日系车营销战略（共3篇）
篇1：日系车营销战略
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日系车、美系车和德系车的优缺点（最全版）
1、外观模样
日系车普遍不吸引眼球。没有德国车那种让人眼前一亮的感觉和回头率。没有那种高级感和贵族气。对注重外观的小贝君来讲，没有一见钟情的感觉。平淡无奇，外观设计水平日本人也知道这是他们的一大缺点。
但是小贝君最近在大街上看到了一些新车，外观和喷漆还是很有进步的，有欧式化的感觉。有的可能是请欧洲人设计的吧(如斯巴鲁新的运动型车就是请瑞典人设计的)。
2、安全感
从外观上看日系车比较轻薄。包括车皮和结构等。给人以安全感差的直觉。因为造车理念不同吧，国土狭小，车速限制等，日本人走的是与欧美不同的路——求新，求变。更新换代快。不要求使用寿命长。跟他们的家电是一个思路。
一说起德国车，日本人马上就说你看他们的造型设计几十年不变，总是老样子。言下之意日本车总让你有新鲜的感觉。呵呵。但是个人觉得外观和框架结构是要有很好的结合和匹配才行的。即便完全换成德式外观，日系车还是没有德国车给人以安全感。这就是理念上的局限了。总体来讲，日系车属于不是特别起眼，实用型类吧。
3、驾驶乐趣
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小贝君对日本车不怎么爱得起来的原因在这里。日本车性能还可以，故障率也低，油耗也低，但是开起来没有什么乐趣。跟日本人一样乏味。也许世界上就没有各方面都完美的车吧。总体上看，日本车作为城市内日常代步用还行吧。
总之，日系车多数为代步工具，成本低，经济实用，人性化设计比较周全，头三年(质保期内)没毛病，三年后故障频发，这其实是经过厂商周密计划核算的，目的就是强制消费者换车，从而带来新的销售商机。所以日本车可称为最成功的商品。
PS：合资之后更是各种减配，欺我国人不懂车!
美系车
外形彪悍，源于美国地广人稀，乡村公路都是六车道。进口油价又被美国政府控制的很好，所以就可以充分体验大扭矩带来的推背快感和强悍的通过能力，而将油耗放到其次。但自打金融危机后，此状况会有很大改观。
美系车主要由美国三大汽车巨头所创，分别是通用、福特和克莱斯勒。
优点：美系车豪华、大气、排量大，一般都搭载三点几，甚至五点几的自然吸气发动机，本身就有着自己独特的魅力。加速比较线性，发动机高转速时的声浪是涡轮增压机所不能做到的。美式的大皮卡、大型的越野车、SUV以及一些改装车，更凸显了美系车的霸气。美系车经常使用一些新技术，比如SIDI、T+SIDI、8AT等等，但也比较慎用新技术，会尽量做到避免使用新技术而带来产品的不稳定性。
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缺点：美系车的缺点源于它的优点。正因为美系车过大的整车质量和排量，使其油耗属于同级别车中最大的，虽然现在有了改善，但是美系车的油耗总是比其他车系大一点。比如别克的君越，整车重量1.7吨，都快赶上奥迪A6L了(1.8吨)，而德系车同级别的迈腾、帕萨特才1.5吨，日系车同级别的凯美瑞才1.4吨，它们的发动机排量都差不多，但都比美系车省油。另外，虽然美系车整体感觉豪华、霸气，但是其细节的做工往往不是那么精致，比较粗糙。
德系车
优点：
1、良好的品牌形象和口碑
近年，德系车引领潮流，如日中天，虽然单个车企销量冠军被通用抢走，但依靠南北两个大众的抢眼表现赚得盆满钵满，利润一再创新高。
2、传统技术领域有领先优势
保持了数十年的严谨的工作作风，质量保证体系使用康采恩标准—是世界上最严格的质量标准，对产品的质量追求完美无缺，大多数车型设计标准为三十万公里无大修。
3、百花齐放：大众、宝马、奔驰表现抢眼
大众之外，宝马、奥迪、奔驰这三驾豪华“马车”也是开足马力奔跑，为德系车的辉煌“添砖加瓦”。
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4、精良的造车工艺
