公交事业政府规制改革论文

摘要：十八大以来，建设服务型政府、有限政府、法治政府成为我国行政体制改革的重点，要逐步推进政企分开、政资分开、政事分开、政社分开。由全能政府向有限政府转变，改革的一个重要方面就是进行公用事业管制革新。公用事业被视为我国计划经济最后的堡垒，在国有制传统下弊病重重。本文将从有限政府的理论出发，探讨公用事业管制革新的基本路径。下面是小编整理的《公交事业政府规制改革论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

公交事业政府规制改革论文 篇1：

行政管理体制改革的“大手笔”：推行“大部门体制”

［摘要］中国政治未来的“大手笔”将是政府机构改革逐步向“宽职能、少机构”的方向发展，国务院所属机构中的一些部门将进一步整合，拓宽部委职能，逐步向“大部门”体制过渡。

［关键词］中国政治；行政管理体制改革；机构整合；大部门体制

［

党的十七大报告指出，加大机构整合力度，探索实行职能有机统一的大部门体制，健全部门间协调配合机制。精简和规范各类议事协调机构及其办事机构，减少行政层次，降低行政成本，着力解决机构重叠、职责交叉、政出多门问题。统筹党委、政府和人大、政协机构设置，减少领导职数，严格控制编制。［１］未来政府机构改革将逐步向“宽职能、少机构”的方向发展，国务院所属机构中的一些部门将进一步整合，拓宽部委职能，逐步向“大部门体制”过渡。

所谓“大部门体制”，就是调整政府部门之间的职能和管辖范围，把那些职能相近，业务性质雷同的政府部门，经过合并重构，整合为一个更大的机构，使其管辖的范围较宽，侧重于横向的宏观管理，避免和减少政府部门对微观经济活动的干预。十七大报告提出大部门体制改革的思路，是对我国行政管理体制改革在新的历史条件下适应市场经济发展的一种新的举措。这种改革，涉及的范围，不一定仅仅限定在政府系统范围之内，甚至可能涉及到执政党以及人大等部门。

一、加大机构整合力度，推行“大部门体制”的深层意义

１．推行大部门体制是社会主义市场经济体制改革的深层次需要。当前，我国中央层面的政府机构设置仍存在计划经济条件下对口设立的痕迹。计划经济要求政府根据垂直方式进行管理，每一个部管理特定的行政事务，分工很细，目的在于对商品从生产、流通、供给、运输等多个环节进行全面管理。市场经济要求市场要素之间要合理配置，并按照市场规律进行流动，很多事务的管理不再相互独立，而是相互交织、密不可分。当前我国经济领域的市场化程度越来越高，需要政府对市场的监管做到统筹规划、总揽全局、法治保障等等有机结合。大部门体制可以为政府职能转变提供制度保障，并有效减少政府对微观经济领域的干预，以不断适应市场经济发展的客观需要。

2．推行大部门体制是深化行政管理体制改革的重要环节。从规范公共权力运行的角度来看，目前的政府机构设置存在机构重叠、职能分割、职责交叉、政出多门等问题，对于市场资源的配置往往通过好几个部门的协调才能实现。一方面，政府职能的转变不彻底导致有些部门依然掌握大量的操纵市场运行的手段和权力；另一方面对于市场的有效监管体制尚没有确立，很多市场领域的违法现象层出不穷。这既不利于市场资源的有效配置，导致行政力量过度干预市场运作，同时也阻碍市场秩序的合法化，而且在组织层面上还不断要求设立越来越多的议事协调机构和临时办事机构，导致行政成本的增加和组织协调的难度加大。随着市场失灵问题的出现，政府承担越来越多的福利项目，部委的数目也随之增加。而实际上部委的数目多少应该取决于政府事务的范围和部门设置的组织方式、行政程序以及规模大小，这些都与职权划分的原则有关。因此，大部门体制的思路是：部门的设置一方面要考虑到行政活动的效能性，一些专业性的事务应该由专业化的部门来管理，性质不同的事务需要设立不同的部门，这样有利于提高行政效能；另一方面也需要考虑行政活动的协调性，一些职能相近、业务相互联系的事务应该集中到一个部门中进行管理，通过设立大部门的模式来统一管理，避免多部门间的相互扯皮和行政责任虚化，影响政策执行力度。

