飞行教员个人简历

2024-05-07

飞行教员个人简历（精选11篇）

篇1：飞行教员个人简历

姓名：飞行教员个人简历范文求职签名：在学习中成长。

性别：女出生日期：1992-04-27

婚姻状况：政治面貌：

民族：特长概括：熟悉民航英语

身高：0 体重：0

最高学历：大学本科所学专业：民航英语

毕业学校：中国民航大学毕业时间：-06-10

户籍：上海市浦东新区现所在地：上海市浦东新区

求职意向

职位性质：不限到岗时间：随时

月薪要求：面议求职状态：

意向岗位：航空公司类飞行翻译/飞行资料管理,航空公司类航空公司运行管理,航空公司类资料管理,航空公司类航空公司收益管理,航空公司类飞行教员/飞行教官

意向行业：民用航空类,通用航空类

工作地区：上海市,天津市,国外国外

教育背景

学历学校名称专业时间范围专业描述

大学本科中国民航大学航空教育/院校 9月-至今民航英语专业，熟悉民航知识，具备阅读及翻译民航资料能力。

语言能力

外语语种掌握程度

英语熟练

技能专长

能良好运用microsoft office软件

熟练的英语口语和写作，已通过专业四级

自我评价：外向随性却不失严谨，善与人沟通合作，具有较强的学习能力。

篇2：飞行教员个人简历

我们坚持要求教员执行“一心，二法，三防，四讲”的准则。

“一心”，是指要有培养新人的责任心。针对我们的年轻力量我们要了解他们的情况，关注他们的学习生活。这些学员刚从学校毕业步入社会，又刚刚参加工作，还有的远离家乡，远离父母来到新疆扎根。在生活学习方面会面临很多困难。所以教员在教授飞行的时候，要对学员加以关心，有耐心，认真负责。让新的学员认识到我们的职业，认识“安全飞行，安全第一”的总章。

“二法”，是指要严格依法教学，自己是手册飞行员，要培养一批批手册飞行员。首先要让学员学习手册法规，了解那些一条条血的准则，然后亲身指导示范，把最正确的飞行程序和习惯演示给学员看，给他们明确目标和树立榜样。更要让学员了解，飞行手册是我们飞行员的武器也是我们的保护伞，要清晰了解手册里的全部内容。然后，运用到实践中，不断总结，讨论，思考，务必让学员自己掌握，这样才能成为合格的手册飞行员。

“三防”，是防止懈怠，急躁。不能只是教会学员应付检查考试，然后顺利交差。要思考教员的一举一动都对学员以后的飞行产生深远影响，无论是好是坏。扎实理论要打，精湛技术要练，优良飞行作风更要培养，好的习惯，沉着冷静的心理素质也要抓起来。这样一来，教学任务就会很重，切莫急躁，要慢慢来，与学员多交流，关注他们的进步。

“四讲”，是指每次飞行都要进行讲评，对学员的表现做出诚恳的点评并给予合理的建议。其中包括飞行作风，航线运行知识，情景意识，CRM，SOP，飞行的计划性，进近的稳定性，准确性，起落的操纵能力等。

飞行不是一个人能独立完成的，需要合理分工，相互协作。所以学员间，学员与教员的配合也十分重要。

篇3：飞行教员个人简历

1 对象与方法

1.1 对象

2011年在职并在分院接受年度健康检查的高、中、初级飞行教员,共78名,均为男性,个人总飞行时间(300～13 560) h。最低身高1.67 m,最高1.93 m,平均身高(1.76±0.04) m。

1.2 方法

用体重指数(BMI)判定超重和肥胖,BMI 18.5～23.9为正常,24～27.9为超重,≥28为肥胖[1][BMI=体重(kg)/身高(m2)]。高脂血症诊断标准为甘油三酯(TG)≥2.26 mmol/L或(和)总胆固醇(TC)≥6.22 mmol/L或(和)高密度脂蛋白胆固醇HDL-C≤1.03 mmol/L[2]。依据2004年《中国高血压防治指南》[3],收缩压≥140 mm HG或(和)舒张压≥90 mm HG为高血压。脂肪肝以B超影像为准。

1.3 统计学方法

使用SPSS 13.0软件处理数据,所有数据以undefined表示,率的比较采用χ2检验,以P<0.05为差异有统计学意义。

2 结果

2.1 分院飞行教员超重和肥胖情况

分院飞行教员体重正常33名(42.31%),平均BMI为(22.91±1.00) kg/m2;超重和肥胖共45名,其中超重43名(55.13%),平均BMI为(25.88±1.14) kg/m2;肥胖2名(2.56%)平均BMI为(29.03±0.62) kg/m2。

2.2 飞行教员BMI及TG、TC、HDL-C的变化

飞行教员超重肥胖者由2007年24人(30.78%)增加至2011年45人(57.69%),平均体重由(73.33±8.82) kg增至(77.51±7.98) kg。BMI及TG、TC、HDL-C水平与2007年对比,除HDL-C降低外,其余均上升;2007与2011年相比,BMI和TG水平变化差异有统计学意义(P<0.01)。见表1。

注:BMI—体重指数; TG—甘油三酯; TC—总胆固醇; HDL-C—高密度脂蛋白胆固醇。

2.3 不同BMI组血脂水平比较

将飞行教员按BMI不同分为体重正常和超重肥胖两组,比较血脂水平发现,体重正常组TG水平低于超重肥胖组(χ2=6.80,P<0.01),HDL-C水平高于超重肥胖组(χ2=3.92,P<0.05),差异均有统计学意义。TC水平比较,差异无统计学意义(P>0.05)。见表2。