一般工艺好，技术硬，车身较坚固，保守内敛、经久耐用、崇尚可维护性和可靠性，追求速度感等等，追求每一个细节，以大众为例，可以说能在汽车上体现的细节，在大众身上都有影子。
5、车型多
德系车是世界车市的重要组成部分。德系车不仅工艺高超，而且德系车品牌众多，每年推出的新车型或升级车型众多。
6、引领汽车发展潮流
德系车一直以来都是世界车市上不可或缺的主要组成部分，德系车品牌每年旗下的新车发布必将引领当时的车市的潮流。
缺点：
1、售价偏高，养护费用高
德系车品牌在市场上表现好的主要以宝马、奔驰、保时捷等一众高端名车品牌为主，所以在售价方面德系车在给人的印象中是给有钱人开的车。而且德系车在中国国内维修养护费用比起其他派系的车稍高。
2、产能不足，需候车或加价
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一方面，人人以购买一辆德系车为荣，高尔夫
6、奥迪Q5候车需要半年以上。另外一方面，加价加装盛行，消费者怨声载道，一旦积累到不可压抑的程度，爆发在所难免。
3、专为中国设计车型不多
也许是德系车主要的市场还是在欧美，所以在中国推出的车型基本是和欧美推出的车型一致。有些车型的设计不一定适合国内的国情。专门为中国市场量身定做的车型比较少。
4、德系车烧机油
前段时间围绕着德系车(奥迪、帕萨特等车型)烧机油的问题，各方面来自车主的投诉不少，这让一向钟爱的德系车的朋友心中笼罩着一层阴影。
PS：德系车最近几年在国内质量明显有所下降，以次充好，忽悠神车党!
篇2：日系便利店在华发展战略研究
关键词：便利店,日本7-11,罗森,全家,战略
一、引言
近几年, 随着越来越多的跨国零售企业进入中国的零售市场, 我国的零售企业正感受着越来越大的冲击, 与此同时, 相关的研究文献也在不断积累。张闯、夏春玉等 (2006) 基于28家跨国零售企业对其在中国的店铺布局与市场选择进行了实证分析;杨明胜、杨士明 (2008) 在研究跨国零售企业在华扩张战略时, 主要讨论了空间扩张战略、业态扩展战略、规模扩张战略。而单独以某一国家跨国零售企业的某一零售业态在我国发展战略的研究较少。因此本文将选择对中国便利店零售业态发展影响较大的日系便利店在中国的发展战略来进行研究。
二、日系便利店进入中国的动因
1. 本国市场的推动
日本经济从上世纪90年代以来陷入了长期的低迷状态, 加上日本人口的持续下降及人口的老龄化, 促使日本本国的零售消费品的消费额持续萎缩。
(1) 同业态间竞争。根据日本流通新闻的调查, 1993年日本便利店的销售额比去年增长8.9%, 这是该机构开展此项调查以来第一次出现一位数的增长率, 而在1995年便利店销售额首次出现了负增长。2000年以来连锁企业数、年销售额等指标也呈现出同样的变化倾向 (见表1) 。
注:增幅为与上一年相比的数值。资料来源:社团法人日本特许经营连锁协会 (JFA) 网站http//jfa.jfa-fc.or.jp/
另外, 从店铺支持人口来看, 在东京、大阪和神奈川等人口密集的地区, 便利店的支持人口在急剧下降, 也标志着日本本土便利已接近饱和, 同业竞争日趋白热化 (夏春玉, 2002) 。
(2) 异业态间竞争。为此, 各大便利店纷纷在加油站、旅馆、商务楼、地铁站内、医院等以往未开发的区域充实网点, 以压倒性的店铺网与之抗衡。如2007年日本便利店店铺数为与2004年相比增长1.4%, 而同期百货店数则下降11.8%, 综合超市降幅为5.5%。在同期年商品销售额方面, 除便利店呈增长态势, 其他业态均为负增长, 其中大型综合超市降幅高达12.5%。
2. 中国市场的拉动
日系便利店进入中国除了日本国内发展环境恶化和便利店逐渐趋于饱和外, 还有中国零售市场特别是便利店零售业态发展潜力巨大。
(1) 消费者收入水平持续快速增长。一般认为国民生产总值GDP达到人均美元3000美元才是最为适宜便利店导入时机。而自2001年中国北京和上海等较为发达的一些中心城市和沿海城市的人均GDP就超过了3000美元。2003年长江三角洲地区实现人均GDP3626美元。上海与其他较发达城市, 2000年~2004年社会经济发展水平 (如表2所示) 。
