国际快递关税问题常识

国际快递关税问题常识（通用6篇）

篇1：国际快递关税问题常识

国际快递关税问题常识

中国海关总署网站查到的答案是：海关对进出口个人邮递物品的管理原则是：既方便正常往来，照顾个人合理的需求，又要限制走私违法活动。据此原则，海关规定了个人每次邮寄物品的限值，免税额和禁止、限制邮寄物品的品种，对邮寄进出口境的物品，海关依法查验。

举个例子把 如果买家所购买的商品价值超过邮寄目的国的免税金额，则买家有可能需要为商品交纳关税。

根据上面的问题你可能会想到在国际快递当中我们怎么才能去避免产生关税呢?

对于做国际贸易的，特别是做进出口的人都曾遇到过这种事情，在国内来说本是个很不起眼也值不了几个钱的包裹，但是当包裹到达客户所在国家的海关时，却要被收取和货物实际价值很不相等的关税，在海关停留一周之内如果收件人没有交纳关税还会产生额外的仓储费，如果不交纳有可能被海关退回或做为无人认领的货物销毁、拍卖、这中间既浪费时间又损失了运费还会给客户留下不好的印象，那么通过哪些方式可以最大的限度避免产生关税呢？

首先国际快递时如果是同一天，邮寄几个货件到同一个国家同一个地址，最好用不同规格，不同颜色包装。

控制好货物的单件重量，散货小货物的话每一箱的重量最好不要超过20KG,如果是大货的话尽量控制在10-20KG最佳，国外海关对大货尤为关注，保持最佳的发货周期，每次发货相隔要最好大于2天，甚至是更长时间，一般建议上次清关完成，再发下一批货为最佳选择。

其次是关于报关金额，根据不同的货物申报价值也各有不同 对于那些体积小重量轻的货物尽量不要将申报价值报到30USD以上，因为价值报高了的话，收件人付出的关税也就相对会高，并且在清关方面会比较严格，常常会扣住货物，然后让你的收件人出示相关的商业发票，海关不是机器也是人 那么这个里面就含有感情因素 如何利用这个因素 所以这点你可以找一家比较有经验的快递公司替你报关。个人邮寄的进出境物品超出了规定的限值，应办理退运手续或者按照货物规定办理清关手续，但邮包内仅有一件物品且不可分割的，虽超出个人限值，经海关审查后确属个人自用的，可以按照个人物品办理清关手续。仅供参考！

清关这个问题关键在于 是什么产品

申报价值

正常货物

主要你收件人有进口权

就清关顺畅

上次我一个客户

没有告诉我收件人没有进出口权

本来是很普通的货物

在当地海关扣了2个月

直到后面显示没收了

但是后面我们进步和DHL洽谈

更改公司名和收件人

以及收件人的努力

最后还是拿到货物了

所以 只要有进口权

都好清关

实在不行可以请当地清关公司

代理清关

走国际快递是否需要报关：

严格来说是要 报关的 但是不需要发货人单独 出具报关资料进行报关，而是通过快递公司统一批量向海关申报，但是货值比较大的例如USD500以上的从中国大陆出口就i需要单独报关，走香港则不需要 一旦货品价值超过我国海关限制大概USD600左右货值，或重量超过100KG，报币种货值超过5000RMB的，就需要报关，而通常TNT.DHL.联邦...这些国际快递公司都要求客户自己提供商业发票，报关单据。

选择走空运还是快递：

1.空运有一种价格叫做本价，比较适合货量很小，但是货值很大的产品，因为空运是可以退税的，而快递不可以。正常来说，10几20公斤的货物，一般会选择快递，因为空运要最低按45公斤收费。但是这种本价的空运方式，可以按实际计费重量收费，当然单价很贵，可能比快递都贵，所以只适合货值很高的产品，要退税的。2、45KG上下需要送客户手上的，一般选择快递方式，比较方便

3、如果100KG左右的，就要衡量下，尤其按照体积收费的时候。那空运OR 快递就要对比了，包括空运的目的港收费

4、对于货值实际价格申报过低的产品，目的港海关有可能会重新估价。有可能会影响正常该交的进口税。如果客户没有要求做低发票，你要主动省这个钱，最好和客户先确认下

空运单价肯定比快递单价便宜

2.一般计费重量在30公斤以下的货物，可以选择快递，超过30公斤，可以靠45公斤的空运走，当然具体还要算一下，两种方式的单价都问一下，然后算一下差多少钱，毕竟快递是门到门，如果差的不太多还是用快递比较好，差的多了可以选择空运。

3.有些偏点，航空公司可能最低收费重量就是100公斤，并不是所有航空公司去所有航线，最低都是45公斤起收的，注意一下这点，要提前问货代。4.空运的提单不是提货凭证，发货前一定要确认收到货款

快递清关问题：

只要快递公司代为请关不能通过的时候才会需要联系收件人去协助请关 结关就是清关，又叫通关，DHL国际快递快件清关出现延误时，1.要先跟国外收件人核实一下DHL国际快递货物清关情况。清关有问题的话，当地DHL都会联系收件人，并告知相关清关问题。

出现清关延误的情况有很多，建议你：你跟收件人联系一下，看当地DHL国际快递公司有没有通知收件人去协助清关,并核实情况；继续咨询DHL，当地海关肯定会通知当地DHL的，货物交给我们, 我们有义务帮你跟进货物情况。只是有可能当地DHL国际快递公司回复问题会比较慢，因为开查询后，他们分配客服跟进，加上有时差等问题。所以最好跟收件人联系，这样核实问题比较快。

2.有可能你们收件人资料不对或者放假以至于联系不上收件人，无法确认清关信息或者关税支付问题等。如果是这种情况，你要重新提供收件人正确资料（确定可以联系上收件人）给这边的DHL国际快递公司，然后这边DHL发给当地好联系客户安排清关，同时你最好通知收件人直接联系当地DHL，这样确认信息的速度会比较快。如果核实当地DHL国际快递公司有联系客户的情况，那收件人就知道清关有什么问题，并对应处理，需要什么协助也可以及时处理。

3.快件出口，如果含有品牌标志的，都要求提供运输品牌授权书。没有品牌授权书可能是扣关的原因，如果是海关要求提供授权书的，就一定要提供授权书给DHL国际快递公司； 4.有些货物当地DHL没有能力清关的，或者资料不齐全的,要求收件人找个代理协助清关,货物交给代理清关的情况,DHL国际快递公司会把资料都转给代理清关,那这时DHL就没有办法跟进货物的清关情况了,可以直接跟收件人确认；缺少一些特殊单证的，如进口许可证，原产地证明等。

5.申报价值过低或过高，海关认为价值不符，有可能被扣关.还有商业发票上面信息不详细如品名不详细，未标明用途(如礼品.样品,还是有特殊商业用途),要重新提供商业发票给DHL国际快递公司。申报价值不符，当地有可能会产生罚金；

6.有时候当地海关会抽查某些货物进行特殊查验，这时候不需要提供任何协助，只能等海关查验好了，认为没有问题就会放货，这种情况只能等。

8.快件的关税一般是由收件人支付的,收件人拒付关税,你货物这么多一般是有关税的,关税可能很高.如果收件人拒付关税,你可以说服收件人支付关税,或者把关税改预付,关税改预付是要收手续费的。DHL国际快递公司是不收关税的。什么是清关？