注:两组相比,aχ2=6.80,P<0.01;bχ2=3.92,P<0.05;BMI—体重指数; TG—甘油三酯; TC—总胆固醇; HDL-C—高密度脂蛋白胆固醇。

2.4 不同疾病在不同BMI组间的分布

高脂血症、脂肪肝、高血压的检出率超重肥胖组均高于正常组,其中高脂血和脂肪肝检出率两组比较,差异均有统计学意义(P<0.05)。见表3。

3 讨论

超重和肥胖症与许多慢性非传染性疾病的发生密切相关,是冠心病、缺血性脑卒中的独立危险因素[1]。冠心病事件、缺血性脑卒中发生相对危险随BMI升高呈上升趋势。BMI≥24者患高血压的危险是体重正常者的三四倍,患糖尿病的危险是二三倍,具有高血压、高血糖、高TG、高TC、低HDL-C中2项或2项以上危险因素是正常者的三四倍。而BMI≥28者90%以上已患有上述疾病或有危险因素聚集。超重和肥胖已逐渐成为影响人群健康的重要公共卫生问题,防治超重和肥胖已成为防治慢性病的关键之一[4,5]。

本调查结果显示,飞行教员超重肥胖情况亟待改善,飞行教员超重肥胖的发生呈上升势态,由2007年的30.78%发展至2011年57.69%,超重率达55.13%,远高于我国成人22.4%超重水平,肥胖率稍低于全国3.01%的肥胖发生率[5]。随着平均BMI的上升,飞行教员总体TG、TC水平升高,HDL-C水平下降。与正常组对照,飞行教员超重肥胖者高TG、低HDL-C水平均高于体重正常者,与冯肖等[6]的调查结果一致。血脂异常是心血管疾病的独立危险因素,血清中高TG水平不仅增加冠心病的发病率和体内血糖紊乱,当其在肝脏内水平超出肝脏的脂化和氧化能力时,在肝内蓄积达一定程度则形成脂肪肝,而脂肪肝反之又会影响脂肪代谢。飞行教员BMI增高时,高脂血症、脂肪肝检出率增高甚为明显,说明影响教员健康的一些慢性非传染性疾病与超重和肥胖密切相关。多数高脂血症、脂肪肝可以通过改变生活方式控制体重、有效的锻炼等发生逆转,因此尽早诊断并及时有效的改善,将BMI控制在正常范围内,对身体健康至关重要。

飞行教员超重肥胖发生的原因应有:①长时间飞行带教、飞行训练任务繁重、飞行时间过长等导致精神高度紧张、心理压力大、生活不规律、缺乏有效的体能运动;②膳食结构不合理,长期空勤灶的高脂高能饮食;③对超重肥胖的发生、危害、预防等知识不了解及对生活方式引起的慢性疾病对身体危害性知晓率不高等等。建议:对飞行教员加强有关健康知识的宣传教育,使之充分意识到超重和肥胖的危害性,主动采取干预措施;指导空勤灶为超重和肥胖的教员调整饮食结构,开展饮食治疗;为超重肥胖的教员制定可行的锻炼计划,督促其坚持完成;重视超重肥胖教员年度体检中血脂血糖和血压等指标的检测,发现异常尽早干预等等。飞行教员是一特殊职业群体,工作性质的特殊性要求他们要有比一般人更高的身体素质。及时了解飞行教员超重肥胖状况,及时调整航卫工作的指导方向,对保障飞行教员的身体健康、延长其飞行年限、保障飞行训练安全等方面都具有积极的作用。本文调查时只做了飞行教员BMI的测定,未能结合反映向心肥胖的指标——腰围(WC),使得分院飞行教员超重和肥胖的判定有一定的局限性。

参考文献

[1]中国肥胖问题工作组数据汇总分析协作组.我国成人体重指数和腹围对相关疾病危险因素异常的预测价值:适宜体重指数和腹围切点的研究[J].中华流行病学杂志,2002,23(1):5-10.

[2]中国成人血脂异常防治指南制定联合委员会.中国成人血脂异常防治指南[J].中华心血管病杂志,2007,35(5):390-419.

[3]中国高血压防治指南修订委员会.2004年中国高血压防治指南(实用本)[J].高血压杂志,2004,12(6):483-486.

[4]赵文华,翟屹,胡建平,等.中国超重和肥胖造成相关慢性疾病的经济负担研究[J].中华流行病学杂志,2006,27(7):555-559.

[5]中国肥胖问题工作组.中国成人超重和肥胖症预防与控制指南(节录)[J].营养学报,2004,26(1):1-4.

