飞行培训机构运营管理论文

“延安机场是中国共产党使用、管理的第一个红色机场，在革命战争年代，不仅在政治、军事、外交、经济等方面发挥了极其关键的作用，而且见证了中国共产党由弱到强的发展历程，同时也对新中国民航事业的发展产生了深远的影响。今天小编给大家找来了《飞行培训机构运营管理论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

飞行培训机构运营管理论文 篇1：

农用无人机竞争：从产品到模式

农用无人机，或称植保无人机，指用于农林植物提供喷洒药剂、种子等植物保育作业的多旋翼无人机。行业在2014年兴起，广州极飞、珠海羽人、无锡汉和等属于最早一批的探路者。2015年底，在航拍领域赚得盆满钵满的大疆强势进入。今年，大疆MG-1开卖；极飞推出了一整套系统平台，并从“卖产品”转型“卖服务”。很快竞争进入白热化，越来越多的追随者杀入，大大小小的无极人生产企业在政策推动和市场诱惑下纷纷涌现。

早期的进入者加快跑马圈地，新进者愈加得络绎不绝。从产品开始，直销和分销的模式就将无人机市场竞争划分出了两大阵营；再到植保服务的提供，系统平台的开放，逐渐衍化为商业模式的竞争，携带着互联网基因的农用无人机，其发展不断突破人们的想象。

据普华永道《2016无人机技术商业使用报告》显示，目前全球无人机技术的商业应用市场总值约为20亿美元（约人民币130亿元），预计到2020年市场总值将达1270亿美元（约人民币8272亿元），其中农业应用约占324亿美元（约人民币2005亿元）。

我国20.25亿亩耕地面积占全球总耕地面积的7%，农业产业潜力巨大，加之国家相关政策的大力扶持，让植保机与飞防构成的生态链成为无人机厂商涌入的下一个掘金池。

从产业链来看，植保无人机分为上游研发制造、中游农业服务运营、下游维修保险等辅助保障产业。其中，中游农业服务运营起到了核心纽带的作用，其建立的飞防大队直接面向农业种植用户，提供的无人机服务模式对农户经济条件要求极低，农户仅需支付较低的费用就可享受到植保无人机的服务，对我国农业植保现代化全面发展十分有利。

而从目前的状态看，以极飞和大疆为代表的实力企业正在逐步覆盖整个植保无人机产业链，形成各自的生态闭环。

极飞：产品服务一起卖 布局地理信息服务

2016年10月10日，极飞科技在XAAC年度科技大会上发布了全新的植保无人机系统，同时公布了销售和租赁的政策。从自建服务团队直接为农户提供植保无人机服务，到销售、租赁无人机系统，在接受《农经》记者采访时，极飞科技CEO彭斌表示，极飞的商业模式确实有转变。但他仍特别强调，极飞的植保无人机服务还是会同步做。

为什么会有这个模式的改变？彭斌说，在2013年，农业无人机被所有农业从业者看好，但是没有人知道到底该怎么做。如果农业设备不经过几十万亩地的验证，这一定不是成熟的设备。所以我们按照最原始的想法，将无人机变成工具在农田里作业，并组建了极飞农业运营团队。

极飞通过自建服务团队的模式，将研发成果直接运用于农田。“极飞大部分研发同事都下到农田，多的估计半年以上，少的话至少也有15天。我们非常专注地去了解农业里各种细节和需求，从而变成这个行业的专家。”彭斌说。

在这样的运营模式下，极飞的产品快速迭代。“极飞无人机每天反馈故障和问题，几乎每隔15天就有版本、软件的迭代，一个月就有硬件的快速成长。经过200万亩土地作业的经验积累，我们有了今天各位看到的全新P20无人机。”彭斌告诉《农经》记者，“我们一直有这样的理念，设备可以当做工具在农田里帮助农民解决问题，在解决问题的过程中产生服务，这种服务才是产品最终的价值。通过产品研发和对问题的不断改进，目前极飞已经研发出非常适合在农田飞行的无人机P20 2017 款。”

用彭斌的话说，在极飞早期进行植保直营服务的时候，已经亲历了商业模式自动闭环的形成。据悉，截至2016年10月，极飞今年在全国 14 个省份的服务面积超过200万亩。 同时，极飞于2016年的飞控销售量达到3000套。