清关，是指在口岸海关进行的申报、海关查验、缴税、海关放行等系列程序的通称。清关即结关，习惯上又称通关，是指进口货物、出口货物和转运货物进入一国海关关境或<国境必须向海关申报，办理海关规定的各项手续，履行各项法规规定的义务；只有在履行各项义务，办理海关申报、查验、征税、放行等手续后，货物才能放行，货主或申报人才能提货。同样，载运进出口货物的各种运输工具进出境或转运，也均需向海关申报，办理海关手续，得到海关的许可。货物在结关期间，不论是进口、出口或转运，都是处在海关监管之下，不准自由流通。所需基本单证就是发票、装箱单、提单了。涉及某些产品，海关要求所需要的附加单证也不一样的。

DHL国际快递清关的优势

对于DHL国际快递进口货物来说，目前国家海关认可的除临时入境之外还有两种方式：一种是一般贸易报关进口，另一种就是以快件的方式进口，就这两种进口形式来说，DHL国际快递都具有各自的优势。

造成快递清关延误的主要几个原因有如下：

第一种：有时候目的地海关会会对货物进行抽查，那么如果您的产品被例行的抽

查抽中的话，这时候不需要提供任何协助，只能等海关查验好了，认为没有问题

就会放货，这种情况只能等，一般是1-3个工作日。

第二种、您的货物在目的地产生了关税，国际快递公司(DHLUPSFEDEXTNTEMS

等）一般会有2种处理方法，关税比较上的话，有可能会先帮收件人垫付，如果关

税比较多的话，需要收件人自己去当地的海关缴纳。如果收件人拒绝缴纳关税或

者是没有时间去缴纳关税也有可能会造成清关延误。这时候可以通过联系收件人

去缴纳关税就好。

第三种：当地海关认为申报价值与货物实际的价值不符合，申报价值过高或者过

低，一般寄件人为了节省收件人的关税将货物价值申报相对低一些，如果太离谱

就会产生清关的延误，这时您可以重新申报就没有问题（有可能会有罚款）。如

果您的实际价值跟货物申报价值相同，但是当地海关认为不符合，这种情况就需

要提供货物价值的证明就可以了。

第四种：商业发票上的品名不详细，或者品名错误，这时候需要寄件人重新提供

商业发票，重新申报就可以。

第五种：货物是名牌，或者货物上面有名牌的标致，这个时候需要提供这个品牌

或者这些品牌的授权书，如果没有授权书海关很有可能直接扣货，或者责令退回

收件人。

第六种：部分货物在当地是属于禁止进口的产品，或者夹杂有敏感货物（液体、粉末类），再或者含有违禁品。这种情况是非常难处理的，有些国家可以通过找

当地的专业清关公司去清关。一般这种清关货物属于凶多吉少了。

联邦到美国没有弃件服务

所有联邦到美国的货物，如在当地不能顺利清关，所有货物一律不能在当地选择弃件（当地不再提供弃件服务），只能作退回香港处理，退回的相关费用皆由发件人直接承担。

联邦到俄罗斯需要有以下限制

寄件到俄罗斯有2个限制，详细如下：

1、含有电子零件（特别是IC）的电子产品，例如：MP3，I-PON，COMPUTER，CAMERA，TELEPHONE等，联邦拒收货。原因是俄罗斯海关对此类产品的件拒绝进口且须退回，或是扣关最少2至3个月也不一定会给进口。鉴于此，联邦决定不收此类型的货到俄罗斯。

2、所有货件一票货的申报值若超过USD180（部分地址不能超过USD100），需要在联邦提单上注明清关代理公司，到达目的地后由收件人代理自行负责清关，否则货到当地会被直接退回HK，退回费用发件人无条件支付。俄罗斯海关的申报限制如下：发票申报价值+重量*3，结果不能超过180美金，否货到当地会被直接退回，退回费用发件人无条件支付。

DHL到乌克兰包裹有服务的城市

接代理通知，乌克兰包裹服务只有以下几个城市：

Kiev/Dnepropetrovsk/Odessa/Kharkov/Donetsk/Mariupol/Lviv/Simferopol，其它城市不提供服务。

DHL到俄罗斯的新规定

DHL到俄罗斯不能够在当地海关销毁或遗弃任何货件，如果在货件到达后10日内未能收到从DHL提供的所需要的清关文件，货件将会被退回寄件地作进一步处理。

DHL到美国弃件须知

DHL到美国不能够在当地海关销毁或遗弃任何货件，如果寄件人坚决要求销毁或遗弃货件，寄件人需要提供解释信给海关及缴交USD100的手续费。

DHL到巴西须知

DHL到巴西：如目的地城市沒有於明單內，所有貨件必需寫上“DDP”，否則在沒有事先通知的情況下，貨件將會扣留在中轉站（AMS）及以FOC型式寄回寄件地。

DHL到巴西货物需填写增值税号码 接代理通知，所有通过快递方式寄到巴西的包裹，收件人在巴西当地的VAT（增值税－Value Added Tax）号码必须填写在运单和商业发票上。当地海关将对进口包裹进行100％的查验，如果快件发出时没有按上述要求在发票和运单上注明VAT（增值税－Value Added Tax）号码，巴西会将此件自动退回发件地并且还要向发件地征收退回的费用。提示：寄往巴西的包裹不论价值和重量多少当地海关都要征收关税。

所有渠道适用

所有渠道收件人拒付的关税、到付运费、海关罚款，以及更改地址费用（包括收件人更改），其他杂费皆由发货人支付。

所有渠道对于交代理清关货物，只要代理回复：此件是收件人清关代理清关，清关文件已经取走。此情况可以提议客户：此件是收件人的清关代理清关，相关的文件清关代理已经提走，之后的清关情况请发件人直接联系收件人，代理已经追查不到进展，需要发件人联系收件人才知道具体进展。

DHL到俄罗斯、乌克兰、巴西须知

DHL目的地为Russian /Ukraine/Brazil的货件，货件到达目的地清关时海关要求货件转为一般贸易进口，收件人需请清关代理或海关放行取决收件人提交清关文件。因为目的地国家的海关规定问题，建议客户走货前与发件人确认收件人在目的地的清关能力，及和收件人作良好的沟通，以免货件被当地海关强制退回，造成不必要的损失。

各个渠道没有弃件服务的国家

DHL：阿根廷、斯洛伐克、拉托维亚、美国、乌克兰、巴西、捷克、波兰、白俄罗斯没有弃件服务。俄罗斯能否弃件，需要查询当地海关，但不能弃件的几率大。

FEDEX：俄罗斯、美国没有弃件服务。欧洲国家要按具体货件查询当地海关才能确认。

到安道尔的货件须知

FEDEX到安道尔只有文件服务，没有包裹服务。如包裹错走到的当地，当地会直接退回，退回费用发件人无条件支付。

DHL到安道尔有提供文件及包裹服务，尺寸限制：100CM*50CM*50CM，重量限制：不能超过50KG/件，不能超过150KG/票。否会被当地直接退回，退回费用发件人无条件支付。

篇2：国际快递关税问题常识

一、关于是否应对国际电子商务免征关税的问题

应否对国际电子商务免征关税，到目前为止还是一个有争议的话题，以美国为代表的发达国家积极倡导对国际电子商务永久性免征关税。而以印度、巴基斯坦等国为代表的发展中国家则坚决反对对电子商务长期免征关税。联合国在1月发表的《人权发展报告》中也坚持对电子商务征税。本文则站在我国的立场上对这个问题作一初步分析。

