民航飞行人员飞行基本能力动态监测

民航飞行人员飞行基本能力动态监测（精选8篇）

篇1：民航飞行人员飞行基本能力动态监测

《民航飞行人员飞行基本能力动态监测系统的研制与应用》

课题可行性报告

一、目的意义：

据国内外统计，在各种飞行事故中人的因素占全部飞行事故的70%。飞行员的失误是造成飞行事故最多见的原因之一，其中心理生理因素又占一半以上，这也是国内外一直未能解决的问题。疲劳（包括飞行疲劳）和疾病势必影响飞行人员的飞行基本能力。因此，对飞行人员的飞行基本能力的动态监控（包括实时检测与评价和回顾性评价）系统对保障飞行安全有十分重要的意义。

二、总体思路：

疲劳特别是飞行疲劳，由于个体差异大，敏感度高的飞行员很容易体验到疲劳的发生。而有一些飞行员很少有主述疲劳产生。目前国内外测量飞行疲劳主要以飞行员主观感觉为标准。在飞行员的有效配合下，在一定程度上是比较可靠的。但是如果没有飞行员的配合，还没有方便可靠的手段进行测评。飞行疲劳主要表现有感受性和注意力下降，记忆力减退和动作协调性降低等。目前通常采用的体温、血压和脉搏检测方法很难反映出来。有一些疾病也可以引起飞行人员工作绩效的下降，但临床症状表现不明显，一般的检查不易发现。科学办法是采用心理学的方法进行测评，评价因为感受性和注意力下降，记忆力减退和动作性降低引起的工作绩效的下降。因此，为航空安全部门提供一套方便实用的飞行基本能力动态监控系统对保障飞行安全有十分重要的意义。该系统保存的测验结果档案也可为飞行安全部门和行政部门决策管理提供参考和依据。

疲劳和疾病是影响飞行生产和安全的一个重要因素。而对疲劳和疾病的直接检测花费时间长、费用高、设备复杂，难以在飞行生产中实施。疲劳和疾病导致的是飞行能力的下降。因此，通过对飞行人员的飞行基本能力的动态监控可以有效地防止疲劳和某些疾病对飞行工作绩效的影响，确障飞行安全。采用检测飞行基本能力的变化来判断飞行人员的飞行能力。

首先设计对飞行疲劳等反映灵敏、测验时间短的测验项目。测验项目必须有信度、效度和区分度，测验时间短，学习效应小，操作简单。飞行疲劳主要表现在感受性和注意力下降，记忆力减退和动作协调性降低等。我们设计有22项心理测验检测飞行基本能力。涉及图形推理、形象思维、数字推理、数关系、图形旋转、符号转换、知觉速度、反映速度、短时记忆、联想速度、注意力集中、空间方位及关系判断、思维机敏等能力牲。其效度和区分度在军航飞行人员心理选拔中已得到证实。要满足民航日常的使用，还必须解决信度和缩短时间。信度问题采用多套等效测验题随机呈现的方法解决，减少飞行人员测验时学习效应。缩短测验时间采用分层测验，简单测验通过后不再做较复杂的测验。简单测验成绩下降时，再进一步做复杂的测验来证实。采用电脑控制的自动化测验和集体测验的方式，也可以缩短测验时间提高测验效率。

其次，利用数据库技术，记录本人的各次测验结果，研究纵向评价的方法和标准。采用人群的横向评价标准和纵向评价标准相结合的方法，增加飞行基本能力测验对疲劳和疾病的反应灵敏度和准确性。

三、研究内容：

（1）建立民航飞行员的飞行技术水平评价的多效标系统。找出民航飞行员的飞行能力结构特点。根据疲劳主要表现在感受性和注意力下降，记忆力减退和动作协调性降低等特点和实际使用中对检测时间的要求，确定测验的项目和测验评价的策略。

（2）研制配套的心理测验软件和硬件，以及用于动态观测的测验结果数据库软件。

（3）根据测验项目对民航飞行员进行测验，对实验数据进行研究分析。找出评价模型和方法。

（4）根据不同的年龄段制定相应的计算机辅助评价标准。

（5）在民航系统试用验证，对飞行人员飞行基本能力监控系统的可靠性、有效性、实用性进行科学地评估。提出推广使用可行性报告。主要技术指标：

（1）研制新型多项心理测评仪（硬件）；

可以同时检测6人，优选飞行基本能力测验6项，测验控制全部微机多媒体化和标准化。

（2）飞行人员飞行基本能力监控数据库系统软件：

测验原始数据和结果通过新型多项心理测评仪传入飞行人员飞行基本能力监控数据库。该软件可记录每一个飞行员的测验评价结果，对结果进行静态、动态分析，给出评价结论。

（3）飞行基本能力测验6项通过效度、信度、区分度等检验，达到心理学对心理测验的要求。

四、项目完成后的推广应用前景：

本研究采用电脑控制的自动化测验和集体测验的方式，一次可同时进行6人测试，大大缩短测验时间，提高测验效率。可在飞行前对飞行员进行疲劳动态监测，确保飞行安全。也可对空中交通管理人员的疲劳进行动态监测。

