城市公交事业政府规制探究论文

去年以来，几个长假期带动了国内市场消费，据此有了“发展假日经济”一说。就事论事固然不无裨益，但更有必要的是进一步分析市场变化的原因。连续数天的假期对于打算出游、会友、娱乐的个人乃至家庭而言，等于消除了一种外部限制，于是购买力获得解放。今天小编给大家找来了《城市公交事业政府规制探究论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

城市公交事业政府规制探究论文 篇1：

“世界城市”出租车投诉奏效机制的基本规律研究

摘 要：出租车作为城市交通的主要形式，其发展水平的高低是城市化水平的重要衡量标志之一。北京市出租车行业在不断发展过程中，同时伴随有较为严重的公共服务质量问题有待解决提高。本文通过比较分析三大“世界城市”的出租车市场管理经验，归纳总结出租车投诉奏效机制基本规律。从而为更好地指导北京市出租车行业建设发展完善、北京市出租车市场进一步有序发展提供建设性建议。

关键词：“世界城市” 出租车 服务质量 投诉奏效机制

一、学习“世界城市”出租车投诉机制基本规律的必要性

具有当今世界范围内最高状态的城市形态模式的三大“世界城市”——美国纽约、英国伦敦和日本东京，无疑是现代城市实现国际化的最高阶段。这三大城市具备的共性特征是：具备影响世界市场的超高经济水平、完善系统的城市基础设施、实力雄厚的国际化专业市场、庞大的资源物流流通量、国际化大企业总部同国际合作机构交织的社会资本网络。“世界城市”凭借其优势资源把握世界经济趋势、掌控世界政治格局分布、引领世界文明发展方向。而在当今世界新的经济政治形势下，中国作为正迅速崛起的世界大国，要发出自己的声音，必须要拥有掌握世界经济、政治与文化发展制高点的能力。北京作为中国政治经济文化中心，以建设“世界城市”为战略目标，是促进中国实现这一战略目标的重要途径。

当今城市化水平不断提高，与之同时，出租车逐渐发展为现代城市公共交通主要方式，出租车行业的发展水平是现代城市服务水平高低的集中体现。根据于2012年开展的“世界年度最佳出租车城市排行”调查显示，依据以下主要七项指标进行评比：经济成本、车内环境、车内舒适度、司机驾驶技能、路况掌握度、行车安全，三大“世界城市”的出租车市场质量水平是世界最高水平的体现，其中英国伦敦出租车行业质量最高，其次是美国纽约和日本东京。

反观北京，出租车作为北京市城市交通的主要供给方式，在很大程度上起到了有效缓解北京交通拥堵严重问题的作用。出租车总量在2003年到2008年5年期间，从62283辆增长到66646辆，甚至于2008年日客运量高达180余万、年客运总量约为 65700万人次，北京市出租车行业发展水平已经发展到较高状态。但是，同其他城市出租车市场相比，北京市出租车市场在持续发展之后，出现供大于求同出租车不同时间段利用率差异较大并存的问题，而这矛盾的存在造成了严重的环境问题和城市公共交通问题，污染城市空气、增加城市能耗、加剧城市交通拥堵、加剧公共交通供需矛盾。同时，北京市出租车行业还存在早晚高峰期“打车难”、客流密集区等车时间长等问题，这严重阻碍北京市出租车行业的健康有序发展。更糟糕的是，在出租车服务质量方面，出租车驾驶员服务质量存在严重问题，客户投诉率不断提高。其中车内整洁度较差，司机拼车、不打表、拒载和不开发票等问题则是投诉的主要问题。

如何使这些投诉奏效，从而改进北京市出租车服务的质量，是亟待解决的问题，由此观之，借鉴伦敦、纽约、东京三大城市发展中出租车行业服务机制模式是必需的；学习三大“世界城市”出租车投诉奏效机制是非常重要的。

二、“世界城市”出租车投诉奏效机制基本规律探究

世界范围内，最早发挥政府对出租车行业进行公共监管效力的国家是英国，其出租车市场发展历史最为悠久。英国伦敦政府自16世纪以来便积极发挥其对出租车市场的严格监管作用。而纽约、东京也在各自城市发展过程中积极发挥政府的作用，不断完善出租车市场服务管理水平。虽然英国伦敦、美国纽约、日本东京三大“世界城市”出租车市场发展中政府监管模式不尽相同，但我们仍能从三大城市政府监管的具体做法中总结出一些共同性规律借以学习运用。下面将对这些城市出租车投诉奏效机制的共同规律进行总结，以期为北京市出租车投诉奏效机制的建设提供参考。

（一）调整出租车行业结构

促进出租车市场健康有序发展，究竟是最大化政府的监管角色还是最大化出租车个体运营发展？可见推进出租车行业有序发展的首要任务就是调整优化出租车市场运行结构。市场规律下出租车市场垄断程度同司机乘客利益受损度成正比的发展状态决定了出租车行业运营结构为个体运营。伦敦、纽约、东京这三大城市都在不断调整变革其城市出租车行业运行结构，逐渐减弱政府监管力度，允许个体进入，最终使得出租车市场行业结构优化调整，行业垄断化程度持续减弱。比如，在纽约，政府通过允许个体出租车进入市场，以减少政府控制来进一步优化出租车行业结构。其中，在个人进入市场中需要通过专业培训和考核评估之后申请加入；而对于公司，在提出正式申请之后需要经过严格的审查证明可申请进入出租车市场。于是，正如此般将市场竞争机制融入到出租车行业中，从而提高出租车公共服务质量，通过优胜劣汰的市场竞争模式努力促进出租车行业的高效发展。