篇4：飞行教员的责任与义务

关键词：飞行教员责任义务

中图分类号：R851 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）11（c）-0240-01

在发达国家，飞行学员在毕业后通常留校担任飞行教员，或者在通用航空领域积累一些飞行经验后再去航空公司就职。而我国快速发展的民航事业，导致飞行驾驶员供不应求，大量飞行学员在毕业后短时间内通过部分培训活动即可担任航空公司副驾驶一职，这对飞行教员的教学质量提出了极高的要求。因此，在飞行教员需要在教学过程中帮助飞行学员养成严谨、重视安全的飞行作风，使其积累一定的飞行经验，并使其具备丰富的理论知识和熟练的操作技能，如此才能使其较快、较好地适应今后的飞行任务。飞行教员的责任与义务具体包括以下几个方面。

1 帮助飞行学员养成严谨的飞行习惯

严谨的习惯能够使人终生受益，对于飞行这一复杂而高技术含量的职业而言更是如此，在复杂的飞行环境中，稍有疏忽就可能造成操作判断失误，甚至威胁飞行安全，因而飞行教学的首要责任就是帮助飞行学员养成严谨的作风和习惯。

对此，飞行教员本身应在飞行中时刻保持严谨的态度，即使经验再丰富也应认真对待每次飞行，以充分感染飞行学员，使其认识到严谨的态度对于飞行安全的重要性。此外，飞行教员在进行讲解和训练时，应经常性地提醒飞行学员注意相关安全问题，不但要以身作则，更要动之以情、晓之以理，使飞行学员树立牢固的安全意识。此外，飞行教员应引导飞行学员做好飞机的内部检查，除了要对常用设备进行认真检查外，对不常用乃至紧急情况下使用的设备也应该检查到位，比如雨刷、排雨剂、高频、应急呼叫系统、紧急撤离系统等等，使飞行学员通过多次检查充分认识飞机上每种设备与系统的每种功能的重要性与检查方法。以此使飞行学员养成认真、严谨、悉心的好习惯，为其今后的安全飞行打下坚实的基础。

2 向飞行学员传授飞行经验

一位成熟的民航机长需要6到10年的成长时间，副驾驶只有在不断的飞行和磨练中积累丰富的经验，才能成长为合格的民航机长。而与此同时，副驾驶自身的素质、能力和经验情况也影响着其成长速度，为帮助飞行学员快速成长，积累丰富的实践经验，飞行教员应在训练过程中耐心地向飞行学员传授飞行经验。飞行作业的环境十分复杂，许多外界因素和主观因素的变化都会对飞行操作造成影响，乃至威胁飞行安全。可以说飞行是一种以不变应万变的过程，只有积累了丰富的经验，才能在遇到情况时沉着、冷静地正确应对。例如夏季飞行过程中常常遇到雷雨覆盖区域，在绕飞过程中需要做好多方面协调，首先要遵守民航法律法規，其次要对雷雨尺寸、距离远近、风向风俗等作出准确判断，将飞机雷达天线角度调整准确并对绕飞线路作出正确判断后才能执行绕飞计划。飞行教员应将这些实践经验向飞行学员进行简明扼要的阐述，一方面帮助飞行学员掌握雷雨天气绕行的技术要领，另一方面引导飞行学员进行独立思考，建立分析和解决这类问题的科学模式。

3 帮助飞行学员掌握扎实的理论知识和熟练的操作技能

随着科学技术的快速发展，飞机的智能化、自动化水平大大提高，这对飞行员提出了更高的素质要求，只掌握“一杆两舵”的飞行员已经不再适应现代飞行作业要求。对此，飞行员需要掌握丰富的飞行理论知识，包括飞机系统的构成、飞行原理、航空气象、航空英语、机组资源管理、航空医学等等。此外，学会将理论知识与实践操作进行结合，达到用理论证明实践，用实践证实理论的目标，也是飞行学员在学习过程中必须实现的。以上要求均对飞行教员的工作提出了新的挑战，飞行教员在教学过程中，只有有意识的将理论知识与实践操作相结合，才能真正促进飞行学员理论能力和实践能力的协调发展。例如，飞行快速检查单列出了不同条件下的着陆距离，那么飞行教员可以在训练过程中选择不同的刹车档位观察实际使用的着陆距离，通过实践得出的数据可以让飞行学员对快速检查单上所列出的不同条件下的着陆距离的数据形成直观的感受，进而使其在今后的训练乃至工作中，能够根据手册中的信息进行快速、准确的操作判断，并在飞机接地点前移的极限在出现飞机平飘过远时能够及时处置。起落安全对于飞行员而言是最基本和最关键的要求，飞行学员在进行训练的过程中通常使用起飞全重较小的飞机，其操作相对简单灵活，而飞行学员毕业后面对的是起飞权重高达几十吨乃至上百吨的大型飞机，其操作难度和复杂性高，飞行过程中面对的惯性差别、驾驶舱离地高度、内部设备等均有着较大的变化。但总体而言，起落操作的原理是相同的，为了使飞行学员能够在今后的工作中快速适应大型飞机，飞行教员在进行训练时不但要较为飞行学员操作方法，更要使其明白操作方法背后所蕴含的理论知识，使飞行学员扎实掌握理论基础，从而能在今后的训练和工作中进行灵活的知识迁徙，快速适应飞行中的变化。

4 结语

综上所述，飞行教员的工作是否到位，对自身责任和义务的履行是否充分，直接关系着飞行学员的安全意识、理论基础和实践能力，对飞行训练的安全、成效有着重要的影响。对此，飞行教员应结合实际充分认识自身的责任与义务，在飞行教学中充分利用自身严谨的作风、丰富的经验和高超的实践技能与丰富的理论知识做好飞行教学，为我国航空事业输送高素质飞行员。

参考文献

[1]张耀鹏.试论飞行教员的责任[J].神州，2013（20）：159.

[2]韩峰.如何从飞行学员成长为飞行教员[J].中国科技博览，2012（37）：567.