该测验设备依附于现有的微机并低成本化、测验评价智能化，简单学习即可由非心理专业人员掌握，易在民航系统推广使用。

五、完成课题所具备的条件：

第四军医大学航空航天医学系是我国唯一一所从事航空航天医学教育的大学。也是我国唯一航天人员选拔基地。从事航空心理学四十余年，有一大批学者。我公司今年组建了人因训练室，有一位在民航系统从事多年的航空心理学研究的研究员，完全有能力完成该课题。

六、经费：

总经费约需要30万元左右。其中第四军医大学航空航天医学系已经完成前期硬件的设计工作。后期双方共同投资各10万元，共20万元。与民航华北局飞行标准处合作，向总局申请5万元。其余5万元公司自筹。

篇2：民航飞行人员飞行基本能力动态监测

PIL: CCA 101 request 12 000m CTL: CCA 101 12 000m not available due to traffic, alternative is 10 800m advise PIL: CCA 101 accept 10 800m

CTL: GAD cleared to leave controlled area via LIL, maintain FL 290 while in control area PIL: Cleared to leave controlled area via LIL, maintain FL 290 while in controlled area GAD

PIL: 3626 30km east of GUILIN at 9 600m, GUILIN at 33, request clearance to cross airway R343 at YW CTL: 3626 cleared to cross R343 at YW at 9 600m PIL: Cleared to cross R 343 at YW at 9 600m 3626 CTL: CCA 982 hold at PM at 6 500m, expect further clearance at 15 landing delays at Beijing 20 minutes PIL: Hold at PM at 6 500m CCA 982

CTL: CCA 982 hold at PM at 6 500m PIL: Hold at PM at 6 500m, what is the delay? CCA 982 CTL: CCA 982 expected 15 minutes delay PIL: CCA 982 roger

篇3：民航飞行人员飞行基本能力动态监测

1 对象和方法

1.1 对象

1.1.1 飞行员组

某航空公司健康飞行员170名 (驾驶员、机械师、领航员、安全员) 均为男性, 年龄25～59岁, 飞行时间3 000～20 000h。所有受试者均经过严格病史询问, 仔细查询《飞行人员健康登记本》, 严格的体检和特殊仪器检查, 均属健康。

1.1.2 对照组

参加健康体检的地面人员36名, 男性17名, 年龄22～59岁;女性19名, 年龄22～59岁。

1.2 方法

1.2.1 采血方式

飞行员组采血前正常饮食, 采血前一日, 避免高脂饮食, 无饮酒, 晨8:30～10:30抽取空腹12～13h后的静脉血 (坐位) 。对照组采血前一日避免高脂饮食, 无饮酒, 体检日晨抽取空腹12～13h后的静脉血 (坐位) 。

1.2.2 测定方法

抽取规定的血量注入干燥试管。1h内送检验科生化室, 随即离心、吸取血清, 上机测定: (1) 总胆固醇 (TC) ;采用酶法 (CHOD-PAP法) 用北京中生生物工程高技术公司试剂盒。 (2) 甘油三酯 (TG) ;采用酶法 (GPO-PAP法) , 用北京中生生物工程高技术公司试剂盒。 (3) 高密度脂蛋白胆固醇 (HDL-C) 和低密度脂蛋白胆固醇 (LDL-C) ;用酶法 (直接测定法) , 用北京中生生物工程高技术公司试剂盒。 (4) 仪器采用美国MD-100型全自动生化分析仪测定。

2 结果

2.1 飞行组与地面组血脂比较

飞行组TC和TG含量测定值明显高于地面组 (P<0.01) , 见表1。

注:飞行人员VS新疆地面人员:**P<0.01。

2.2 飞行人员血脂随年龄的变化

飞行人员的TG、TC均随年龄的增加而增加, 而HDL-C (高密度脂蛋白) 则相反。最小和最大年龄组之间TG、TC差异有显著性和差异有非常显著性 (P<0.05, P<0.01) , 见表2。

注:P<0.05, 23～29 VS 50～:*P<0.05, ***P<0.01。

2.3 飞行人员血脂随工龄的变化

TC、LDL-C随工龄的增加而增加, 而HDL-C则相反, 最小和最大工龄组之间TC、HDL-C、LDL-C之间差异有显著性和差异有非常显著性 (P<0.05, P<0.01) , 见表3。