3．推行大部门体制是广大人民群众的殷切期待。我们党领导下的人民政府，其基本职能和本质特征是全心全意为人民服务。近年来，各级人民政府的服务意识明显增强，工作作风有很大转变。但是，也应当看到，各级人民政府在经济社会事务管理过程中还存在一些问题：职能转换不到位，政府在经济活动中既当裁判员又当运动员，导致政府管理行为不公正；职能交叉、政出多门，行政审批程序繁琐，导致政府管理行为效率低下；权责不清、相互扯皮，导致出现问题后难以落实和追究责任。此外，很多地方政府机关还存在着“门难进，脸难看，事难办”的不正常现象，甚至还有一些政府工作人员滥用权力，贪污腐败。这些问题的存在，不仅浪费了有限的行政资源，给公民、法人和社会组织带来不便，而且还严重损害了党和政府在人民群众中的形象。探索实行大部门体制，有利于解决目前政府管理不公正、效率低、不便民等问题。特别是随着广大人民群众法律意识、维权意识的不断增强，对进一步整合、归并政府部门，建立设置合理、高效便民的政府机构的要求越来越迫切，期望也越来越高。

4．推行大部门体制是培养复合型党政管理人才的有效措施。由于现行的行政管理体制，将部门和业务划分过细，再加上目前部门之间的办公通常都是没有业务就互不来往，使得干部的成长路子很窄。同时，交流和轮岗制度在一定程度上很难执行，这样不利于调动干部的工作积极性。

二、加大机构整合力度，推行“大部门体制”的原因

改革开放以来，我国已经经历了五次大的行政管理体制改革(分别是１982年、１988年、１993年、１998年和2003年)，每次改革均会带来经济体制改革的进一步深化。但是至今我国的行政管理体制仍未彻底完成由计划经济时代的管制型、全能型政府，向市场经济时代的规制型、服务型政府的转变，一些深层次的问题仍未得到根本解决。而且经过30年的以经济体制改革带动其他改革的尝试，我们日益发现，许多问题聚焦到了政府身上。换言之，随着市场经济体制改革的深入，政府自身及行政管理体制亦必须进一步改革，否则很可能影响其他方面改革的深入。因而，可以说，新一轮政府改革和行政管理体制改革势必成为推动我国改革的关键环节。

众所周知，我国的行政管理体制改革远远落后于我国经济体制改革的进程。在实践中，突出的问题就是部门职能交叉、权责不清导致政出多门、行政效率低、出现问题相互扯皮、难以落实责任追究和行政问责制等问题。胡锦涛在党的十七大报告中也提到，要“着力解决机构重叠、职责交叉、政出多门问题。”［2］目前我国政府机构设置仍然很细，如农业口就分为农业、林业、水利、畜牧、农机等部门，交通口有铁道部、交通部和民航总局，能源口有煤炭、电力、核能、石油等各自独立的部门，人事口有人事部和劳动与社会保障部。这样的机构设置导致政府人为地割裂职能，并为政府过度干预微观经济运行创造了条件，不适应市场经济管理模式。因此，从2005年开始，行政管理体制改革作为改革进入“深水区”阶段的首要命题被列入议事日程，并被描绘为“改革之首”。在上述背景下，大部门体制的改革列入了议事日程。据了解，以对公共服务部门精简为标志的“大部门体制”改革将是中国政府2008年工作的一项重点，但改革步伐不会太快，前期只会整合数个部委进行小范围试点，大范围的整合则要到2009年以后出现。

三、加大机构整合力度，推行“大部门体制”的对策建议

１．循序渐进稳妥推进。2003年国家计委、经贸委与体改委合并为国家发改委，将原外经贸部、国内贸易部以及原国家计委、国家经贸委的部分职能整合组建商务部，取得了不错的效果。

实践表明，当代立体式的交通运输依照运输方式设置各自独立的部门，实在难以适应建设高速度、高品质综合运输体系的需要，尤其导致铁路、水运等绿色运输方式发展滞后。能源作为国民经济中的重要产业，缺乏一个统一管理的独立部门，也不适应建立现代能源产业的要求。促进互联网、电话网、广播电视网三网的融合，曾纳入“九五”、“十五”计划，也写入“十一五”规划，但由于管理职能分散，至今未能实现。曾有人大代表提出议案，将卫生部、国家计划生育委员会、国家食品药品管理局、国务院中医药管理局整合为一个“人口与健康委员会”。实行大部门体制管理，可以大大减少政府部门之间职能交叉、重叠，政出多门，沟通难、协调难等方面的问题，改“九龙治水”为“一龙治水”，或者接近于“一龙治水”。