篇5：飞行学院个人简历

个人信息

yjbys

性别：男

民族：汉族出生年月： 1988年9月1日

婚姻状况：未婚

身高： 173cm 体重： 65kg

户籍：福建莆田现所在地：福建莆田城厢区

毕业学校：中国民航飞行学院学历：本科

专业名称：外语类英语毕业年份：

工作经验：五年以上最高职称：

求职意向

职位性质：全职

职位类别：贸易/外贸贸易类

销售管理

外语/翻译/方言类

职位名称：经理，运营，主管，总经理助理，董事长助理，管理，跨境，电商，英语，外贸，总监，副总 ;

工作地区：福建-莆田市区,福建-莆田城厢区,福建-莆田荔城区,福建-莆田秀屿区,福建-厦门市,福建-泉州市 ;

待遇要求： (面谈)元/月可面议 ; 不需要提供住房

到职时间：可随时到岗

技能专长

语言能力：英语六级、八级 ; 其他语言 ; 普通话标准

电脑水平：非常熟练

教育培训

教育背景：

时间所在学校学历

9月 - 207月中国民航飞行学院本科

9月 - 207月莆田一中高中

工作经历

所在公司：东升投资贸易有限公司

时间范围：年9月 - 7月

公司性质：民营/私营公司

所属行业：贸易、商务、进出口

担任职位：贸易-外贸/贸易专员/助理

工作描述：通过阿里巴巴中国制造等B2B平台，参加国际展会，面对面交流，发掘外国客户，开发石材订单，跟踪订单，制作单证，完成出货。

离职原因：

所在公司：元融电子商务有限公司

时间范围： 209月 - 9月

公司性质：民营/私营公司

所属行业：贸易、商务、进出口

担任职位： Amazon亚马逊运营主管

工作描述：运营AMAZON亚马逊平台，选品，Listing维护，订单处理，解决售前售后问题，处理投诉关联问题，维护账号安全，数据分析。卖家绩效、品牌、交易索赔、账户表现提升。

离职原因：

其他信息

自我评价：专注认真。学习能力强。

拓展阅读：求职者在编写个人简历上如何提高通过率

待业者都面临着求职的压力，而求职也是一个过程，在这个过程中，求职者要能够将每一环境做好才能顺利的获得自己想要的职位。比如说：求职第一个环节就是筛选个人简历，的要做的就是来提高的个人简历的.通过率。

个人简历能够顺利的通过，则求职者就能够进入下一环节，也就离求职成功更近了，而如果第一个换环节都不能通过，那么以后也就没戏了。要如何来提高个人简历的通过率呢?

第一、个人简历要符合对方的要求

编写个人简历的主要就是针对的求职目标而来，基本上所有的用人单位在招聘信息上，都会对招聘的条件有所要求。那么在编写个人简历的时候就要严格按照对方的要求而来，尽量做到在个人简历让目标公司看到自己的诚意，以及自己对职位的契合度。

第二、在个人简历上要能挖掘自身的优势

个人简历本身就是对自己简单的介绍，也可以说是一份自我广告，在广告中要通过各种“卖点”来提高“销售量”。也就是说个人简历要发挥其作用，就要能在其中体现自己的各方面的优势。能够充分的挖掘自身的优势，则就更好的让对方来认可自己，进而也就能提高的个人简历的通过率。

第三、以技巧来展现自己的求职实力

编写个人简历也是而已运用一些技巧，例如文字表达方面的技巧、个人简历结构设计，还有的个人简历目标的设计等等。

篇6：飞行器动力工程个人简历

出生日期：4

婚姻状况：已婚

政治面貌：党员

特长概括：航空国际合作

身高：183

体重：86

最高学历：大学本科

所学专业：飞行器动力工程

毕业学校：北京航空航天大学

毕业时间：20**-06-30

户籍：北京市丰台区

现所在地：北京市顺义区

求职意向

职位性质：全职到岗时间：2周以内

月薪要求：面议求职状态：

意向岗位：航空金融服务/投资管理航空器租赁管理,航空金融服务/投资管理融资项目管理,航空金融服务/投资管理航空器购买管理,航空金融服务/投资管理投资业务管理,航空贸易/采购/物流类外贸经理/主管/专员/助理

意向行业：通用航空类

工作地区：北京市

其他要求：暂无

工作经验

20**年6月-20**年5月：中国新时代公司

公司性质：国有企业所属行业：航天类

所在部门：亚洲部担任职务：高级项目经理-亚洲部副总经理

工作描述：多年累计完成百余台多种型号航空发动机(涡喷13，涡喷7/7乙，涡喷6 /6甲，活塞6甲)的采购、大修项目，带领工作组多次在国外执行售后服务和维修任务。

从方案推介、洽谈签约、合同执行、在场监督、协调试飞、直到顺利交付和售后服务，在各阶段独立的主导完成了孟加拉空军3架强5III型飞机在场延寿项目。作为项目经理，还曾先后完成3架歼教6飞机大修项目，2架歼教6飞机延寿项目。

