海淘关税问题

海淘关税问题（共6篇）

篇1：海淘关税问题

海淘关税的常见问题

对于关税，很多人对此有所误解，认为关税是转运公司营利的一种手段，这种想法肯定是错误的，下面爱购转运就为大家详细的介绍一下：

首先我们先从关税的定义看起：

关税是指一国海关根据该国法律规定，对通过其关境的进出口货物课征的一种税收。关税在各国一般属于国家最高行政单位指定税率的高级税种，对于对外贸易发达的国家而言，关税往往是国家税收乃至国家财政的主要收入。

看完关税的定义之后大家应该知道了，关税是海关所收取的费用，而不是转运公司所收取的费用。因此当您的个人物品产生关税的时候，希望您能够及时缴纳，这样您的个人物品，才能尽快的送到您的手中。关税是怎么产生的呢?

个人邮寄进境物品，海关依法征收进口税，但应征进口税，税额在人民币50元以下(含50元)的，海关予以免征，税额在人民币50元以上(不含50元)的，海关会征收关税。

关税是怎么计算的呢?

关税的征税基础是关税完税价格。进口货物以海关审定的成交价值为基础的到岸价格为关税完税价格。关税应税额的计算公式为：应纳税额=关税完税价格×适用税率。如果这个金额大于人民币50元(不含50元)那么就需要向海关缴纳关税。

补充名词解释：完税价格

完税价格是指海关根据有关规定对进出口货物进行审定或估定后通过估价确定的价格，就是一个物品大概估计的平均价格。它是海关征收关税的依据。

关税如何缴纳?

通常来说是转运公司以电话的形式通知到您，您及时的把关税金额充值到该转运公司，之后转运公司会代您缴纳关税，在物品送到手的同时，也会递交一张发票。拿到税单后可以申请全球联保，让您的物品更有保障。

篇2：海淘关税问题

为营造公平竞争的市场环境，促进跨境电子商务健康发展，经国务院批准，自4月8日起，我国将实施跨境电子商务零售(企业对消费者，即B2C)进口税收政策，并同步调整行邮税政策。

目前，个人自用、合理数量的跨境电子商务零售进口商品在实际操作中按照邮递物品征收行邮税。行邮税针对的是非贸易属性的进境物品，将关税和进口环节增值税、消费税三税合并征收，税率普遍低于同类进口货物的综合税率。跨境电子商务零售进口商品虽然通过邮递渠道进境，但不同于传统非贸易性的文件票据、旅客分离行李、亲友馈赠物品等，其交易具有贸易属性，全环节仅征收行邮税，总体税负水平低于国内销售的同类一般贸易进口货物和国产货物的税负，形成了不公平竞争。为此，政策将对跨境电子商务零售进口商品按照货物征收关税和进口环节增值税、消费税。

在对跨境电子商务零售进口商品按照货物征税的同时，考虑到大部分消费者的合理消费需求，政策将单次交易限值由行邮税政策中的1000元(港澳台地区为800元)提高至2000元，同时将设置个人年度交易限值为20000元。在限值以内进口的跨境电子商务零售进口商品，关税税率暂设为0%，进口环节增值税、消费税取消免征税额，暂按法定应纳税额的70%征收。超过单次限值、累加后超过个人年度限值的单次交易，以及完税价格超过2000元限值的单个不可分割商品，将均按照一般贸易方法全额征税。为满足日常征管操作需要，有关部门将制定《跨境电子商务零售进口商品清单》并另行公布。

考虑到现行监管条件，暂时将能够提供交易、支付、物流等电子信息的跨境电子商务零售进口商品纳入政策实施范围。不属于跨境电子商务零售进口的个人物品以及无法提供有关电子信息的跨境电子商务零售进口商品，仍将按现行规定执行。

同时，为优化税目结构，方便旅客和消费者申报、纳税，提高通关效率，我国将同步调整行邮税政策，将目前的四档税目(对应税率分别为10%、20%、30%、50%)调整为三档，其中，税目1主要为最惠国税率为零的商品，税目3主要为征收消费税的高档消费品，其他商品归入税目2。调整后，为保持各税目商品的行邮税税率与同类进口货物综合税率的大体一致，税目1、2、3的税率将分别为15%、30%、60%。

两项政策的实施，将有利于支持新兴业态与传统业态、国外商品与国内商品公平竞争，提高市场效率，促进共同发展。政策实施后，将为国内跨境电子商务的发展营造稳定、统一的税收政策环境，引导电子商务企业开展公平竞争，有利于鼓励商业模式创新，推动跨境电子商务健康发展，并将有利于提升消费者客户体验，保护消费者合法权益。

跨境电子商务企业对企业(B2B)进口，线下按一般贸易等方法完成货物进口，仍按照现行有关税收政策执行。

传跨境电商税改 谨防产业熔断

跨境电商进口税制改革渐行渐近。据消息人士透露的改革核心内容显示，一是跨境电子商务零售进口商品按货物征税;二是行邮税也将相应提高。业内人士称，跨境电商税改将对电商行业发展带来巨大冲击，谨防跨境产业出现熔断。

“海淘”新税制4月8日起将实施 进口母婴用品或提价

据报道，财政部、海关总署、国家税务总局日前联合发文，自4月8日起将实施跨境电子商务零售进口税收新政策并调整行邮税政策。

自4月8日起跨境电商改征“跨境电商综合税”

“蚂蚁搬家式” 海淘将受冲击

据新华社报道，财政部、海关总署、国家税务总局日前联合发文，自4月8日起将实施跨境电子商务零售进口税收新政策并调整行邮税政策。对于热衷海淘的消费者而言，新政意味着什么?而对于跨境电商企业而言，新政是否会带来“伤筋动骨”的变化?

据商务部统计，目前中国各类跨境平台企业已超过5000家。业内预测，20中国跨境电商进出口额将达6.5万亿元，未来几年跨境电商占中国外贸比例将提高到20%，年增速超30%。新政对跨境电商行业会有多大影响?