大部门体制改革的方向，最终会涉及涵盖到党政、人大等系统，须要考虑权力的对接。以往，中纪委与监察部合署办公，联动作战，颇具成效，可以作为大部门体制改革中应该参考的范例。只有行政体制改革方案纳入政治体制改革方案之中，从国家权力结构上进行调整布局，才会更长远。目前，大部门体制牵动着国家整体的政治体制改革，没有政改的推进，真正的大部门制改革恐怕难以完成。

大部门体制改革的最大阻力，仍然是多年来被强化了的部门利益。过去所谓“权力部门化，部门利益化，利益集团化”，导致政府运行成本太高、效率太低，甚至把部门利益凌驾于公众利益之上。通过改变组织形态的大部门体制机构设置，有可能把部门职能交叉、政出多门、相互扯皮等问题加以抑制。不过还有人担心，大部门体制改革可能把分散的部门利益聚积为集中的部门利益。如果一个部门变为一个“超级部”，权力很大，对它进行监督恐怕更加困难。显然，大部门体制是否能有效遏制部门利益，十分关键。此外在大部门内部，决策、执行、监督机构如何合理设置，权力如何划分，都至关重要。由于缺乏实际经验，大部门体制改革很难一步到位，应是一个循序渐进的过程。［3］

2．“大部门体制”还应承担为政府机构消肿的使命。历次的政府机构改革，始终避免不了机构越改越多的问题。据统计，时至今日，国务院除办公厅外，共有28个内阁部门，特设机构１个、直属机构１8个、办事机构4个、部委管理的国家局１0个、直属事业单位１4个，另外还有１00多个议事协调机构。如此多的数量和类型，是发达国家政府的2到3倍之多，但是，并未在决策专业化和精细化方面有明显进步。机构庞大虽然多属于历史遗留问题，但不能就此拖延下去而不予清理。

国务院在１982年以来的5次大规模行政管理体制改革中，始终贯穿着精简高效这条主线。比如在１982年的机构改革中，国务院１00个部门裁了39个；１988年，国务院的人员编制一次性就比原来减少了9700多人。但是，在当前一些地方的机构改革却始终走不出“精简——膨胀——再精简——再膨胀”的怪圈。

据有关报道显示，我国行政管理支出占财政支出的比重从１986年的１0％提高到2005年的１9．2％。20年间增长将近一倍。与此同时，中国人均负担的年度行政管理费用由20．5元上升到498元，增长23倍。而抚恤和社会救济支出占财政支出比重只提高了0．5％。行政管理费用的增加不仅加重了百姓的负担，而且挤占了本来可以用来提高百姓教育卫生和保障水平的经费支出。不仅如此，行政职能错位、交叉造成的行政成本增加，还给经济发展带来了负面影响。据中国经济体制改革基金会秘书长樊纲近日公布的研究成果显示，１999—2005年间我国行政成本对经济增长作用达到负的１．73％。因此，他建议政府改革应该进一步降低政府行政成本在ＧＤＰ当中所占的比重。在这种情况下，此次“大部门体制”改革，应该在大幅降低我国不断上升的行政成本上，为基层行政管理体制改革作出榜样。［4］

3．政府职能回归公共服务。从形式上看，“大部门体制”是合并和调整政府机构，部级单位将合并，人员将缩减，但从更深层意义上，它是社会转型中政府保障服务性功能突出、行政色彩淡化的必然选择。此一转变意味着，政府职能将以提供公共产品和公共服务为己任，意味着政府官员行政理念和行为的根本转型，更意味着公众对政府决策的参与和监督。显然，这一改变将使政府权力得以规范、回归公共服务，当然也就更加符合现代市场经济社会的需要。