负责巴基斯坦空军RRC连续合同多年，对航空售后服务体系(包括飞机零部件供应、各系统维护和修理、相关设备采购与校验服务等)有较高的认知度和操作经验。

多次参加各种国际防务展览展会，对各国航空航天和防务工业的现状与发展有跟踪。与国内诸多军工厂有过长期大量的合作，熟悉我国国防军工工业体系、管理制度和产品系列。

离职原因：组织选调

技能专长

航空背景外贸英语项目管理

自我评价：具备跨国事务处理和项目管理的经验，能比较准确的理解国际交往规则并在其框架内推进团队任务目标的实现;广泛参与多形式的国际合作。

篇7：飞行员求职简历

yjbys

出生年月： 1991年12月

工作年限：应届毕业生

毕业院校：滨州学院毕业年月： 6月

最高学历：本科所学专业：飞行技术

居住地：山东省济南市历城区籍贯：山东省德州市平原县

自我描述：我相信我能成为一名合格的飞行员

求职概况 / 求职意向

职位类型：全职

期望月薪： 6000元以上

期望地点：山东省济南市，山东省青岛市，北京市

期望职位：飞行员

意向概述：教育经历

9月 - 206月滨州学院飞行技术本科

飞行学员校内奖励

209月优秀团员，运动会铅球，铁饼，排球篮球赛

校内职务

篇8：通用飞行教员教学精力与疲劳控制

21世纪随着民用航空的不断发展, 我国民航飞行员年缺口达千人以上, 在这飞行员供不应求的时代, 通用航空的飞行教员们正在默默无闻的奉献着, 为我国每年输送大批优秀的民航人才。人非机器, 不能时刻都以同样的专注度和精力来工作, 教学精力与飞行疲劳此消彼长;人亦如机器, 只要维护得当, 使用合理, 亦能保证高效、稳定的工作质量。

通用飞行教员的教学与普通教育教学相比, 有其独有的特点, 其教学地点分为地面和空中。飞行前地面预习教学是保证学员初上飞机的基础训练, 同时又是引导学员地面学习方法的入门阶段, 教学特点十分明显。因此, 教员必须扎实搞好地面预习教育, 为空中教学打下良好的基础;在空中, 飞行教学的最大特点是一对一的训练, 而每个人的心理品质、性格特点和学习能力不同, 所能接受的教学方法也不同。教员要做到教学有针对性, 就要量体裁衣、因人施教。

我们都很清楚, 普通教育教学都是宽敞而明亮的教室, 噪音小环境优雅的地方进行, 而通用飞行教员的授课地点往往是练习场或飞机旁、驾驶舱内, 环境嘈杂, 不利于学员集中精力, 因此, 对教学方法提出了较高的要求。

通用飞行教员施行的是工作4天, 休息两天的工作制度。每个工作日包涵空中真机训练, 模拟机/训练器训练, 及学生讲评与地面教学。工作量大, 工作量相对集中, 而且由于训练机型相对简单, 通用飞行员常常要面对各种飞行特殊环境, 如高空大气压的变化、机舱噪声的喧嚣、各种机械的振动以及长时间的高空飞行、高应激状态、夜航飞行、高温飞行等等, 由此引起不同状态的飞行疲劳。如何合理分配好教学精力, 控制好飞行疲劳, 是一个合格、优秀的通用飞行教员必须具备的良好素质。

2 通用飞行教员教学精力与疲劳

所谓飞行疲劳是指飞行员的有机体的生理过程不能使其机能继续维持在安全飞行这一特定的水平上工作, 各器官也不能再保持固定的工作能力。疲劳的主要生理表现是身体工作能力下降。对飞行员而言, 身心疲劳将会导致安全责任感不强, 操作技能不高, 操作过失, 判断失误, 心理素质偏差, 反应不灵敏, 精力不集中等情况出现, 直接影响飞行安全。

因此, 合理分配好教学精力, 控制好飞行疲劳, 是一个合格, 优秀的通用飞行教员必须具备的良好素质。这对减少和预防飞行安全事故, 提高我国通用飞行教育事业, 保护国家财产和人民生命安全都具有十分重要的意义。

飞行员工作的环境本身就是噪音和高温伴随着高负荷的狭小驾驶舱, 飞行中还伴随着气压变化、飞行颠簸、飞机本身的震动、长时间高应激状态、长时间飞行都将不同程度引起飞行人员疲劳。飞行中的噪音和震动会引起飞行人员的厌烦, 它可使飞行员注意力不稳定、敏感度下降容易引起疲劳。飞行训练中, 一些特殊科目可是加速度瞬间变化, 飞行教员会经历失重、气流冲击、飞机受力瞬间变化的状况, 这些都使得飞行教员的身体机能长时间处于高应激水平。同时, 飞行训练中的驾驶舱环境相对狭小, 不够舒适, 座舱噪音大温度高, 都会潜移默化的影响飞行教员的飞行精力。对于通用飞行教员, 飞行精力和教学精力同等重要, 飞行教员不仅要承受飞行员都要承受的飞行压力, 还需要以合适的教学方法来教授学员飞行技术动作, 并且在教学过程中要实时监控飞机状态并且保证自我处境意识始终保持在较高水平以确保飞行安全, 这样无形之中就更加容易造成飞行教员的飞行疲劳。飞行教员在飞行教学过程中, 要合理分配自己的飞行和休息时间, 清楚自我身体状况和飞行精力。每一个飞行学员的接受能力都有所不同, 飞行教员在面对不同的学员时就要用不同的教学方法针对学员的接受能力进行教学, 同时还要评定学员掌握的技能是否符合标准。执行1天的飞行任务, 飞行准备从飞行前1天就已经开始, 飞行教员首先要在地面对学员进行授课, 将次日所飞科目和注意事项进行讲解。飞行当天, 飞行教员要对飞机能否安全实施进行检查, 所以通用飞行教员担负的责任, 要完成的任务都远比普通飞行员高出很多, 再加上一天6h～7h的空中飞行时间, 长时间在狭小高温噪音的空间里工作飞行, 必将引起飞行教员的疲劳。另一方面, 飞行教员缺乏良好的教学精力和飞行精力就很难完成对学员的训练任务, 那么其压力就会增加工作负荷增加, 更加容易引起飞行疲劳。合理分配教学精力, 如同操纵飞机时, 注意力分配的重点有所不同, 可以减少、减缓飞行疲劳的产生;有效的缓解飞行疲劳, 能保障充足的精力来教学。所以对于飞行教员, 合理使用个人精力控制飞行疲劳是至关重要的!

