公共自行车系统中站点选址规划研究——以晋城市公共自行车系统建设为例

2022-09-11

1. 前言

公共自行车作为一种可持续型公共交通工具有着明显的优势:无噪音、零排放、灵活易存取、与其他公共交通工具无缝衔接。这一系列的优点令其在解决城市交通拥堵, 缓解环境污染, 降低能源消耗, 解决出行最后一公里等方面的能力得到人们的广泛认可。

2012年住建部、发改委和财政部共同颁布了《关于加强城市步行与自行车交通系统建设的指导意见》, 2013年住建部颁布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》, 倡导在城市中建设完善的步行、自行车出行系统, 保障慢性交通顺利安全。

2. 晋城市公共自行车建设实践

2.1 城市简介

晋城市位于山西省东南隅, 是山西省的东南门户。中心城市位于市域南部偏东, 规划中心城市空间布局结构为“两区四片”的组团式结构主城区位于中心城市西南部, 人口较为集中, 是市级综合中心, 包括行政、文化、居住、商贸服务、高新技术产业、现代物流等多种功能。晋城市公共自行车主要布置于主城区, 建成区总面积达42.43km2, 总人口39.32万人。

2.2 规划情况

建设城市公共自行车系统是晋城市市委、市政府为民办实事项目之一。公共自行车倡导"绿色交通、低碳出行"理念, 为市民和游客提供便捷、绿色、休闲、健身的出行方式。2014年按照建设部的设计导则由晋城市规划设计研究院编制了《晋城市主城区公共自行车系统布局规划》, 主要对主城区内公共自行车数量进行了预测, 对站点位置进行了位置确定, 提出分期进行公共自行车建设。

2.2.1 自行车站点以及数量估算

根据《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》按照300-500米服务半径布置站点, 根据相关经验及研究, 对人流密集区域应加密服务点, 主城区公共自行车租赁网点为260个。

依据《晋城市城市总体规划》 (2008-2020) , 《晋城市城市道路交通拥堵问题·改善研究报告》2011年版交通调查数据, 按照国内外公共自行车使用经验, 日使用率8~10次/天/辆计算, 通过综合判断, 确定晋城市主城区自行车系统共需自行车数量约为1.5万辆。

2.2.2 总体布局原则

1.成网成系原则

公共自行车站点设置强调城市主要公共交通服务设施与各生活空间的有机衔接, 重点方便短距离的交通换乘, 同时公共自行车站点也能自行成网, 起到分担交通的功能。

2.方便换乘原则

公共自行车站点主要布置于城市街道、行政机关、商业区、住宅小区、公园广场、教育、医疗卫生、场馆等公共服务设施周边, 方便市民换乘。

3.景观协调原则

公共自行车站点设施应与周边环境相协调, 不能影响道路景观效果。

4.远近结合原则

按照“总体规划、分布实施”的原则, 规划先选取需求量大、实施条件成熟的地段优先布局, 其它站点根据实际运行情况逐步完善优化。

5.点面结合原则

点到点, 点到面, 站点距离控制在200~300米左右。最终形成点面结合的人性化网络, 方便人们出行, 最大限度的提高自行车使用率。

6.方便循环原则

站点规划, 体现便捷, 可循环。充分考虑市民出行主要要去处, 对应周围的超市、学校、其他公共交通换乘点、车站、购物中心、公园等。

2.2.3 点位选择

1.地段开阔, 便于布置。

2.靠近居民区, 方便使用。

3.靠近公交车站点, 便于换乘。

4.避开盲道、检修井等设施。

5.尽量不占用行道树与花池。

6.便于施工, 容易成形。

2.3 首期建设情况

2.3.1 总体情况

晋城市公共自行车首期于2013年共建设130个公共自行车站点、5000辆自行车、6500个锁车器。130个站点分布于主城区的中心区域以及单位、企业、居民区。自2013年11月正式运行以来, 成功办理租赁卡33776多张, 深受广大市民的欢迎和喜爱, 晋城市成为继太原之后全省第二个建成公共自行车系统的城市。

2.3.2 存在问题

(1) 调度问题

主城区内地势四周高中间低, 高处站点车辆缺乏, 低处站点车辆满桩无法还车现象严重, 整个公共自行车系统无法形成循环, 单纯靠运营公司投入大量人力物力运力进行24小时调度, 仍然无法解决车辆调度问题。