如果大部门体制改革达不到转变政府职能的效果，那么，它就会像以前的历次政府机构改革一样，陷入“精简——膨胀——再精简——再膨胀”的怪圈，这种可能性是存在的。因为大部门体制一个直接的目的就是要打破现有的部门利益，但正如人们所担心的，如果几个部合并成为一个超级部，权力很大，对它进行监督恐怕更加困难，因此，若没有建立起有效的权力约束机制，在大部门体制下，原来的“部”降格为“司”，“阎王”变成了“小鬼”，可手中的权没有变，仍然行使过去“部”的职权，那么，大部门体制改革就可能把过去分散的部门利益，积聚为集中的部门利益。要解决这一难题，唯有真正转变政府职能。

4．成都的实践具有借鉴价值。成都市在推行大部门制方面先迈了一步。改革的起因是：成都有一条府南河，这条河分属几家管理：水利局管农村段，市容环卫局管河流下水道，市政公用局管河道，府南河管理办公室管府南河综合治理，国土局管地下水。这样的体制，让成都本已十分棘手的水环境问题雪上加霜。一次，成都突降暴雨，刚投入使用半年的东城根街下穿隧道被淹，堵得一塌糊涂。隧道临近府南河，水却几天没抽出去。老百姓意见很大，甚至质疑是否隧道设计有误，该不该修建隧道。原因其实很简单，五家单位管水，平时相安无事，一场暴雨下来却没有一家出面牵头协调，人员、设备、资金无法落实，耽误了抽水。

类似的尴尬，市政公用局和交通局也常遇到。成都大学在成都近郊的石陵镇，市区到石陵的公交车终点站距学校还有一站多路，很不方便。就为了将这一站的公交车延长到校门口，学校老师、人大代表、政协委员跑了一年多都没有结果。因为，按当时的分工，城内的交通是市政公用局承担，城外的交通归市交通局管，城里的公交车不能出城，郊区的车也不能到城里揽客。没有协调机制，这一站路怎么也开不过去。

2005年，成都市委、市政府开始了大刀阔斧的行政管理体制改革。探索从“大部门体制”开始：2005年2月6日，撤销农牧局，设置农业委员会；2005年１１月１0日，撤销水利局，组建水务局；2006年１月20日，撤销交通局，组建交通委员会；2006年１0月１8日，撤销林业局和园林局，组建林业和园林局。

新组建的部门不仅仅是名称的改变，也不是回到从前计划经济时代的大揽大统，权力集中，而是根据法律、法规确定职能的原则，一件事情尽量由一个部门办理，将部门职能重新进行了梳理和调整，把职能和管辖范围相近、业务性质雷同的部门，整合组建为更大部门的管理体制，其管辖范围更宽，以达到转变职能、理顺关系、优化结构、提高效能的目的。

新组建的市水务局将全市的防洪、水源、供水、用水、节水、排水、污水处理与回用以及河道、农田水利、水土保持、农村水电等所有涉水事务实行城乡统一管理，水务管理的一体化，结束了“多龙管水”的局面。通过统筹考虑城区防洪和环境用水，将原来当作“水害”放走的雨洪水进行科学调配。2005年利用雨洪水近2亿立方米，冲洗城区河道淤泥近１0万立方米，有效地改善了城区河道水质。这之后，成都连续碰到大雨，而下穿隧道再没有被淹过。水务局一位老职工欣慰地说：“体制顺了，水都知道往哪儿流了。”

新组建的市交通委员会，将市交通局的全部职能、市政公用局的城市公共交通、客运、出租车、市公安局的交通技术规划和安全设施规划管理、市经委承担铁路、公路、邮政、通信航空等综合运输协调和物流行业管理等职能进行整合，打破了交通各自为政、多头执法的局面，初步形成了城乡一体的大交通格局。［5］

参考文献：

［１］［2］胡锦涛．高举中国特色社会主义伟大旗帜 为夺取全面建设小康社会新胜利而奋斗［Ｎ］．人民日报，2007－１0－25．

［3］张沐．大部门制改革恐难一蹴而就［Ｎ］．时代信报，2008－１–25．

［4］陆高峰．国务院大部制改革当成为基层改革典范［Ｎ］．中国青年报，2008－１－7．

［5］梁小琴．成都部门管理体制改革:一条河，不再五家管［Ｎ］．人民日报，2008－2－2１．

责任编辑侯琦

作者：王克群　李洪涛　陈晓东

公交事业政府规制改革论文 篇2：

我国公用事业管制革新

摘要：十八大以来，建设服务型政府、有限政府、法治政府成为我国行政体制改革的重点，要逐步推进政企分开、政资分开、政事分开、政社分开。由全能政府向有限政府转变，改革的一个重要方面就是进行公用事业管制革新。公用事业被视为我国计划经济最后的堡垒，在国有制传统下弊病重重。本文将从有限政府的理论出发，探讨公用事业管制革新的基本路径。