1．免征关税的最大受益者只是发达国家

发达国家在信息技术、高科技产品和电子商务方面具有很大的优势，信息技术产业的发展基本已走向成熟，尤其是美国，有硅谷的强大科技力量作后盾，一直是信息技术产品的净出口国，软件产业已经成为美国的支柱产业，电子商务的零关税对美国的好处是不言而喻的。因此，美国才极力倡导对电子商务免征关税。然而对于作为发展中国家的中国，虽然免征关税可以买到相对便宜的计算机相关产品特别是软件产品，一定程度上有利于我国的信息化建设，但由于我国信息基础设施薄弱，电子商务还处于起步阶段，信息产业总体来看还属于幼稚产业，对电子商务免征关税无疑会受到巨大的冲击，同时由于信息咨询等服务可以通过因特网畅通无阻的进行国际传输，我国的服务业也将受到重大的影响。在今后的相当长时间内，即使我国在这两方面会有很大的发展，甚至实现一定量的出口，但很难与发达国家相抗衡，所以对电子商务免征关税给我们带来更多的将是挑战。

2．免征关税破坏我国税收中性及公平原则

税收的中性原则是指国家征税使社会所付出的代价应以征税数额为限，不应干扰市场经济的有效运行。它要求税收避免对市场经济运行产生不良影响，特别是不能超越市场而影响资源配置和经济决策，使经济资源脱离其最有效的使用途径。依此来看，在原有的税收体系已达到有效均衡的条件下，对新出现的同类贸易不进行税务征收显然会使经济主体的地位发生倾斜，从而使经由传统手段进行贸易的一方处于相对劣势。为了能利用倾斜税收政策的好处，处于劣势即通过传统贸易手段进行贸易的一方必然会通过种种手段，在额外费用小于税收额的情况下改变某些环节的交易方式，从而在事实上扭曲了正常的贸易过程，导致资源的无效率配置。对国际电子商务免征关税所产生的效果正是如此。如传统的影碟是由厂家将影视数据刻成光碟之后再经由海关运往国际市场，而这一环节要交纳一定量的关税，如果对国际电子商务免征关税，厂家就会想办法――尽管可能会增加一些不必要的费用――直接通过网络传输数据，买方要想消费，首先要将其刻录成影碟，反面增加了不便，这就充分体现出了资源的无效配置过程。

税收的公平原则是指同一类纳税人的税负水平应当相当，同时，作为参与同一类市场活动，同一类征税对象，都应统一税负，不能歧视对待。而电子商务和传统的贸易除了交易方式不同外并无实质的差别，对电子商务免征关税显然构成了对传统贸易手段的歧视性待遇。对于相同的标的物，对采用前种方式进行交易的免征关税，而对采用后种方式的就要征收关税，这显然是有失公平的。

3．免征关税将促使贸易方规避国际税收

因为没有了关税的约束，发达国家可以不付任何代价在全球范围内自由地利用世界各国的优势要素进行生产和销售。如美国的软件业，因为美国的劳动力成本相对较高，他们会考虑到技术力量较高且劳动力成本很低的国家(如不久后的我国)进行生产后再将成果传回国内或是直接销售给第三国，以取代在国内生产就地销售或是销往海外第三国的传统方式，从而帮助他们规避了各种形式的国际税收，严重侵蚀了要素国家(如我国)的利益。同时，贸易方还可以通过国外机构，将国内的网上贸易转化为先输出、再输入的两次国际贸易，也规避了国内营业税的征收。这样，电子商务的零关税不仅促成某些非常规行为的产生，而且将使因特网变为一个巨大的逃税区，造成了我国其他税源的损失。

4．免征关税会造成我国财政收入的流失

关税不仅体现一国的主权，同时也是一国调整国际经济关系与国内经济以及经济结构的重要手段，更是一国财政收入的重要来源。电子商务由于其自身所具有的诸多优势，在将来还会有更大的发展空间，创造出更大的贸易额，如美国通过网络实现全过程数据化的产品和服务所创造的产值和利润，已经超过了传统的制造业。我国由于国内信息产业和技术基础相对落后和薄弱，在目前和今后相当长的一个时期内仍将处于电子商务净进口国的地位，所以对电子商务免征关税会造成相当的财政收入流失。另外，从关税税率角度看，美国等发达国家属于低关税国家，电子商务的零关税对其财政收入的损失较小，而像我国等发展中国家，关税税率相对较高，虽然 WTO有逐渐减税的规定，但在很长时间内关税收入仍将是这些国家一项重要的财政来源，如若对电子商务长期免征关税，将会对其造成很大的损失。

通过以上分析，可以看出对电子商务免征关税给我国带来的弊大于利，征收适当的关税对我国信息产业的发展和经济的健康运行是非常必要的。但对电子商务这―新兴形式进行征税，既没有以往的经验可以参照，又没有相应的法律、法规予以约束，还存在着一些有待探讨和解决的问题。

二、征收电子商务关税将遇到的问题

1．有效征税凭证的消失问题

在电子商务交易过程中，买卖双方的定货、支付都通过网络进行，这样传统的一些票证；单据就被取代，而且所交易的商品都是无形物，在传输过程中不需要通过常规的海关检查，也不需要通过传统的运输方式就可以实现。失去了有效的征税凭证，海关就失去了对这一类型商品的监督和控制，从而给关税的征收带来了困难。

2．是否国际贸易的区分问题

因为电子商务交易的全过程都是在网络上完成，并没有物理上的贸易地点。“常设机构”这种传统的界定纳税主体的方法也就变得模糊了，因为外国企业无需在本国设立常设机构，只要通过本国服务器上的网址便可与国内的企业进行在线交易。而服务器或网址能否算作常设机构，现在的税收政策中还没有确切的说法，即便经济合作与发展组织(OECD)在203月发布的相关草案中提到如何在电子商务中运用常设机构这一概念，但也没有涉及是否应对常设机构概念本身做出新的界定。这样如何确定该贸易方的国籍并判断是国内贸易还是国际贸易就成为一个问题。在不能确定是否为国际贸易的情况下，关税的`征收也便无的放失。

3．货物贸易还是服务贸易的界定问题

由于书籍、报刊、音像制品等各种有形商品和计算机软件、专有技术等无形商品，以及各种咨询服务，都可以通过数据化处理而直接经过互联网传送，传统的按照交易标的性质和交易活动形式来征收关税的方式难以再使用。如一国的某出版商以计算机在线交易方式向在另一国的某客户提供电子书刊或音乐产品，客户可以通过计算机随时浏览或下载其喜欢或所需要的文章资料及乐曲。那么该出版商与客户之间进行的是货物贸易还是服务贸易呢?不对此加以界定，在关税的征收过程中势必会产生各国之间的分歧。

对于上述诸问题，其关键还在于国际规则的制定，要求国际社会能确定统一的规则和条款来对电子商务所遇到的税收新问题进行约定和协调。

三、中国应采取的对策措施

1．加紧税收问题的策略研究

在税基的确定问题上，加拿大税法学者阿瑟・科德尔和荷兰学者路・休特(Lue.Suete)等人在1994年就建议以在互联网上传输的和由网络用户接收到的计算机数据信息单位“比特”(bit，即binary digit)的数量为课税依据征收一种“比特税”。它以互联网上唯一可以准确计量的数据信息流量为课税对象，能够适应电子商务的技术特点，但也有一些缺点，如互联网用户接收到的数据流量的多少，并不能代表其收益价值或财富数额的大小，按相同标准课税可能有失公平。针对这一缺点，可以考虑对传输对象的不同内容和不同性质在不至造成烦琐的情况下在课税时予以区分，尽量保持其公平性。另外还可以从支付体系人手，监督银行账户的所有收入和支出，税务部门可以据此追踪应纳税者和确定应纳税款。但由于所有部门都要和税收体系实现强行链接，税务部门将掌握大量机密信息，对从业人员的道德和法制约束要相当得力。总之我们要对这一领域的研究工作给予足够的重视，保证电子商务在我国顺利发展。