（二）设立专门投诉受理机构

建立专门性出租车投诉受理机构，为乘客在进行权益诉求时提供相关服务，以保证最终乘客获得较为满意的处理结果。专门性的投诉受理机构作为最大化保障顾客服务质量的有效维权渠道，在整合协调各部门，上至最高决策层、下达投诉人、横连各职能部门整个网络体系中，最大化地维护了乘客权利。乘客通过专门投诉受理机构提出权利诉求，免去了在不同部门之间的复杂流程，不必再因各部门间相互推诿而导致低效率。除此之外，专门投诉受理机构的建立在一定程度上极大地提高了对出租车司机服务质量的监督力度，通过对被投诉较多的出租车司机进行取消运营资格证的惩罚，来发挥政府严格监督提高出租车服务质量的作用，从而促进出租车行业的健康发展。比如，在英国伦敦，市政府通过建立伦敦市警察局投诉专设处，来集中反映乘客需求，最终切实保障乘客利益。

（三）增强出租车服务质量监管

从三大“世界城市”对出租车市场的政府监管模式改革实践来看，政府虽减少了在牌照数量、运营价格等方面的干预力度，但政府相关部门在审核出租车司机运营考核、严格出租车安全指标和加强出租车服务监管等方面工作力度未减反增，三大城市政府集中人力物力旨在提高出租车安全系数和服务质量。如在英国伦敦，伦敦政府统一组织管理出租车司机并对其进行相关素质考核评定，从而最终保障出租车行业的服务质量提高；同时，通过规范乘客投诉问责机制、增强惩罚力度等方式以对违章违规公司或个体进行规范，从而维持出租车市场健康有序运行。作为伦敦出租车市场管理专门性部门——伦敦出租车司机协会，该协会对出租车乘客数量、司机服务素养、收费标准等都做出明确规定，对司机条件进行严格要求。例如，当乘客提出乘坐要求时，尤其是残疾人等特殊乘客时，出租车司机不得无故不停，一旦被审查有此行为将进行严格惩罚。此外，还加强对出租汽车的全面检查。在英国伦敦，出租车协会会于每季度对全伦敦的所有出租车进行汽车检查，并在年底进行出租车全面严格审查。除此之外，三大城市都会采用突击式审查的方式，这是对不合格的出租车司机进行的强有效惩罚。而在日本东京，政府实施强有力的行业监管，具体措施有：设置专门针对出租车市场的行政部门——出租车现代化中心以严格控制出租车司机运营门槛，司机要顺利进入出租车行业必须同时具备驾驶执照和中心考核合格证明，才能成功注册登记领取特殊驾驶证，拿到荣誉证明之后才能开车营运；但若出现因故中途改业、退休或未能及时注册更新执照等都会被勒令除名。出租车现代化中心已实现出租车行业监管日常化，出租车司机需要时刻注意自己的服务态度与质量，否则便会被批评教育，甚至面临被吊销营业执照的风险。

（四）规范出租车监管法律

为严格规范出租车市场安全指标和公共服务质量，三大世界城市政府纷纷通过规范法律法规以加强出租车市场监管力度。运用完善的法律体系规范出租车司机的职业行为，对出租车司机违规行为给予严格惩罚。比如在美国纽约，纽约市政府自1998年首次制定规则以来，对严重违规的罚款金额从最初的350美元增加到1000美元，而对在出租车车内吸烟、司机态度恶劣等行为给予的罚款金额从25美元提高到150美元，这些规定的调整无疑有效保证了纽约市出租车行业服务质量的提高。同时在日本东京，通过1970年政府出租车专门部门——出租车现代化中心的成立，东京政府充分集中力量整顿东京出租汽车市场的运营秩序的作用，并严格遵照政府出台的出租车市场指导性法规《出租车业务正当化特别措施法》严格东京出租车市场的指导规范。总之，纵观伦敦、纽约、东京三大世界城市，北京政府要严格规范出租车监管法律，运用法律法规对出租车市场的司机执照数量、出租车运营价格、出租车服务安全等指标都进行法律化规范，实现出租车市场有序运行。

（五）充分利用科技信息化管理系统完善出租者投诉奏效机制

在信息化时代中，完善出租车投诉奏效机制需要充分利用现代化信息管理系统。通过构建出租车信息管理网络系统，有利于提高政府对出租车行业监管的科学化水平，有利于充分运用科学信息化提高出租车利用率；构建覆盖全网络的服务评级系统，从而为顾客进行乘车满意度回馈提供有效途径；充分利用GPS等全球定位系统制定最短路径，从而提高乘车便捷度和安全性；通过引进新技术加强车内监控设施建设，最大化地加强对出租车司机的有效监督。如在英国伦敦，在全市范围内，存在有30%以上的出租车内部安装有对讲机，这对提高出租车司机工作效率和加强政府监督发挥重要作用；安装车内计价器和人数变动表，能够有效杜绝司机收费不合理等现象；严格规范出租车司机考核机制和管理制度，能够从根源上减少出租车司机服务态度恶劣等问题，这也是伦敦出租车司机被评为世界范围内最绅士的司机的原因；而在日本东京，人性化服务理念被充分体现发挥，除针对残疾人上下车不方便的问题研发生产残疾人专用出租汽车之外，还充分利用高科技化的优势成果，致力于构建城市交通系统高度信息化，以实现出租车定位系统全覆盖，从而保障政府管理人员熟悉出租车乘客承载状。当司机出现不了解路程的问题时，管理人员可通过信息系统定位目的地保证乘客安全到达指定地点。

三、结论

本文中，笔者通过分析探究英国伦敦、美国纽约、日本东京这三大“世界城市”出租车投诉奏效机制模式规律，总结归纳出调整出租车行业结构、设立专门投诉受理机构、增强监管出租车服务质量、规范出租车监管法律、构建完善科技信息化管理系统是完善出租者投诉奏效机制、加强出租车服务质量的创新趋势。而这也正是促进伦敦、纽约、东京这三大“世界城市”高质量的出租车服务市场的根本原因。因此，作为追求成为“世界城市”的北京市而言，有必要在充分学习借鉴的基础上，探索最适合北京市市情的出租车投诉奏效机制。

参考文献：

[1]俆颖.《北京建设世界城市战略定位与发展模式研究》[J]城市与区域经济，2011

[2]方萍.《城市会议目的地评价体系构建及满意度研究——以上海市为例》[J]人文地理学，2013

[3]原亦明.《从数字增长看我国公交事业的发展》[J]人民公交，2010

[4]孙全欣.《行业管制下分时段大城市出租车供需关系研究》[J]交通运输规划与管理，2007

[5]董美辰.《西方发达国家城市出租车市场政府监管的经验与启示》[J]广东广播电视大学学报，2013

[6]汪文忠.《伦敦、纽约、东京三大城市出租车投诉机制分析》[J]交通与运输，2015

[7]何继.《哈尔滨市客运出租汽车行业政府管制政策研究》[J]公共管理，2005专利

[8]谢少鹏.《基于乘客导向的城市客运出租汽车服务质量管理策略研究》[J]交通运输规划与管，2009

[9]朱婷婷.《出租车行业的政府规制研究》[J]宪法学与行政法学，2008.