据新华社报道，财政部、海关总署、国家税务总局日前联合发文，自4月8日起将实施跨境电子商务零售进口税收新政策并调整行邮税政策。

进一步规范跨境电商发展

“跨境电子商务零售进口商品将不再按邮递物品征收行邮税，而是按货物征收关税和进口环节增值税、消费税。”24日公布的跨境电商税收新政意味着，在我国跨境电商发展初期的“政策红利”将受到冲击。

在业内看来，新税制是为了对跨境进口电商的“野蛮式生长”进行规范而跨出的一大步。中国电子商务研究中心主任曹磊表示，新税制的出台维护了全国税收政策、法律法规执行的.统一性，并最大可能地减少了国家进口税款流失。不仅维护了传统进口贸易、商品流通渠道的合法利益，也减少了因政策不到位而对实体零售业产生的冲击。

海淘平台：价格或会受影响

如今，新税制来了，“海淘平台将可能提价”已成为多数人的猜测。那么，海淘消费者还能买到便宜的海外品牌货吗?

目前，网易考拉、京东全球购、蜜芽、聚美优品等国内跨境进口电商多是自营采购，其商品主要集中在免税区间，如行邮税低于50元的食品、保健品、奶粉、纸尿裤、100元以下的化妆品等。业内人士预测，这些商品的价格将受到较大影响。

天猫国际总经理刘鹏介绍道，新税制实施后，其平台的母婴、食品、保健品等品类税负有所增加，而对于化妆品、电器类根据价格区间的不同，税负将有升有降。

记者采访调查多家淘宝金冠海外代购商家后也发现，新税制实施后，海淘商品相比国内专柜的既有价格优势将缩，有些商品和官方售价相比，甚至会丧失优势。

据新华社报道，财政部、海关总署、国家税务总局日前联合发文，自4月8日起将实施跨境电子商务零售进口税收新政策并调整行邮税政策。

海淘者：选价格还是选品质

记者采访十多位消费者，发现其中大部分属于“价格敏感型”。经常从海淘平台购买化妆品的北京的李女士举例说，比如一款500ml的国外某品牌卸妆水在海淘平台上售价为115元且直邮免邮费，而同款产品在国内屈臣氏店要卖到150元。这个价差还是挺大的。实行新税制后，平台涨价幅度若不大尚可接受，但如果新价格高于国内机场免税店的价格，那可能就不会从平台购买了。“李女士明确表示。

还有一部分消费者认为，海外品牌产品的高品质是他们最看重的，“再贵也得买”。深圳的肖女士是一个新晋妈妈，她告诉记者，最近频繁找可靠的朋友代购母婴用品。“尤其是奶粉和尿不湿，还是感觉国外品牌的品质比较有保障，不管提价与否，该买还是得买，想给宝宝用最好的。最近我就囤了不少货。”

【附】

关于跨境电子商务零售进口税收政策的通知

财关税〔2016〕18号

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、国家税务局，新疆生产建设兵团财务局，海关总署广东分署、各直属海关：

为营造公平竞争的市场环境，促进跨境电子商务零售进口健康发展，经国务院批准，现将跨境电子商务零售(企业对消费者，即B2C)进口税收政策有关事项通知如下：

一、跨境电子商务零售进口商品按照货物征收关税和进口环节增值税、消费税，购买跨境电子商务零售进口商品的个人作为纳税义务人，实际交易价格(包括货物零售价格、运费和保险费)作为完税价格，电子商务企业、电子商务交易平台企业或物流企业可作为代收代缴义务人。

二、跨境电子商务零售进口税收政策适用于从其他国家或地区进口的、《跨境电子商务零售进口商品清单》范围内的以下商品：

(一)所有通过与海关联网的电子商务交易平台交易，能够实现交易、支付、物流电子信息“三单”比对的跨境电子商务零售进口商品;

(二)未通过与海关联网的电子商务交易平台交易，但快递、邮政企业能够统一提供交易、支付、物流等电子信息，并承诺承担相应法律责任进境的跨境电子商务零售进口商品。

不属于跨境电子商务零售进口的个人物品以及无法提供交易、支付、物流等电子信息的跨境电子商务零售进口商品，按现行规定执行。

三、跨境电子商务零售进口商品的单次交易限值为人民币2000元，个人年度交易限值为人民币20000元。在限值以内进口的跨境电子商务零售进口商品，关税税率暂设为0%;进口环节增值税、消费税取消免征税额，暂按法定应纳税额的70%征收。超过单次限值、累加后超过个人年度限值的单次交易，以及完税价格超过2000元限值的单个不可分割商品，均按照一般贸易方法全额征税。

四、跨境电子商务零售进口商品自海关放行之日起30日内退货的，可申请退税，并相应调整个人年度交易总额。

五、跨境电子商务零售进口商品购买人(订购人)的身份信息应进行认证;未进行认证的，购买人(订购人)身份信息应与付款人一致。

六、《跨境电子商务零售进口商品清单》将由财政部商有关部门另行公布。

七、本通知自2016年4月8日起执行。

特此通知。

财政部 海关总署 国家税务总局

篇3：海淘关税问题

一、碳关税及其涵义

碳关税是一种特殊的关税政策,是在气候变化国际背景下,由欧盟、美 国及其他OECD国家最先提出的一项贸易措施——“边界碳调整” (Border CarbonAdjustment,以下简称BCA)。目前在国际上许多立法和政治场合被反复提及,为此,有必要对这一规则进行深入解读。

碳关税这一概念最早由法国前总统希拉克提出,主要是对高能耗产品征收特别的二氧化碳排放关税,用意是希望欧盟国家针对《京都议定书》的协议国征收商品进口税,其目的在于保证其本土企业国际竞争力免受损失以及避免碳泄漏问题。这项贸易措施主要有两种表现形式:一是对来自没有执行实质性GHG(Greenhouse Gas, 称温室效应气体 ) 减排义务国家的产品加征进口关税或碳税(又称“边界税调整”);二是要求这些产品的进口商从国际碳市场或区域性碳市场购买相应的碳排放信用。根据有关机制设计,这项政策所筹集资金将被用于促进环境友好型技术的研发、对发展中国家的技术转让以及加强适应气候变化的能力建设等。可以看出,欧盟主要是要通过加征碳税的方式来实现国际贸易中边界碳调整。

一方面,BCA政策可以保证对本国商品和从外国进口的同类商品一视同仁,即恪守WTO的无歧视原则,但前提是国内普遍实行总量控制和排放贸易制度,不存在免费发放GHG排放配额的现象。如果国内某些生产商存在免费获取排放许可证的现象,则将会遭遇WTO的相关法律障碍,即经营同类产品的外国同行在出口其产品到该国时将会要求同样的国民待遇。