相比航班的飞行员, 飞行教员的驾驶舱工作环境较之不如, 机组整体的飞行能力较之不如 (飞行学员的飞行技术和处境意识还处于入门阶段) , 通用飞行教员所要消耗的身体上的与心理上的能量都要更多, 不但要保证飞行安全, 还要完成教学, 所以通用飞行教员的精力分配和疲劳的控制显得更加重要。

3 如何把握好飞行教学精力与疲劳的关系

要控制疲劳, 分配好自己的教学精力。首先得了解疲劳的症状和疲劳带给飞行教学的影响。疲劳通常分为精神疲劳和身体疲劳。精神疲劳表现为注意力不集中, 记忆力障碍, 理解推理困难;脑力活动迟钝、不准确等。身体疲劳分为全身、局部中枢、外周等类型。身体疲劳常因活动的种类不同而产生不同症状, 如局部或全身的疲劳、关节僵硬、肌肉酸疼、手脚肿胀等。其对飞行的影响表现为遗漏无线电报话和检查单, 飞行动作变形, 目光散乱难以集中精神, 注意力集中在单一问题上, 对飞机的状态以及教学的质量往往忽视等等。

对于以上疲劳的症状, 作为飞行教员来讲, 应该从以下几个方面加以控制。

3.1 对于睡眠的控制

每次飞行之前, 必须要保证睡眠的数量以及质量。睡眠不足会造成思考能力会下降、警觉力与判断力会削弱、免疫功能会失调、内分泌会失去平衡等等。所以一个良好的睡眠对于飞行的安全和教学质量的提高起至关重要的作用。

3.2 对于饮食的控制

飞行前必须保证自己没有胀腹感, 没有空腹感。对于饮食的卫生也必须尤为注意。若是飞行教学中出现胃肠道的不适。对于教学和安全也是会造成很大程度上的威胁。

3.3 对于自身情绪的控制

对于飞行教员来讲, 自己面对的不是公司的大飞机, 与自己搭档的往往也是自己的学员, 飞行的科目相对单一。这个就对教员自身情绪造成影响。对于座舱的环境和机组的能力的不满, 造成心境异常, 一会儿情绪高涨, 一会儿感到忧郁。随着时间推移, 对于飞行教学的兴趣往往也会折扣。不爱说话, 对周围的环境不感兴趣。这往往对于飞行教学有着很大的坏处。教员应能及时调整好自己的情绪, 必要时因及时终止训练。

3.4 对于即将展开的飞行教学要做好的一个完整的计划以及一个备用的计划

在飞行的每一个阶段, 要对自己的精力有一个很合理的分配才可以。在飞行教学中要因材施教, 对于新学生和老学生的侧重点也要不同。这样的安排, 就不会造成精力的不足。

3.5 进行适当的体育活动

飞行员要进行适当的体育活动, 从而缓解身心疲劳, 保证精力充沛, 调节身体机能。飞行是需要长久坐立, 精力高度集中的工作, 日积月累, 很容易导致一些慢性病的发生, 只有进行适当的体育锻炼, 养成良好的生活习惯, 才能保证自身的健康与精力充沛。

总之, 对于精力的分配和疲劳的控制要做到相辅相成, 一个良好的精力分配往往引导一个优秀的疲劳控制。而优秀的疲劳控制对于飞行的安全以及飞行教学质量的提高往往起到至关重要的作用!

面对相对嘈杂, 高温, 高压的工作环境, 简单的教学训练使用机型, 高强度、高风险性的教育教学工作, 一对一的教学模式, 长时间、密集的工作制度, 通用飞行教员必须正确处理好教学精力和飞行疲劳的关系, 合理有效的分配教学精力, 缓解和控制飞行疲劳, 才能利用有限的精力释放更大的能量。因材施教, 因学习科目的不同而采取不同的教学方式与精力分配;养成良好的睡眠、饮食、运动等习惯, 制定明确清晰的教学计划, 能在地面解决的问题尽量在地面准备好;使用正确高效的方法来缓解与控制飞行疲劳。从而保证飞行安全, 保证教学高质高量的进行, 保证自身以及人民的生命及财产安全。为国家高效的工作, 为民航事业的腾飞奉献自己更多的能量!