2．加强相关设施建设

中国要想在国际电子商务中获得快速发展、顺利解决所遇到的困难和问题，信息基础设施的建设是前提和条件。我国的信息技术产业严格的说目前还处于萌芽阶段，与此相关的网络基础设施、法律、政策、文化等各方面的建设还很不完善，任何一个的方面的滞后都会影响到该产业的健康发展。所以加强信息基础设施及相关政策、制度的建设对电子商务的发展至关重要，争取尽早实现海关、银行、保险等部门的无缝链接，以利于电子商务的顺畅进行。更要加强税务机关自身的网络建设，尽快实现与国际互连网全面连接和在网上与银行、海关、网上商业用户的连接，实现真正的网上监控与稽查。通过发展不断积累经验、发现问题、并寻找解决问题的途径和办法。

3．积极准备入世

篇3：国际快递关税问题常识

一、碳关税及其涵义

碳关税是一种特殊的关税政策,是在气候变化国际背景下,由欧盟、美 国及其他OECD国家最先提出的一项贸易措施——“边界碳调整” (Border CarbonAdjustment,以下简称BCA)。目前在国际上许多立法和政治场合被反复提及,为此,有必要对这一规则进行深入解读。

碳关税这一概念最早由法国前总统希拉克提出,主要是对高能耗产品征收特别的二氧化碳排放关税,用意是希望欧盟国家针对《京都议定书》的协议国征收商品进口税,其目的在于保证其本土企业国际竞争力免受损失以及避免碳泄漏问题。这项贸易措施主要有两种表现形式:一是对来自没有执行实质性GHG(Greenhouse Gas, 称温室效应气体 ) 减排义务国家的产品加征进口关税或碳税(又称“边界税调整”);二是要求这些产品的进口商从国际碳市场或区域性碳市场购买相应的碳排放信用。根据有关机制设计,这项政策所筹集资金将被用于促进环境友好型技术的研发、对发展中国家的技术转让以及加强适应气候变化的能力建设等。可以看出,欧盟主要是要通过加征碳税的方式来实现国际贸易中边界碳调整。

一方面,BCA政策可以保证对本国商品和从外国进口的同类商品一视同仁,即恪守WTO的无歧视原则,但前提是国内普遍实行总量控制和排放贸易制度,不存在免费发放GHG排放配额的现象。如果国内某些生产商存在免费获取排放许可证的现象,则将会遭遇WTO的相关法律障碍,即经营同类产品的外国同行在出口其产品到该国时将会要求同样的国民待遇。

另一方面,BCA对来自不同国家和地区的同类商品的认定标准选择可能会与WTO的相关规定相悖。尽管WTO对同类商品的定义历来有许多争议,但WTO争端解决专家组的通常做法是具体问题具体分析,一般要考虑产品的物理特征、在特定市场上的最终用途、消费者的偏好和习惯、产品的性能、性质和质量问题。例如,依据边境税政策,出口到美国的能耗较高的中国钢材和来自日本的耗能较少的钢材将不能视为“同类产品”,因而不能赋予其同等待遇,需要进行不同程度的“碳调整”。这样的操作事实上就违背了WTO最惠国待遇原则。

二、欧盟航空碳税实例分析

西方发达国家的碳关税政策,对我国能源密集型出口行业及相关产业造成了巨大影响。最突出的实例是,欧盟计划从2012年,把所有国家的航空业纳入其碳排放交易体系,实现单边航空业碳税。此举招致了美国、俄罗斯、中国、印度等国的强烈抗议和抵制,美国国会为此通过法案,允许国内航空公司不执行欧盟温室气体排放标准。中国民用航空局向各航空公司发出指令,未经政府有关部门批准,禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系,禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。中航协要求中国航企采取“三不”政策,即“不参加欧盟碳市场交易;不向欧盟管理成员国提交监测计划;不与欧盟谈判优惠条件。”迫于压力,欧盟气候行动司司长德贝克表示,如果各国在创建全球排放控制体系上取得显著进展,欧盟或将暂停要求航空公司实施排放交易体系的部分内容。这一表态被媒体认为是欧盟在航空碳税问题上有可能让步。欧盟宣布暂停征收航空碳税,中国航空公司成本压力暂缓;但围绕这一绿色“买路钱”的全球博弈仍将继续,重新思考碳排放交易问题,充分、理性地认识相关的国际公约和协定,有着重要的意义。

早在2008年11月19日,欧盟议会和欧盟委员会通过新法案,决定将国际航空业纳入到欧盟ETS(碳排放交易)体系之中,自2012年1月1日起正式实施。根据法案,欧盟对各国航空公司按一定规则给出碳排放的免费额度,超出部分将公开交易。此项法案一经宣布便遭到欧盟以外多国航空界的强烈反对。美国航空业认为,欧盟征收航空碳税具有歧视性。2009年底,美国在英国高等法院起诉了欧盟。

此法案一大争议之处在于,欧盟对航空业的碳排放限额是以2004年至2006年全球航空排放量为基础确定的。当年约85% 的排放量免费,其余部分由航空公司在欧盟ETS体系中购买。这就意味着,以已经过时的标准来作为交易基数,这样向欧盟交“买路钱”太冤枉。特别是对于欧洲航线“基数低、增长快”的中国航企而言,这样的标准更是被指不合理。欧盟ETS对中国民航影响非常大。据欧盟数据测算,欧盟航空碳税将使中国民航业2012年的成本增加7.9亿元,到2020年时,年成本预计将增加37亿元,2012年至2020年共导致中国民航业成本增加179亿元。

航空业碳排放问题的最终解决原则有以下四点:应以生物燃料研制等技术和运行措施为主,市场化措施为辅;坚持协调一致,防止一国或一个区域操控交易,比如中国要和其他的国家联合起来与欧盟进行谈判交涉;应有利于航空运输企业安全、持续发展,不要给企业和旅客增加过重的经济负担;维护“共同但有区别的责任”原则,既要考虑存量,更要照顾到增量,不能单方面限制发展中国家的航空发展。

目前ICAO(国际民航组织)已经据此制定了四个可供选择的解决方案,一是强制抵消航空公司碳排放,比如各国航企在各自国家购买资源减排项目并备案;二是带有一定创收机制的强制抵消;三是所有碳排放都可以进行交易;四是根据一定基准,超过或不足的部分可以进行交易。因此,未来争论的关键点是谁将掌握碳排放交易方案主动权,包括碳交易的地点、免费额度标准等,这些都是应该提前准备和研究的。

三、碳关税对国际贸易的影响

碳关税是否能被广为接受,关键是对这项政策的设计不能与现行的成熟的国际贸易法律相冲突,而且尽可能从其中寻求相关规定的法律支持。边界税调整能否达到预期的政策目标,即保证竞争力免受损失以及防止碳泄漏,还应该对其政策的覆盖范围进行认真设计,以免保护了少数几个产业部门,而损害了其他大多数产业部门的国际竞争力。

边界税调整反映了产品适用目的地原则:应当在产品消费国、而不是在生产国对产品征税,产品在生产国被消费的除外。显然,这样的调整是为了确保对产品征收的内部税做到贸易中性。比如,美国的两种环境国内税适用于边界税调整:超级基金化学品征收和消耗臭氧层化学品税。

考虑边界税调整时,有必要区分能源产品和终端产品。一般情况下,能源产品适用边境税调整相对简单。只要不存在对外国能源产品的歧视,世界贸易组织原则允许向进口(能源)产品征收同样的税,也允许退回国内出口产品的间接税。然而,当所要进出口的产品并非能源产品本身,而是其生产或分配过程涉及纳税能源产品的交易产品时,情形就变复杂了。