另一方面,BCA对来自不同国家和地区的同类商品的认定标准选择可能会与WTO的相关规定相悖。尽管WTO对同类商品的定义历来有许多争议,但WTO争端解决专家组的通常做法是具体问题具体分析,一般要考虑产品的物理特征、在特定市场上的最终用途、消费者的偏好和习惯、产品的性能、性质和质量问题。例如,依据边境税政策,出口到美国的能耗较高的中国钢材和来自日本的耗能较少的钢材将不能视为“同类产品”,因而不能赋予其同等待遇,需要进行不同程度的“碳调整”。这样的操作事实上就违背了WTO最惠国待遇原则。

二、欧盟航空碳税实例分析

西方发达国家的碳关税政策,对我国能源密集型出口行业及相关产业造成了巨大影响。最突出的实例是,欧盟计划从2012年,把所有国家的航空业纳入其碳排放交易体系,实现单边航空业碳税。此举招致了美国、俄罗斯、中国、印度等国的强烈抗议和抵制,美国国会为此通过法案,允许国内航空公司不执行欧盟温室气体排放标准。中国民用航空局向各航空公司发出指令,未经政府有关部门批准,禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系,禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。中航协要求中国航企采取“三不”政策,即“不参加欧盟碳市场交易;不向欧盟管理成员国提交监测计划;不与欧盟谈判优惠条件。”迫于压力,欧盟气候行动司司长德贝克表示,如果各国在创建全球排放控制体系上取得显著进展,欧盟或将暂停要求航空公司实施排放交易体系的部分内容。这一表态被媒体认为是欧盟在航空碳税问题上有可能让步。欧盟宣布暂停征收航空碳税,中国航空公司成本压力暂缓;但围绕这一绿色“买路钱”的全球博弈仍将继续,重新思考碳排放交易问题,充分、理性地认识相关的国际公约和协定,有着重要的意义。

早在2008年11月19日,欧盟议会和欧盟委员会通过新法案,决定将国际航空业纳入到欧盟ETS(碳排放交易)体系之中,自2012年1月1日起正式实施。根据法案,欧盟对各国航空公司按一定规则给出碳排放的免费额度,超出部分将公开交易。此项法案一经宣布便遭到欧盟以外多国航空界的强烈反对。美国航空业认为,欧盟征收航空碳税具有歧视性。2009年底,美国在英国高等法院起诉了欧盟。

此法案一大争议之处在于,欧盟对航空业的碳排放限额是以2004年至2006年全球航空排放量为基础确定的。当年约85% 的排放量免费,其余部分由航空公司在欧盟ETS体系中购买。这就意味着,以已经过时的标准来作为交易基数,这样向欧盟交“买路钱”太冤枉。特别是对于欧洲航线“基数低、增长快”的中国航企而言,这样的标准更是被指不合理。欧盟ETS对中国民航影响非常大。据欧盟数据测算,欧盟航空碳税将使中国民航业2012年的成本增加7.9亿元,到2020年时,年成本预计将增加37亿元,2012年至2020年共导致中国民航业成本增加179亿元。

航空业碳排放问题的最终解决原则有以下四点:应以生物燃料研制等技术和运行措施为主,市场化措施为辅;坚持协调一致,防止一国或一个区域操控交易,比如中国要和其他的国家联合起来与欧盟进行谈判交涉;应有利于航空运输企业安全、持续发展,不要给企业和旅客增加过重的经济负担;维护“共同但有区别的责任”原则,既要考虑存量,更要照顾到增量,不能单方面限制发展中国家的航空发展。

目前ICAO(国际民航组织)已经据此制定了四个可供选择的解决方案,一是强制抵消航空公司碳排放,比如各国航企在各自国家购买资源减排项目并备案;二是带有一定创收机制的强制抵消;三是所有碳排放都可以进行交易;四是根据一定基准,超过或不足的部分可以进行交易。因此,未来争论的关键点是谁将掌握碳排放交易方案主动权,包括碳交易的地点、免费额度标准等,这些都是应该提前准备和研究的。

三、碳关税对国际贸易的影响

碳关税是否能被广为接受,关键是对这项政策的设计不能与现行的成熟的国际贸易法律相冲突,而且尽可能从其中寻求相关规定的法律支持。边界税调整能否达到预期的政策目标,即保证竞争力免受损失以及防止碳泄漏,还应该对其政策的覆盖范围进行认真设计,以免保护了少数几个产业部门,而损害了其他大多数产业部门的国际竞争力。

边界税调整反映了产品适用目的地原则:应当在产品消费国、而不是在生产国对产品征税,产品在生产国被消费的除外。显然,这样的调整是为了确保对产品征收的内部税做到贸易中性。比如,美国的两种环境国内税适用于边界税调整:超级基金化学品征收和消耗臭氧层化学品税。

考虑边界税调整时,有必要区分能源产品和终端产品。一般情况下,能源产品适用边境税调整相对简单。只要不存在对外国能源产品的歧视,世界贸易组织原则允许向进口(能源)产品征收同样的税,也允许退回国内出口产品的间接税。然而,当所要进出口的产品并非能源产品本身,而是其生产或分配过程涉及纳税能源产品的交易产品时,情形就变复杂了。

第一,以处理过程为基础的边界调整与世界贸易组织原则相冲突。鉴于世界各地所用技术的广泛性和不同国家之间迥然不同的能源资源禀赋与消费类型,在碳税中很难适应统一的税率。

第二,此类关税剥夺了发展中国家所享有的生产过程中的比较优势。因为,世界贸易组织原则不允许因流程与生产方法的差异而采取贸易措施。同时,此类关税也违反世贸组织缔约国关于不得把进口税提高到“受约束关税(bound tariff)”水平的承诺。

从短期看,碳关税会增加企业的成本,特别是生产资源密集型产品的企业(如表所示),从而对一国的国际贸易产生负面影响;但是,从长期来看,由于所有工业国(《京都议定书》框架内)都要征收碳税,尽早实施碳税政策的国家比单纯依靠法规等强制手段减排的国家具有更强的适应性,有助于企业避免损失,增加竞争力。

四、中国的应对策略

总之,征收碳税是实现节能减排目标的重要经济政策工具,其优点在于,可以用较低的成本实现同样的减排目标,明确的碳税税率给市场一个稳定的信号,有助于企业提早设定经济上可支付的、严格的排放目标,增强技术创新的动力。

随着国际应对气候变化进程的推进和经济全球化的发展,在更广泛的范围内征收统一碳税前景日趋明朗。中国要未雨绸缪,统筹施策,减缓、适应碳税对经济的影响,以灵活的政策机制来实现温室气体减排目标。