为了让P20 2017 款植保无人机系统能够更高效地运作，极飞推出的极飞保障、管理平台和极飞学院，构建了一个完整的生态系统。

极飞保障是指极飞计划2017年在全国建立 50 个保障中心，用户可通过运营管理系统查询距离最近的保障中心，获得维修保养、充电服务。农忙时节，保障车分布在极飞植保无人机主要作业区域的 100 公里范围内，提供48小时及时响应服务。极飞还向客户提供专家意见，告诉用户如何解决遇到的问题。极飞特别推出了无忧计划，发生操作失误或意外损坏，均可在保障期内享受不限次数的维修、更换服务，直至维修保障金用尽为止。

极飞的管理平台包括运营管理系统和监控管理系统，不仅对购买、租赁无人机的用户开放相应权限功能，也能接入第三方监管。用户可以在运营管理系统上查看和管理团队、无人机及相关设备，从而降低运营成本，提高植保效率。在监控管理系统上，用户可以实时查看作业进展、地块详细信息等。

极飞学院是极飞科技为培养行业优秀无人机操作人员而设立的非盈利性培训机构，极飞学院提供互联网线上理论和线下操作两方面的培训和考试，学员通过线上学习和考核后获得线下操作培训资格，通过线下操作培训及考核后获得无人机驾驶证。“这个平台的使命是要培养更多合格的农业无人机操作员，从事无人机植保，在这个行业里赚到钱。”彭斌说。

除了保障、管理和培训，极飞地理的发布更是展示了极飞未来更大的图谋。极飛地理将与千寻位置和航天宏图合作，开展地理信息服务。2017年，极飞将与千寻位置合作在全国建立500个基站，为农村提供高精度定位服务，为农田勘测、无人机飞行和农村导航提供高精度的定位支持。“中国有2862个县，2017年约18%的县能覆盖上精度的定位服务，保证50%以上以农业为主的县将覆盖。”按照彭斌的计划，极飞地理的发展空间非常大。

航天宏图提供大的网格数据和预报，极飞科技通过无人机提供小区域的气象观测要素，从而优化天气预报，实现小区域的实时天气预报，提供5000m×5000m范围的天气预报，实现精细化的农业气象预报服务。

彭斌表示，精细化农业气象预报服务能够提供精细的气象预报、农时建议、病虫害预测、气象灾害预报，为播种、植保、灌溉、收割全流程提供农业气象保障服务。极飞科技将与航天宏图在无人机行业应用、地理信息测绘、气象信息等领域展开合作，通过遥感技术、图像解析、数据分析算法和深度学习，预测农田的病虫害情况，实时播报小区域天气，形成农业气象数据帮助农田管理。

也就是说，极飞地理的农田信息服务将基于高精度农村地理信息、农村导航、区域实时气象、遥感数据挖掘这四个方面展开。

大疆：联合上下游 补齐金融环节

作为全球无人机市场领军者的大疆一宣布进军农用无人机领域，就引得了业内外的高度关注。根据大疆提供的数据，自从2016年3月正式发售以来，大疆已在国内销售出2500余台MG-1植保机，占2016年全国植保无人机销量的70%以上；在全国30余省、市、自治区均设置了销售服务点，总服务点数量超过200个。

这样的成绩完全匹配了其行业老大的地位，并且在时隔仅8个月后的2016年11月，大疆又发布了MG-1的升级版，且价格低于初代产品，足见大疆对植保无人机领域的势在必得。而且应该是源于其强大的技术自信，大疆还针对制造企业开放了部分配件供应。乃至业内人士笑称“大疆现在的竞争对手是大疆本身”。

同样，除了发挥大疆在无人机飞控系统等方面的科技优势推出强势产品外，对于商业生态模式的构建，大疆同样走在了前面。除了在培训、服务、管理平台等的布局外，大疆联合上下游的伙伴补上了金融服务这个模块。

大疆创新全球农机销售总监曹楠说：“在8个月的实践中，大疆发现许多农户希望进入植保领域，但是受困于培训、资金的缺失，无法放手创业。所以，大疆与合作伙伴共同推出了一系列金融服务项目，希望帮助用户降低植保创业门槛。”