关键词：有限政府；公用事业；管制革新

作者简介：苏恒瑶（1995-），女，湖北恩施人，中南财经政法大学法学院涉外经贸法专业2012级本科生。

“经济改革和政治改革是推动中国转型与发展的双边进程。如果把中国比喻为一驾快速行进的马车，那么，经济改革与政治改革就如带动这驾马车的两个轮子”。①目前，我国改革开放已经步入深水区，顺应时代趋势，在2013年11月召开的中共十八届三中全会上通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》（以下简称《决定》），强调了以经济体制改革为我国接下来全面深化改革的重点，同时明确提出“深入推进政企分开、政资分开、政事分开、政社分开，建设职能科学、结构优化、廉洁高效、人民满意的服务型政府”。《决定》翻开了我国法治政府、有限政府建设的新篇章。

与此相对应，作为公用事业的典型代表，新一轮的电力行业改革拉开序幕。深圳作为试点，首先进行输配电价改革，暗示了本轮电改的重点是实现“网售分离”，逐渐破除电网统购统销的行政垄断模式，引入民间资本，这意味着政府在电力领域的进一步退出，真正实现政企分开。以电力行业为代表的公用事业管制革新是“全能政府”向“有限政府”转变的重要方面。

一、有限政府概述

自上世纪八十年代开始经济改革以来，我国也在不断探寻行政体制改革路径，总的来说都是为了建立一个与经济体制相协调，能履行管理和服务职能有效政府，本质上就是建立“有限政府”。

（一）有限政府理论基础

古今中外的历史证明，当权者总是将权力用到最大的限度。洛克在其《政府论》中将政府比作“必要的恶”，并通过自然权利理论、分权制衡理论、社会契约理论详细论证并划定了政府权力的边界，提出了“有限政府”的概念。主张政府只能行使政府转让的权力并在行使时征得同意。美国的启蒙思想家潘恩更是尖锐的指出政府政府是由人们的邪恶产生的，“即使是在最好的情况下，也不过是一件免不了的祸害；在其最坏的情况下，就成了不可容忍的祸害”。②主张通过建立完善的共和制度尽量减少“政府之恶”。此外，密尔、卢梭、斯密、杰斐逊等西方思想家均提出自己对限制政府权力的观点。基于此，建立以人民主权、权力制衡、依法行政等为基本原则的“有限政府”成为现代西方国家宪政的重要方面。

当代，哈耶克·布坎南等所提出的公共选择理论、政府能力有限理论、政府寻租与管制俘获理论等观点进一步充实了有限政府理论。

（二）有限政府与有效政府

实践证明我国形成于计划经济时代的“全能政府”已不适应社会主义市场经济体制的要求，日渐被“有限政府”取代。建立有限政府意味着政府权力的缩小，但并不等于建立无能政府。而是建立一个职能法定、规模合理、权责统一、效益最优的政府。

中国历来就是以行政为主导的国家，建国以来，我国在相当长的一段时间内仍然坚持政府的主导与推动作用，现在的经济、行政改革亦是走政府主导的自上而下的变革之路。因此，我国在建立有限政府的同时还要求政府是积极有效的，也即一个“有限有效政府”。因此，笔者把“有限政府”界定为：政府的职责权限、行政程序、组织机构及其人员构成均限定在法定范围之内，政府依法行政、积极履行职责，以满足社会公众需求为存在目的和价值的政府模式。

二、我国公用事业传统全能政府管制模式

（一）“公用事业”的定义

“公用事业”又被称为“公共行业”、“公共部门”或者“公共服务行业”。“公共事业大致而言是指为公众或不特定的多数人提供产品或服务，或由他们使用的业务或行业”。③包括给排水、电力、能源、邮政通讯、交通等行业。基于公用事业的公益性、公共性和不可或缺性，公用事业必须受到政府的有效规制。