一要主动控制并减少碳排放量 , 建立相应的碳排放权交易机制。建立出口企业碳消耗指标系统,逐步建立原油加工、水泥、钢铁等高能耗行业单位能耗限额指标体系,尽快完成节能减排任务。二要根据WTO原则、规定和争端解决机制,保护中国利益。西方发达国家纷纷制定碳关税政策,形势非常严峻,中国须积极坚持在WTO原则和规定范围内,依据WTO规则和争端解决机制,联合发展中国家,共同维护发展中国家相关行业的利益。三要加快产业结构调整,转变经济发展方式。以环保手段“绿化”增长,构建绿色发展体系,把气候政策与发展目标结合起来,从劳动密集型产业、能源消耗型产业向智力密集型产业、低碳产业转变,在发展中寻求减排。四要积极参加国际气 候变化谈 判 , 国际全球贸 易意味着 一个国家 的碳足迹也是世界性的,中国出口产品的消费者应该为这部分碳排放负责。这一点,应成为中国等发展中国家在后京都谈判中与发达国家进行谈判的重要砝码之一,要高度重视,为应对气候谈判提供更有力的支持。五要加强碳关税方面的研究。坚持“共同但有区别的责任”原则 , 联合其他发展中国家与发达国家共同探讨环境保护方面的立法。碳关税问题内涵丰富且前景广阔,我们要努力寻求科学依据,参与设计规则,从而合理界定责任,履行适当的义务。

( 以产值的百分比计 )

篇4：突降关税，“海淘”大限来了？

实际上影响程度并没有我们想象中的那么大

不久前，阿里巴巴对外宣称，早在2013年就已申请注册“海淘”商标。此举目的非常明显，那就是像2014年独占“双十一”商标一样，让“海淘”商标成为阿里巴巴一家的囊中之物。

然而，就在此时国家出台了降低部分商品进口关税的政策：自6月1日起，我国将降低鞋靴、服装、护肤品和纸尿裤等14种日用消费品的进口关税税率，平均降幅超过50%。这对阿里巴巴野心勃勃的“海淘”计划来说，不啻是当头一棒。那么，降低进口关税能够杜绝“海淘”吗？未来“海淘”这一商业模式，真的会因此而消亡么？

降低关税，一颗微酸的糖

近年来，随着人们生活水平的提高，出国旅游已经不是什么遥不可及的梦想。加之部分国内消费者对商品品质的要求越来越高，而对国产商品信任度较低，因此热衷于购买国外名牌产品。不过，国外品牌在中国市场的价格又相对较高。

在这种背景下，国人甚至出现了组团去中国香港抢购奶粉、去日本抢购马桶盖这样的极端现象。海外代购——“海淘”这一商业模式应运而生。尤其是以化妆品、服装等为代表的日用品，是海外代购的主流商品。海外代购能够繁荣的一个关键原因，是在国内销售的外国商品价格相对较高，而导致售价较高的重要因素是进口关税。

我国的关税调控更像是摸着石头过河，十分谨慎，生怕一不小心就给市场带来强烈冲击。加入WTO后，为保护国内相关产业的发展，我国一直对外来商品征收重税。但随着15年关税保护期限的日益临近，降低关税势在必行。降低关税后，部分海外商品的价格理论上应该有所下降，降低关税也看似给普通民众的消费带来了实惠。然而，实际上影响并没有我们想象中的那么大。

以化妆品为例，一瓶普通护肤产品的代购价可能仅为国内专柜价格的一半。那么，另外一半的价格差是如何形成的呢？首先，在定价机制上就有问题。为适应国内的消费水平和消费特征，有些国外产品在初始价格上就高于国外市场。其次，国内过高的消费税和增值税也是重要原因。目前国内增值税最高为17%，消费税为3%～56%。最后才是关税。以护肤品为例，若报关价为1000元，之前需缴纳税额是1000×（5%+17%）=220元，现在为1000×（2%+17%）=190元，仅仅便宜了30元而已。由此可以看出，关税的下降幅度对商品价格的影响，相比高昂的增值税和消费税来说简直弱爆了。

出现这样的现象，是因为国内长期将化妆品定义为奢侈品，征收过高的增值税和消费税。但消费水平的提高，尤其是80后、90后甚至00后新消费群体的崛起，已使化妆品成为普通消费者的刚需。国内销售的外国品牌价格较高，而日用品的单品“海淘”价格相对低廉，消费者自然而然会将目光瞄向海外市场。海外代购市场正是在这样的消费诉求下，迎来了发展的机遇。

大牌产品降价可能性较小

除护肤品降低进口关税外，短筒靴、运动鞋等进口关税由22%～24%降到12%，纸尿裤由7.5%降到2%，西装、毛皮服装由14%～23%降到7%～10%。

在这些商品中，纸尿裤的进口关税降幅最大。不过，知名品牌价格受市场供需影响较大，受税率影响较小，加之其本身拥有良好的质量和口碑，在关税下调的情况下降价有可能影响到品牌价值和产品认可度。中国消费者对于价格较高的名优产品价格界定模糊。这也造成了诸多洋品牌在中国的定价居高不下。

“海淘”大限何时到来？

当国外商品进口关税不断降低之时，虽然短期不会对商品价格造成太大的冲击，但长远来看，随着国内市场的开放，消费者消费心理不断成熟，外国品牌在国内价格下降的可能性也会越来越大，甚至会出现国内外价格相同的情况。

过去有些国外商品标榜格地区市场价格相同，这往往只是噱头，因为涉及汇率问题。例如，一件商品在香港的价格是1000港元，在内地的价格是1000元人民币，其实中间相差200多元人民币（以2015年6月3日汇率1港币=0.7993人民币计算）。未来的同款同价，将是真正剥离了汇率问题的价格相等。到那时海外代购还有市场么？

“海淘”这一概念在被阿里巴巴收割的过程中，将不断被关税下降等诸多因素影响，可能也将成为中国经济发展历程中一个阶段性的经济现象而逐渐被弱化。

篇5：国际快递关税问题常识

中国海关总署网站查到的答案是：海关对进出口个人邮递物品的管理原则是：既方便正常往来，照顾个人合理的需求，又要限制走私违法活动。据此原则，海关规定了个人每次邮寄物品的限值，免税额和禁止、限制邮寄物品的品种，对邮寄进出口境的物品，海关依法查验。

举个例子把 如果买家所购买的商品价值超过邮寄目的国的免税金额，则买家有可能需要为商品交纳关税。

根据上面的问题你可能会想到在国际快递当中我们怎么才能去避免产生关税呢?