数据来源:中国统计年鉴数据库
可见, 华东地区的江浙两省和其他发达城市的经济发展水平, 已为便利店业态在未来的发展提供较为现实的市场基础。
(2) 消费方式和观念的转变。在中国随着经济社会的发展, 人们工作竞争的压力不断的加大, 生活节奏也不断的加快, 致使人们生活与消费的观念和方式发生了深刻的变化, 在越来越多的地区“便利性”已逐渐成为“学生、白领、自由职业者”等人群的主要的消费追求。
(3) 政府管制逐渐放宽。2004年4月16日商务部颁布了《外商投资商业领域管理办法》不仅降低了限制资格性要求和注册资本的要求, 还进一步简化了外资企业进入审批程序。2007年1月31日《商业特许经营管理条例》的颁布, 则完全取消了外资零售企业在华从事特许经营的限制。
三、日系便利店在华发展战略特征
对于大多数进人中国的跨国零售企业, 至少在相当长的一段时期内, 零售模式及其标准化是它们的一个重要优势。但跨国零售企业在中国的零售模式并不是一成不变的, 其根据我国的经营环境来选择合适的零售模式。
1. 进入战略
跨国零售企业在中国的零售模式并不是一成不变的, 其根据我国的经营环境来选择合适的零售模式。尤其是便利店这种新业态, 其发展战略既要有标准化的内涵, 又要有本土化的内涵。
(1) 进入方式的选择。特许、合资、独资、并购是跨国零售商海外市场进入主要采用的模式。根据国外现有的研究文献 (Erramilli和Rao (1990) , Treadgold (1991) , (Buvt (1993) 等) , 成本、控制水平、资源保障程度、技术扩散风险, 以及灵活性是决定零售企业进入方式的5种内在特性。国内学者兰传海、周江等 (2010) 则根据进入方式与内在特性之间的关系, 对跨国零售企业海外市场进入方式进行了实证研究, 认为跨国零售企业在面临不同外部因素与内部因素时, 会选择不同的进入方式。如日本最大的便利店7-11在进入中国时采用了直营方式, 而罗森和全家在进入中国时则采用了与华联和上海福满家便利有限公司建立合资公司的形式。
(2) 进入时机的选择。一般说来, 一个国家人均GDP达到3000美元时便利店开始出现。而上海2000年底人均GDP已达到4180美元, 这表明上海已进入便利店高速发展时期。目前随着我国经济的增长, 我国东南沿海很多地区的人均可支配收入都达到了便利店所要求的水平 (如表3所示) 。
数据来源:中国统计信息网网站:www.tjcn.org
由表3可见, 我国的一些经济发达地区已进入或接近便利店的导入时期。
2. 区位布局战略
收入水平、市场规模、文化距离被认为是影响零售企业区位选择的主要因素 (Gripsrud and Benito, 2002) 。市场规模越大, 所在区域外部不确定性就越小, 在投资目的地的长期收益越大 (Gielens and Dekimpe, 2001) ;收入水平直接决定了零售企业将要服务的目标区域、顾客群及其对自身的定位 (包括业态定位) ;跨国零售企业与投资目的国的文化距离则在营销方式、商品等更广的范围内影响着企业的区位布局。目前, 日系便利店形成了华南地区以深圳和广州为主要基地向周边的珠海等城市扩散;东部地区以上海为中心, 向上海周边的无锡、苏州等地发展;北部地区则以北京为基地向沈阳、天津、长春、济南等地区辐射。
3. 扩张战略
实现规模经济, 获得潜在利润, 这是企业规模扩张的根本动力。Pellegrini, Luca根据企业的发展战略方向从地域发展和产品发展两个方面描述零售企业的扩展路径。
(1) 网点扩张。由于便利店是处在超市、卖场和其他零售业态竞争的狭缝中生存的一种提供“便利性”的零售业态, 其一般都采用连锁经营, 依靠其强大的物流配送系统来减少流通交易成本。为实现规模经济, 充分发挥物流配送能力, 便利店企业在店铺扩张上必须采用“就近铺开”和“密集开店”的战略。Ryuichi Kunitomo的研究也表明, 7—11便利店的店铺扩张政策基于市场支配战略, 主要形式是集中开店, 即在重点区域内快速密集布局以迅速达到规模效益的目的。