（二）全能政府管制模式

全能政府时期对公用事业的管制是指政府部门根据法律、法规、部门规章等文件的规定对公用事业采取直接干预，甚至参与公用事业的经营管理。

中国有着行政主导的政治传统，新中国成立后，高度计划的社会经济体制和管理模式，又将行政主导的政治传统进一步制度化。建国之初，我国在公用事业的管制方面借鉴前苏联的模式，实行国家所有、国家投资以及国家管理的垂直一体化垄断经营模式，不允许其他资本的进入。④政府从公用事业企业的组织机构、生产目标、产品价格及分配均进行行政管理，公用事业企业的内部组织高度行政化，党政不分、政企不分。以电力行业为例，建国头三十年，历经燃料工业部、电力工业部和水利电力部管理，但都是统一集中管理体制，变的只是主管部门。政府主导电力行业的基础设施建设、统一调配全国电力资源、通过政府下面的供电所为居民提供生活用电。虽然改革开放以后对发电领域有所放开，但输配送电领域仍由国家电力公司一家垄断，尽管现在国家电力公司已被拆分，但不可否认的事电力领域仍是高度垄断，各地电力公司一方面从事经营管理，另一方面也在履行政府在电力领域的某些公共管理职能，电力公司与电业局很多情况下都是一个班子两块牌子，政企并未完全分开。

全能政府对公用事业领域全方位的管制，带来了显而易见的弊端：

第一，政府决策可能既不公共也不经济，导致管制失效。例如，进入20世纪以来，我国多次出现区域性窝电和缺电并存的现象。而且，政府对公用事业的直接干预，会产生许多寻租机会，导致腐败。

第二，导致政府扩张和行政低效。全能政府对公用事业的全方位管制需要大量的行政人员，难以避免行政人员从自身利益出发，滥用行政权力，在政府扩张的同时造成社会资源浪费、经济效益降低、政府开支增加等问题。

第三，导致公用事业高成本，低效率。行业内的利润得以长期稳定被垄断企业收取，缺乏竞争压力，形成行政垄断。因此，公用事业缺乏技术创新、降低成本的动力，也无意于改善服务。

第四，公用事业的合法垄断自我强化趋势成为经济体制进一步改革和发展的阻碍。

三、我国公用事业管制革新

公用事业管制革新是我国建设有限政府、法治政府的重要方面，管制革新必须在法治的框架下进行并寻找符合我国具体情况的路径。就是要在公用事业管制革新过程中处理好政府角色、功能的定位，处理好政府、公用事业企业、消费者三方的关系，要认识到，政府本质上是公共服务的安排者。推动政府自身观念的转变，政府、社会及公民关系的调整。总的说来就是要政府“权自法出、依法办事、违法必究”。

我国在革新中，可以适当参考英美等国的成功经验。二十世纪七十年代初开始的英美等国公用事业管制革新，均采取立法先行的革新策略，对政府部门在公用事业领域的职权责进行了明确规定，并设立独立于其他政府部门和各公用事业企业的独立的管制机构，这些机构的组织、人员构成、行政程序等都必须在法律的框架下为之。和英国相比，美国的管制机构拥有更广泛的权力，它不仅具有行政职权，还兼具准立法和准司法的性质。这些机构不仅可以对公用事业的服务和标准进行管制，还可以制定有关法律法规，在企业有违法行为时又可收集证据对其进行指控。这些职能虽保障了管制机构具有足够的独立性，但也造成管制机构权力过大、是公用事业企业俘虏的对象，易导致腐败发生。目前，我国公用事业正处在英美等国管制革新前的阶段，同样面临着政府权力过大，干预过度，产业高度集中等问题。

结合英美等国的经验，具体说来有以下几点：

（一）推进政府及公众观念转变

鉴于我国的改革是自上而下的政府主导模式，对公用事业的管制革新也是政府主导和推动。因此，政府要首先清楚自身的职能和作用，明确在公用事业领域管制只应该发生在垄断不可避免的方面，把不该管的事情交给市场去调整。但也要避免消极无为思想，要着力于公共福利的提升。例如，在电力领域，即要放开售电侧，让民众自由选择供电方，促进资源的合理分配和服务质量的提高，同时对于私营供电公司没有顾及到的供电不便地区提供电力服务。

公众的观念很大程度上仍停留在全能政府时期，认为政府可以做任何事情，对政府提供的公用事业产品或服务有依赖感。为此要增强公众的自主意识和责任意识，发挥公众的积极性和主动性。