（作者单位：北京航空航天大学公共管理学院 北京市 100191）

作者：任政

城市公交事业政府规制探究论文 篇2：

中国居民消费的市场发育和政府管制

　 去年以来，几个长假期带动了国内市场消费，据此有了“发展假日经济”一说。就事论事固然不无裨益，但更有必要的是进一步分析市场变化的原因。

连续数天的假期对于打算出游、会友、娱乐的个人乃至家庭而言，等于消除了一种外部限制，于是购买力获得解放。束缚购买力的不止“缺少闲暇时间”这一个因素，在目前环境下，与其说需要“启动”消费，不如说应当释放购买力。阻断消费只需设一道关卡即可，释放购买力则需要撤除沿线所有关卡。

第一，关于价格走势。两年多来的居民消费价格指数下降，相对连续多年的物价上涨而言（其中1993至1995年曾达两位数），有很大回调成分；这同时又是体制改革成效的显现，伴随竞争而来的降价有助于企业转变机制和产业结构调整，把实惠给了消费者。至于不顾成本的低价倾销，自会受到市场惩罚（假冒伪劣商品另当别论），调控部门对市场应有一定耐心。

还有个相关问题值得注意：统计部门编制的居民消费价格指数误差有多大？诸如近年居民消费结构的明显变化；公共部门越来越不规范的服务；买方市场条件下必然增多的隐性和变相提价等因素，价格指数未必能反映出来。比如：北京市1998年出租车调价后取消了“面的”，多数租车者（有调查说68.8％的人经常选择“面的”）5公里以内支出与调价前持平，10公里左右的实际支出由10元增至17元，上涨70％，10公里以上涨幅更大，但是统计显示，出租车平均价格降幅超过20％。

中国体制性通胀因素仍存，唤醒通胀预期很可能得不偿失，对中低收入阶层尤为不利。依靠财政力量投资基础建设和公用事业，给市场加温，是积极的办法，但存在很大的局限性。一是拉力有限，为加大投资力度只好增发国债，会产生与增税同样的负效应；二是部门、地方利益作梗，很难避免低效、流失、挪用和浪费弊病，有可能因此加重“滞胀”隐患。顺应市场走势，疏通投资和消费渠道，应是更好的选择。

第二，关于居民消费理念。主流观点认为：居民手中有钱，但是住房、教育、医疗、养老等福利制度改革方案接连出台，使居民支出预期剧增，严重地制约了即期消费。要想启动市场，应当解除人们的“前顾之忧”。果真这样，只谈“应当”于事无补，在目前的低人均收入条件下，财政有没有能力转变这一预期，才是问题所在。

“深谋远虑”是组织的功能，却不是个人消费的特征。分析居民即期消费状况时，“前顾之忧”的影响可能被舆论夸大了。若“远虑”对人们的约束力那么强，又该如何解释中国庞大的吸烟人数呢？又如何解释80年代众多家庭省下菜钱买“大彩电”的现象？舆论当时贬之为“消费早熟”，不如称其为“感性消费”，它属于精神消费与物质消费的一种共振现象，有一定的规律性。单用储蓄余额增幅来判定居民预期和市场冷热，失之片面。中国居民储蓄余额增势最猛的1996年（新增8 805亿元），恰好出现10余年间社会消费品零售总额增长的峰值（12.5％），这个同步耐人寻味。

第三，关于收入分配制约。长期以来，消费被作为生产的从属过程甚至是对立面；现在又有观点把消费简单视为分配的从属过程，断言分配决定消费，只要解决好分配问题，消费自然会回升。这等于说青年人的身高决定体重，所以只须“解决”其身高问题。系统理论证明，调控体重对青年人健康也很必要，且有益于身材发育。同样道理，虽然分配决定消费，但是消费也“决定”需求量；市场需求决定生产；生产又决定分配。如果商品卖不出去，企业不得不减少工资支出，或裁人或降薪。

在中国，虽然对“重生产，轻消费”的体制特征已有清理，但仍存见物不见人的惯性，消费者地位殊难乐观。近年来所受投诉最多的流通领域反倒差强人意；在本应体现社会利益的公共服务部门，供需双方的“不对称”十分突出。服务单位越来越普遍的自利行为，很少受到舆论诘问，对其中体制弊端的改革明显滞后。

第四，关于选择消费热点。无论是主张开拓农村市场，还是把住宅或汽车作为拉动消费的突破口，都有其道理。可是，寻找商机或设法满足特定消费需求，应当属于企业行为。消费政策的眼界，不宜局限于刺激某项或某个群体的消费，而应当注重扩大消费者的选择自由；培育追踪消费需求，开发新产品的市场动力。换句话说，消费政策不是只为消费者制定，更需要针对政府管理部门。

中国居民消费价格指数从1994年的21.7％变为1998年的－2.6％，这两年的GDP的增长率分别是11.8％和7.8％。社会消费品零售总额实际增长率分别是7.8％和9.7％；后者在“通缩”的1998年比当年GDP高1.9个百分点，而在“通胀”的1994年却比GDP低4个百分点（当然两个年份的走势不同）。与其说目前消费偏冷，不如说失真的消费信号在误导投资和生产。所以，推进消费改革比政策刺激消费更具迫切性。