对于做国际贸易的，特别是做进出口的人都曾遇到过这种事情，在国内来说本是个很不起眼也值不了几个钱的包裹，但是当包裹到达客户所在国家的海关时，却要被收取和货物实际价值很不相等的关税，在海关停留一周之内如果收件人没有交纳关税还会产生额外的仓储费，如果不交纳有可能被海关退回或做为无人认领的货物销毁、拍卖、这中间既浪费时间又损失了运费还会给客户留下不好的印象，那么通过哪些方式可以最大的限度避免产生关税呢？

首先国际快递时如果是同一天，邮寄几个货件到同一个国家同一个地址，最好用不同规格，不同颜色包装。

控制好货物的单件重量，散货小货物的话每一箱的重量最好不要超过20KG,如果是大货的话尽量控制在10-20KG最佳，国外海关对大货尤为关注，保持最佳的发货周期，每次发货相隔要最好大于2天，甚至是更长时间，一般建议上次清关完成，再发下一批货为最佳选择。

其次是关于报关金额，根据不同的货物申报价值也各有不同 对于那些体积小重量轻的货物尽量不要将申报价值报到30USD以上，因为价值报高了的话，收件人付出的关税也就相对会高，并且在清关方面会比较严格，常常会扣住货物，然后让你的收件人出示相关的商业发票，海关不是机器也是人 那么这个里面就含有感情因素 如何利用这个因素 所以这点你可以找一家比较有经验的快递公司替你报关。个人邮寄的进出境物品超出了规定的限值，应办理退运手续或者按照货物规定办理清关手续，但邮包内仅有一件物品且不可分割的，虽超出个人限值，经海关审查后确属个人自用的，可以按照个人物品办理清关手续。仅供参考！

清关这个问题关键在于 是什么产品

申报价值

正常货物

主要你收件人有进口权

就清关顺畅

上次我一个客户

没有告诉我收件人没有进出口权

本来是很普通的货物

在当地海关扣了2个月

直到后面显示没收了

但是后面我们进步和DHL洽谈

更改公司名和收件人

以及收件人的努力

最后还是拿到货物了

所以 只要有进口权

都好清关

实在不行可以请当地清关公司

代理清关

走国际快递是否需要报关：

严格来说是要 报关的 但是不需要发货人单独 出具报关资料进行报关，而是通过快递公司统一批量向海关申报，但是货值比较大的例如USD500以上的从中国大陆出口就i需要单独报关，走香港则不需要 一旦货品价值超过我国海关限制大概USD600左右货值，或重量超过100KG，报币种货值超过5000RMB的，就需要报关，而通常TNT.DHL.联邦...这些国际快递公司都要求客户自己提供商业发票，报关单据。

选择走空运还是快递：

1.空运有一种价格叫做本价，比较适合货量很小，但是货值很大的产品，因为空运是可以退税的，而快递不可以。正常来说，10几20公斤的货物，一般会选择快递，因为空运要最低按45公斤收费。但是这种本价的空运方式，可以按实际计费重量收费，当然单价很贵，可能比快递都贵，所以只适合货值很高的产品，要退税的。2、45KG上下需要送客户手上的，一般选择快递方式，比较方便

3、如果100KG左右的，就要衡量下，尤其按照体积收费的时候。那空运OR 快递就要对比了，包括空运的目的港收费

4、对于货值实际价格申报过低的产品，目的港海关有可能会重新估价。有可能会影响正常该交的进口税。如果客户没有要求做低发票，你要主动省这个钱，最好和客户先确认下

空运单价肯定比快递单价便宜

2.一般计费重量在30公斤以下的货物，可以选择快递，超过30公斤，可以靠45公斤的空运走，当然具体还要算一下，两种方式的单价都问一下，然后算一下差多少钱，毕竟快递是门到门，如果差的不太多还是用快递比较好，差的多了可以选择空运。

3.有些偏点，航空公司可能最低收费重量就是100公斤，并不是所有航空公司去所有航线，最低都是45公斤起收的，注意一下这点，要提前问货代。4.空运的提单不是提货凭证，发货前一定要确认收到货款

快递清关问题：

只要快递公司代为请关不能通过的时候才会需要联系收件人去协助请关 结关就是清关，又叫通关，DHL国际快递快件清关出现延误时，1.要先跟国外收件人核实一下DHL国际快递货物清关情况。清关有问题的话，当地DHL都会联系收件人，并告知相关清关问题。

出现清关延误的情况有很多，建议你：你跟收件人联系一下，看当地DHL国际快递公司有没有通知收件人去协助清关,并核实情况；继续咨询DHL，当地海关肯定会通知当地DHL的，货物交给我们, 我们有义务帮你跟进货物情况。只是有可能当地DHL国际快递公司回复问题会比较慢，因为开查询后，他们分配客服跟进，加上有时差等问题。所以最好跟收件人联系，这样核实问题比较快。

2.有可能你们收件人资料不对或者放假以至于联系不上收件人，无法确认清关信息或者关税支付问题等。如果是这种情况，你要重新提供收件人正确资料（确定可以联系上收件人）给这边的DHL国际快递公司，然后这边DHL发给当地好联系客户安排清关，同时你最好通知收件人直接联系当地DHL，这样确认信息的速度会比较快。如果核实当地DHL国际快递公司有联系客户的情况，那收件人就知道清关有什么问题，并对应处理，需要什么协助也可以及时处理。

3.快件出口，如果含有品牌标志的，都要求提供运输品牌授权书。没有品牌授权书可能是扣关的原因，如果是海关要求提供授权书的，就一定要提供授权书给DHL国际快递公司； 4.有些货物当地DHL没有能力清关的，或者资料不齐全的,要求收件人找个代理协助清关,货物交给代理清关的情况,DHL国际快递公司会把资料都转给代理清关,那这时DHL就没有办法跟进货物的清关情况了,可以直接跟收件人确认；缺少一些特殊单证的，如进口许可证，原产地证明等。

5.申报价值过低或过高，海关认为价值不符，有可能被扣关.还有商业发票上面信息不详细如品名不详细，未标明用途(如礼品.样品,还是有特殊商业用途),要重新提供商业发票给DHL国际快递公司。申报价值不符，当地有可能会产生罚金；