第一,以处理过程为基础的边界调整与世界贸易组织原则相冲突。鉴于世界各地所用技术的广泛性和不同国家之间迥然不同的能源资源禀赋与消费类型,在碳税中很难适应统一的税率。

第二,此类关税剥夺了发展中国家所享有的生产过程中的比较优势。因为,世界贸易组织原则不允许因流程与生产方法的差异而采取贸易措施。同时,此类关税也违反世贸组织缔约国关于不得把进口税提高到“受约束关税(bound tariff)”水平的承诺。

从短期看,碳关税会增加企业的成本,特别是生产资源密集型产品的企业(如表所示),从而对一国的国际贸易产生负面影响;但是,从长期来看,由于所有工业国(《京都议定书》框架内)都要征收碳税,尽早实施碳税政策的国家比单纯依靠法规等强制手段减排的国家具有更强的适应性,有助于企业避免损失,增加竞争力。

四、中国的应对策略

总之,征收碳税是实现节能减排目标的重要经济政策工具,其优点在于,可以用较低的成本实现同样的减排目标,明确的碳税税率给市场一个稳定的信号,有助于企业提早设定经济上可支付的、严格的排放目标,增强技术创新的动力。

随着国际应对气候变化进程的推进和经济全球化的发展,在更广泛的范围内征收统一碳税前景日趋明朗。中国要未雨绸缪,统筹施策,减缓、适应碳税对经济的影响,以灵活的政策机制来实现温室气体减排目标。

一要主动控制并减少碳排放量 , 建立相应的碳排放权交易机制。建立出口企业碳消耗指标系统,逐步建立原油加工、水泥、钢铁等高能耗行业单位能耗限额指标体系,尽快完成节能减排任务。二要根据WTO原则、规定和争端解决机制,保护中国利益。西方发达国家纷纷制定碳关税政策,形势非常严峻,中国须积极坚持在WTO原则和规定范围内,依据WTO规则和争端解决机制,联合发展中国家,共同维护发展中国家相关行业的利益。三要加快产业结构调整,转变经济发展方式。以环保手段“绿化”增长,构建绿色发展体系,把气候政策与发展目标结合起来,从劳动密集型产业、能源消耗型产业向智力密集型产业、低碳产业转变,在发展中寻求减排。四要积极参加国际气 候变化谈 判 , 国际全球贸 易意味着 一个国家 的碳足迹也是世界性的,中国出口产品的消费者应该为这部分碳排放负责。这一点,应成为中国等发展中国家在后京都谈判中与发达国家进行谈判的重要砝码之一,要高度重视,为应对气候谈判提供更有力的支持。五要加强碳关税方面的研究。坚持“共同但有区别的责任”原则 , 联合其他发展中国家与发达国家共同探讨环境保护方面的立法。碳关税问题内涵丰富且前景广阔,我们要努力寻求科学依据,参与设计规则,从而合理界定责任,履行适当的义务。

( 以产值的百分比计 )

篇4：国际化，关税是道坎儿

“听说何炬星已经被叫去调查很久了，民生极力跟他撇清关系呢。”

“武劲也被叫去了，好像是要补的税额太高，拿不出那么多钱，现在还在里边呢。”

“肯定都有问题 ，一查一个准，关键看查谁了。”

一直在圈内被大家私下讨论了太多的查税门事件最近又有爆炸性消息，而这次，不再是各种私下里谈论或微博上的小道消息，而是来自东方早报的公开爆料，这篇文章披露，艺术品经纪人伍劲因艺术品逃税金额巨大传被拘留，5月21日一大早就看到《东方早报艺术评论》第29期调查报道《艺术品查税门升级，大佬纷传被拘》，“某大型金融机构艺术品负责人、艺术品经纪人伍劲因艺术品逃税金额巨大传被拘留，自5月15日至记者发稿时止，两人手机一直处于关机。”各小道消息已是东方早报的头条，谈资前边再也不用加上“据说”。

除了经纪人，艺术家曾梵志也被卷进了这场风波，爆料博主“独眼狙击手的眼睛”再次通过微博爆料，“香港佳士得开始造势，把曾梵志当招牌，佳士得或许还不知道，自从海关约谈曾梵志之后，这个自己托市的画家再也不敢像往年那样到境外拍卖场上把自己的画举回来了。自民生系出事之后，大家对到海外举牌竞拍都感到胆战心惊。真没有想到，将当代艺术重拳击倒的竟然是海关。”这条微博的传播效率极高，还有博友称“曾梵志画作在国外的第一个高价就是曾梵志托一个大鼻子朋友帮他自己举得。”

被叫去“喝茶”的当事人们都已经无法取得联系，看来各种传说得消停一段时间了。查税门背后也必须看到一个基本的现实，中国艺术品税率确实很高。只是，当代艺术应该还不至于被海关击倒，不过，影响肯定是有的。

相较之下，香港的地方优势显而易见，目前香港地区艺术品进口关税为0，从ART HK的销售盛况便可看的一清二楚，其国际范儿也力压其他的亚洲艺博会。虽然曾梵志被邀协助调查，但是其作品还是抢手依旧，高古轩带去三件曾梵志新作均在VIP之夜卖掉。在主画廊区，全球一线画廊几乎悉数到齐，且对本次博览会期望颇高。“我们卖了许多东西——在艺博会除了这个还有什么目的?”在现场，展商们似乎心情都还不错。Phillips de Pury画廊主持西蒙?普雷说：“巴塞尔注资的消息给了香港博览会很大的帮助，表明这里有强势的市场，我到这里来什么都要看一眼。”佩斯画廊也取得了不错的销售成绩，主管阿尔尼?格里姆彻说：“我们在博览会上很成功，有个韩国人花了60万美元在我这里买了张晓刚的《瞌睡 No.4》和张洹的年香灰画《钟》。”

国内的参展画廊同样销售成绩不俗，大未来林舍画廊带去的15件刘煒的作品差不多在开幕后的三个小时里销售一空，据说长征空间的销售也不错，只是具体情况并未透露。Boers－Li画廊老板包文麟更是难掩心中喜悦，一句“Very happy！”简单明了的总结了此次香港之行。在Art Future单元，空白空间带去的何翔宇作品Sorry虽然重达200斤，但3版全部卖掉。

篇5：国际快递关税问题常识

服务贸易包括 跨境提供 国外消费 商业存在 自然人流动

总贸易 以货物通过国境作为统计进出口的标准 专门贸易 以货物经过关境作为统计进出口的标准 有形贸易 物质商品的进出口，商品看得见、摸得着 无形贸易 贸易的对象不是实物商品，而是服务或要素直接贸易 商品生产国与商品消费国直接卖买商品的行为

间接贸易 商品生产国和消费国没有直接发生贸易关系，而是通过第三国买卖商品的行为

转口贸易 商品的生产国与消费国不是直接卖买商品，而是通过第三国进行卖买，对于第三国即为转口贸易 过境贸易 某国在购买商品之后，需通过第三国国境才能进入本国市场。对于第三国即为过境贸易

绝对优势理论 针对重商主义的货币财富论，亚当&斯密提出了劳动产品财富论，他认同“价格—金币流动机制”，并从一般社会分工推导到国家之间的国际分工。而国际分工的基础在于“自然优势”和“获得性优势”。在这些优势基础上，一国就能在某些产品的生产上具有更高劳动生产率，从而具有绝对优势