二

由消费体制引发的经济运行故障，用电路原理作譬，可以归结为两类，一是“短路”现象；二是“断路”现象。

以生产、管理和单位福利名义实现的个人消费，避开了分配的“电阻”功能，像电路中的短路电流一样趋于无穷大。消费短路集中在三个领域：一是接待、会议、洽谈等名义下的公款吃喝；二是考察、学习、调研等名义下的公费旅游；三是不需任何名义的公车私用。此外还有新兴的公费“漏斗”，实际上所有私人消费领域都有“短路”现象，文艺作品中“上厕所开发票”的笑谈并非杜撰，社会上有更为极端的案例。用统计分析观察，一项对北京市度假休闲场所的系统调查说，总支出中公款消费占57％。中国民航协会1999年对国内航班的调查显示，公费乘客占62.64％，其中中国国际航空公司的公费乘客达72.53％。

公款消费规模足以影响一些主要商品和服务的市场价格。1993～1998年北京的商品房价格涨幅高于全国平均数9个百分点；北京的饮食业、旅店业、娱乐业等价格也明显偏高，原因之一即公款消费汇集于此处。“消费短路”不仅抬高价格门槛，还挤占和浪费本应提供给居民的资源。

市场走淡被称为结构性过剩。正是“消费短路”发出的市场信号误导着投资。所谓盲目投资其实多数都有暴利驱动，各大汽车厂争上高档轿车项目，而中国的农用运输车市场利薄，大汽车厂很少投资，乡镇企业制造的简陋车型，又受到城市交通的禁行管制。农产品流通不畅，价格难免下跌，农民收入减少，亦无力购买工业品。治理“紧缩”不能不关注这类细节。

“消费短路”是一果多因，问题不仅仅出在消费环节。尽管如此，改革消费体制仍会有“釜底抽薪”之效，这方面的改革社会成本虽低，但是隐蔽阻力巨大。总之，对这一体制缺陷亟需宏观警觉和制度创新。靠转嫁成本维持旧状，只会加重弊病，丧失改革时机。

与“消费短路”相比，“消费断路”对经济运行的阻抑更加直观。它也和电路故障一样，使阻抗趋于无穷大，破坏全系统运行。“消费断路”集中于四类现象。

第一类，社会和经济管理部门剥夺消费者正当权利。中国税制至今仍以间接税为主，虽然企业缴纳的税收中有很大比例通过商品价格转嫁给最终消费者，但体制观念从直觉上认为，消费者不提供利税，反而需要“养活”。因此，职能部门和地方政府出台损及消费者的法规时，自认为十分高明——既能彻底解决所辖领域中的矛盾，又可“方便管理”。如果仔细论证，可以发现“禁阻型”管理在局部和短期有低成本高成效特征，但从全局和长远利益看，其社会成本远高于以疏导为主的现代管理制度。

许多大中型城市交通管理部门对摩托车实行过严的总量限制，人为制造出消费断层，使中国新兴的摩托车工业陷入困境：摩托车年生产能力已超过1500万辆，1998年销量885.7万辆，1999年仅与上年持平。尽管10辆摩托车的尾气排放也不抵一辆“桑塔那”，但城市居民使用摩托车的选择权仍被剥夺。全国八大城市调查，其中6个城市有行政限制，一个城市收3000元以上额外费用。济南市为扶持本地的摩托车制造企业，解除了上牌照禁令，一个星期内销量相当以往8个月。说明禁阻型管理在严重抑制经济成长。

第二类，公共服务部门向消费者转嫁经营性亏损。

行政类公共服务可以借用政策性亏损和经营性亏损的概念。低效和负效的社会管理即为政府部门的“经营性亏损”。政府职能部门的“三乱”行为（其中多数是违法行为），是典型的负效管理。治理“乱收费”的困难在于：收费规定来自政府主管部门，都有其合法理由。职能部门的多种“年检”有明显的设租倾向并普遍存在“三乱”现象，但是至今不见制度改革。行政规制过严，执行起来就难，会因此催生灰色经济。既然政府需要“安置”下岗职工，市场又存在即期需求，何不放宽规制，从而方便居民，扩大税基，一举数得。增加就业的钥匙拿在消费者手里，这个道理却很难让当惯“掌门人”的权力部门认同。

行政管理中普遍存在的收费服务与“黑箱操作”，其成本不可能均等地转嫁给消费者，“倒霉”的企业或消费者无力承受时就退出市场，产生直接“断路”。宁波市某公司做一个小区开发项目，经过28道审批，跑了33个部门，盖了86个印章，还没有完成手续。企业用于报批的各种费用耗资450多万元，占项目总成本的20％。浙江省一个县调查，共有55个部门339个单位向企业收费。看到这些数字，再对比经贸委公布的“近两年共取消不合理收费26710项，涉及金额每年985亿元”；国务院减负办公布的“1999年全国共取消向企业不合理收费10501项，减轻企业负担424亿元”；以及1999年10月国家计委、财政部公布的第二批降低行政性收费标准的通知，一下列出468项“偏高”行政收费；约略可知消费门槛缘何虚实难测。有分析认为，改革以来财政分配中最明显的变化是收费的增长，尤其是乱收费的急剧膨胀。它侵蚀税基、扰乱收支活动、使公共收入进入私囊。此外还应加上一条：阻抑居民最终消费。

政府管理部门之外，无偿占用公共资源的原“事业单位”尽管多数正在实行转轨，仍然保持着政策垄断特征。无论邮电、铁路、民航、供电的市场化；文化、出版、医疗、体育、教育的产业化，还是城市公用、单位后勤、中介服务的企业化，都把提高价格作为起点，都具备隔几年上一个新台阶的涨价冲动。1996至1999年，中国的商品零售价格总水平分别比上年增长6.1％、0.8％、－2.6％、－3％，同期服务项目价格上涨率分别是16％、16.5％、10.1％、10.6％，一种新的价格剪刀差已经形成，原因是公共服务行业享有以非市场成本定价的“政策待遇”。服务业高价格对居民消费有“高阻抗”作用，以电影市场为例：经营者一面苦叹萧条，一面固守世界领先的高票价（以购买力平价计）。公共服务市场因政策性垄断造成的半封闭是中国第三产业增速放慢的重要原因。也说明对第三产业的优惠政策存在被“截留”和“挪用”问题，没能传导给消费者。产业成长缺少个人消费的拉动，是第三产业整体增速陷入徘徊的主要原因。