注:1～10 VS 31～:*P<0.05, **P<0.01。

2.4 各种因素对飞行人员血脂的影响

见表4, 除性别之间差异有显著性外 (P<0.05) , 飞行状况, 吸烟, 服用多种维生素等对血脂影响差异无显著性 (P>0.05) 。

注:男VS女:+++P<0.05。

3 讨论

高血脂是心血管病的中心环节, 与冠心病有独立的剂量关系[7]。1937年当致命性心脏病发作引起飞行事故的第一个报告提出后, 心血管疾病对飞行安全的影响一直是世界各国普遍关心的航空医学问题。飞行人员空中及地面发生严重心血管疾病的情况时有文献报道[8,9]。近年来, 民航飞行人员冠心病发病率年龄有提前的趋势[10]。张相尧等[11]的研究表明, 飞行员冠心病初发年龄为38.2岁, 比普通人群提前10年。王青青等[12]对72例因冠心病停飞的病例进行研究, 结果飞行员冠心病初发年龄为39.8岁。近年来, 高血脂呈逐年升高的趋势[13] (P<0.01) 。牛有国等[14]的研究表明心血管疾病的危险因素高血脂在民航飞行人员中暴露水平为38.4%, 仅次于体重超重 (44.9%) , 其中40岁以上年龄组飞行人员中的暴露率显著高于40岁以下年龄组飞行人员 (P<0.01) , 且飞行时间超过10 000 h的飞行人员暴露率较飞行时间低于10 000 h的飞行人员亦显著增加 (P<0.05) 。而不同地区则无差异。我们的研究结果显示, 民航飞行员的TC、TG明显高于地面组 (P<0.01) , 且随着年龄的增加而增加, 而HDL-C则相反, 最小和最大年龄组之间TC, TG差异有显著性和差异有非常显著性 (P<0.05、P<0.01) 。我们的研究结果同文献[14]是一致的, 飞行人员的TC, LDL-C随工龄 (飞行小时) 的增加而增加, 而HDL-C则相反, 最小和最大工龄 (飞行小时) 之间TC、HDL-C、LDL-C之间差异有显著性和差异有非常显著性 (P<0.05, P<0.01) 。造成TC、LDL-C随工龄的增加而增加的原因与长期的飞行时间有关, 也与飞行时间背后隐含的年龄因素有关。男女之间高血脂差异有显著性外, 未发现飞行状态, 吸烟、服用多种维生素等对血脂有影响。

高血脂症作为动脉粥样硬化性心血管病的危险因素, 其中以高TC血症最被重视[15]。北京阜外心血管病医院的研究结果表明, 冠心病的发病率随着血清TC水平升高而增长[16]。而我国多数地区普通人群高血脂类型以高胆固醇血症比例较高[17]。Stockolm的前瞻性研究表明, 血中TG水平的升高, 是男女两性心肌梗死的独立危险因素。该项研究观察了6 244人, 发现冠心病死亡危险随血中TG水平升高呈直线上升[19], 近年许多研究都证明高甘油三酯血症是心脑血管疾病的独立危险因素[18], 美国Framingham的研究证实, 冠心病发病与血中低密度脂蛋白胆固醇 (LDL-C) 水平呈正相关, 与HDL-C水平呈负相关。血清总胆固醇 (TC) 水平与冠心病死亡率呈正性曲线关系[20]。在TC>5.17mmol/L时, 为冠心病的危险因素[21], 逐渐增多的资料提示, 血中TG、LDL-C水平升高及HDL-C水平的降低, 对冠心病发病危险有强的协同作用, 同一水平的HDL-C和LDL-C所表现的冠心病危险, 取决于血清TG水平的高低[20]。流行病学资料[15]显示, HDL-C每增高0.4 mmol/L, 则冠心病危险性降低2%～3%, 若低于0.9 mmol/L, 属于过低, 则增加冠心病的危险性。因此高TC血症伴有低HDL-C时动脉粥样硬化性心血管病的危险性更大[10]。

高空环境可能存在影响飞行人员脂代谢的不利因素。国内研究者发现, 受中子照射的小鼠血清甘油三酯水平升高, 而胆固醇没有明显升高[22], 电离辐射可引起氧自由基产生, 而氧自由基又可以损伤脂质, 特别是构成生物膜的磷脂[23]。这就可能导致对合成生物膜磷脂的前身物质甘油三酯的需求增加, 促使肝脏合成脂肪而引起血脂升高;或者是膜的损伤释放大量的脂质分子而使血脂水平升高;或二者共同作用的结果。我们在对飞行人员基因表达谱研究中发现, 一些电离辐射、氧化应激诱导的基因转录明显上调, 是地面组的2倍以上 (和地面对照组比, P<0.01) , 同时仅在男性飞行人员中伴随着脂代谢基因 (如脂酶、磷脂酶A2) 转录的明显上调, 是地面对照组的1.5倍以上 (和地面对照组比, P<0.01) 。在我们以前的研究中发现, 飞行人员的淋巴细胞微核率随年均飞行小时的增加而增加, 飞行组丙二醛含量明显高于地面组[24]。这些基因水平、细胞水平和生物化学的研究结果表明, 宇宙辐射可能导致飞行人员质代谢紊乱的发生。在飞行人员中高血脂主要发生在男性, 而和脂代谢相关基因的转录增强也发生在男性, 说明二者之间存在关联。

篇4：民航飞行人员飞行基本能力动态监测

客观存在着的各种事物都处于一定的系统之中,凡系统都有一定的结构模式,培养海军飞行人员能力素质也有一个系统结构模式的问题。本文从构建海军飞行人员能力素质结构模式入手,设想海军飞行人员能力素质的培养。

1 海军飞行人员能力素质结构模式

从飞行人员培养的角度而言,传授飞行知识、培养飞行能力就是解决如何做飞行学问与做飞行事,而提高素质则更多的是解决如何做飞行人,培养飞行人员能力素质就是既要便飞行人员学会做飞行学问与做飞行事,又要使飞行人员学会做飞行人,那么,应该培养哪些能力素质?如何把飞行人员的能力素质看作是一个系统的话,这个系统结构应该是由以下本个能力素质体系组成:

一是飞行能力素质:包括感知、观察能力素质;意志力、适应力能力素质;思维、反应力能力素质;识记、创造力能力素质;注意力、自控能力素质。它包括灵敏而准确的感知能力素质、敏锐和周密的观察能力素质、很强的适应能力素质、坚强的意志力能力素质、敏捷而有效的思维能力素质、迅速而准确的动作反应能力素质、出色的记忆能力素质、独立自主的创造能力素质、良好的注意力能力素质、情绪的自控能力素质等要素。

二是发展能力素质:包括自学能力素质;研究能力素质;实践能力素质。

三是管理能力素质:包括决策决断能力素质;计划协调能力素质;组织指挥能力素质。

以上三种能力素质体系组成的飞行人员能力素质结构模式,称之为三维能力素质结构模式。

2 三维能力素质结构模式及其功能分析

(1)飞行能力素质体系是从训练心理学角度分类的。它包括十个要素,又称飞行人员的智力:

1)灵敏而准确的感知能力素质

感知能力素质是指凡是飞行所需要的一切信息,都能灵敏而准确的反应出来的能力素质。飞行中,几乎没有一个动作是能离开感觉完成的,同时几乎所有的感知器官都参与了工作。感知能力素质在飞行能力素质结构中是首要要素,它为思维判断和操纵等活动不断地提供可靠的依据。

2)敏锐和周密的观察能力素质

观察能力在飞行中至关重要。掌握飞行知识、技能要仔细的观察,判断和保持飞行状态要随时观察,搜索辩认攻击目标也要精确观察,特别是在飞行密集空间、地形地貌比较复杂的上空和空战中观察就更显得重要。无论是空中还是地面,如果观察不好不仅影响飞行质量而且可能危机飞行安全。可见一个飞行动作都必须建立在良好的观察基础上,离开了观察,飞行就无法实施。

3)很强的适应能力素质

飞行中情况千变万化,要求飞行人员必须具备很强的适应能力素质。

4)坚强的意志能力素质

掌握飞行技术是一个艰巨的过程,飞行人员必须具有坚强的意志力素质。

5)敏捷而有效的思维能力素质

飞行人员思维、判断是和飞行活动同时进行的,是不可分割的一个整体过程。由于飞行的特殊性,飞行人员必须对随时出现的情况积极的进行思维,迅速判断和估计各种可能性,摒弃那些不符合实际情况的决定,而采取果断的措施。新的信息又是一个接着一个的出现,因而又需要在原来判断的基础上在构成新的判断。

6)迅速、准确的动作反应能力素质

飞行中有了及时发现和准确判断,还必须实施准确的操纵、处置。

7)出色的记忆能力素质

飞行是在高空中实施的,它对识记有三个特殊要求:一是不能停顿下来长时间地识记和回忆;二是没有查阅较多资料的可能;三是一些在幽静的课堂或练习场上聚精会神,心平气和地学习和掌握的识记知识、技能,要在发动机轰鸣、心情不平静、注意力紧张,甚至身体承受较大负荷的情况下来运用。此外,诸如飞行数据、动作程序、有关公式和特殊情况处置方法等,要识记的东西繁多,而且程序性又很强等等。如果没有出色的识记能力素质,飞行中丢三落四,就可能危机飞行安全。

8)独立自主的创造能力素质

独立自主的创造能力素质是指思想解放、思维敏捷、想象丰富、勇于探索、勇于并善于解决飞行中一些疑难和重大问题的能力素质。这是一种高层次的实践能力素质,有了这种能力素质,便能适应未来发展的需要和高技术条件下的飞行需要。

9)良好的注意力素质

飞行中的任何时候,都必须对飞机的运动状态一目了然十分清楚。否则,就无从谈起对飞机的驾驶。

10)情绪的自控能力素质

以积极的情绪飞行,就能发挥正常的技术水平,甚至超常水平。情绪的过度紧张或处于一种低醒觉状态,都会使各种能力素质的效率降低,并常常由此导致飞行事故征候或事故。所以,飞行人员必须随时能意识到自己情绪的变化,能在情绪出现两极的状态时,理智的自我控制和自我调节,始终保持积极的情绪状态。

概括上述,飞行能力素质是以一般能力素质为基础的一种特殊能力素质,是各种心理品质的综合。飞行能力素质的强弱,很大程度上表示着飞行人员的聪明程度,它属于特殊能力素质。

(2)发展能力素质体系是从教育心理学角度分类的。它包括三个要素,又称飞行人员的潜力:

1)自学能力培养

在发展能力素质体系中的自学能力素质,即依靠自己的力量,运用科学的学习方法,独立地获取知识的能力素质。飞行人员在形成整体飞行能力素质过程中要了解飞行与理论之间的关系、理论各学科之间的关系、飞行各科目之间的关系;要掌握飞行一般规律、飞行技术的内部规律、飞行技能的形成规律、注意力的分配规律;还要经过一个从感性认识上升到理论认识的过程,最终能够跳出只对某个机型的认识和技能,从而达到掌握飞行中带规律性的、共性的认识和技能境界,特别是到部队后,不断更新机种,掌握新技术,所有这些都需要飞行人员必须具备更强的自学能力素质。