比较优势理论 如果在两国都能生产两种产品的条件下，国际贸易基础并不限于劳动生产率的绝对差别。即使一国在两种产品的生产上都处于有利地位，而另一国均处于绝对劣势，只要两国间存在着劳动生产率的相对差别，就会出现生产成本和产品价格的相对差别，从而使两国在不同的产品上具有比较优势，而比较优势的存在使国际分工和国际贸易成为可能：处于绝对优势地位的国家可以专门生产那个优势比较大的产品，而处于绝对劣势地位的国家则可以生产劣势比较小的那种产品。这样，就可以通过专业化分工和国际贸易，双方仍可从中获利。简而言之，两国按比较优势参与国际贸易，实际上是“两优相权取其重，两弊相权取其轻”

自由结汇贸易 又称现汇贸易，是以货币作为清偿工具的贸易。

易货贸易 经过计价以货物作为清偿工具的国际贸易，即直接以货物交换货物的贸易，也被称为换货贸易、对销贸易

贸易值 以货币表示的贸易金额，因此又称贸易额 贸易量 用数量、重量、长度、面积和体积等计量单位表示进出口商品规模的经济指标

对外贸易依存度 一个国家商品与劳务进出口总额在国内生产总值中所占的比重 要素密集度 生产某种商品时所投入的两种生产要素的比例

要素充裕度 一国所拥有的两种生产要素的相对比例。相对的概念，与该国绝对要素拥有量无关。它反映一国拥有经济资源的相对丰富性，或资源的相对供给量 要素禀赋理论基本内容 参加贸易的各国都应该出口那些含有本国丰裕且价格低廉的生产要素多的产品，进口那些含有本国稀缺且价格昂贵的生产要素多的产品，这样就能获得比较利益

要素价格均等化定理 赫克歇尔首先提出了国际贸易可能导致各国的要素价格均等化的论点。俄林进一步认为，虽然各国要素缺乏流动性使世界范围内要素价格相等的理想状态不能实现，但是商品贸易可以部分的代替要素的流动，以此来弥补要素缺乏流动性的不足，通过商品价格的均等化来促使要素价格的均等化，所以，国际贸易使各国的要素价格存在着均等化的趋势

斯托珀-萨缪尔森定理 某一商品相对价格的上升，将导致该商品密集使用的生产要素的价格或报酬提高，而另一种生产要素的价格或报酬则下降。结论 国际贸易会提高该国丰富要素所有者的收入，降低稀缺要素所有者的收入

里昂惕夫之谜 如果H-O理论正确：即各国应该出口密集使用其充裕要素的产品，进口密集使用其稀缺要素的产品。而美国作为资本丰裕的国家应该出口资本密集型产品，进口劳动密集型产品，但事实恰恰相反

解释 1自然资源说 由于里昂惕夫使用的是两要素模型。他忽略了其他要素（自然资源要素）的影响。许多贸易商品都是资源密集型。实际上，美国进口的是自然资源密集型商品而不是资本密集型商品

2人力资本说 里昂惕夫所定义的资本仅是实物资本，而他忽视了人力资本。美国人力资本的投入要远超过他国，意味着美国劳动力比它国含有更多的人力资本，如果把人力资本和实物资本相加，就会使美国出口产品由劳动密集型转为资本密集型，也就符合赫-俄模型 3要素密集度逆转说 一种给定的商品在劳动丰裕的国家是劳动密集型产品，在资本丰裕的国家则成了资本密集型产品

4需求偏好差异说 当一国对于某一商品具有生产上的比较优势，但其国民在消费上又特别偏好该商品，将会使得原来依据H-O定理所决定的贸易模式发生改变。

5贸易保护说 美国政府对劳动密集型产业采取较严厉的保护贸易政策。限制和阻碍劳动密集型商品进口，从而人为增加了进口商品中资本密集型的比重。如果实行自由贸易，美国就会进口比现在更多的劳动密集型商品

6产业内贸易 一国或地区既出口同时又进口某种或某些同类产品，即贸易双方交换的是同一产业部门所生产的差异产品及其中间产品

产业间贸易 基于比较优势或要素禀赋（自然资源、劳动力、资本和技术）差别所进行的国际贸易

偏好相似理论 两国间贸易关系的密切程度是由两国需求结构与收入水平决定的。两国间收入水平越接近，消费结构就越相似，则两国间进行贸易的基础就越雄厚，而收入水平差距较大的国家间的产业内贸易则较少

规模经济 产出水平的增长大于要素投入的增长。即生产规模越大，单位产品的平均成本就越低

产品生命周期的构成 依据产品在不同贸易阶段的技术含量的差异，而导致贸易地位的变化，把产品的贸易过程划分为：初始期、成长期和成熟期三个阶段 国家竞争优势理论 生产要素、需求状况、相关产业和支持性产业、企业战略、结构和竞争对手、机遇、政府 幼稚工业论 后起国家的新兴工业起步时如同幼儿一样没有自理能力，在自由贸易环境下，必然会被国外有竞争力的产品所摧毁而永无长大可能，因而政府必须限制国外同类产品的进口以保护本国的幼稚工业。等这一工业成熟起来具有国际竞争力时再取消保护、走向自由竞

争，这样才会真正享受到自由贸易的利益财富的生产力比财富本身更重要。一国实行贸易政策必须同本国工业发展的进程相适应。各国经济发展的历史都要经历5个阶段，即原始未开化时期、畜牧时期、农业时期（自由）、农工业时期（保护）、农工商业时期（自由）。主张国家干预对外贸易，保护对象为幼稚工业，保护期限为暂时性，保护手段为关税

保护就业论 贸易保护是一国增加就业和产出的重要手段，通过限制进口，可以把国内需求从国外商品转移到国内商品上，并通过鼓励出口、增加国外对于本国商品的需求，从而扩大本国的生产和就业 构成战略性贸易政策利润转移理论的三个论点1布兰德、斯宾塞的战略出口政策，以政府出口补贴来降低本国厂商边际成本，提高其在国际市场上的份额和总利润，而使外国厂商的市场份额和利润下降，最终达到提高本国福利的目的2布兰德、斯宾塞的战略进口政策，在不完全竞争市场上，由于国外垄断厂商存在着经济租金（超额垄断利润），因此，进口国政府可以运用关税抽取国外厂商的经济租金。政府征收进口关税时，国外厂商要么降低垄断价格，要么减少出口量。若国外厂商选择降低价格，则其垄断利润减少，且由自己承担损失；若国外垄断厂商选择减少出口量，国内厂商就会进入该产业，达到扶植该产业的目的3克鲁格曼的以进口保护促进出口政策，如果本国对外国垄断厂商进入本国市场设置阻碍，本国厂商在本国市场上将获得特权地位，将销售更多的产品，产量增加；由于规模经济的存在，成本下降，进而市场进一步扩大。相反，国外厂商：销售减少—产量缩减—成本上升—市场缩小。随着本国厂商成本下降和国外厂商成本的上升，一旦本国厂商在竞争中处于优势，便可达到促进出口的目的对外贸易政策 一国政府在其社会经济发展战略总目标下，运用经济、法律和行政手段，对对外贸易活动进行管理和调节的原则、依据和措施体系基本形式1一般来说，一国对外贸易政策包括对外贸易总政策和对外贸易具体政策。总政策是一国依据国际经济政治的基本状况和发展趋势，结合本国的资源状况、产业结构、经济发展水平和在世界经济贸易中所处的地位，从有利于本国国民经济发展出发，制定的较长时期的原则、方针、策略。具体政策是在一国对外贸易总政策的指导下制定的涉及对外贸易某一方面内容的政策2从一国对外贸易政策的内容、结果、实施情况看，可分为自由贸易政策和保护贸易政策。