摘要：通用飞行教员, 一个奋战在民航飞行第一线的特殊群体, 他们肩负着培养航线运输飞行员的重任。艰辛而又枯燥的工作环境和特殊的教学对象让这个职业更显神秘。从现实出发, 科学的分配精力和控制疲劳已成为保障安全和提高工作效率的主导思想。本文从通用飞行教员切身的体会并结合人为因素的角度阐明了这一思想的关键性以及具体实施建议。

篇9：飞行教员个人简历

其实，话说回来吴耀种也是一名教师，只不过他的课堂不是在三尺讲台，而是在万米高空。作为昆明航空有限公司的一名飞行员、一位机长、飞行教员，他所肩负的责任已远不止是将旅客安全的送达目的地，对于他而言，身上肩负的是责任、是使命、是对生命的承诺、是对蓝天的神往。

吴耀种1986年4月加入中国共产党，现任昆明航空有限公司飞行部党总支副书记，多年来他积极发挥党员干部的先锋模范作用，主动奉献，完成了无数次地完美起飞和平稳着陆。在昆明航的飞行员队伍中，认识他的人都亲切的称他为吴教员，吴教员这三个字不只是尊称，更是公司许多飞行员、机长对他的敬畏。从十七岁第一次翱翔蓝天到成为C类飞行教员，他飞行了36年，2.2万多小时，也正因为是经过这么长时间的磨砺，现在的他早已将飞行和生活融为了一体。吴教员常说：“飞行就是生活，生活就是飞行，不是我不当飞行员就找不到别的工作，而是我太热爱飞行，太热爱这个职业了，只有飞行才能让我找到自己的存在感，只有飞行才能体现出我的价值”。

在36年的飞行历程中，吴教员先后获得了由民航总局授予飞行员铜质、银质、金质奖章，但当被问起是否觉得自己的飞行生涯已是功勋卓著时，吴教员只是笑着说“功勋卓著不敢当，我只是在尽职尽责的做好我的工作，把旅客安全的送达目的地。”当遇到险情或突发事件时，沉着冷静的应对是吴教员处事的准则，有一次当飞机遭遇鸟击时，他首先想到的就是及时向地面汇报情况，在最短的时间内保障飞机安全降落，同时，运用丰富的驾驶经验操控飞机，将公司的损失降到最低。人的一生中能有几个36年，36年的安全飞行记录，靠的不是关系、不是运气，而是严谨的工作作风、精湛的飞行技术。虽然早已是飞行教员，但对于每一次的飞行任务，他总是像第一次飞行一样，规章手册不离手，认真检查航前航后，在飞行过程的每一个细节都严格要求，一丝不苟，力求不出现任何差错。

吴教员在1980年就开始担任飞行教员，先后培养出了上千名优秀飞行员，在他们当中很多都已成为了机长，甚至飞行教员。据吴教员介绍，培养飞行员是一个艰辛而又漫长的过程，需要的是平和的耐心和持之以恒的决心，在新学员刚上飞机时，他首先要教给他们的不是飞行的技术，而是作为一名飞行员应该具备的心理素质和职业素养，其次是向他们强化自身的责任、使命以及安全意识，最后才是向他们教授安全飞行技巧和要领，与此同时，他也是从严要求自己，要求学员做到的动作和规范自己首先要做到。在具体对待每一名学员时，因每个学员对飞行技能掌握程度不同，他也会根据不同的情况因材施教、循序渐进，充分调动学员学习的主动性和积极性，将自身的优势和不足都展现出来，因为驾驶飞机不同于驾驶其他交通工具，其责任是就是对生命、对飞机、对公司负责，飞行过程中的每一个动作、每一个细节都关乎飞行安全，所以在带飞时就不能让学员一知半解、就不能让学员马虎大意，就必须让学员以规章制度为纲、以草率鲁莽为戒。不少学员反映，和吴教员一起飞行，每一次都能从他身上学到不少新的规范驾驶技能和安全操作意识，更重要的是他能将自己知识和飞行经验毫无保留地传授给大家，让每一位走向岗位飞行员都能够自信的面对飞行、面对这个光荣而又神圣的职业。

生活中的吴教员是一个十分热爱生活的人，在忙碌的工作之余，他最大的爱好就是旅游和摄影，在昆明航空公司的飞行员队伍中，虽然他相对年长，但心态却依然年轻，谈吐间展现出的是作为机长的沉稳，作为飞行员的睿智，还有作为一位长者的豁达胸襟。

作为机长，肩章上四道杠的含义何以体现，其实并不难。一.用专业技能驾驶飞机，安全飞行；

二.用所学知识提升自我，服务旅客；

三.用过硬的飞行技术操控飞机，克服飞行中困难，为旅客创造愉悦的旅程；

四.履行职责和使命，在日常飞行中为公司节约成本，在发生险情时确保旅客生命安全，最后一个离开飞机。

篇10：飞行员个人先进事迹材料

无悔的忠诚用生命谱写

他走了!带着对人民群众真诚挚爱;他走了!带着对飞行事业无限眷恋;他走了!带着满腔报国热血和未完成保卫祖国大业的遗憾;他走了!但本该消失的人民生命却安然无事，他那颗跳动的心脏永远停止在42岁这条壮美的生命线上。

去年11月14日，兰空某团驻地天气少云，能见度大于10公里，是个飞行的好天气。11时17分，飞行员李剑英驾机双机起飞，执行空中巡逻游猎任务。起飞、出航、空域动作和返航、解散加入起落航线均正常顺利。

“639起落架好，大力臂!”“639襟翼全放!”12时02分许，飞行员李剑英接连向指挥员报告。 “检查好三转弯!” “着陆!”指挥员指挥回答。

12时04分01秒，战机在五边下滑着陆过程中，突然发出“砰!砰……”的响声。

异常飞行物吸入了发动机，血在座舱盖前的防弹玻璃上弥散开来，带血迹的羽毛如同用胶水紧紧粘在玻璃上，模糊了飞行员的视线。李剑英马上意识到：不好!飞机遭鸟了!

