基于新城市主义下轨道交通站点周边的开放式街区的复兴——以广州六运街区为例

2022-09-12

正文:

1. 新城市主义提出的背景和原因

1.1 低碳城市发展理念对城市空间形态及城市交通形式的转变

基于对新城市主义概念和步行社区的发展理念, 大胆的提出开放式街区的社区交通模式的构想, 针对于传统的道路形态在社区生活的局限性作出了大胆尝试, 在可持续发展的思潮影响下, 开放式社区模式成为未来国内外生活街区的具有可行性的发展方向。

1.2 公共活动对公共空间的依赖及需求日益增加

由于线性道路的限制给此类社区的发展带来了弊端, 开放式公共空间变革强调步行方式的可渗透性, 将街道变成了活动场所的面性发展, 改变公共活动空间受道路所束缚, 使得借助轨道站点将人流向周边公共活动空间引导, 解放出更多的公共区域供市民使用势在必行。

2. 轨道站点对推进周边开放式街区建设的作用和意义

2.1 推动城市成片式发展转向街区式发展模式的变革

改变城市由成片式的开发模式转向引导街区复兴的道路上来, 将更多的城市空间置换出来成为公共互动的邻里空间, 满足城市发展对于共享空间的诉求。

2.2 实现公共空间线性模式向弹性分布转变

当街区内部实现以行人优先, 改变以道路两侧进行线性空间发展, 沿着公共商业及公共景观有序而分散地布局在社区内部, 带动街区人气。建筑的形态跟随业态的转变实现能够满足零售商业、休闲娱乐、特色餐饮等需求的建筑空间, 公共景观结合公共空间散点式的分布, 实现人气在街区内得以延伸。

2.3 实现一站式的公共交通系统的高效衔接

轨道交通站点与开放式街区主要出入口紧密结合, 在接入点设置公共交通换乘方式, 实现不同的公共交通系统之间高效衔接, 带动慢行出行方式, 实现轨道交通、车行与步行完美结合。

3. 当前轨道站点周边街区建设存在的问题及不足

3.1 土地兼容程度不高, 开发缺乏弹性

除了新城建设是城郊区域建设能够做到轨道交通站点与周边用地整体开发以外, 目前轨道站点周边土地普遍存在土地性质难以承载站点带来的城市功能的转变, 土地性质较为单一, 业态使用缺乏弹性, 难以满足商业、办公、住宅及文化等多用途的城市空间需求, 难以实现业态的最优配置, 街区普遍缺乏人气和活力。

3.2 公共空间私有化程度严重, 难以满足城市发展对公共空间的需求

轨道交通站点周边有较多已建成的社区, 而当下出于社区管理以及安全的考虑, 将原属于社区的公共空间交付给公众使用将会带来操作和管理层面上的问题, 难以保证到社区内部的环境和治安, 因此目前站点周边公共空间缺乏, 私有化情况较为严重。

3.3 轨道交通与其他交通方式衔接不顺畅

轨道交通的建设出于建造难度以及建造成本的考虑, 站点出入口缺乏足够场所以作为其他交通设施的转乘点, 因此接驳巴士上下客点、公交车站点、单车租赁点缺乏, 市民难以便捷地使公共工具换乘, 同时也缺乏公共停车泊位, 导致轨道交通与其他交通方式衔接不顺畅。

3.4 街区尺度过大, 缺乏良好的步行体验

由于城市结构的调整, 许多地块由原来的城郊区向城市核心区转变, 车流量增大, 路网密度已经不满足城市发展需求, 因此过大的生活街区导致步行空间缺乏, 造成社区与社区之间被道路所分隔, 缺乏步行联系。

4. 借鉴国内成功案例——以广州天河南街区为例

4.1 鼓励倡导混合用途及绿色空间营造

六运社区的改造是凭借其特殊的地理位置以及城市更新的契机, 得以实现混合用途地块规划, 同时通过建设绿色空间, 使得道路让步于步行道和花草绿地, 实现公共绿色景观网络, 为周边的社区和办公区域提供休闲的公共空间。