在大疆的新品发布会上，除了推出价格更加低廉的新一代植保无人机产品外，大疆还宣布了包括购机、培训和购买植保作业在内的一系列金融服务政策。大疆与众安保险、农分期三方合作推出农业植保机分期购买服务。消费者可向当地大疆代理商提出分期购机申请；农分期将派出工作人员上门审核，并为符合条件的消费者提供一定的贷款额度；消费者可使用贷款在大疆代理商处购机，并分期还款。目前，该服务已覆盖江苏、安徽、山东、江西、河南等省份，未来将逐步推广至全国。

同时，大疆宣布与分期乐合作，为分期乐用户提供UTC慧飞无人机培训学校的免息分期付款服务。用户可登录分期乐网站，选择“慧飞培训课程”，获得12个月的学费免息分期优惠。

此外，大疆还将与農金圈合作，为农户提供“植保服务分期付款”支持。农户可通过农金圈的经销商向大疆申请植保队飞防植保服务，并将服务费分期支付，以更高效地使用资金。

目前，购置无人机人群以种植大户、植保队、经销商为主，以一台大疆MG-1S植保机为例，售价4.2万元，一次性购机成本较高，一定程度上限制了市场购机需求。此外，农户在植保服务上也需要资金投入。现阶段由于植保无人机需要专业操作，向植保队等专业机构购买植保服务，是农户消费的主流方式之一。根据种植作物的差别，规模化农场一年的植保服务的投入在几万元至几十万元不等。

农发贷创始人兼CEO杨世华向《农经》记者表示，为了减轻农户的资金压力，农发贷与大疆双方达成合作后，针对购机、植保服务两类细分需求设计不同的金融产品。一方面，农发贷将为农户、植保队、经销商购置无人机提供资金支持；另一方面，农发贷将专门为农户提供购买植保服务的资金支持。“随着植保无人机在农业生产中的推广运用，植保无人机消费市场有着巨大需求，这为农发贷与大疆进行跨界合作带来想象空间。”

当农业金融遇上植保无人机，农发贷和大疆的跨界玩法提供了行业融合发展的新思路。农发贷是一家以农资消费 、农机消费场景为切入点的综合金融平台，但以往的农机消费多集中在农业耕作或收获等机械。此次携手大疆，农发贷介入植保无人机市场，丰富了其农机消费场景。未来，这一消费场景将覆盖更多需求人群，也是农发贷新业务拓展方向之一。

目前，农发贷为5000多家规模农场、1000多家农资经销商提供了超过30亿元的金融服务，这批分布全国的优质客户资源无疑是大疆推广植保无人机的潜在优质客户群体。双方进行资源共享，渠道合作。大疆将节约大量市场拓展成本，依托农发贷的全国网络，大疆的全国战略版图或将加速扩张。

据悉，双方将海南作为首个试点区域，后期将会推广到云南、广西等全国规模化集中的种植区域。未来，农发贷与大疆将会进行全面战略深度合作，将业务推广覆盖全国。

除金融服务之外，大疆还宣布与苏宁帮客、农田管家就农业植保事宜达成合作。在一年的时间中，苏宁帮客和农田管家将使用大疆农业植保机完成不低于150万亩次的飞防作业，为至少1000名慧飞毕业学员提供就业机会。

曹楠说：“农业产业链上下游长、关联产业众多。作为农业领域的新进者，大疆希望与更多的植保服务商、土地承包商、金融公司和方方面面的合作伙伴共同工作，在植保服务、飞手培训、飞手就业等方面展开合作。”

作者：杨雪

飞行培训机构运营管理论文 篇2：

打造中小机场服务的标杆

“延安机场是中国共产党使用、管理的第一个红色机场，在革命战争年代，不仅在政治、军事、外交、经济等方面发挥了极其关键的作用，而且见证了中国共产党由弱到强的发展历程，同时也对新中国民航事业的发展产生了深远的影响。”早春的延安，室外依然春寒料峭，延安南泥湾机场总经理饶晓宇站在塔台顶层外面的走廊上，兴致勃勃地给《大飞机》杂志记者介绍延安机场的光辉历史，一点也没在意那丝寒意。

