TOD导向下城市轨道交通站点地区土地利用模式研究

2023-01-20

1. TOD模式构成

TOD模式结构是以公交站点为核心, 由核心商业区、办公区、住宅区、公共空间和次级区域组成, 这些功能在空间上具有圈层结构, 分为站点直接影响区域和次级区域两个部分。

核心商业区即靠近公交站点的高密度开发区域。混合用地且商业用地至少占整个TOD面积的10%, 其大小及土地混合利用程度随市场需求和社区的发展定位等调整变化;办公区紧邻公共交通站点布置, 强调区域内部住宅用地与就业用地平衡发展, 鼓励倡导公共交通通勤出行;住宅区即站点合理步行范围内的居住用地, 强调住宅的多样化开发, 包括建筑类型多样化和用地混合使用;公共开敞空间通过公园、广场及绿地等其他公共服务区域, 为人们提供良好的步行环境与交流空间;次级区域紧邻核心区的外围边缘, 属于低密度开发地区。

2. 城市轨道交通与站点周边土地利用分析

2.1 轨道交通对站点周边用地性质影响

轨道交通的建成, 促使城市的交通区位发生了重构。在改变了轨道交通沿线土地的可达性的同时, 使居住区、工业区和商业区在地域上分开。由于商业服务业设施用地在区位选择上要考虑交通通达性和人流量的影响, 因此轨道交通对其产生强烈吸引力, 吸引着住宅和商业等设施靠近轨道交通沿线影响区内。而工业和仓储用地主要对城市对外交通发展需求较强, 因此轨道交通对其吸引力较弱, 从而在用地开发更新过程中, 工业用地等将疏散出市中心。

2.2 轨道交通对站点周边用地强度影响

轨道交通站点周边地区, 凭借轨道交通的高可达性和比较强的内聚力, 吸引商业、办公场所和住宅开发向该地区集中, 促使该地区土地的高强度开发。根据国外的经验分析, 轨道交通沿线各功能地块容积率比其他同类功能地块高30%~100%, 且沿线交通枢纽地区往往发展成为商务中心[1]。以我国香港地区地铁开发为例, 轨道周边土地高容积率开发, 为地铁站点带来大量集中的客流, 使得土地利用最大化和土地价值大幅提升。

3. TOD导向轨道交通站点周边土地利用模式

基于轨道交通沿线经过的区位及周边既有用地特征, TOD导向的站点周边土地利用模式可以分为居住中心性、商贸中心型、交通枢纽型以及产业中心型等, 站点影响范围和特点不尽相同。

3.1 居住中心型站点用地模式

该类型站点是以居住功能为主, 住宅密度相对最高, 并且为满足必要的居住功能, 住宅往往结合必要的商业和绿地统一布置, 往往也配备一定的广场。该站点的开发具有明显的圈层结构特征, 以轨道站点为中心形成不同性质用地的“同心圆”用地模式, 并且开发强度会随距离发生变化。如0-200m步行范围内为最核心影响区, 该区特征是土地混合使用, 必要的以提供服务为主的商业零售业, 同时也是住宅开发密度最高。在200-600m范围内住宅密度仍然保持较高, 土地利用模式变化主要体现在公共服务的转变, 主要用地构成从社区服务向以教育、医疗卫生等公共服务用地。而轨道站点600m范围以外, 随着步行范围的增加, 土地的开发密度和开发强度出现逐渐递减的特点。

3.2 商贸中心型站点用地模式

该类型站点以商务办公功能为主, 适合于轨道交通上区位条件良好, 或者是区域商业中心或就业集聚的站点。在区位位置上, 往往是一个城市公共中心或区域商业中心, 该站点周边用地以公共管理和公共服务用地或者大型商业商务用地为主。轨道交通对其吸引力依次为商办混合、公共交通、公共开放空间和公共服务[2]。商务办公用地主要分布在站点200m以内, 从土地经济学和地租理论来看, 该核心区范围内土地强度最高, 土地使用混合程度较高。但随着距离站点增加, 土地利用混合程度也将逐渐降低。

3.3 交通枢纽型站点用地模式

主要指多种交通枢纽交汇的站点, 站点周边一般为对外交通或者重要的综合交通换乘枢纽。临近用地也多为大型交通设施用地, 包括交通广场、公共停车场和长途汽车站等用地。外围用地结构发生变化, 凭借交通功能优势, 往往相结合设置必要的商业和办公用地等。

3.4 新城型站点用地模式

一般位于城市边缘地区, 这类用地往往开发建设活动不多, 轨道交通对其影响较为明显。一般以站点为核心进行经济或大型社区的开发建设, 在用地构成中, 可进行中高密度的商业办公及居住开发, 站点核心区范围内适合零售、教育、行政办公、医疗卫生等公共设施用地, 800-1000范围内可配置大规模中高强度住宅用地。

4. 哈尔滨轨道交通站点地区实证分析

哈尔滨轨道交通1号线东起道外区化工路西至平房区, 途径哈尔滨东站、太平桥、博物馆和哈尔滨南站等多个城市重要地段, 串联了主要的交通集散点以及多个产业区, 贯穿哈尔滨最繁忙街道, 是哈市的主要交通枢纽。其中, 太平桥站点位于哈尔滨市中心区边缘, 日均客流量接近1.2万人, 在地铁规划中是地铁1号线和3号线的交点, 属于居住中心型站点, 未来有成为区域商务中心型的潜力。

作为哈尔滨市中心区外围的居住片区, 2016年太平桥站点500m核心影响区范围内居住、公共管理和公共服务以及道路交通占比最大, 各类用地构成比例为36.5:29.8:20.2, 体现出以居住、交通为主, 配套服务城市公共服务设施的功能特征。而商业用地比例偏低, 为5.3%。对比2008年的土地利用结构, 商业用地比例从4.6%提高到5.3%, 居住用地从38.3%下降到36.5%。体现了轨道交通对商业用地的吸引作用, 虽然居住用地的空间分异并没有很好的体现出来, 但一方面太平桥站点核心区内开发建设了零散的高层居住用地, 在提高建筑层数和开发强度的同时, 降低了居住用地的比例结构, 另一方面, 由于3号环线还未开通, 作为换乘枢纽的作用还没有发挥出来, 各类用地的空间分异还在剧烈变化之中。

2016年站点500m~800m范围内居住、公共管理和公共服务以及道路交通占比最大, 各类用地构成比例为33.6:31.9:17.6, 商业用地比例为4.1%。对比2008年太平桥站点周边500m~800m范围内的用地构成可以看出, 商业用地从3.3%提高到4.1%, 居住用地从33%提高到33.6%, 工业用地比例从0.4%下降到0.1%, 整体用地强度有所提高。体现在以上河城为代表的高层居住小区的整体开发, 以及部分加缝插针式的开发建设活动, 说明轨道交通站点的辐射效应在500m-800m范围圈内仍然发挥效应。基于以上用地特征的变化看出, 基于地铁可达性的影响, 站点周边土地使用功能和强度表现了相应的发展变化特征, 用地空间分异趋势明显, 总体趋势符合TOD模式开发的特点规律。