(2) 产品扩展。经过多年的发展, 日系便利店不断的引入丰富的货品类别, 更加从顾客的需求出发, 以创意增值为原则, 积极开发极具特色的便民服务。使日系便利店从主要提供日常日用品为主, 扩展到提供快餐食品、鲜活食品及各种便民服务为主。在产品品项管理方面日系便利店坚持商品齐全、加强鲜度管理, 形成了自己的特色, 提供个性化产品和服务。
四、日系便利店在华发展趋势
以日系便利店在本国的发展历程, 结合在中国的发展状况和态势, 来探讨日系便利店在华发展趋势。未来日系便利店在华发展动向有以下几个方面。
1. 扩张方式的变化趋势
当前, 日本便利店在本国的扩张战略主要是以特许加盟为主, 其加盟店占日本便利店的80%以上。2007年中国政府准许外国零售企业在中国大陆从事特许经营, 日系便利店在中国大陆的扩张方式将从直营方式逐渐转为特许经营方式。
其次, 随着中国投资环境的改善、政策的完善及便利店竞争的加剧, 兼并将会成为日系便利店扩张的另一种主要方式。如:7-11在2002年并购了五家am/pm, 2007年10月又买下“可的”便利店在穗的8家便店铺后。
2. 区位布局上的变化趋势
2005年开放外资零售企业对中国省会城市和计划单列城市以下的二三线城市市场的进入以来。日系便利店全家2004年进入中国上海, 2007年全家就开始进军中国华南地区, 而日系便利店罗森也打算进入北京及周边地区。
从表中可以看出, 大多数日系便利店的店铺都分布在东部地区和经济发达的一线城市, 在上海、广州、北京等地区最为密集;而在日系便利店企业占领东南一线城市后, 店铺布局将有所调整:其将迅速地向东南部及北京周边的二、三线城市甚至发达地区的农村市场扩张, 并开始占领中、西部的重要城市, 加强北上、西进的趋势。
3. 业态创新的趋势
便利店产生于美国, 日本便利店企业通过业态的自我否定, 使其在本国获得独特的进步和发展。李飞 (2006) 通过比较美、法、日、中对于百货店、超市、仓储商店、便利店零售业态营销组合特征描述的相关文献, 发现这4种零售业态在4国有一个共同的特征, 即它们的不同表现都是通过店址、商品、服务、价格、环境和沟通这6个组合要素上。以构建个性化经营模式、开发新商品和新业态为重点的日系便利店随着我国经营环境变化, 竞争的加剧, 其业态创新将加快。
参考文献
[1]夏春玉.零售生命周期理论的一个经验证明:日本便利店的发展历程[J].财经问题研究, 2002 (9) :14-19
[2]社团法人日本特许经营连锁协会 (JFA) 网站http://jfa.jfa-fc.or.jp/
[3]月泉博.よくわかる流通業界[M].东京:日本実業出版社, 2004:P154-157
篇3：轮回：日系车增速反超德系车
和珅跌倒，嘉庆吃饱。这则中国人津津乐道的典故，如今在汽车市场真实的上演。
在中国车市博弈的零和游戏中，日系与德系两大阵营的针锋相对导致其在中国市场经常出现此消彼长的局面。先前，凭借先发优势和品牌积累，以大众为代表的德系车在中国市场赚得盆满钵满。而自2012年后，一直处于跌跌不休状态的日系车，则终于在今年的5月看到些许曙光。
据相关统计数据显示：5月日系车整体销量达到28.78万辆，同比增长14.12%，占乘用车总销量的17.88%。尽管与2008年的30.83%还有着较大的差距，但却有了一个好兆头。而更让日系车偷着乐的是，其在中国市场的死敌、这些年一直踩着他们肩膀往上飙升的德系车终于下跌了，大众汽车前5个月累计销量只有112万辆，比2014年同期的116万辆下滑了3.7%。
有评论认为，日系车销量回暖是偶然现象，很难持久。但有一个真理却铁打不破：谁重视消费者，谁就受欢迎；谁轻视消费者，谁就会受到遗弃。
如今，在中国车市饱受政治、市场、竞争对手打压的日系车，经历过巅峰掉落后，开始痛定思痛后，不再固步自封，认真研究中国消费者心理，顺应和适应中国消费者的需求，努力跟上中国汽车市场的节奏。反之，一个傲慢和固步自封的大众，正在把自己一步步推向危险的境地。