延安是中国革命的圣地，1935年10月至1948年4月，党中央、毛主席在这里战斗生活了十三个春秋，领导了抗日战争和解放战争，奠定了新中国的基石，培育了光照千秋的延安精神。“2018年11月8日，转场至现在的南泥湾机场后，我们就考虑怎么将延安精神和民航精神糅合起来，把延安机场打造为全国中小机场服务的标杆。”饶晓宇满怀信心地表示。

见证历史重要时刻

延安机场始建于1936年1月。1936年4月9日，张学良乘坐飞机飞抵延安，和时任中共中央军委副主席的周恩来、中共中央联络局负责人李克农在延安城外桥儿沟天主教堂进行了秘密会谈，讨论商定了红军与东北军互不侵犯、互相帮助、互派代表以及帮助东北军进行抗日教育等具体协定。这次会谈，对张学良走上联共抗日的道路起到了决定性的作用。可以说，当时的延安机场是国共之间一条最早的、秘密的空中联系通道。

1936年“西安事变”爆发后，延安机场与延安城于1937年1月同时被红军接管，延安机场从此成为中国共产党自己管理和使用的第一个机场。此后，党中央和边区政府发动群众对机场进行了两次整修。

第一次整修是1938年，延安机场加宽了跑道。

第二次是1944年5月，中央在十八集团军总参谋部内成立了军委航空局。在航空局主持下，从1944年8月开始，对飞机跑道进行了大规模的整修。当时施工条件很差，中央发动边区各界干部群众数千人自带干粮工具，全靠肩挑背扛运送沙石，人工拉著石磙碾压，历时4个多月，建成了一条长1400米、宽30米、由石灰、碎石、黄土混合铺成的跑道。

机场扩建后，飞机起降十分频繁，美军观察组飞机平均每周降落一次。1945年8月15日日本投降后，蒋介石一方面邀请毛泽东到重庆谈判，另一方面又加紧军事部署和制造军事冲突。当时由于召开七大，各解放区的主要将领都在延安，毛泽东以非凡的胆识和智慧，派出一直同美军打交道的叶剑英，借用一架美军飞机把在延安的各路将领送往前线。

8月25日，刘伯承、邓小平、林彪、陈毅、陈赓、萧劲光、杨得志、陈再道、王近山、宋时轮等20名高级将领，乘坐飞机从延安机场出发，抵达晋东南的黎城长凝机场，随后分别赶赴各自的战区，经过一段时间的准备，相继取得了上党战役、平汉战役的重大胜利。

8月28日，毛泽东、周恩来、王若飞在美国驻华大使赫尔利和国民政府代表张治中的陪同下飞赴重庆谈判，在延安机场留下了著名的经典时刻：挥手之间。经过44天艰苦谈判，毛主席一行于10月11日又乘机返回延安。

毛主席和党中央在延安期间，延安机场完成了多次重要飞行，为党中央加强国共合作和国际合作，完成边区急需物资、伤员运输和高级干部战略运送任务，特别是在和平解决“西安事变”、建立抗日民族统一战线和重庆谈判等重大历史关头发挥了极其重要的作用，红色机场名扬中外。

三步走向再辉煌

作为中国共产党管理、使用的第一个红色机场，延安机场既见证了红星照耀中国的光辉岁月，也在新中国成立之后，通过两次迁建，走过三个阶段，经历了由小到大的发展历程。

第一阶段是从1958年10月民航延安站成立到改革开放初期，这是延安民航事业的起步创业阶段。1958年10月1日，中国民用航空延安航空站在延安东关老机场旧址上建站并正式开通民用航班。

当时的条件很简陋，航站的飞行指挥塔台临时设在一栋二层楼房的屋顶上，用特高频电台对空指挥飞机起降。航油是用几个油桶存放在一公里外的延安地区汽车运输公司油库，给飞机加油靠人工用手摇泵加压操作。候机室是向延安地区气象台借的两间普通平房，售票则借用地区汽车运输公司一个售票窗口。

“在地面交通方面，当时整个延安站只有一辆旧的美制吉普，但即使这一辆车，也在第二年民航榆林站建站开航时被调往榆林了。”饶晓宇介绍说，建站开航之初，延安机场条件有限，开通航线航班数量不多，乘机旅客也以外事接待和高端政务人员为主。

“在条件极为简陋、人员设备非常短缺的情况下，延安机场继承发扬艰苦奋斗的延安精神，不仅保证了机场的安全运行，完成了正常的运输生产任务，而且多次保障专机起降，为延安留下了多个暖心的历史时刻。”饶晓宇自豪地说。