（二）实现政企分离

一方面，公用事业管制革新，意味着政府的退出，“行政机构从自己执行的责任中撤出越远，就越可通过监督和检查私人和保证专业与职业素质来承担更多的保障责任”⑦。

另一方面，在政府退出的同时要引入市场竞争机制。只有保护公平竞争才能繁荣市场，保护垄断、保护落后是得不到发展的。在垄断的情况下无法有效的促进技术创新和提高效率。但引入竞争并非意味着放开公用事业的所有领域，而是指在公用事业的非自然垄断业务引入市场竞争，其自然垄断业务则不引入竞争。

第三，设立独立的管制机构，管制机构组织及职权法定。政府要真正做到从管行业到管市场，从直接干预到间接管制就应当设立独立的管制机构并明确其职责，做到全责统一。管制机构不仅要独立，其组织机构、组织规模、权限、设置等都需要依照法律规定，一定要取得法律的明确授权才能进行相应的管制。

第四，完善政府管制程序，实现信息公开。首先通过立法的形式明确政府管制机构的管制程序。其次，政府管制机关的管制信息应当及时向社会公开。信息公开才是公众参与的最好保障，也是促使公众转变观念的有效途径之一。

第五，对公用事业的价格进行监管。政府对公用事业的管制在很大程度上可以通过价格管制实现。参考英国政府采用的最高限价模型、美国设立公用事业价格调节基金等方法。我国在公用事业产品定价方面要提高透明度，通过政府主导的听证会或价格委员会等形式确定价格，充分考虑经营者的收益、社会承受能力以及社会竞争。

从全能政府转变为有限政府，意味着政府在“不该管、管不了和管不好的地方有所不为，在该管的地方要积极作为、大有作为”⑧。目的是更好的政府，更美好的社会。

[注释]

①燕继荣从“行政主导”到“有限政府”——中国政府改革的方向和路径[J]学海，2011，3：10

②[美]潘恩著潘恩选集[M]马清槐等译北京：法律出版社，19813

③史际春，肖竹公用事业民营化及其相关法律问题研究[J]北京大学学报（哲学社会科学版），2004，7

④吴志红公用事业规制法研究[D]苏州大学博士论文，2012，5：41-53

吕忠梅，陈虹著经济法原论[M]北京：法律出版社，2007：350

石佑启论有限有为政府的法治维度及其实现路径[J]南京社会科学，2013（11）：3

⑦章志远民营化、规制改革与新行政法的兴起——从公交民营化受挫切入[J]中国法学，2009（2）：6

⑧石佑启论有限有为政府的法治维度及其实现路径[J]南京社会科学，2013（11）：7

作者：苏恒瑶

公交事业政府规制改革论文 篇3：

城市公共交通行业的规制分析

[摘要] 对城市公共交通行业进行政府规制，既能保证公共交通的公益性和社会福利性，保证公共交通的有效供给；又能促进公交企业的合理有序的竞争，提高经营效率。本文就公共交通行业进行政府规制的依据和方法进行了探讨，并对成都市公共交通行业的规制改革进行了分析。

[关键词] 准公共产品城市公共交通规制

城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。

一、公共交通行业规制的依据

1.城市公共交通行业具有自然垄断性

城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路网络，生产者（公交企业）才能将其产品（客运服务）销售给最终用户（乘客），具有明显的网络性、范围经济性和规模经济，因此，城市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对城市公交行业实行政府规制，一方面，控制进入行业的公交企业数量，维护公交行业一定程度的垄断经营，可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资源配置的损失；另一方面，赋予进入企业以相应的供给责任，限制其退出，从而保证城市公共交通市场的有效供给。

2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性

城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品，其消费既具有公共产品的非竞争性，但又存在明显差异，有的社会成员消费的多，有的社会成员消费的少；同时，也具有私人产品的排他性，但又存在与私人产品不同的垄断性。因此，城市公交企业具有企业性和公共性的复合特性，既要追求企业利益的最大化，以实现其企业性；同时，为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行，政府要对其进行严格的规制，限定价格，以维护消费者的利益，实现社会福利的最大化。