2)研究能力素质

在发展能力素质体系中的研究能力素质是随着飞行人员成长的不同阶段而不同的,是一种在学习中探索、创造和发现新知识的能力素质。飞行人员所进行的飞行研究既是综合运用知识的过程,又是创造新知识、实践新知识的过程。它有利于培养飞行人员思维的灵活性、深刻性和创造性;又有利于培养观察的敏锐性及注意的稳定性。

3)实践能力素质

在发展能力素质体系中的实践能力素质是指飞行实践能力素质,对飞行人员来说,培养实践能力素质具有重要的意义。

从发展能力素质体系形成的时序来看,培养飞行人员的自学能力素质应该在前,研究能力素质、实践能力素质在后。因此,飞行人员在院校理论学习阶段重点培养自学能力素质,然后向研究能力素质和飞行能力素质发展,形成一个完整的发展能力素质体系。

(3)管理能力素质体系是从管理学角度分类的。它包括三个要素。

海军飞行人员既是海军的特殊人才,又是海军的基层军官。从培养的目的来看管理能力素质是他们更高层次的目标。从他们第一任职开始,就担负一定的组织指挥、计划协调的使命。所以,决策决断能力素质、计划协调能力素质、组织指挥能力素质必须在院校学习期间培养起来,这不仅是任职教育的需要,也是为今后职务提升打下管理能力素质基础。

综上所述,海军飞行人员应从飞行能力素质、发展能力素质和管理能力素质这三个能力素质体系来培养他们的综合能力素质。这三个能力素质的关系应该是:飞行能力素质是培养飞行人员能力素质的核心;发展能力素质是培养飞行人员能力素质的基础;管理能力素质是作为一名军官所必需的。

3 按三维能力素质结构模式设计教学中的能力素质培养

针对本文构建的三维能力素质结构模式,设想培养海军飞行人员综合能力素质须做到三个要:

一要有一个通盘的培养规划。就是从教学总体设计上做出规划,使培养飞行人员能力素质真正成为教学计划中的重要组长部分。从飞行人员应该具有的能力素质结构模式看出,显然这样一个综合能力素质的培养,决不是一两门学科所能完成的。而是要贯穿整个教学过程和教学的各个环节中才能奏效。为此,要有一个通盘的规划,明确各学科在培养飞行人员能力素质中的地位及侧重点,并有要求和措施,作为教学质量评估的一个内容。

二要开设飞行心理学、教育学、管理学、系统论、控制论、信息论等课程。以达到强化飞行售货员对这三个能力素质体系所涉及到的相关知识的了解和掌握基本原理的目的。因为,这些知识是飞行人员综合能力的基础,这些知识与飞行人员的综合能力的内化就会形成飞行人员的综合素质。所以,这些知识是飞行人员综合能力素质的载体,增设上述课程对飞行人员综合能力素质非常重要。

三要对飞行人员的学习方法进行引导和训练。飞行人员的学习方法,应在继承传统学习方法基础之上,通过上述课程(如系统论、控制论、信息论等)的训练,掌握一些科学的学习方法,特别是转型以后,如果飞行人员有了科学的学习方法,这样方法会在知识和能力素质之间架起一座桥梁。事实上,科学的学习方法是学习能力素质的基础。所以,加强对飞行人员学习方法的引导和训练,对提高飞行人员的学习能力素质有重要作用。

篇5：民航飞行人员飞行基本能力动态监测

 【法规标题】最高人民法院关于转发中国民用航空总局等《关于规范飞行人员流动管理保证民航

飞行队伍稳定的意见》的通知

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 【颁布单位】最高人民法院【发文字号】法发（2005）13号【颁布时间】2005-7-25【失效时间】【法规来源】最高人民法院公报2005年第8期

http:///jsp/contentpub/browser/contentpro.jsp?contentid=co5922420859

 【全文】

最高人民法院关于转发中国民用航空总局等《关于规范飞行人员流动管理保证

民航飞行队伍稳定的意见》的通知最高人民法院

最高人民法院关于转发中国民用航空总局等《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》的通知

法发[2005]13号

各省、自治区、直辖市高级人民法院，解放军军事法院，新疆维吾尔自治区高级人民法院生产建设兵团分院：

鉴于近一时期出现的民用航空系统飞行人员要求解除劳动合同纠纷，涉及民航体制改革中出现的新类型问题，具有特殊性，对此类纠纷的妥善处理，关系到民航飞行安全及国有资产保护，为此，经国务院同意，中国民用航空总局会同人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室于2005年5月25日，就公共航空运输企业飞行人员流动问题联合下发了《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》(民航人发[2005]104号，以下简称《意见》)。

现将《意见》转发你院，请在审判工作中，参照《意见》确定的处理原则及培训费用计算标准，认真抓好涉及飞行人员解除劳动合同所引发的劳动争议案件的监督指导工作，指导辖区内的各级人民法院做好涉及此类纠纷的双方当事人的思想

工作，争取以调解或者和解撤诉等手段化解矛盾，解决纠纷，以维护飞行人员的合法权益，维护国有资产及航空安全，实现法律效果和社会效果的统一。审理此类案件中遇到的新情况和新问题请及时报告我院。