1973年6月9日至10日，周恩来总理陪同越南领导人乘专机到延安参观访问，就是在延安东关老机场起降。延安机场的多名工作人员称，为周总理回延安进行专机保障既是延安机场发展历程中的一件大事，也是延安机场所有员工永记心中的美好回忆。

延安机场发展的第二阶段是从20世纪80年代延安东二十里铺机场建成投运到南泥湾机场建成投运前，这是延安机场的改革发展期。东二十里铺机场筹建于20世纪70年代，位于东关机场跑道延长线的东端，距延安市中心约10公里，机场等级为4C，可以保障100吨以下的运输机型正常起降。

1981年5月，民航延安站由原东关机场正式迁入东二十里铺机场。这时的条件比东关机场开航时要好多了，不再需要向别的单位借楼办公，还修建了建筑面积为1579平方米的候机楼。

2003年11月机场完成属地化管理，后又进行了公司化改制，再加上国家支持革命老区建设、红色旅游的发展和西部大开发等大背景，延安机场的运营管理水平不断提升，航空通达保障能力逐步提高，先后成功引进中联航、东航、海航、南航等多家航空公司，相继开通了延安—北京、延安—西安—上海、延安—重庆—广州、延安—广州、延安—青岛—沈阳、延安—杭州等航线，建立了连接国内三大枢纽和相关重点区域机场的航线网络。

“十一五”和“十二五”期间，延安机场各项生产指标年增长率在全国支线机场中名列前茅。与2005年相比，2010年，延安机场航班架次增长一倍、旅客吞吐量增长两倍、货邮吞吐量增长三倍。

但随着时间的推移，延安机场的发展越来越受到各种条件的限制。首先是净空条件不好，东二十里铺机场南北都是山，最窄处只有600米，限制了航班量的增加。

其次，随着城市的发展，市区与跑道的距离越来越小，后来民航部门不得不把机场西端的起降程序全部关闭，只允许东边起飞、东边降落。

“第三，是没有盲降系统，能见度低于5米飞机就不能起降。那时延安城还没有集中供暖，冬春季节大家烧煤取暖，雾霾比较大，航班经常无法起降，很不利于市场的培养。”饶晓宇告诉记者，因为使用年限长，东二十里铺机场的部分设施慢慢老化，比如跑道破损，也限制了机场的进一步发展。

2009年6月，国务院、中央军委正式同意对延安东二十里铺机场实施迁建。2018年11月8日，南泥湾机场建成并顺利实现转场投运，延安机场进入了发展的第三阶段。

吸取了东二十里铺机场净空不够的教训，南泥湾机场选址在延安市区西南方向宝塔区柳林镇尚家沟的山顶之上，因而工程量非常大，“飞行区土方工程最大挖方70米，平均填方80米，边坡处最大填方达120米。”饶晓宇表示，南泥湾机场地处湿陷性黄土区，是当前国内湿陷性黄土地区机场建设中遇到的土方量、挖方量最大，填方高度最高的机场工程，在全国乃至全世界都没有成熟的、可借鉴的经验。最后在各方的努力下，南泥湾机场的建设不仅保证了质量，而且按时建成并不停航一次性顺利转场投运。

“这也是延安精神的一种体现。”饶晓宇骄傲地说。

南泥湾机场跑道长3000米、宽45米，站坪有7个停机位、航站楼面积1.3万平方米，配套4部登机桥，具备24小时通航保障条件，可保障A321-200、737-900及以下机型运行，与东二十里铺机场相比，条件得到了大幅改善。

保障能力的提升，立马在机场的各种生产指标上表现了出来。2018年，南泥湾机场通航仅一个多月时间，即取得转场后运输生产开门红，旅客吞吐量突破5.7万人次。2019年全年，延安机场实现旅客吞吐量68.62万人次，货邮吞吐量1161.1吨，成为继榆林机场之后陕西省内第二家突破68万人次的支线机场。2020年以来，面对突如其来的新冠肺炎疫情的不利影响，延安机场仍在夏航季新引进国航和成都航空，机场日均航班量超过30架次。