难道，这注定是一个轮回？
逆市回升
随着5月份汽车市场销量数据的发布，日系车企市场销量异乎寻常地走强，在几乎所有合资公司市场销量都出现下滑的背景下，这种现象尤为引人关注。
数据显示，进入5月份，上海大众销量下滑0.9%、一汽-大众下滑22%、上海通用下滑9.7%、北京现代下滑12.1%、长安福特下滑8.9%……在一片市场哀鸣中，日系车却逆市回升，全线飘红。
据悉，日产5月份在中国市场销量为10.25万辆，同比小幅增长0.1%。路透社等媒体指出，这是2015年以来日产第二次修改在华销量统计方法（自2015年1月起，日产开始公布每个月在华零售销量，此前则是批发销量）。但1月份到4月份的同比增幅，均以去年同期批发销量为基础进行计算，5月份则是彻底按照零售销量去计算增幅。1月至5月，日产累计在华零售销量为49.43万辆，同比增长6.8%。
此外，丰田今年5月份在中国市场的汽车零售销量为9.19万辆，对比去年同期的8.1136万辆，同比增长13.3%。这是在4月份止跌回升后实现的连续同比增长。1至5月，丰田在中国市场新车累计零售销量为41.22万辆，去年同期为31.37万辆，同比增长16.1%。实际上，第一季度丰田累计在华销量同比下滑0.1%，不及2014年同期，直至今年4月份才实现反超。而从车型的角度来看，5月份新卡罗拉和汉兰达表现较为突出，卡罗拉销量超过2万辆，汉兰达则达到9000辆。
日系三大主力品牌中，增长幅度最大的则是本田。当月，本田在中国总计销售了8.0298万辆国产车，较之2014年5月份的6.0671万辆，同比大幅攀升32.3%。而在两家合资企业中，广汽本田涨势更高，从3.5054万辆同比激增42.8%至5.005万辆，东风本田也实现两位数比例增长，从2.5617万辆同比攀升18.1%至3.0248万辆，两家车企均创下历年5月份最好成绩。1至5月份，本田在华国产车累计终端销量为38.7520万辆，去年同期29.5182万辆，同比大涨31.3%。
至此，上述日系车企终于从去年年度销量目标达成上的“全军覆没”中解脱出来，而且今年的发展形势也都表现出了一定程度的回转。
多重因素
“日系车的整体增长应该说跟德系车的走低有一些关系，但这并不是关键原因，市场上毕竟不是只有这两种国别车体系。不过在乘用车市场整体低迷的时候，终端市场的竞争就更加考验各车企的基础要素——车型和技术的革新。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊这般解释道。
相对于“寒冬”前的保守表现来看，近两年，各日系车企均转变了思维，不断出招“救市”，在新车型尤其是技术导入方面，已经进入了一个全新的阶段。也正因如此，日系车才得以在今年整体发力。
准确地说，在经历2009年惨败前，日系车在中国市场实际上扮演的就是一个复印机的角色，把在全球其他国家的经验复制到中国市场。桔生淮南则为橘，生于淮北则为枳。在中国汽车市场饱有量还不高、可选择车型较少的情况下，日系车的这种打法很容易“俘获”中国消费者。但随着德系、美系、法系、韩系车在中国市场上的全面发力，日系车“复制+粘贴”的做法就失灵了。
作为中国中高级车市场曾经的标杆车型，雅阁的起伏经历更好地说明了一切。作为曾经的加价销售车型鼻祖、中级车三强，如今雅阁的销量却一直起起伏伏，惨淡的时候甚至月销量不到5000辆，一个重要的原因就是没有跟上中级车技术更新发展的步伐。
以九代雅阁为例，九代雅阁仅仅只是引入直喷技术，而其对手帕萨特、迈腾甚至新蒙迪欧、别克君威、君越都已经开始大面推广推涡轮直喷。而在同级别中级车热衷的智能科技配置上，如自动泊车、车道偏离警告、低速行车安全系统、车道保持辅助、后排安全带气囊和远光灯自动开闭等一系列功能，雅阁全都缺席。
在残酷的市场现实面前，日系车终于幡然醒悟，加快了新车型和新技术的导入速度，2013年至2014年期间，堪称是日系新车新技术的爆发年：