6.有时候当地海关会抽查某些货物进行特殊查验，这时候不需要提供任何协助，只能等海关查验好了，认为没有问题就会放货，这种情况只能等。

8.快件的关税一般是由收件人支付的,收件人拒付关税,你货物这么多一般是有关税的,关税可能很高.如果收件人拒付关税,你可以说服收件人支付关税,或者把关税改预付,关税改预付是要收手续费的。DHL国际快递公司是不收关税的。什么是清关？

清关，是指在口岸海关进行的申报、海关查验、缴税、海关放行等系列程序的通称。清关即结关，习惯上又称通关，是指进口货物、出口货物和转运货物进入一国海关关境或<国境必须向海关申报，办理海关规定的各项手续，履行各项法规规定的义务；只有在履行各项义务，办理海关申报、查验、征税、放行等手续后，货物才能放行，货主或申报人才能提货。同样，载运进出口货物的各种运输工具进出境或转运，也均需向海关申报，办理海关手续，得到海关的许可。货物在结关期间，不论是进口、出口或转运，都是处在海关监管之下，不准自由流通。所需基本单证就是发票、装箱单、提单了。涉及某些产品，海关要求所需要的附加单证也不一样的。

DHL国际快递清关的优势

对于DHL国际快递进口货物来说，目前国家海关认可的除临时入境之外还有两种方式：一种是一般贸易报关进口，另一种就是以快件的方式进口，就这两种进口形式来说，DHL国际快递都具有各自的优势。

造成快递清关延误的主要几个原因有如下：

第一种：有时候目的地海关会会对货物进行抽查，那么如果您的产品被例行的抽

查抽中的话，这时候不需要提供任何协助，只能等海关查验好了，认为没有问题

就会放货，这种情况只能等，一般是1-3个工作日。

第二种、您的货物在目的地产生了关税，国际快递公司(DHLUPSFEDEXTNTEMS

等）一般会有2种处理方法，关税比较上的话，有可能会先帮收件人垫付，如果关

税比较多的话，需要收件人自己去当地的海关缴纳。如果收件人拒绝缴纳关税或

者是没有时间去缴纳关税也有可能会造成清关延误。这时候可以通过联系收件人

去缴纳关税就好。

第三种：当地海关认为申报价值与货物实际的价值不符合，申报价值过高或者过

低，一般寄件人为了节省收件人的关税将货物价值申报相对低一些，如果太离谱

就会产生清关的延误，这时您可以重新申报就没有问题（有可能会有罚款）。如

果您的实际价值跟货物申报价值相同，但是当地海关认为不符合，这种情况就需

要提供货物价值的证明就可以了。

第四种：商业发票上的品名不详细，或者品名错误，这时候需要寄件人重新提供

商业发票，重新申报就可以。

第五种：货物是名牌，或者货物上面有名牌的标致，这个时候需要提供这个品牌

或者这些品牌的授权书，如果没有授权书海关很有可能直接扣货，或者责令退回

收件人。

第六种：部分货物在当地是属于禁止进口的产品，或者夹杂有敏感货物（液体、粉末类），再或者含有违禁品。这种情况是非常难处理的，有些国家可以通过找

当地的专业清关公司去清关。一般这种清关货物属于凶多吉少了。

联邦到美国没有弃件服务

所有联邦到美国的货物，如在当地不能顺利清关，所有货物一律不能在当地选择弃件（当地不再提供弃件服务），只能作退回香港处理，退回的相关费用皆由发件人直接承担。

联邦到俄罗斯需要有以下限制

寄件到俄罗斯有2个限制，详细如下：

1、含有电子零件（特别是IC）的电子产品，例如：MP3，I-PON，COMPUTER，CAMERA，TELEPHONE等，联邦拒收货。原因是俄罗斯海关对此类产品的件拒绝进口且须退回，或是扣关最少2至3个月也不一定会给进口。鉴于此，联邦决定不收此类型的货到俄罗斯。

2、所有货件一票货的申报值若超过USD180（部分地址不能超过USD100），需要在联邦提单上注明清关代理公司，到达目的地后由收件人代理自行负责清关，否则货到当地会被直接退回HK，退回费用发件人无条件支付。俄罗斯海关的申报限制如下：发票申报价值+重量*3，结果不能超过180美金，否货到当地会被直接退回，退回费用发件人无条件支付。

DHL到乌克兰包裹有服务的城市

接代理通知，乌克兰包裹服务只有以下几个城市：

Kiev/Dnepropetrovsk/Odessa/Kharkov/Donetsk/Mariupol/Lviv/Simferopol，其它城市不提供服务。

DHL到俄罗斯的新规定

DHL到俄罗斯不能够在当地海关销毁或遗弃任何货件，如果在货件到达后10日内未能收到从DHL提供的所需要的清关文件，货件将会被退回寄件地作进一步处理。

DHL到美国弃件须知

DHL到美国不能够在当地海关销毁或遗弃任何货件，如果寄件人坚决要求销毁或遗弃货件，寄件人需要提供解释信给海关及缴交USD100的手续费。

DHL到巴西须知

DHL到巴西：如目的地城市沒有於明單內，所有貨件必需寫上“DDP”，否則在沒有事先通知的情況下，貨件將會扣留在中轉站（AMS）及以FOC型式寄回寄件地。

DHL到巴西货物需填写增值税号码 接代理通知，所有通过快递方式寄到巴西的包裹，收件人在巴西当地的VAT（增值税－Value Added Tax）号码必须填写在运单和商业发票上。当地海关将对进口包裹进行100％的查验，如果快件发出时没有按上述要求在发票和运单上注明VAT（增值税－Value Added Tax）号码，巴西会将此件自动退回发件地并且还要向发件地征收退回的费用。提示：寄往巴西的包裹不论价值和重量多少当地海关都要征收关税。

所有渠道适用

所有渠道收件人拒付的关税、到付运费、海关罚款，以及更改地址费用（包括收件人更改），其他杂费皆由发货人支付。

所有渠道对于交代理清关货物，只要代理回复：此件是收件人清关代理清关，清关文件已经取走。此情况可以提议客户：此件是收件人的清关代理清关，相关的文件清关代理已经提走，之后的清关情况请发件人直接联系收件人，代理已经追查不到进展，需要发件人联系收件人才知道具体进展。

DHL到俄罗斯、乌克兰、巴西须知

DHL目的地为Russian /Ukraine/Brazil的货件，货件到达目的地清关时海关要求货件转为一般贸易进口，收件人需请清关代理或海关放行取决收件人提交清关文件。因为目的地国家的海关规定问题，建议客户走货前与发件人确认收件人在目的地的清关能力，及和收件人作良好的沟通，以免货件被当地海关强制退回，造成不必要的损失。