自由贸易政策指国家对进口贸易不加干涉和限制，也不给于补贴优惠，使其在国际市场上自由竞争的一种政策。

保护贸易政策是为保护本国产业和市场，国家采取各种措施限制货物和服务进口，同时对本国出口商给于各种补贴优惠以鼓励出口的一种政策

3商品进出口政策是根据对外贸易总政策和国内的产业政策制定。

国别贸易政策是在对外贸易总政策的基础上，再根据有关的国际经济格局以及国际政治关系等因素对不同的地区或国家制定不同的贸易政策

发展中国家对外贸易政策 1进口替代政策又称为内向型贸易政策，是指通过发展本国的工业，用本国产品逐步代替进口品来满足国内需求，以达到节约外汇和积累资金的目的，并通过建立和发展本国工业，带动本国经济增长，实现本国的工业化，纠正贸易逆差，平衡国际收支2出口导向政策 发展中国家通过促进本国产品的出口，积累发展资金，从而带动整个工业和国民经济的增长。以进口替代为基础，是进口替代贸易政策发展到一定阶段的合理结果，它意味着一个国家经济发展的开放性特征，属于外向型的贸易政策

关税 当进出口商进出口货物经过一国关境时，由该国海关根据海关税则对进出口商征收的税赋 性质 强制性、无偿性、固定性 特点 间接税、主体是进口商客体是货物、对外经贸政策的组成部分

非关税壁垒 除关税以外一切限制进口的措施 特点 灵活性 有效性 隐蔽性 歧视性

进口配额 一国政府一定时期内限制特定商品的进口数量或进口金额的政策措施 分配方式 公开拍卖 固定的受惠 按一定程序申请配额

出口信贷 出口国为了鼓励商品出口，加强本国商品在国际市场上的竞争能力，通过银行对本国出口厂商或外国进口厂商提供的贷款 促进出口的政策措施 1出口信贷（买方信贷，卖方信贷）2出口信贷国家担保制3倾销措施3出口补贴4出口价格支持

倾销 在国际贸易当中，最常见的价格歧视就是倾销 种类 偶然性持续性掠夺性 区域经济一体化的形式1特惠贸易协定 区域内的成员国通过协定或缔结条约，对部分或全部的商品规定特别的关税优惠

2自由贸易区 两个或两个以上的国家或经济体之间通过协议，相互取消进口关税和与关税具有同等效力的其他措施而形成的一体化组织。特征 真正实现了商品的自由贸易 没有共同的对外关税 通常采取“原产地原则”

3关税同盟 两个或两个以上的国家或经济体通过达成某种协议，相互取消关税和与关税具有同等效力的其他措施，并且建立共同对外关税或其他统一限制措施的经济一体化组织 4共同市场 各成员国之间不仅实现了自由贸易、建立了共同对外关税，而且还实现了服务、资本和劳动力自由流动的经济一体化组织

5经济同盟 在成员国之间废除贸易壁垒，允许要素、货物和服务自由流动的基础上，各成员国放弃绝大部分经济政策的独立性而采取统一的经济政策

6完全的经济一体化 成员国在实现了经济同盟的基础上，进一步实现经济制度、政治制度和法律制度等方面的协调、直至统一的经济一体化形式

篇6：国际快递关税问题常识

2006年12月20日, 欧盟理事会通过Directive2008/101/EC正式将航空业减排纳入了EU-ETS, 随后公布了此项安排的时间表, 包括被纳入ETS的航空承运人名单及其管理成员国、提交碳排放检测计划的截止日期、检测、核证及配额分配等。该指令自2011年开始适用于在欧盟境内营运的航班, 2012年1月1日起所有进出欧盟的航班都将受其管辖, 而且对于排放量总数是按照每趟航班从机场起飞到机场降落计算。

根据该项指令, 碳排放额度的分配不再采用NAPS的成员国自行分配额度, 而是由欧盟统一分配排放额度。[1]欧盟委员会将依照2004年至2006年期间分配给航空业配额的平均数来确定总额度。[1]2013年至2020年间的分配额度是上述期间的95%, 其中也包括了82%的免费配额。欧盟要求各个航空公司在2010之前检测其吨公里数及碳排放量, 并在2011年3月31日之前提交第一份监测报告。2020年及以后将不再发放免费的配额, 全部需要通过竞拍购买。如果超出了总配额, 则需要在每年度的4月30日之前与第三方进行碳交易购买相应对分进行冲抵, 否则将要遭到每吨CO2/100欧元的罚金和承担继续履行补偿配额的责任。[3]因竞拍配额而得到的税收, 由各成员国自行安排使用, 但应当用来减少温室气体的排放, 适应气候变化的冲击, 资助用于这些项目的科研发展, 弥补管理上的支出和费用。

2.有关欧盟新方案的法律论争

2.1 欧盟征收航空碳关税的法律悖论。

除了欧盟自己及少数非政府组织外, 世界各国基本上是反对声四起, 因为欧盟的单边作法不仅在政治上寸步难行, 在法律方面更存在难以绕过的纠纷和障碍。

首先, 依据《芝加哥公约》第十二条的规定, 任何缔约国的航空器都应当遵照当地有关的“飞行和运转”规则和规章来营运, 而且在公海上空有效的规则应为《芝加哥公约》制定的规则。而欧盟航空减排的有关指令明显违背了上述公约, 因为欧盟碳减排指令适用范围不仅包括了欧盟领土上空飞行的航空器, 还涉及到了欧盟领域外的其它国家、地区的领土以及公海上空飞行的飞行器。比照公约第十二条规定, 很明显欧盟的行为已经越俎代庖的履行了本应该由《芝加哥公约》所享有的公海上空的航空立法权了。

此外, 依据国际公法原则及《联合国海洋法公约》第八十七条关于公海自由的规定, 各国仅仅对自己领土、领海之上的领空享有主权, 而对公海及其上空并不享有主权及管辖权, 任何国家的航空器都享有在公海上空飞越自由的权利, 因此对于欧盟对航线全程进行计费的行为, 欧盟的管辖权不仅伸进了各个国家的领空主权, 甚至在某种程度上还等于是对公海上空宣称了主权。

其次, 依据《芝加哥公约》第十五条规定, 可以看出尽管各缔约国被授权允许机场设施及服务提供者可自行评估收费标准以弥补其成本, 但应及时通知ICAO, 并在其它缔约国提出意见的时候交由理事会进行审查。欧盟却并没做到这一点。

再次, 在法律实践中, 许多国家的学者主张“效果理论” (effects doctrine) , 该理论主要被运用于竞争法和反垄断法领域, 其起源于美国《对外关系法重述 (第三次) 》中的规定, 任何一州对在本州领域外发生而在本州领域内产生或将产生实质性影响的行为享有域外实施其法律的管辖权。[4]据此, 欧盟理直气壮的认为其行为具有合法的根基, 因为非欧盟承运人的航空器在域外的碳排放行为给欧盟带来了一定的影响。

尽管欧盟法院可以采纳“效果理论”, 但有的学者认为欧盟在域外实施其排放指令管辖权方面仍然缺乏实质性条件。因为非欧盟承运人在从事国际民用航空运输的时候大部分都是位于欧盟以外的领空进行的, 这并未对欧盟产生“实质性影响”, [5]不仅如此, 如果欧盟的制度得到其它国家和地区的效仿或者是进行报复的话, 这种收费方式还将存在严重的重复征税现象, 因为同样的排放将会被全程计费。

最后, 《联合国气候变化框架公约》确定了“共同但有区别的责任”, 发达国家在气候保护方面应尽到自己更多的义务, 该原则对于以中国为代表的一百多个发展中国家来说极其关键。因此, 欧盟航空碳减排指令如果不加区别的对来自不同国家、地区的承运人征收相同的税或要求其承担相同的责任的话, 欧盟违背上述基本原则而一意孤行的目的显然不是进行气候保护了。