4.2 鼓励社区居民角色转变共同参与到城市更新当中

2000年六运社区的居民取得对其住房的所有权和控制力, 一楼住户成为开门经商的创业者, 借助2010年亚运会之势取消了门禁管理, 社区居民与政府共同参与到公共空间整改和美化。

4.3 实现社区物业最优配置与价值最大化

居民由于角色的转变参与到社区运营当中, 使得街区内部物业进行最优配置带动街区活力, 使得居住物业和商业物业价格增速都比邻近区域快, 实现价值最大化。

5. 提出复兴轨道站点周边开放式街区的设计策略;

5.1 提高土地混合弹性使用, 增加业态兼容比例

可根据实际开发的需求, 植入零售商业、休闲娱乐、特色餐饮及文化展示等多元业态, 实现多功能互补, 同时适当增加单一性质地块的兼容性, 可考虑采用不超过10%的兼容业态提高对的使用弹性, 提升街区的活力以及聚集人气。

5.2 实现街区公共界面的风貌控制, 营造活力宜人的公共空间

结合建筑本身的特征, 可适当对一层进行商业和办公功能的植入, 二层以上则可以保持原有的住宅功能。结合当地文化元素, 对公共空间以及公共景观进行形象改造, 彰显地区文化内涵以及历史文脉, 对公共区域的界面进行统一的色彩、材料以及风格的统一, 提高城市空间的整体品质。

5.3 增加公共配套设施, 完善社区生活, 鼓励绿色慢行出行方式

可根据街区的功能特征以及服务人口密度, 规划社区公园、市民广场以及街头绿地的小型城市绿地公共空间。同时在轨道站点与街区相接处设置自行车租赁点, 其他区域则按照500米服务半径设置自行车租赁点, 鼓励慢行出行方式。提高步行通道之间的连贯性和步行网络的密度, 形式连续而便捷的步行网络体系。

5.4 通过激励政策鼓励居民自发性参与到街区复兴当中

借鉴广州天河南六运小区的运作模式, 鼓励居民成为街区复兴行动的参与者, 从被动被改造的角色转向自发性改造的角色, 能够进一步激发居民共同参与, 集思广益, 使更多的人能够关注开放式街区对城市变革的影响力。

6. 结合轨道交通站点的开放式街区推广应用的范围。

6.1 位于城市中心区, 有一定年份的已建成的成熟社区

由于城市中心区, 商业价值及物业价值较高, 商业的招商能力更强, 落地性更高, 有利于商业的存活以及持续运营, 更加有利于提高整个地块的整体招示性。

6.2 位于城市区域中心地区, 未建成或是规划当中的社区

由于未建成于规划当中的区域, 能够有契机进行地块整体开发, 能够实现站点周边的地块的整体管理和运营, 不仅能够提升自身土地价值, 更加有利于周边土地价值的提升和物业的品质。

结语

本文借鉴国内成功案例借鉴其混合兼容的开发模式, 采用业态植入及最优配置, 鼓励居民实现角色转变参与社区复兴, 最终提出了如何实现有活力的、绿色慢行的、有文化特质的开放式街区, 探讨推广开放式街区街区的范围区域, 保障规划的实施与落实。

摘要：在大力倡导可持续发展和紧凑城市发展的今天, 随着轨道交通的建设, 越来越多的社区将面临改造升级和城市复兴, 因此开放式街区将会在城市发展中全面而快速地兴起。本文梳理了轨道交通的建设对于开放式街区建设的意义和作用, 同时分析了当前轨道站点周边的社区存在的问题和不足, 借鉴国内成功的开放式街区更新案例, 提出依托站点建设如何构建一个有活力的、绿色慢行的、具有文化特质的开放式街区的发展策略, 同时阐述了其推广和应用范围。

关键词：轨道站点,开放式街区,步行,公共空间,复兴