丰田推出新卡罗拉、雷凌、致炫、新汉兰达等新车型，在中国实现其CVT技术首次在日本以外的国家现地化生产；本田陆续推出凌派、缤智、XR-V、新飞度等新车型，同时发布FUNTEC技术战略；日产加速导入新车型，并且通过合资自主品牌启辰在新能源汽车领域率先布局；此外，一直奉行自然吸气的日系车，也开始介入涡轮增压技术，新思域、新皇冠都将成为日系车“T”动力所交出的作品。
这些新车型、新技术也成为日系车收回失地的最大功臣。卡罗拉、雷凌和汉兰达是丰田在华销量增长的支柱，新卡罗拉月均销量两万辆以上；带动本田在华销量增长的产品主要是缤智、XR-V、飞度和奥德赛，其中小型SUV缤智和XR-V，今年前5月销量已分别达到4.3万辆和3.4万辆，新飞度前5月销量达到4.9万辆，同比增幅高达349.4%；日产销量的增长则来自于新轩逸和新奇骏。
事实上，除了在技术和产品布局上开始全面发力，日系车的另外一张王牌也在开始发力——性价比。在今年宏观经济持续下行压力下，一向价格坚挺的大众、通用、福特都开始官降，但这些所谓的官降其实更多只是一个噱头，要么是偷梁换柱使障眼法，终端并没有产生实质性的降价，要么是滞销车型大降价，要么是主力车型不降价，结果导致消费者并没有得到好处。
而日系车在遭受各种打击之后，已经提前把性价比这一传统优势作为了有力反击的武器。目前，日系车新产品定价更加务实，在所有细分市场的主力车型对比中，日系车型普遍比德系车和美系车价格要低。在消费者越来越理性、不再盲目崇拜德系车、经济压力增大的背景下，性价比成了消费者选择车型的首要考虑因素。而新技术、新产品、性价比的集中发力，驱使日系车赢得相应的市场回报也就理所当然了。
此外，除了新技术、新车型、性价比优势外，日系车得以逆市回升，另一个重要因素就是SUV车型，尽管日系只有本田敏锐地意识到了小型SUV市场的爆发，进行了提前布局，抢占了市场先机。但其他日系车企也凭借在SUV市场数量和质量的双重优势，尤其是在SUV市场的先入优势，攻占了不少阵地。
丰田旗下新汉兰达5月份销量超过8000辆，排名大型SUV第一；RAV4老将不老，月销量仍然过万辆；本田CR-V、缤智、XR-V累计销量也超过3万辆；日产则依靠新奇骏发力，对途观、昂科威构成有力威胁。
与此同时，所有日系车品牌近年来都不约而同地展现出品牌年轻化的发展趋势，这对于一贯保守的日系车而言，也是一项重大转变，而这也正好迎合了当前市场消费逐渐年轻化的趋势。
仍需时日
不过，对于日系车来说，上述助其实现逆市回升的因素都是短期的，存在太多变数。有分析认为，支持日系车市场长期向好的主要原因在于其品牌价值的居高不下。
在2015年福布斯发布的全球品牌价值排行榜中，丰田公司的品牌价值位列汽车行业第一名，高达378亿美元，同时，本田公司位列第三名，无疑，这才是支持日系汽车品牌市场表现向好的长期稳定因素。
但是，中国汽车市场有一个非常不稳定的因素影响着日系车的表现，即中日关系。而不稳定的中日关系恰恰在过去两三年的时间影响到了中国消费者购买日系车的热情。
从2014年开始，中日关系逐渐回稳，中日之间的官方交往开始恢复，中日之间的经济联系也开始增加。这就导致那些对于日系车“骑墙派”们开始向日系车回流。
其实在2011年之前，日系车就一直占据外资品牌市场份额的第一位。如果不再考虑“天灾人祸”，特别是政治因素的影响，日系车市场份额仍然会继续上升。但是，这些因素都存在很大的不确定性，也使得日系车在中国的市场表现仍需看市场外部因素的脸色。
“在乘用车市场整体形势不乐观的情况下，各品牌都在寻找突破点，日系车此时回暖除了内外因素共同作用外，终端价格相对较低也是其‘翻身’的基础条件。”有评论称，日系车目前仍未恢复到2012年之前的发展状态，且存在着诸多隐忧，包括外部环境不稳定、销量对少数车型过度依赖、营销手段缺乏创新等。
以目前形势来看，中国乘用车市场整体增长放缓，已经导致了市场竞争的不断加剧，以至于车企纷纷开启“官降”模式促销。尽管日系车品牌目前尚未“参战”，但这对于以性价比为优势的日系车而言，无疑是一大挑战。
而在企业战略层面，日系车也可谓处境堪忧：上有德系车的强势下探，下有自主品牌的合力“围剿”，还有韩系车、法系车等并行竞争，日系车刚刚开始在终端销量上有所体现的各项努力，很可能会被这些因素淹没。