找到中国民航的初心

转场南泥湾机场后，延安机场定下“省会飞起来、重要旅游城市飞起来、国际飞起来”三个目标，着力打造“省会通”和“经延飞”航线网络结构。

经过两年多的努力，延安机场航线数量实现了跨越式增长，网络布局持续完善。2020年延安机场运营航空公司累计达到14家，运营航线30条，通航城市34个，省会级城市覆盖率达到75%，航线和通航城市数量分别较投运前增长了3倍和2.6倍。

饶晓宇表示：“延安机场航线网络的不断丰富，通达能力的持续提升，也是为2021年建党100周年贡献‘延安力量’。”

2021年，是建党100周年，而延安作为革命圣地，可以想见，将迎来参观、学习、旅游的高峰。对延安机场来说，这无疑是一个难得的机遇。“延安机场将抓住机遇，在航线开发、客源组织、市场营销和红色传承等方面精准发力，力争交上一份令各界满意的‘答卷’。”饶晓宇表示。

饶晓宇介绍，在航线开发方面，延安机场将持续优化航线结构，推出以红色航线为代表的特色航線航班，架构通程航班模式下支线机场航网发展布局，带给进出延安客群更便捷的体验和实实在在的航空出行享受。

在客源组织方面，延安机场将加强与延安市干部培训机构和全国相关机构的密切合作，进一步了解红色培训+旅游地客源市场需求，丰富航空旅游服务产品，助推延安红色培训+旅游纵深发展，为延安红色培训+旅游发展架构起一座空中走廊。

在市场营销方面，延安机场考虑举办国内红色机场论坛，共同研讨中国民航、红色机场发展历程回顾、发展经验总结和展望。“我们和航空公司探讨用国产民机把国内红色机场串飞起来，这条航线可以是公益性质的，也可以形成定期航班，重点是让长征英雄、国家英雄坐国产民机重走长征路。”饶晓宇表示。

在红色传承方面，延安机场将深入开展机场服务质量创标杆工作。“我们将以延安机场为实例，打造一套教材、一个展览，将中国民航精神与延安精神结合起来，让民航人在延安找到中国民航的初心。”饶晓宇表示。

在提高服务质量的具体措施上，延安机场正在研究，届时将有一整套的方案出台。“比如，一般机场都把截载时间定为40分钟，就是说在起飞前40分钟时，就停止办票了。但我们准备把截载时间压缩到25分钟，只要乘客提前25分钟赶到机场，哪怕需要托运行李，机场也能保证让乘客及时上飞机。”饶晓宇表示。

助力国产民机服务老区

在上述三个方面之外，延安机场还有一个传承延安精神、迎接建党100年的构想，那就是，用国产民机串飞红色机场。

事实上，国产ARJ21新支线飞机早已来到了延安机场。2020年5月，成都航空用ARJ21执飞岳阳—延安—银川航线。

“中国商飞对这条航线很重视，在成航开飞之前，商飞派了团队过来，包括运控、运行、设计等条线的人都来了，考察下来认为可以飞，成航才开了这条航线。”饶晓宇表示。

2020年5月10日，饶晓宇发了一条朋友圈，欢迎ARJ21飞机来到延安机场，其中有张ARJ21飞机停靠廊桥的照片引起了华夏航空的注意。“华夏航空的人员马上就打电话来，问关于ARJ21飞机停靠廊桥的事情。”饶晓宇很肯定地告诉对方：能。

ARJ21是支线飞机，“身材娇小”，一般的机场廊桥无法下降到ARJ21飞机的舱门高度，因此，在大部分机场，ARJ21都是停靠远机位。但对于地处北方的延安机场来说，如果同样让ARJ21停靠远机位，就意味着需要乘客在冬天的寒风中行走一段距离。

“碰上雨雪天，乘客的体验就比较差了。”饶晓宇告诉记者，延安机场有4个廊桥，由于角度的不同，能下到的高度也不一样，4号廊桥最低能下到1.7米，能与ARJ21的舱门对接上。

饶晓宇不能确定廊桥的事对华夏航空购买ARJ21飞机有多大的促进作用，但很快，华夏航空即与中国商飞签订了购买100架国产民机的协议，并接收了首架ARJ21飞机。

2020年11月27日，华夏航空的ARJ21飞机首航，目的地就是延安。乘坐重庆-延安航线首班国产飞机飞往革命圣地延安的旅客，很多人一开始没注意到自己是乘坐国产民机来革命圣地，知道后都感到很高兴，下机后更是纷纷拿起手中的相机留影，拍下了这值得纪念的一幕。