3.城市公交行业具有很强的外部性

所谓外部性，是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况，包括正外部性和负外部性。如城市公交保证了市民顺畅的出行，节约了时间；或者由于政府对公交票价的管制所带给消费者的额外收益都是正外部性的体现。而另一方面，公共交通也造成了负外部性，如空气污染、噪声污染，以及交通事故风险的增加和更加严重的交通拥挤问题。因此，要解决公共交通的外部性问题，对其实行政府规制也是十分必要的。

二、城市公共交通行业的政府规制

1.城市公共交通行业的市场结构规制

政府对城市公交行业市场结构规制的基本问题是：第一，在目前的市场需求总量和需求结构下，在公交行业究竟应该存在多少家公交企业，以及这些企业在各个地区和业务领域的分布；第二，对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。

长期以来，我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构，形成了国有公交公司一家垄断的局面，制约了城市公共交通的发展。虽然从20世纪90年代以来，我国公交行业进行了一系列改革，但根本性问题仍普遍存在:(1)城市公共汽（电）车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理，运营和发展缺乏统一的规划协调;(2)政府补贴机制不科学，补贴不到位;(3)公交企业经营效率低下，企业亏损严重。

要改变制约公共交通发展的现状，就必须对现有的公交行业政府规制进行改革:(1)改革公共交通规制体制，转变政府职能，切实做到政企分开，实现“三种职能”，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能的分离;(2)深化国有公交企业的改革，改善经营管理，减少经营性亏损;(3)实施公交线路的特许专营制度;(4)调整公交市场结构，促进合理有序的竞争，保证公共交通的有效供给;(5)改革政府公交补贴制度。

2.城市公共交通行业的价格规制

城市公共交通行业具有自然垄断性，若不进行规制，容易形成垄断价格，损害其公益性，造成社会福利的损失，因此必须由政府进行价格規制。

我国的公交行业一直被视为“福利事业”，长期以来一直采用以成本为基础的低效率价格形成机制，以政府指令性的背离价值的低价格来提供服务，依赖国家给予亏损补贴，价格基本不受供求关系和成本变动的影响。这种价格形成机制带有浓厚的计划经济色彩，也越来越不适应市场经济发展的要求，它也是导致公交企业的长期亏损的一个重要原因。

因此，对我国当前公共交通行业的价格规制体制的改革显得尤为重要，主要有:(1)制定科学规范的定价原则，采用分段定价、分时定价等差别定价方法;(2)推行公交价格听证会制度，体现价格决策的民主化、公开化和透明化;(3)尽快出台《城市公共交通法》，完善公交价格管理的法律体系。

3.成都市公共交通行业规制的改革实践

成都市对公共交通行业的规制进行了有益的探索。2005年12月组建了成都市交通委员会，打破了原来公共交通行业中市交通局、市政公用局、市公安局、市经委各自为政的局面，进而实施统一的规划管理。市交委作为行业管理者，统筹管理公交车、出租车、长途客运、轨道交通等事宜，并对全市公共交通运输行业实施调控和监管。国资委作为公交集团国有资产的出资人和所有者，对公交集团国有资产的保值增值进行监督。而公交集团作为企业的经营管理者对日常营运进行管理。通过对公交行业规制体制的改革，既整合了资源，由交通委员会对全市的公共交通的运营和发展实施统一的规划协调，又实现了“三种职能”的分离。

成都市公交集团占据了全市公交客运市场90%以上市场份额，集团下属国有分公司10家，全资子公司4家，控股子公司6家，参股企业14家，同时，还有其他民营公交企业占据了公交市场近10%的份额。这种多元化的市场结构，既保证了公交行业国有资本占主体地位，以保证行业的公益性和福利性要求，又引入了适度的竞争机制，提高了企业经营效率。

同时，集团公司对线路特许专营权的招投标也进行了有益的尝试，对19条线路的特许专营权进行了招投标。但是，由于其中14条线路是新开的生线，给中标的企业造成了巨大的经营亏损。

此外，成都市一直实行普通车1元、空调车2元的低票价政策，以及月票、学生票等优惠政策，与此同时，现有公交线路不断地延伸，服务时间也不断地延长，而且物价指数、燃料费等以每年5%以上的速度飞涨，使得运营成本不断提高，从而给公交集团带来了巨大的政策性亏损。因此，正确运用和发挥客运价格的导向和杠杆作用，继续保持低票价的优势，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率，这也是下一步对公共交通行业价格规制要考虑的重点。

作者：徐　俊　傅　宁　王东梅