事业部门的隐性和变相涨价普遍存在，其中不乏与管理部门的利益共谋。广东龙川县物价局通过向教育局乱批收费索取赞助，两三年间教育局违规收费400多万元。对于各种“三乱”，查处上始终失之于“宽松”，1999年6月一次典型报道中所见的处理决定是“要求立即停收”。

第三类，政府部门的管理缺位导致市场破坏因素猖獗。集中表现是，假冒伪劣商品不仅在许多集贸市场和私营商店中泛滥，在国有大型商业企业中也见惯不怪。假冒伪劣商品有两种基本生存方式，一种是小规模生产经营，靠低价格占领市场，劣质低价的商品除了有害消费安全，造成资源浪费外，还推动物价隐性上涨（陈云语：商品的质量下降是最大的涨价）。多年积累的消费教训使居民自我保护意识加强，市场上低价劣质商品已现颓势。目前，危害更多地来自第二种方式，即运用现代生产经营技术，大规模生产假冒名牌的高价平质商品（有人美其名曰“假冒不伪劣”），消费者很难凭经验或常识辨别。由于造假企业为当地提供利税外，还常付租金“打通关节”，使一些管理机构异变成假冒商品的保护伞。从副食品、烟酒到高档电器，都存在大规模造假现象。

利用中国新闻媒体特有的威信，以巨额广告和软广告投入骗取消费者信任，是造假企业又一暴富之术。违法刊登虚假广告的媒体极少受查处。山东省一次调查，报纸医疗广告中违法比例超过95％。推崇新闻敏感、遍寻社会焦点的记者，对此“灯下黑”似乎漠然过久。

泛滥于市场的价格欺诈并未受到物价管理部门的严控。违法违规的商业加价在公共服务部门和大型餐饮企业更甚于个体户。北京市规定饮食业酒水的毛利润不能高于70％，有记者抽样调查几家，加价幅度分别为300％，600％，900％。现实中，行业部门对“乱降价”的反映激烈程度远远高于“乱涨价”；职能部门审批“调价”的热情远高于规范市场价格的能力。人们如果在街上遭偷遭抢，自我保护的简便选择就是减少外出；在消费时有了类似遭遇，只得以减少消费求安全。

司法部门对消费者利益保护不足，客观上也增大消费阻抗。中国至今缺少方便消费者投诉的小额民事法庭，更少见能够激励消费者维护自身权益的判例。建立法治社会的过程，应当是用法者得到利益激励的过程，而不应相反。

第四类，行政权力偏袒行业、地方和企业利益，阻碍技术进步型降价。目前，地方保护造成严重的市场分割，甚至可以细化到同一城市的区一级。汽车、电器、啤酒、卷烟等热销商品，近期都有政府插手封锁市场的恶性案例，浮出来的只是冰山一角。当代社会中，消费者能够获得广泛的市场信息，但是却受制于所处的消费环境，一部分人理所当然地产生逆反心理，宁肯少消费；另一部分人被迫接受相对低质高价的商品和服务，等于降低实际购买力。

地方利益之外，行业管理部门对正常的竞争性降价反应过度；对技术进步型降价暗中作梗。因为部门利益依赖系统内现有企业的利润，其经营水平参照系又是封闭的。一种技术先进、价格低的PHS（Personal hand－phone system）市内移动电话广受消费者青睐，但刚开始在深圳、杭州等城市投入运营，行业管理部门就发出“紧急通知”叫停。PHS是行业管理者头脑之外的产物，虽然赢得市场，却对现存的利益格局构成威胁。

再以交通为例，近年无污染高性能的电动自行车技术已臻成熟，广受消费者欢迎，但是一些大城市的公安交通管理部门不准其上路。电动自行车不仅能满足多数中低收入者的出行需要，还可以在夜间充电时起到电力调峰作用，是现成的“消费资源”。

阻抑消费的政府行为也有乘数效应，很大程度上抵消了为扩大内需实行的政策刺激和商家的让利。针对此矛盾，需要加快消费体制改革；需要规范和监管政府经济行为。

三

政府经济行为越位或缺位，同属于行政失范。形象的比喻是“既当运动员，又当裁判员”，又一个比喻是“一脚踩油门，一脚踩刹车”。显然，有待实现的转折是：从政府主导的市场推进过渡到政府退出市场发育。改革中的体制和机制转轨，其实质就是市场主体的变更。具体到调整消费政策方面，本文有以下建议：

第一，区分两类不同性质的消费，重视和尊重消费者选择权。在符号经济中，政府消费与居民消费没有区别，计算上都形成当年的GDP。但在实质经济中，两者对经济运行产生截然不同的影响。居民消费的性质是人力资本生成，政府消费的属性是公共服务成本。政府消费可能有助于经济增长，也可能浪费财富，拖累增长。另一方面，政府消费来自课征，赋税加重会削弱经济活动。中国历史上凡是中兴的时期，当朝者无非靠三条：去奢省费、轻徭薄赋、任用廉吏。

一些文章论及扩大内需时，常把两种消费混同：诸如说节俭观念过时了；说水灾和办公楼都不怕多；说花不完的会议费也拉动“经济”；有人还把“公费宴请不许上易拉罐饮料”的一纸旧规也翻检出来，当作束缚消费的靶子……殊不知正是近些年空耗资财的虚火过旺，加剧结构矛盾，才使得经济转冷。扩大内需，亟需确立私人最终消费才是经济增长源的政策观念和舆论环境。实际生活中则多见相反的政策导向。用电用水紧张时，限制居民安装空调机和生活用水，却限不住机关大院；关注资源与环保时，高附加值并寄托友情的纸贺卡被视作“浪费”，而房地产公司到处散发的铜版纸广告却无人质疑，尽管后者才真含浪费。体制惯性的作用下，舆论仍习惯于把正当消费视作浪费，把许多浪费视为生产或工作。使私人消费实现体制意义上的复位，并非易事。