2021年夏航季，成都航空开通了井冈山-遵义-西昌-延安航线，也是由ARJ21飞机执飞。由国产民机担当的红色航线，正以延安机场为节点向全国铺开。

饶晓宇表示，延安机场不仅欢迎和支持运营国产民机的航司来南泥湾机场进行机组训练及航班的正式运营，也欢迎和支持国产民机在南泥湾机场进行试飞、验证飞行及科研合作，“结合我们机场‘省会通、经延飞’的发展思路，深化通程航班、特色航线的合作和打造，让国产民机更好地服务老区人民，同时也助力国产机型不断发展。”

作者：欧阳亮

飞行培训机构运营管理论文 篇3：

通用航空：低空的梦想

“这飞机多少钱？”

“这是来自澳大利亚的一款明星飞机，是首次引进到国内，价格也不贵……”在珠海航展上，一位身着暗灰色西服、手提公文包、戴着眼镜的中年男子与精功通航公司的总经理助理周梅婷交谈。他们就像买卖大白菜一样讨论着私人飞机的价格，周梅婷最终给这位客户的报价是500万元。

在中国，最著名的私人飞机要数“本山号”，这架由明星赵本山所拥有的私人商务飞机在2010年首度亮相时，就引起公众极大的兴趣。“本山号”显然不是普通的民航飞机，它的运行就属于通用航空领域的一种业务。“通用通用，大家都用”，所谓通用航空，是指使用民用航空器从事除公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农林渔、建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、海洋监测、科学实验、文化体育等方面的飞行活动。

用于通航的飞机，多为轻型和小型飞机，一般只能容纳4～8人。本届珠海航展专门为通航设立了一个展厅。中国航空业巨头中航工业集团则把通用航空作为此次参展的6大主题之一。2010年才成立的中欧飞机有限公司也在通用航空展厅里占据了一个醒目位置。该公司市场部负责人说，他们迄今还没有接到任何一笔订单，但是，眼下国内通航市场正处于升温阶段，他们来参加珠海航展，就是要提高公司知名度，提前抢滩。

业界普遍认为，今年珠海航展的最大变化就是：通用航空成为主角，这也是整个中国航空业的一个新主题。

有待开放的低空

在陕西省西安市郊区的一个飞行学校，花25万元就可以在教练的指导下，驾驶素有“空中宝马”之称的美国西锐SR20飞机。经过56个小时的飞行训练，再加上理论学习，就可以拿到一本私人飞机驾驶执照，实现自己的蓝天梦。眼下在中国，买私人飞机、亲自驾机翱翔，已成为一些富豪的新乐趣。而实际上，这只是通用航空庞大产业链中的一环。

作为一项朝阳产业，通用航空的产业链非常长，包括通航机场建设、通用飞机制造、运营管理、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等一系列丰富的内容。

目前，在全球超过35万架民用飞机中，有34万架为通用航空飞机，约占总数的97%。其中，美国拥有通航飞机22万余架，占该国民用飞机总数的90%以上，每百万人拥有743架，通航飞行员近50万人。

然而，截至2010年，中国通用航空飞机仅有900余架，占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不到0.5架，通航飞行员才3000余人。中国的通航产业不仅远远落后于美国，也落后于巴西等发展中国家，中国的通航飞机数量仅为巴西的9%左右。长期以来，国内的通用航空只进行一些简单的喷洒农药、森林灭火以及旅游观光等工作。

中国的通用航空长期没有发展起来，主要是受低空管制政策所限。在国内，即使拥有私人飞机，也只能在限定区域内短途飞行，且审批程序非常复杂。因此，国内的私人飞机有时会不经主管部门批准，偷偷就把飞机开上了天，这种情况又被称为“黑飞”。

为改变这一局面，2010年11月，国务院与中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，宣布要用5～10年的时间，分三步进行改革。目前正处于改革的第二阶段，即在2015年之前，在长春、广州、北京、兰州、济南、南京、成都七地，分类划设低空空域，在现行航路内、高度4000米（含）以下，为通用航空飞行提供空中交通服务。今年7月，国家又发布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出，“到2020年，我国通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万飞行小时，年均增长19%”。