各个渠道没有弃件服务的国家

DHL：阿根廷、斯洛伐克、拉托维亚、美国、乌克兰、巴西、捷克、波兰、白俄罗斯没有弃件服务。俄罗斯能否弃件，需要查询当地海关，但不能弃件的几率大。

FEDEX：俄罗斯、美国没有弃件服务。欧洲国家要按具体货件查询当地海关才能确认。

到安道尔的货件须知

FEDEX到安道尔只有文件服务，没有包裹服务。如包裹错走到的当地，当地会直接退回，退回费用发件人无条件支付。

篇6：海淘关税问题

2006年12月20日, 欧盟理事会通过Directive2008/101/EC正式将航空业减排纳入了EU-ETS, 随后公布了此项安排的时间表, 包括被纳入ETS的航空承运人名单及其管理成员国、提交碳排放检测计划的截止日期、检测、核证及配额分配等。该指令自2011年开始适用于在欧盟境内营运的航班, 2012年1月1日起所有进出欧盟的航班都将受其管辖, 而且对于排放量总数是按照每趟航班从机场起飞到机场降落计算。

根据该项指令, 碳排放额度的分配不再采用NAPS的成员国自行分配额度, 而是由欧盟统一分配排放额度。[1]欧盟委员会将依照2004年至2006年期间分配给航空业配额的平均数来确定总额度。[1]2013年至2020年间的分配额度是上述期间的95%, 其中也包括了82%的免费配额。欧盟要求各个航空公司在2010之前检测其吨公里数及碳排放量, 并在2011年3月31日之前提交第一份监测报告。2020年及以后将不再发放免费的配额, 全部需要通过竞拍购买。如果超出了总配额, 则需要在每年度的4月30日之前与第三方进行碳交易购买相应对分进行冲抵, 否则将要遭到每吨CO2/100欧元的罚金和承担继续履行补偿配额的责任。[3]因竞拍配额而得到的税收, 由各成员国自行安排使用, 但应当用来减少温室气体的排放, 适应气候变化的冲击, 资助用于这些项目的科研发展, 弥补管理上的支出和费用。

2.有关欧盟新方案的法律论争

2.1 欧盟征收航空碳关税的法律悖论。

除了欧盟自己及少数非政府组织外, 世界各国基本上是反对声四起, 因为欧盟的单边作法不仅在政治上寸步难行, 在法律方面更存在难以绕过的纠纷和障碍。

首先, 依据《芝加哥公约》第十二条的规定, 任何缔约国的航空器都应当遵照当地有关的“飞行和运转”规则和规章来营运, 而且在公海上空有效的规则应为《芝加哥公约》制定的规则。而欧盟航空减排的有关指令明显违背了上述公约, 因为欧盟碳减排指令适用范围不仅包括了欧盟领土上空飞行的航空器, 还涉及到了欧盟领域外的其它国家、地区的领土以及公海上空飞行的飞行器。比照公约第十二条规定, 很明显欧盟的行为已经越俎代庖的履行了本应该由《芝加哥公约》所享有的公海上空的航空立法权了。

此外, 依据国际公法原则及《联合国海洋法公约》第八十七条关于公海自由的规定, 各国仅仅对自己领土、领海之上的领空享有主权, 而对公海及其上空并不享有主权及管辖权, 任何国家的航空器都享有在公海上空飞越自由的权利, 因此对于欧盟对航线全程进行计费的行为, 欧盟的管辖权不仅伸进了各个国家的领空主权, 甚至在某种程度上还等于是对公海上空宣称了主权。

其次, 依据《芝加哥公约》第十五条规定, 可以看出尽管各缔约国被授权允许机场设施及服务提供者可自行评估收费标准以弥补其成本, 但应及时通知ICAO, 并在其它缔约国提出意见的时候交由理事会进行审查。欧盟却并没做到这一点。

再次, 在法律实践中, 许多国家的学者主张“效果理论” (effects doctrine) , 该理论主要被运用于竞争法和反垄断法领域, 其起源于美国《对外关系法重述 (第三次) 》中的规定, 任何一州对在本州领域外发生而在本州领域内产生或将产生实质性影响的行为享有域外实施其法律的管辖权。[4]据此, 欧盟理直气壮的认为其行为具有合法的根基, 因为非欧盟承运人的航空器在域外的碳排放行为给欧盟带来了一定的影响。

尽管欧盟法院可以采纳“效果理论”, 但有的学者认为欧盟在域外实施其排放指令管辖权方面仍然缺乏实质性条件。因为非欧盟承运人在从事国际民用航空运输的时候大部分都是位于欧盟以外的领空进行的, 这并未对欧盟产生“实质性影响”, [5]不仅如此, 如果欧盟的制度得到其它国家和地区的效仿或者是进行报复的话, 这种收费方式还将存在严重的重复征税现象, 因为同样的排放将会被全程计费。

最后, 《联合国气候变化框架公约》确定了“共同但有区别的责任”, 发达国家在气候保护方面应尽到自己更多的义务, 该原则对于以中国为代表的一百多个发展中国家来说极其关键。因此, 欧盟航空碳减排指令如果不加区别的对来自不同国家、地区的承运人征收相同的税或要求其承担相同的责任的话, 欧盟违背上述基本原则而一意孤行的目的显然不是进行气候保护了。

2.2 欧盟征收航空碳关税的法律支撑。

2.2.1 为环境保护目的所作出的决议。

欧盟认为尽管航空碳排放仅占欧盟排放总量的3%, 但有数据显示到了2012年底航空碳排放会在1990年的排放基础上增长将近150%。因此如果不及时采取行动的话那么这种增长速度将给《京都议定书》规定的减排任务带来严重的滞后。[6]而且欧盟既然该法令都将只占小部分份额碳排放量的欧盟成员国纳入了EU-ETS机制, 那么对于占大多数排放量份额的非欧盟承运人航班更没有理由不纳入该体系。此外, 在发达国家解决国内碳排放问题时, 《京都议定书》授权的是国际民航组织协调各国处理碳排放问题, 因此欧盟在航空碳排放问题上应该以各国自行行动为主, 以ICAO协调行动为辅。而且督促航空公司加入碳排放交易会有利于碳交易市场的加强和完善。[7]

2.2.2 国际法层面的支撑。

首先, 效果理论的扩展。这种理论无论在学术层面还是司法实践上都受到越来越多国家和地区的重视, 欧洲法院曾经在审理纸浆案、波音-麦道并购案等竞争法领域的案件中采纳“效果理论”。