扩大私人消费的必要条件是遏制“消费短路”现象。这既是社会发展和稳定的需要，又可以作为消费改革突破口。一是通过“新人新制度”削减职务福利；二是通过工资货币化削减单位福利；三是切实终止所有机关创收政策；四是提高政府采购集中度和透明度；五是改变财务管理办法，堵住发票报销漏洞，相应改革公职人员培训、差旅、接待制度；六是通过“减事”实现机构人员精简；七是推行“高保养廉”制度，对公务员提供较高的医疗、养老保障，可以纯洁和稳定队伍，并作为追惩贪赃渎职者的有效手段。

第二，提供促使企业追踪私人消费的制度环境。建立现代企业制度，能够产生企业追踪消费的原动力；而规范和开放的市场竞争环境，更是必要条件。对于后者来说，加强对政府行为的管理比加强对企业的管理更有现实针对性，更有助于经济回暖。具体建议：一是重估政绩评价体系，行政效能应与当地经济增长、税收等指标脱钩，以治安、环保、教育、公益事业等作为主要考核指标；建立制度防火墙以避免“条子经济”的蔓延。二是遵循“事后管理”原则，改变审批和排查为主的行政管理方式，减少设租机会和对守法企业的干扰。三是切实从“入口”和“出口”两端查禁机关违法经济行为；除应封闭预算外资金渠道，也包括查处单位对单位的利益共谋；关闭机关“造事”窗口，诸如评优、办节、搞形象工程等。四是加强对职能部门立法权限和执法方式的外部监督。五是寻找切合实际又能见实效的对策，减少地方保护主义。六是改用经济手段实行总量调控，对持续性的消费如通讯、交通、能源等，应将调控点放在使用环节，既鼓励消费又鼓励节约。七是为拓宽消费领域提供法制环境，如开办家庭医疗及病房、开辟免费体育广场、开通城郊直达公交快车等，都有较大即期需求，但是缺少制度支持。八是降低税率。“高率宽征”使守法企业和消费者吃亏，形成逆淘汰机制，应通过降低偷逃税比例来保持税收增幅。用激励手段扩大税基和涵养税源，如开办购物发票号码抽奖、实行奖励性减免税等。

第三，从国情出发控制和降低公共服务价格。公共服务的主要发展障碍已经不再是市场外部性，而是政策性垄断。事业单位的企业化经营和投资多元化成为价格上涨理由，即使没有这一因素，成本推高价格仍然是其运行规律。就成本定价的效果而言，很少有因此进入良性循环的行业，因为不断增加成本是一件很容易的事。当前，公共服务业并非没有降低成本的能力，而是缺少动机。

重庆市某公司修建了一座嘉陵江大桥，双向收费，每次10元。依据是投资14.8亿元，预定25年收回，加上日常开支，计算出每日保本点为20万元。但由于收费价高，许多车主只好选择绕路，过桥的车少，业主日均收入仅8万元，城市的交通也拥挤依旧。面对这一“双输”局面，政府称“确定收费标准是企业行为，只要有依据，政府不干预”。但是应当考虑到，建桥的特许经营利益和桥的区位消费资源并不属于企业。政府对公共服务的管理，应当主要依据社会持续发展需要、居民平均收入水平和需求价格弹性来定价，防止物价部门与企业联手“内部人控制”。

具体建议：一是事业部门的以副业养主业政策应当调整，它造成国有资产的严重流失和公共事业的衰退，多数职工也并没有得到实惠，只有少数人获取暴利。广州市天河体育中心在公共活动土地上违法建筑64宗计23 735平方米的商用房，出租谋利。绿地变成酒吧，体育场变成汽车展销场，停车库变成沙龙。这类现象普遍存在，用团费建造的北京青年宫已经变成高档娱乐消费场所；北京多所公园的大片绿地被建楼租售；公益部门对大兴土木或增设带大幅广告的公益设施、标牌有没完没了的热忱。城市管理中一面费力地拆除违章建筑，一面又任凭新建筑设施蚕食公共土地和公共场所，岂不矛盾。不堵住公益部门出租公共资源的政策漏洞，其主业无法健康发展。二是将公共财产、事业和公用基础建设作为一种资源，纳入外部监管和舆论监督重点。目前，政府班子以四五年为一届，却可以将几十年上百年的专营权、使用权有偿出让。卖地皮、卖专营权、卖冠名权、卖建设权……理论上，所有能卖的东西都可能在改革的名义下变现，这可以算应届政府的一种合法“理性选择”，但是这类出让公共资源和回报基础建设的政府行为“适度”吗？北京城内新建的“平安大街”已经成为一条恶性事故多发道路，因为开发公司“省”了规划中修建人行过街地道、天桥的钱。理由是“保持古都风貌”。而沿街排满的商业楼房却与古都风貌风马牛不相及。退而言之，古都风貌与今人性命，孰先孰后，不难决择。这个案例的性质是，维护公共利益的责任被作为利益“出售”。这不是偶发事件，是政府放弃土地一级市场导致的必然结局。应届政府能出售什么，不能出售什么，亟需外部规制和舆论监督。三是寻找新办法，减少经营性亏损。避免产生虚亏有利的示范效应。湖北省随州市将公办学校产权出售给私人，而买者就是“经营不善”的原校长。对经营性亏损严重的公共服务机构，应当用惩戒性关闭、上收，再改换管理单位的方式，保持住原用途。四是鼓励民间投资和经营公共服务的政策宜细不宜粗，“谁投资、谁拥有、谁受益”之外，还应规定保护公共利益的细则。应当从紧限定公共设施和资源的经营、使用期。

第四，运用政策工具提升农村消费能力。近年来民间资金通过市场和非市场渠道集中流向城市，使通货紧缩现象见于农村。这种情况下，计划和物价、行业管理部门对农产品大幅降价无动于衷或无能为力，仅对工业品降价运用行政手段干预，越是农民需求量大的商品越限制降价，例如农用三轮车和彩色电视机。这种不对称的管理阻抑市场转暖、拉大城乡差距、延缓农村发展。