(2) 站点分布问题

一期站点选址时期, 考虑到市区内很多条道路都要进行改造施工, 为了避免造成站点建成后二次迁建导致的浪费, 一期站点选址时期避开了近期改造道路。因此, 造成市区部分区域站点分布不均, 部分站点甚至出现间隔其它站点1500米以上, 无法形成循环体系, 点与点之间间距较大, 借还不方便。道路两侧借还不便。

(3) 部分站点过小, 不利于循环。

(4) 部分区域借还压力较大。

根据公共自行车运营服务中心的数据进行统计, 租还压力主要集中在人口多区域、上班集中区域、体育锻炼区域。使用较多的月份与当地气候有一定关系, 夏季较多, 冬季相对较少。

2.4 二期建设情况

二期站点选址主要是在一期的基础上继续加密站点布置, 并在新建道路上增加选址。同时也解决一期中存在的问题, 完善公共自行车布局体系, 方便居民使用。

2.4.1 选址重点

(1) “加密扩建”, 解决居民需求

根据首期建设使用情况, 在需求大的区域、存在借难还难的区域、成规模小区等处加大公共自行车站点数量。

(2) “向外延伸”, 辐射区域增加

根据城市建设需要, 在一些新建道路新建站点, 如兰花路北段、白水街、景西路北段, 满足周边居民的需求, 扩大公共自行车的使用范围。

2.4.2 选址类型

二期中的95个站点分布在按建设类型不同可分为三种类型:

1.新建站点:主要是新选址站点。

2.扩建站点:主要是在一期车位的基础上增加锁桩与车辆, 主要包括儿童公园、康复医院、兰煜花园、汇杰大厦、泽州公园西门、凤翔小区六处。

3.迁建站点:主要是由于道路拓宽改造等原因, 需要进行迁建的站点, 主要包括书院街站点以及景西路北段现状恒光热电站点。

2.4.3 解决问题

(1) 调度问题

二期规划建设中对针对调度难的问题, 采用新型的电动助力自行车。该自行车采取骑行者踩踏脚蹬运动时电动电机进行电动助力, 使得骑行者在骑行坡度较大的山区路面时省时省力;踏板未受力时电动机自动停止驱动, 即可以节省上坡体力, 又可像普通自行车那样在平路上正常骑行。

(2) 站点分布问题

2015年市政府计划在市区内的7条道路进行改造, 二期站点设置分布和建设正好和各条街道改造同期进行, 避免很多不必要的麻烦。

(3) 部分站点过小问题

对站点规模进行调整, 最小规模为30个自行车桩位, 并将车辆与桩位的比例从1:1.3调整为1:1.5, 满足停车要求。

3. 思考总结

现晋城市已建公共自行车站点225个, 自行车约为9000辆, 基本覆盖了晋城市主城区建成区, 已形成了较为完善了公共自行车系统, 成为了一道靓丽的风景线。晋城市作为中小城市建设公共自行车系统有其天然的优势:出行距离短, 利用率高;站点数量适用, 便于管理;站点密集, 便于及时调度。

在公共自行车规划选址过程中应分析城市特有的影响条件, 调研可供选址的区域, 征求周边居民以及企事业单位的意见, 确保施工不受影响。应在选址期间, 征求市政部门以及电信部门的意见, 保证强弱电供给。公共自行车建设应分步分期推进, 及时发现问题, 及时收集社会各级意见, 逐步完善站点布局。公共自行车建设应利用各方力量进行推进, 晋城市主要由政府购买服务, 在经营过程中利用站点设施进行广告投放、报亭、小卖店经营回收一定的资金。公共自行车服务中心内除了一定的固定工作人员, 还利用学校、社会自愿者活动, 进行一些打扫清洁工作。我国公共自行车系统规划体系尚未真正建立, 还需要在实践中不断探索, 不断完善, 形成可持续发展的城市交通组成部分。

摘要：自行车作为一种体积小、占地小、无污染绿色环保交通工具, 能够满足人们日常出行、健康休闲等活动。在城市中建设公共自行车系统, 倡导绿色出行, 缓解交通拥堵, 符合城市文明发展之路。本文根据晋城市公共自行车建设的实例, 分析站点选址原则、规模分级、注意问题、分期建设等相关规划指引。

关键词：公共自行车,站点,选址