鸟撞飞机是世界性航空难题，每年都有不少民航、军民飞机因此遭遇空中险情和空难。一些双发、多发飞机撞鸟后，可以关闭打坏的发动机，采取单发航行着陆，而李剑英驾驶的战机是单发机型，想要着陆难度可想而知!

战机在127米的高度时发动停车!一时间，机身剧烈抖动，发动机转速徒然下降，温度急剧上升，战机的高度平均每秒下降11米……李剑英用余光扫视舱内的仪表。为避免战机下坠，他用力地蹬舵，拉拉杆……努力保持飞机的状态。

时间在一秒一秒地流逝，险情在一步一步地加重。04分15秒，他马上报告指挥员：“我撞鸟了……”此时，战机距机场跑道头2900米、高度为194米。

跳伞立刻就能保住自己的生命。但此时的李剑英深知，飞机下方有密集的村庄和正在田中劳动的大量村民。飞机和剩下的800多升航油，载有100多发航弹、1发火箭弹，加上氧气瓶等易爆物品，如果失去控制的飞机掉在村庄，将像一颗重磅炸弹一样爆炸，势必人民生命财产造成毁灭性的危害，后果不堪设想。

这时，失去动力的战机，好似一匹脱疆的“野马”，左倾右斜，上仰下坠。飞机在这种状态下，随时都有可能像一片飘零的落叶一样坠毁。生死关头，李剑英没有慌忙逃生，而极力拼搏，凭着精湛的飞行技术和良好的心理素质，顽强地操纵着驾驶杆，并沉着冷静地向指挥员报告：“看迫降行的话，我把起落架收起来。”他一边报告，一边抱着操纵杆用力操纵。

04分18秒，他再次报告：“我把起落架收起来，迫降!”战机的起落架缓缓收起，高度平稳下降，90米……70米……50米，机头以较大仰角着落在跑道的延长线，并像箭一样地向前冲出，当冲至离第一接地39.3米处，不巧被高出地面3.5米的水渠护坡阻挡，座舱和机头部分折断，前抛约50米烧毁，12时04分25秒，飞机撞击后悲壮解体，航弹、火箭弹、航油、氧气瓶……接连爆炸，李剑英壮烈牺牲!

事故发生后，空军事故结论组在检查飞机残骸，座舱前风档玻璃中上部发现不少散射状血迹和鸟毛，发动机Ⅰ级压气机叶片呈被软物体撞击损伤的典型特征。在跑道北头延长线2.9公里处发现12处散落的信鸽残体。经实地勘察表明，从鸽群撞击点到飞机坠毁点2300米跑道延长线的两则680米范围内，分布7个自然村、一处高速公路收费站和一个砖瓦厂，共有814户。沿下滑轨迹依次分布3个村庄、共268户。从飞行员报告内容和飞机实际动态过程看，之所以从最初试图跳伞到放弃跳伞，主要是顾及飞机下方和视线内较为密集的村庄、居民安全。

李剑英舍生忘死将战机驾驶到了跑道延长线的空地上迫降，人民生命和财产没有受到任何影响，自己却献出了年轻的生命，得知真相的群众潸然泪下,失声痛哭，声声呼喊着他的名字。战友们万万没有想到，此次例行飞行竟是他与全团官兵的最后告别。从战机发生险情到坠毁解体，他始终把人民的生命和财产安危置于个人生命安危之上，宁可牺牲自己，也要保全人民财产和生命。从李剑英第一次报告到飞机解体爆炸，短短的16秒钟，他用忠诚飞完了生命最后的航程，成为人生最为壮丽的16秒。

英雄舍身为民安，万人洒泪送英灵!

去年11月20日上午9时许，兰空某团驻地县文化活动中心，哀乐低回。活动中心摆满了鲜花、花圈，大厅内正上方“李剑英烈士追悼会”的几个大字格外醒目，中间悬挂着烈士的遗像，将军、驻地县党政军领导、飞行员、普通士兵和家属、子女，为他含悲默哀。不到500平米的文化活动中心，被自发地赶来的数百名群众挤得水泄不通，他们泣不成声。洮丰村的一位村民百感交集地说：“李剑英完全可以跳伞保全自己的生命，为了我们的生命和财产，但毫不犹豫选择了牺牲，他太伟大了!”

陇原人民为英雄动容，空军官兵为英雄歌唱!去年12月26日，军委委员、空军司令员乔清晨，空军政治委员邓昌友签署命令，给为保护人民生命财产献出年轻生命的兰空航空兵某团飞行员李剑英烈士追记一等功，并追授“功勋飞行员金质奖章”。这是空军党委对他的最高褒奖，也是对全体飞行员的巨大鼓舞和鞭策，广大空军官兵为人民空军涌现出李剑英这样的英雄而感到无比骄傲和自豪!

李剑英牺牲后，河南、甘肃以及兰空党委先后作出决定，号召广大干部群众和全区官兵向他学习。

李剑英，你永远地去了，长眠在训练场，亲人在呼唤你，战友在追忆你，官兵永远会记住你!驻地群众不会忘记，你用自己的壮举和生命换来了人民群众生命和财产的安全，你的名字将永远地铭记在人民心中!

勇写生命的华章