特此通知。

2005年7月25日

中国民用航空总局 人事部 劳动和社会保障部

国务院国有资产监督管理委员会 国务院法制办公室

关于规范飞行人员流动管理 保证民航飞行队伍稳定的意见

民航人发(2005)104号

民航各地区管理局、航空公司 , 各省、自治区、直辖市劳动和社会保障厅(局):为进一步规范民航飞行人员流动管理,保证飞行队伍稳定,确保飞行安全,针对目前民航事业快速发展与飞行人员短缺的矛盾,本着完善行业法规,培育市场机制,维护合法权益,依法有序流动的原则,经国务院同意,特对公共航空运输企业飞行人员流动问题提出以下意见:

一、依法规范航空运输企业用工行为,逐步建立和完善飞行人员依法有序的流动机制。航空运输企业招用飞行人员,应当遵守有关法律法规,面向社会,公开招收。对招用其他航空运输企业在职飞行人员的,应当与飞行人员和其所在单位进行协商,达成一致后,方可办理有关手续,并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况,参照70-210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员,不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。

在现阶段,为保证航空运输企业的正常生产运营,保持飞行队伍的相对稳定,结合航空运输企业的特点,辞职的飞行人员应提前提出解除劳动合同申请,并尽量在运输生产淡季办理解除劳动合同手续。飞行人员个人提出解除劳动合同,劳动合同中约定了违约责任的,飞行人员应当按照约定承担相应责任。

二、加强航空运输企业的劳动合同管理,建立健全有关规章制度。要进一步完善劳动合同内容,明确违约解除劳动合同的赔偿责任和标准。要加强劳动合同基础台帐管理,依法做好劳动合同签订、履行、变更和解除等工作。同时,要通过建立集体协商集体合同制度,维护企业和职工双方的合法权益,保持劳动关系和谐稳定。

三、进一步深化航空运输企业工资分配制度改革,稳定飞行人员队伍。要探索建立符合航空运输企业特点的工资收入分配激励机制,使工资分配向一线飞行人员倾斜,合理拉开飞行人员与一般员工的工资收入差距,逐步建立起飞行人员收入与市场价位接轨、富有市场竞争力的薪酬制度。要深入细致地开展思想政治

工作,切实关心广大飞行人员的工作和生活,努力解决其后顾之忧,稳定飞行人员队伍,确保民航飞行安全。

四、进一步完善飞行人员的飞行准入和资质管理。民航各级行政管理机关要依法加强管理,严格民航飞行人员的飞行准入制度和资质管理。对未按规定与原用人单位办理终止或解除劳动合同及其相关手续的、且未与新用人单位签订劳动合同的暂停飞的飞行人员,不得批准其恢复飞行。

五、加大民航飞行人员的培养力度,积极探索建立飞行人员市场化的培养机制。针对现阶段民航飞行人员相对短缺问题,要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行人员培养途径。坚持学历养成教育与职业培训相结合,继续加强航空运输企业与国内、外飞行专业院校以及职业培训机构的合作机制。充分利用现有飞行专业院校的资源,加大企业投资定向招飞的力度,同时适当引进外籍飞行人员。要完善相关政策法规,鼓励个人自费或个人通过银行贷款参加飞行职业的培训,逐步从根本上解决飞行人员的供需矛盾。

篇6：民航飞行人员飞行基本能力动态监测

主持人：杨惠茹 王一之 陶唯立 卢乙诺（开场白）

之：尊敬的各位领导，各位来宾，茹：敬爱的老师,同学们，陶：大家，合：晚上好!

之：看吧，阳光灿烂，那是新年绚丽的色彩

茹：听吧，金钟朗朗，那是新年动人的旋律

陶：当日历又翻开新的一页，当小树又增加一个年轮

诺：当春天又拥抱着大地，当天空中又翱翔着矫健的雄鹰 之：歌声悠扬，这歌声是对我们伟大祖国的深情祝福

茹：舞姿飞扬，这舞蹈是对我们飞行学院蓬勃发展的衷心祝愿 陶：因为新年，我们分享了这些快乐的时光

诺：因为新年，我们享受了这些无尽的祝福

陶：今天，我们相聚在这里，享受缘分带给我们的欢乐，享受这段美好的时光;

诺：今天，我们相聚在这里，一起用心来感受真情，用爱来融化冰雪;之：今天，我们相聚在这里，敞开你的心扉，释放你的激情;

茹：今天，我们相聚在这里，让这里成为欢乐的海洋，让快乐响彻云霄!

之：下面我宣布中国民航飞行学院 飞行技术学院 “2014年元旦晚会”现在开始

茹：今天参加晚会的领导和来宾有

陶：让我们再一次用热烈的掌声欢迎领导们的到来

篇7：民航飞行员待遇相关消息解析

南航和国航的要好一些，但是这里所说的好只是刚开始的初期阶段，基本上到了机长，已经机长教员这个级别，工资就都差不多了，一个月6w多，一年60~70w 每个航空公司分公司之间的待遇也不一样。

一个朋友在东航，ICAO4没过，所以小时费很低，只有30，他的同学在南航，小时费是60，如果我的朋友ICAO4过了以后，工资就会提上来。说实话，飞行员的工资到后期相差就不大了。另外听说，山航和川航在改装期间一天补助200RMB。、