其次, 规制主体的合法性问题。包括美国、中国在内的许多国家和地区对于欧盟将航空业纳入碳排放机制的行为都表示强烈反对, 这些国家认为依据《芝加哥公约》第一条、第十一条、第二十四条的规定, 欧盟的行为违反了《芝加哥公约》的规定, 因为欧盟无权对在欧盟之外的本国领空、公海或领空飞行所作的碳排放进行收费。但是欧盟作为一个整体当初并没有加入《芝加哥公约》, 仅仅是欧盟成员国各自加入了公约。因此依据《维也纳条约法公约》的规定, 欧盟并不受《芝加哥公约》的约束。而且对于《芝加哥公约》的承认每一缔约国享有的在无差别待遇基础上将其它国家航空器纳入该国法律法规管辖的规定, 欧共体成员国及其它十五个欧洲国家都有所保留, 并且还保留了《芝加哥公约》下对其它承运人[8]

4.2.2 诉诸WTO途径之分析。

中航协已经明令各个航空公司都必须遵守“三不政策”, 这也是吸取美国司法措施失败经验教训后不得已而实施的直接对抗措施, 同时政府也暂停了部分航空公司对欧洲空客飞机的采购协议以作配合。实际上, 对于我国航空业来说, 当政治手段和技术手段无法达到维护自己利益的时候, 我们不妨运用已经运行成熟的司法机制来保护自己而这其中最为有效的应属WTO争端解决机制, 通过专家组或者上诉机构的裁决来推动成员方规范自己的行为, 对欧盟航空碳关税减排规则在WTO机制内的合规性进行分析, 从而达到自己的目的。

有的学者认为碳排放指标[9]虽然这些措施是否违反WTO规则存在着不确定性, 但这些措施要符合WTO规则, 必须受到一定的限制。[10]

4.2.3 构建与完善中国碳排放权交易制度。

中国目前却尚未建立起有效的统一的碳交易市场, 但2012年1月13日, 国家发改委宣布七个省级单位获准开展碳排放权交易试点。[11]3月28日, 北京市决定正式启动碳交易市场的试点, 上报国家发改委《北京市碳排放权交易试点实施方案 (2012-2015) 》 (以下简称《北京试点方案》) 。

该方案强制将600余家北京市的企业 (单位) 纳入碳排放交易系统, 而选定这些企业 (单位) 的标准是2009年-2011年在北京辖区内年均直接或间接排放二氧化碳总量在1万吨或以上的固定设施排放企业 (单位) 。北京为此设立的减排目标是依靠行政和市场的双重手段在“十二五”期间将北京碳强度⑥下降18%。

但是, 仅仅制定了该方案不足以规制碳交易中的各种行为, 政府应出台相应的碳交易管理办法, 从法律上确定参与排放权交易主体、交易平台及第三方核证机构的权利和义务, 明晰政府监管部门的权责, 并就违法行为如何处罚作出规定。此外, 在方案执行过程中政府部门面临的最大的困难就是监管问题, 在《北京试点方案》中北京仅仅设定了排放总量控制目标, 关于具体的各个总量控制目标的具体实施方案却缺乏规定。而且北京辖区范围内企业非常之多, 如何选定有关试点单位的难度很大。因此, 我们必须吸取欧盟碳排放交易体系的先进经验和参照其成功的运营模式, 同时地方政府出台诸如《北京市碳排放权交易市场条例》的相关立法, 以全面规范交易试点, 打造碳交易市场的样板。

4.2.4 航空公司自身提高重视, 对相关制度及技术进行革新。

中国的航空公司及相关企业应对这次欧盟的单边行动保持高度的警惕感和清醒的认识, 提早采取适当行动。就具体行动措施来看, 可以分为:

首先, 如果非欧盟国无法遏制或阻止欧盟的单边行动的话, 我国航空公司应主动了解和研究与欧盟这次单边行动有关的法律法规和政策, 并就具体细节层面的问题和技术上的举措与欧盟有关成员国或管理国进行沟通和联系。

其次, 航空公司要积极开展专项建设, 提高管理层对航空业温室气体排放问题的认知和认同感。与此同时, 开展对相关课题的研究, 并将得出的有关数据和结论上报以让民航总局及有关机构充分全面的掌握信息, 从而在谈判中做到游刃有余, 争取最大的优势和利益。积极配合政府机构组织和参与的与欧盟及其它国际社会的沟通和协商, 联合其它国家民航公司, 一起探讨全球性航空公司的具体减排计划和措施。

摘要：自2012年1月1日起, 欧盟碳排放交易机制正式对航空业进行规制, 但该机制从一开始就遭到了许多航空大国的一致抗议和反对。通过对欧盟航空碳关税合法及合理性进行探讨, 并结合航空大国在应对欧盟此次单边行动的经验教训, 从中国民航业的现状入手为中国民航业在未来低碳潮流环境中的健康持续发展提出合理有效的对策。

关键词：航空碳关税,芝加哥公约,碳排放权交易

参考文献

[1][2]Commission Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council Amending Directive 2003/87/EC so as to Include Aviation Activities in the Scheme for Greenhouse Gas Emission Allowance Trading Within the Community, at 2, COM (2006) 818 final (Dec.20, 2006) .

[3]Jon Birger Skjarseth;J?rgen Wettestad. Fixing the EU Emissions Trading System? Understanding the Post-2012 Changes[J].Global Environmental Politics, 2010:11.

[4]The Section 402 (1) (c) of he Restatement (Third) of Foreign Relations Law of the United States.

[5]Michael B.Jennison, Address at the International Air Transport Association (IATA) Legal Seminar in Istanbul, Turkey:Some Points on Aviation Emissions Regulation (Feb.2007) .

[6]Press Release, United States Mission to the European Union, US’s Byerly Reaffirms Commitment to Finalizing Transatlantic Air Services Accord (Jan.11, 2007) , http://useu.usmission.gov.

[7]Sally Cairns& Carey Newson, Predict and Decide:Aviation, Climate Change and UK Climate Policy 70 (2006) .

[8]杨娇.“碳”博弈起航.http://finance.ifeng.com/news/corporate/20110511/4008083.shtml.

[9]梁咏.欧盟碳减排的国际法规制——以航空业为例[J].法学杂志, 2011 (12) :56.

[10]黄文旭.碳关税的合法性分析——以WTO为视角[J].时代法学, 2010 (6) :114.