湖南德阳市对2 050户农村住户调查，1998年人均生活费支出仅1 803元，占总支出的56.5％。家庭经营费用人均1 047元，占33.7％，此外还要负担多种税金、上缴、提留，可见农民收入支出和城市居民收入支出的统计口径大相径庭。农民生活水平比城市居民大约落后10年的结论，缺乏可比数字的支持。

农民真实收入过低，工业品价格在农村却普遍高于城市，单用硬成本因素解释不了。全国农村区间电话通话费平均每3分钟0.42元，农村电费更是没谱，广东省想降到平均每度电1元都难。减轻农民负担和提高农民收入的呼声虽高，有效的操作手段并不多，既然市场上部分工业品有降价空间，能够给农民现成的实惠，又不需像扶贫活动一样另外增大交易成本，为何反要设置障碍？

具体建议：一是农村税费改革应有地域区别，以利迈出大步。取消不合理的税费应作为重点。外出打工的农民在家乡要层层交钱办证，到了城市又要层层交钱办证。有人说中国农村的难题是“钱从哪里来，人往哪里去”。实际上应该探究的是：“（吃农民的）人从哪里来，（属农民的）钱往哪里去”。二是疏通农产品流通渠道，公安交通、卫生防疫、工商税务等管理规定和执法方式应体现出服务农民的立场。陕西省清涧县的红枣去年产量不足常年一半，仅6 200吨，至今价格下跌了30％，仍有半数未售出。原因之一是有些工商税务部门到处设卡收费，外地客户因税费太重，不愿再来收购了。农产品“卖难”的沉疴日重，值得关注。三是放宽政策，引导资金回流农村。钱是跟着人走的，城乡壁垒过严也阻碍了资金下乡。作为政策微调，可以鼓励城市资金投资农业，也应鼓励城市居民到农村工作、生产、消费。就消费而言，除旅游外，还有园艺、休假、居住等许多渠道。四是各级政府向农村劳动密集型基础建设如水利设施、简易公路和荒山绿化等增加投资，更多地雇佣当地劳力。五是及早调整小城市化和限制“农转非”的方针，给新兴城市的自然成长及吸纳农村人口提供政策土壤。城市化政策关系到的人口控制、社会稳定、环境、产业结构生长等大局，若贻误时机恐再难纠补。

（作者单位：香港当代汉语研究中心）

作者：王远征

城市公交事业政府规制探究论文 篇3：

广州“限外令”行政决策的正当性分析

作者简介：杨娜（1987-），女，山西阳泉人，西南政法大学行政法学院2011级硕士研究生，研究方向：宪法学与行政法学。

【摘要】行政决策的形式和实体正当性决定着决策能否在行政管理过程中顺利推行。尤其在涉及限制行政相对人财产权时，更要注重决策的合法性、平等性及公开性。本文以广州“限外令”草案为背景阐述行政决策正当性的一系列规则和程序，核心是提倡注重行政决策的形式和实质合法性、公平性以及公众参与。

【关键词】行政决策；正当性；公众参与

为了缓解广州市交通压力，2013年4月广州市交通工作组公布了车辆限行政策草案，这可以说是继北京市2008年-2009年采取的机动车限行令后又一次引起社会广泛关注的限行政策。

二、广州限外令的性质

（一）限外令属于抽象行政行为

抽象行政行为是行政主体针对不特定的多数人实施的具有普遍约束力的行为准则，包括行政法规、政府规章以及行政决定、命令等其他规范性文件。广州限外令规制的对象是非本市籍客车，是属于不特定多数相对人，理应归属于抽象行政行为范域。

（二）限外令属于行政主体制定的其他规范性文件

其他规范性文件的行为是指行政机关为了贯彻落实法律、法规的要求或自行执行特定的行政决策而在自身权限范围内发布除法规、规章以外的具有普遍约束力的行政决定、命令等行政行为。广州限外令是由市交通部门处于缓解交通拥堵状况而制定的，根据《国家行政机关公文处理办法》规定，“限外令”是“令”，明显属于其他规范性文件。

二、广州限外令的合法性探究

广州限外令草案是由广州市交通工作领导小组发布的，作为省级政府工作部门是否有权发布行政命令呢？《中华人民共和国道理交通安全法》第39条明确规定：“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”对比条文可知，广州限外令草案的发布主体是市交通部门，符合法律规定，但在《道交法》中规定实施限外的情形是以视道路和交通流量的具体情况分别采取措施，这属于法律赋予行政机关行使的自由裁量权。广州“限外令”在行使裁量权时是以一刀切的方法对广州市中心城区和部分高架路段和部分主干道进行车辆限外，结合实际情况，其中有些道路的交通状况其实并无必须要限行，这样做无疑扩大了限行的范围，严重影响外籍车辆所有人的出行方便。

限外令中规定对车辆的限行实质是对公民财产权的限制，财产权与平等权、自由权一并构成公民的三大基本权利体系。国家要以保护公民的财产、自由和平等为目的，这是近代宪政理论将财产权作为个人享有的一种对抗国家自然权力的理论前提。”①基于公共利益而限制私人合法权益要有充分的法律依据，否则任由行政机关恣意侵犯公民基本权利，那么公民基本权利等于形同虚设，完全得不到保障。广州“限外令”草案形式上符合法律规则的规定，但在实际操作中并没有秉承法律原则和法律精神，车辆属于公民个人的私有财产，对车辆的使用权不受到公权力肆意的剥夺或限制。

三、限外令的平等权分析

“限外令”草案公布后引起社会强烈反响的主要原因就集中于这一政策只是针对外籍车辆的限行，这样是否与公民享有的平等权相悖呢？广州市与佛山市毗邻，限外令草案的公布给“广侯佛鸟”一族的生活带来极大不便。另外，限外政策的实施也将会加剧广州牌照摇号的困难而使许多准车主放弃摇号而出高价采取牌照竞价，这样势必给车主造成经济成本提升，损害相对人的财产权利。