民航专业条件

我们很多人或许都会有这样的疑问，我们以后要学习什么专业才是比较好的呢?我们现在的专业还是非常多的，那么民航专业条件是啥?如果你有兴趣，我们就来一起看看吧，还是不错的。

1.参加20xx年普通高考，年龄不超过20周岁(8月31日以后出生)的文、理科应、往届考生，限考英语;

2.身高：报考空中乘务专业的男生身高175厘米至182厘米;报考空中乘务专业的女生身高164厘米至172厘米;报考民航空中安全保卫专业的男生身高175厘米至185厘米;

3.体形匀称，下身长超过上身长2CM以上，无明显的“O”形和“X”形腿，无明显的内、外八字步;

4.每眼远视力不低于0.5(C字表);无色盲、色弱、斜视;

5.听力不低于5米;

6.五官端正，肤色好，着夏装时裸露部位无明显的疤痕和色素异常;

7.无精神病史;口齿伶俐，性格开朗，举止端庄;

8.不晕船晕车;无口臭、腋臭;

9.无肝炎、结核、痢疾、伤寒等传染病;

10.身体符合民航空乘人员体检标准。

民航专业名词解释

随着生活水平的提高，飞机已渐渐成为普遍的出行工具，小小的机舱将您送往想到达的地方，空中乘务人员除了给您讲一些欢迎和礼节性的话之外，更多的更重要的是一些坐飞机的安全知识，这些提醒，都是对您坐飞机人身安全的忠告。

进入舱门后，同一架班机的旅客就是一个临时的小集体。空中乘务人员就是这个集体的“领队”。没有规矩不能成方圆，坐飞机肯定也有坐飞机的“规矩”。踏进舱门，就不能轻视航空安全知识了，不管您懂得多少，不管您上飞机前职位多显赫，不管您多有主见，都应该尽可能地按照空中乘务人员的要求去做，因为她们每一个示范动作，每一句提醒，都时刻把旅客的安全放在首位。

行李按规定放好

上飞机以后，该放到随身携带的包里的东西，必须放进包里，并把包放进行李箱中，不能随便乱放。防止在泄压或失重等情况下，没放到位的东西在客舱中乱飞，直接影响人身安全。行李更不能放在过道，阻碍逃生路线。

请系好安全带

当空中乘务人员或机上电视介绍安全带时，一定要认真听讲或观看，可以一边看一边拿起座位上的安全带，立即动手试一下。如果自己对怎么用安全带还把握得不好，可以请空中乘务人员进行示范。

调整座椅靠背

空中乘务人员讲解航空座椅如何使用时，您千万别不以为然。您可能觉得座椅谁不会乘坐，还用别人教吗?但当事故真的发生的话，您不懂得在应急着陆时，应该采用什么正确的坐姿来保护自己，将会使您的身体受到伤害。

正确使用氧气面罩

空中乘务人员在给您讲在什么情况下使用和如何使用氧气面罩时，如果您心不在焉地充耳不闻。到真正要使用氧气面罩时，您就不知道氧气面罩在哪里，它怎样使用，丧失吸氧机会从而丢掉生命，或造成呼吸系统疾病。

救生衣使用须知

一般在飞机的座椅下面，会配有救生衣，空中乘务人员会给您详细讲解救生衣的使用方法，如果您没有认真听，不去理会，假如真的要在水上迫降了，将会因不会使用救生衣或找不到救生衣，而失去落水后生存自救的希望。

熟悉逃生路线

飞机走廊有应急撤离荧光条，当客舱黑暗时它可以指引大家撤离。当空中乘务人员讲解安全撤离通道及紧急撤离方法时，可能您会觉得客舱没有多大，没有必要听，如果遇到危险肯定逃得出去。假如这样的话，当事故发生时，您会跑不对撤离路线，不但害了自己，还影响了他人。

逃生设备使用

当空中乘务人员讲解应急出口和怎样打开应急门时，由于您没听清楚，您将不知道应急出口的位置，或者因不懂开应急门的方法而打不开应急门，或会开启应急门却在不该开的时候打开了。

空中乘务人员讲解应急滑梯和多人救生船及船上救生物品使用时，您以为跟儿时的滑梯一样，不会有问题，可是当锋利物品扎破应急滑梯，导致摔伤致残;您以为您会游泳，或您身强力壮没问题，但是如果是冬季，冰冷的水可能会被活活冻僵溺死。因此对失事后可能碰到的不利环境条件，要应有足够的熟悉，并听从空中乘务人员安排，做好安全措施。