辽宁通航研究院副院长张利国在接受《中国新闻周刊》记者采访时表示，中国的通用航空要想取得实质性的发展，目前最关键的还是要看低空空域的开放程度。尽管国家在近几年推出了一系列改革措施，但相关的配套政策与建设仍没有真正落实。“政策上说要开放，但民航部门现在连用于监管的低空雷达都没有，怎么开放？”

巨大的提升空间

除了开放低空，通航产业的发育成熟，还与另外两个重要因素有关：市场上要有价廉物美、安全可靠、适合企业与个人使用的轻型或小型飞机；寻常百姓要有学开飞机的条件。

北京航空航天大学教授、通用航空产业发展与政策研究中心主任高远洋介绍说，目前，中国通用飞机制造处于批量生产状态的只有两家，一家是沈阳飞机公司，在与美国塞斯纳公司合作生产塞斯纳162轻型飞机；另一家是山东滨奥，生产奥地利钻石系列飞机。此外，中航工业的“小鹰500”和湖南山河科技的AUROLA都取得了适航认证，也开始接到订单，但还没有进入百架规模的批量生产阶段。

南京航空航天大学航空宇航学院副院长童明波今年3月撰文指出，目前，中国的通航飞机制造领域虽然已有不少民营企业参与，但均不同程度地面对资金不足、技术力量薄弱和经验匮乏等问题。即使是国家持股的飞机制造公司，也缺乏制造轻型飞机的经验。如成功研制“超七”战斗机的四川成飞生产的超轻型飞机，是从并不出名的美国老虎飞机制造公司引进的“Tiger”AG-5B型私人飞机。

在美国大大小小近两万个机场中，只有不到8000个是民航机场，剩下的绝大部分都是通航机场。相比之下，我国目前通用航空机场仅有400余个，而且绝大部分均为临时起降，现阶段通航飞行还主要依靠民用航空机场。

随着通航市场的增长，飞行培训将来也有可能成问题。美国的飞行学校共有1400多所，按照联邦航空管理局的规定分两种，其中，Part61学校主要面向通用航空领域，而Part 141学校则主要培养的是职业飞行员。在美国，95%以上的飞行学校都是Part 61学校，仅有少数为Part 141学校，因此，美国人学开飞机，不算什么稀罕事。相比之下，中国的飞行员培训体制还很不健全，民航飞行员的需求尚不能满足，就更不要说通用航空了。在通航领域，目前还只能依赖国外的飞行培训机构。

尽管中国的通用航空和世界上发达国家相比，还有很大的差距，但是这也预示着其巨大的发展空间。国际上，成熟的通用航空市场主要由三大部分组成：培训教学20%、公务旅游（含私人）60%、公益作业20%。而中国通用航空市场的组成为：培训教学4%、公务旅游7%、公益作业89%。由此可见，中国的通用航空市场尚属于发展初期，公务航空和私人飞行几乎是空白。

中国民用航空局运输司司长史博利在珠海航展上透露，截至今年9月份，中国有通航企业148家，通用航空飞机规模达到1269架。目前，国内已有20多个省市建设航空产业园。在国内首批通航飞行服务站成立之后，“十二五”期间国家还将在全国范围内建立至少100个通航飞行服务站。这意味着今后通航飞行不用像以往那样，向军民航管理部门提出审批请求，而是通过飞行服务站提交审批。

“不管是通航飞机的制造、机场建设还是飞行培训，说到底，如果没有低空的开放与整个大环境的营造，这些都无从开展。”高远洋指出，衡量低空改革是否真正落实，可以看两个指标：一是低空航图的公布，目前各个试点城市都还没有。只有海南与珠海规划了几条低空飞行的线路，算是一点小小的进步。其次，是飞行申报的便易程度，即通航飞行服务站的建设，目前也只在珠海与海南开始试点。

“而这些，都要依赖政府的主导与支持。目前，制约中国通用航空发展的其他一些关键性问题在短时间内难以完全解决，中国至少还需要2～3年的产业准备期。”高远洋认为，尽管通用航空最终将是一种市场化发展行为，但在产业发展初期，政府这一角色不可或缺。

作者：钱炜