平等权是指公民依法享有平等权利，不受任何差别对待。平等乃社会之基础，既是人们的信念与追求，又是一切人都可以享受的权利和正义，更是具有普遍性、永恒性的法律原则。②不平等导致的社会摩擦与矛盾，严重影响着社会和谐稳定，拷问着行政公权力的正当行使。保障行政相对人的平等权是行政公权力行使的基本原则，指导行政机关在运用公权力时更好地维护公民自由、平等和财产权利。宪法修正案对公民私人财产规定为：“公民的合法私有财产不受侵犯。国家依照法律规定保护公民的私有财产权和继承权。国家为了公共利益的需要，可以依照法律规定对公民的私有财产实行征收或征用，并给予补偿。”广州限外令的目的是出于缓解市内高峰期交通拥堵现状，这一目的显然可以构成公共利益，但对此公共利益的做法只采取限制外籍车辆而非本市车辆，有歧视的意味在内，有违法律规定的平等权原则。

平等权禁止不合理的差别对待，那么是否可以用合理差别对待原则来解释这种做法呢？行政机关作成各种单方行政行为时，如系基于事物本质上的不同，而为合理的差别待遇，亦与平等原则无违。限外令显然不是为了对外籍车辆达到实质的公平，也不能为了本市市民的利益而牺牲他人的公物平等利用权利，有过度差别之嫌。此政策的实行能否真正实现缓解交通压力的目的，借鉴北京市机动车限行令的不理想效果来看，似乎也有很大不确定性。

四、限外令政策的完善路径

（一）鼓励公众参与决策制定、实施程序

一个民主政府在进行决策之前与各社会团体进行沟通，这不只是为了选定最受欢迎的政策，也是为了缓和与那些受损失者之间的摩擦，因为那些受损失者至少会认为，他们的意见曾被且将会被政府听取而反应在决策之中。③车辆限行措施是对车主车辆使用权的限制，而私有财产的使用权是公民的基本权利，因此涉及公民基本权利的决策就需要有广泛的公众参与其中，充分表达自身利益诉求，坚持科学决策、民主决策、依法决策，健全公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查和集体讨论决定等政府决策程序。自广州“限外令”草案听证会举办已经四个多月，而正式的方案仍未出台，极大的原因之一可能与社会公众的反对有关。如果他们没有机会表达自身诉求，无疑会使相对人产生不公正的歧视观念。

反思诸多教训，在听证会上政府部门应该说明“限外令”的事实依据和法律依据，便于公众了解行政主体的思维过程和价值取向，利害相关方可以就自己的意见进行充分辩论和质证，保证决策最大限度照顾到各方权益，防止公民利益“被代表”。

（二）完善限行损失补偿措施

现行宪法修正案第22条规定：“公民的私有财产不受侵犯，国家为了公共利益的需要，可以依照法律规定对公民的私有财产实行征收或者征用并给予补偿。”任何人都不存在享有绝对的权利，也不会被要求履行绝对的义务，财产权负有社会义务，应当受到公共利益的限制，这也是宪法规定的应有之意。而为了平衡私人利益与公共利益，宪法又规定将补偿作为公益对私益限制的前提要件。

对于机动车的限行，使有车族失去了上路的通行自由权，限制了他们对交通便捷的追求目的。相对人在购买车并缴纳车辆购置税、养路费、消费税等各种税后却没有享受到对等的使用价值，这无疑对公民的财产使用权造成了有形减损，公民对车辆的使用权不能无条件受到决策的限制，宪法规定要给予一定补偿为前提。根据法国公法理论学者提出的“公共负担平等说”：“在民主、法治社会里，人人享有平等的法律权利，同时，人人亦应平等分担社会负担。”④车辆所有人受到的交通限制是为了增进公共利益而做出的特别牺牲，政府可以在“限外令”正式实施时，同时规定对受到限行影响的车主给予一定数额的车船税和养路税费的减征。

（三）大力完善、发展公共交通设施

事实上，造成广州市交通拥堵的原因并非一定是车辆数目多，最大程度上是与公共交通设施是否完备密切相关。单靠限行措施来缓解交通压力实际与经济规律相悖，也违背了科学发展观以人为本原则。城市的健康有序发展根本上还是应该依靠政府大力发展和完善公共交通基础设施。作为公共事业的交通基础设施建设，政府着力增加公交车、地铁的数量，扩大公路、城市交通轨道的建设规模，确保基本满足市民的公共交通出行之需。

广州“限外令”至今还未正式实施，草案的内容暴露出行政决策制定过程中的诸多弊端。如：自由裁量权的运用使得在形式合法性方面与法律规定有出入；在实体问题中，限外政策缺乏对公民财产权损失的补偿；在决策程序当中，举行听证的过程缺乏民主性和科学性，听证的公众参与主体不广泛、政府未说明决策的事实和法律依据、听证程序流于形式。

行政决策的正当化对推动中国行政迈入法治轨道具有关键意义，对于涉及行政相对人财产权利益的行政决策做出更要求实体和程序上正当性的双重保障，控制自由裁量权为达到行政目的而恣意行使。

注 释：

①周伟.宪法基本权利：原理.规范.运用[M].北京：法律出版社，2006：176.

②[法][皮埃尔.勒鲁.论平等[M].北京：商务印书馆，1991.

③姜明安.“行政补偿制度研究”[J].法学杂志，2001（5）.

④[加]查尔斯.泰勒.市民社会的模式[A].邓正来.国家与市民社会[C].北京：中央编译出版社，1999.5.

参考文献：

[1]周伟.宪法基本权利：原理.规范.运用[M].北京：法律出版社，2006.

[2][法]皮埃尔.勒鲁.论平等[M].上海：商务印书馆，1991.

[3][加]查尔斯.泰勒.市民社会的模式[M].邓正来译.北京：中央编译出版社，1999.

[4]姜明安.行政补偿制度研究[J].法学杂志，2001.

作者：杨娜