2.2 欧盟征收航空碳关税的法律支撑。

2.2.1 为环境保护目的所作出的决议。

欧盟认为尽管航空碳排放仅占欧盟排放总量的3%, 但有数据显示到了2012年底航空碳排放会在1990年的排放基础上增长将近150%。因此如果不及时采取行动的话那么这种增长速度将给《京都议定书》规定的减排任务带来严重的滞后。[6]而且欧盟既然该法令都将只占小部分份额碳排放量的欧盟成员国纳入了EU-ETS机制, 那么对于占大多数排放量份额的非欧盟承运人航班更没有理由不纳入该体系。此外, 在发达国家解决国内碳排放问题时, 《京都议定书》授权的是国际民航组织协调各国处理碳排放问题, 因此欧盟在航空碳排放问题上应该以各国自行行动为主, 以ICAO协调行动为辅。而且督促航空公司加入碳排放交易会有利于碳交易市场的加强和完善。[7]

2.2.2 国际法层面的支撑。

首先, 效果理论的扩展。这种理论无论在学术层面还是司法实践上都受到越来越多国家和地区的重视, 欧洲法院曾经在审理纸浆案、波音-麦道并购案等竞争法领域的案件中采纳“效果理论”。

其次, 规制主体的合法性问题。包括美国、中国在内的许多国家和地区对于欧盟将航空业纳入碳排放机制的行为都表示强烈反对, 这些国家认为依据《芝加哥公约》第一条、第十一条、第二十四条的规定, 欧盟的行为违反了《芝加哥公约》的规定, 因为欧盟无权对在欧盟之外的本国领空、公海或领空飞行所作的碳排放进行收费。但是欧盟作为一个整体当初并没有加入《芝加哥公约》, 仅仅是欧盟成员国各自加入了公约。因此依据《维也纳条约法公约》的规定, 欧盟并不受《芝加哥公约》的约束。而且对于《芝加哥公约》的承认每一缔约国享有的在无差别待遇基础上将其它国家航空器纳入该国法律法规管辖的规定, 欧共体成员国及其它十五个欧洲国家都有所保留, 并且还保留了《芝加哥公约》下对其它承运人[8]

4.2.2 诉诸WTO途径之分析。

中航协已经明令各个航空公司都必须遵守“三不政策”, 这也是吸取美国司法措施失败经验教训后不得已而实施的直接对抗措施, 同时政府也暂停了部分航空公司对欧洲空客飞机的采购协议以作配合。实际上, 对于我国航空业来说, 当政治手段和技术手段无法达到维护自己利益的时候, 我们不妨运用已经运行成熟的司法机制来保护自己而这其中最为有效的应属WTO争端解决机制, 通过专家组或者上诉机构的裁决来推动成员方规范自己的行为, 对欧盟航空碳关税减排规则在WTO机制内的合规性进行分析, 从而达到自己的目的。

有的学者认为碳排放指标[9]虽然这些措施是否违反WTO规则存在着不确定性, 但这些措施要符合WTO规则, 必须受到一定的限制。[10]

4.2.3 构建与完善中国碳排放权交易制度。

中国目前却尚未建立起有效的统一的碳交易市场, 但2012年1月13日, 国家发改委宣布七个省级单位获准开展碳排放权交易试点。[11]3月28日, 北京市决定正式启动碳交易市场的试点, 上报国家发改委《北京市碳排放权交易试点实施方案 (2012-2015) 》 (以下简称《北京试点方案》) 。

该方案强制将600余家北京市的企业 (单位) 纳入碳排放交易系统, 而选定这些企业 (单位) 的标准是2009年-2011年在北京辖区内年均直接或间接排放二氧化碳总量在1万吨或以上的固定设施排放企业 (单位) 。北京为此设立的减排目标是依靠行政和市场的双重手段在“十二五”期间将北京碳强度⑥下降18%。

但是, 仅仅制定了该方案不足以规制碳交易中的各种行为, 政府应出台相应的碳交易管理办法, 从法律上确定参与排放权交易主体、交易平台及第三方核证机构的权利和义务, 明晰政府监管部门的权责, 并就违法行为如何处罚作出规定。此外, 在方案执行过程中政府部门面临的最大的困难就是监管问题, 在《北京试点方案》中北京仅仅设定了排放总量控制目标, 关于具体的各个总量控制目标的具体实施方案却缺乏规定。而且北京辖区范围内企业非常之多, 如何选定有关试点单位的难度很大。因此, 我们必须吸取欧盟碳排放交易体系的先进经验和参照其成功的运营模式, 同时地方政府出台诸如《北京市碳排放权交易市场条例》的相关立法, 以全面规范交易试点, 打造碳交易市场的样板。

4.2.4 航空公司自身提高重视, 对相关制度及技术进行革新。

中国的航空公司及相关企业应对这次欧盟的单边行动保持高度的警惕感和清醒的认识, 提早采取适当行动。就具体行动措施来看, 可以分为:

首先, 如果非欧盟国无法遏制或阻止欧盟的单边行动的话, 我国航空公司应主动了解和研究与欧盟这次单边行动有关的法律法规和政策, 并就具体细节层面的问题和技术上的举措与欧盟有关成员国或管理国进行沟通和联系。

其次, 航空公司要积极开展专项建设, 提高管理层对航空业温室气体排放问题的认知和认同感。与此同时, 开展对相关课题的研究, 并将得出的有关数据和结论上报以让民航总局及有关机构充分全面的掌握信息, 从而在谈判中做到游刃有余, 争取最大的优势和利益。积极配合政府机构组织和参与的与欧盟及其它国际社会的沟通和协商, 联合其它国家民航公司, 一起探讨全球性航空公司的具体减排计划和措施。

摘要：自2012年1月1日起, 欧盟碳排放交易机制正式对航空业进行规制, 但该机制从一开始就遭到了许多航空大国的一致抗议和反对。通过对欧盟航空碳关税合法及合理性进行探讨, 并结合航空大国在应对欧盟此次单边行动的经验教训, 从中国民航业的现状入手为中国民航业在未来低碳潮流环境中的健康持续发展提出合理有效的对策。

关键词：航空碳关税,芝加哥公约,碳排放权交易

参考文献

[1][2]Commission Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council Amending Directive 2003/87/EC so as to Include Aviation Activities in the Scheme for Greenhouse Gas Emission Allowance Trading Within the Community, at 2, COM (2006) 818 final (Dec.20, 2006) .

[3]Jon Birger Skjarseth;J?rgen Wettestad. Fixing the EU Emissions Trading System? Understanding the Post-2012 Changes[J].Global Environmental Politics, 2010:11.

[4]The Section 402 (1) (c) of he Restatement (Third) of Foreign Relations Law of the United States.

[5]Michael B.Jennison, Address at the International Air Transport Association (IATA) Legal Seminar in Istanbul, Turkey:Some Points on Aviation Emissions Regulation (Feb.2007) .

[6]Press Release, United States Mission to the European Union, US’s Byerly Reaffirms Commitment to Finalizing Transatlantic Air Services Accord (Jan.11, 2007) , http://useu.usmission.gov.

[7]Sally Cairns& Carey Newson, Predict and Decide:Aviation, Climate Change and UK Climate Policy 70 (2006) .

[8]杨娇.“碳”博弈起航.http://finance.ifeng.com/news/corporate/20110511/4008083.shtml.

[9]梁咏.欧盟碳减排的国际法规制——以航空业为例[J].法学杂志, 2011 (12) :56.

[10]黄文旭.碳关税的合法性分析——以WTO为视角[J].时代法学, 2010 (6) :114.