篇8：民航飞行人员飞行基本能力动态监测

1 对象与方法

1.1 研究对象

新疆分公司336人健康男性飞行人员, 包括:驾驶员 (占90%左右) 、领航员、机械员和安全员, 年龄23~59岁。

1.2 研究方法

①采用横断面研究方法:对新疆航空公司男性飞行人员进行问卷调查和血脂测定。问卷内容主要包括个人一般信息、生活习惯、运动、飞行职业信息等。飞行人员的血液样品在空腹12~14 h静脉采集。血脂测定由新疆民航医院完成。②高血脂症诊断标准:对血清总胆固醇 (TC) ≥5.72 mmol/L诊断为高胆固醇血症;血清三酰甘油 (TG) ≥1.70 mmol/L诊断为高三酰甘油血症;TC和TG均大于上述标准诊断为混合型高脂血症;血清高密度脂蛋白胆固醇 (HDL-C) ≤0.9 mmol/L诊断为低高密度脂蛋白血症;LDL-C≥3.64 mmol/L诊断为高LDL-C型。其中一项指标异常可诊断为高血脂症。根据Friedewald公式计算血清低密度脂蛋白胆固醇:LDL-C=TC-HDL-C-T G/2, 新疆航空公司L D L-C采用实测。体质量指数B M I=身高 (cm) /体质量2 (kg2) , 体质量指数≤24为体质量指数正常, 体质量指数>24为肥胖;年平均飞行时 (h) =累积飞行时/飞行工龄。③血脂测定所用试剂:用浙江东殴生物工程有限公司及北京利德曼生化技术有限公司试剂盒测定血清TC、TG, 用上海玉兰生物有限责任公司试剂盒测定血清HDL-C和低密度脂蛋白胆固醇 (low density lipoprotein cholesterol, LDL-C) 。所用仪器为日立7020型全自动生化仪。操作按试剂盒说明书进行。④质量控制:调查人员调查前均经统一培训, 问卷回收后进行统一检查, 补填或剔除不合格问卷。录入结果准确率达100%。

1.3 统计方法

数据以均数±标准差表示, 用SPSS统计软件进行分析。计量资料采用t检验和方差分析, 计数资料采用χ2检验, 经单因素logistic分析后, 得出的有统计学意义的变量进行多因素非条件logistic回归统计, 以α=0.05为检验水准, P<0.05有统计学意义。

2 结果

2.1 新疆航空公司血脂测定结果

新疆航空公司336例飞行人员 (飞机驾驶员87%) 平均年龄为 (34.2±8.6) 岁, 其中高血脂171例占 (50.9%) , 其中高胆固醇 (TC) 1例占 (0.3%) , 高三酰甘油 (TG) 143例占 (42.6%) , 混合型9例占 (2.7%) , 高密度脂蛋白胆固醇 (HDL-C) 3例 (0.9%) , 高低密度脂蛋白胆固醇LDL-C 15例 (4.5%) 。新疆航空公司飞行人员中均以高TG为主, 其次是高LDL-C。

2.2 ogistic回归分析

结果显示, 年龄、累计飞行小时、年平均飞行小时、工龄和BMI与高血脂危险相关;家族史、吸烟、饮酒和运动与高血脂关系不大, 未见单独危险性作用。多因素logistic回归分析:将上述对高血脂有统计学意义的危险因素进行多因素非条件logistic回归分析。结果显示, 只有年平均飞行时和BMI进入了回归方程 (β=0.411, OR=1.509;β=0.240, OR=1.271) , P值均达明显统计学意义。表明在飞行人员中, 年平均飞行小时及体质量超标是高血脂的危险因素。

2.3 TC、TG与年均飞行小时及累积飞行小时的线性关系

TG与年均飞行小时的线性回归方程:Y∧=1.570+0.109X, R2=0.01, P=0.045;TC与累积飞行小时的线性回归方程:Y∧=1.734+0.197X, R2=0.03, P=0.000。

3 讨论

本研究表明新疆航空公司飞行人员中高血脂类型以高三酰甘油 (TG) 为主。飞行人员中以中年飞行人员:30~40岁, 40~50岁年龄段的高血脂患病率最高, 特别是高三酰甘油血症, 同时他们的年飞行小时也是最高的。表明该年龄段的飞行人员是航空公司的骨干, 但高血脂的患病风险也最高。吸烟不影响飞行人员的血脂水平, 饮酒可轻度升高胆固醇水平, 但不影响三酰甘油水平。

摘要：目的 调查新疆航空公司飞行人员高血脂患病情况, 研究民航飞行人员血脂水平的影响因素, 减少新疆航空公司飞行人员高血脂发病率, 为制定预防飞行人员高血脂的措施提供理论依据。方法 调查新疆航空公司飞行人员血清总胆固醇、三酰甘油、高密度脂蛋白胆固醇情况, 比较血脂正常组和高血脂组飞行工龄、累计飞行时、年均飞行时的差异, 比较吸烟组与不吸烟组、饮酒组与不饮酒组血脂指标的差异。应用logistic回归分析影响飞行人员血脂情况的危险因素。结果 新疆航空公司飞行人员高血脂症的患病率为50.9%, 以高TG (三酰甘油) 为主, 其次是高LDL-C (低密度脂蛋白胆固醇) 。TC (总胆固醇) 随年龄的增加而增加;新疆航空公司高血脂组的年均飞行时均高于累积飞行时, 且差异具有统计学意义 (P<0.05) 。logistic单因素分析显示年龄、累计飞行小时、年平均飞行小时、工龄和BMI与高血脂危险相关;家族史、吸烟、饮酒和运动与高血脂关系较小。Logistic多因素分析显示, 只有年平均飞行时和BMI进入了回归方程 (β=0.411, OR=1.509;β=0.240, OR=1.271) , P值均达明显统计学意义。结论 年均飞行时和肥胖是影响飞行人员血脂水平的主要因素之一。

关键词：飞行人员,高脂血症,相关因素

参考文献