岸线利用

岸线利用（精选十篇）

岸线利用 篇1

关键词：海岸线,保护修复,开发利用

海岸线是指沿海潮间带及其两侧一定范围的陆地和浅海海陆过渡地带即大潮高潮时的海陆分界线。岸线资源是稀缺的且不可再生的资源,是人口和经济活动的重心地带,对地方经济建设、社会发展和人民生活水平的提高以及构建和谐社会起着重要的不可替代的作用。随着“十二五规划”和河北省打造“沿海经济隆起带”工作的开始,沧州海岸带在经济蓬勃发展的同时,也承受了生态环境方面的巨大压力,海岸带经济的可持续发展面临严峻的挑战。海岸线在成为承载沧州经济跨越式发展的最重要的载体的同时,自身的承载力正在接受严峻的挑战,如果没有科学的利用和保护修复及管理,将会对海洋生态环境带来破坏,甚至产生危害,致生态环境恶性循环。

1 沧州市海岸线自然属性及其优势

1.1 岸线自然属性

沧州市海岸线总长为129.7 km,岸线北起黄骅市南排河镇歧口,与天津海域交界,南至海兴县大口河河口姬家堡子岛,与山东海域交界。按照地貌及物质组成差异,沧州的海岸类型属于粉沙淤泥质海岸类型。

1.2 岸线特点

沧州市每平方千米土地拥有的海岸线长度(岸线系数)为0.006 78 km,低于全国沿海地区0.012 5 km/km2的平均水平。但是,临海陆域、海域和海洋资源有较大的开发潜力。在沧州海岸线资源中,优势比较突出的有以下4种:(1)开发潜力较大的滩涂浅海资源。沧州沿岸地势平坦,潮间带面积为307 km2,0~10 m等深线浅海面积1 051.2 km2,潮上带10 km范围内多为盐碱荒地,海域和滨海陆域都有较大的开发潜力。(2)海洋生物资源。近岸海水水质肥沃、风平浪静,是多种海洋生物生息繁衍的场所,分布着80余种鱼类和220余种底栖生物。丰富的饵料资源和大量的滩涂荒地相结合,有利于海水养殖业的发展。(3)港口资源。沿岸有大口河、歧口、李家堡三处港址,其中神华黄骅港和沧州综合大港的运营,已成为西煤东运和冀中南、鲁西北,以及晋、陕西、内蒙古等西部地区连接国际市场的重要通道,发挥“东出西联”桥头堡和带动腹地发展的“发动机”的作用。(4)丰富的油气资源。沧州市沿海是渤海油田的主要油区,探明的石油储量和天然气储量较为丰富,且具有发展石油天然气开采、石油化工和配套产业的有利条件。

2 海岸线利用现状

沧州市大陆岸线已全部开发利用,其中,渔业利用岸线占61.35%,港口岸线占24.72%;工矿岸线占13.93%。

2.1 渔业岸段

沧州市渔业岸段共有3个,岸线长度为45.925 9 km,包括北排河口至张巨河村农渔业岸段、后唐堡村至辛立灶村农渔业岸段、大口河农渔业岸段。

2.2 港口岸段

沧州市港口岸段1个,岸线长度为16.136 7 km(南起大口河河口,北至黄骅港冯家堡与黄骅市徐家堡交界处),为黄骅港港区港口岸段。

2.3 矿产能源岸段

沧州市有1个矿产与能源岸段,岸线长度为7.205 2 km。

2.4 自然保护区岸段

沧州市有1个保护岸段,岸线长度为0.685 9 km,为黄骅古贝壳堤保护岸段。

3 海岸线利用及管理存在的问题

3.1 人工岸线不断增加,自然岸线不断减少

随着人类开发利用,人工岸线占沧州市岸线长度的比例不断增加,海岸线的自然属性在不断地减弱。人工岸线主要为填海造陆(神华港、综合大港)、防潮堤坝、油田人工岛、养殖区、盐田等。对自然岸线的属性破坏比较大,改变了其原属性,真正的原始自然岸线已很少见到(在20世纪80年代以前沧州海岸线多为粉砂质岸线,有大规模的原始贝壳堤),海岸生态系统、水源涵养等功能不断减弱(在原来黄骅市新村乡新村海岸和黄骅市南排河镇赵家堡村海岸种植有小麦、玉米等经济植物和大量的绿化树木),海岸侵蚀、海滩退化和海岸环境污染等现象不断发生。

3.2 岸线利用粗放,利用效益低下

由于受区域经济发展水平的影响,沧州市岸线资源的利用从20世纪七八十年代开始一直以捕鱼、养殖、盐田为主,20世纪后期新兴石油化工、油田、港口等产业,岸线的利用处于资源主导型发展模式,产业规模较小,效益低下,单位岸线产值水平较同期全国的平均水平低,没有充分发挥岸线的最大效益。

3.3 海岸线利用缺乏统一的科学规划和管理

海岸线是海陆交互的地带,海岸线的利用涉及海洋、土地、港口、海事、水产、城建、环保等领域。相关部门只从本行业发展的角度,制定相关海岸带利用的规划,而且各领域间的行业标准也不一致,各有自己行业的特点,所以这些发展规划缺乏统一的宏观把握,规划和标准之间也缺乏相互之间的协调与衔接。

4 岸线保护与修复

4.1 古贝壳堤历史遗迹保护岸段

黄骅古贝壳堤位于沧州黄骅市张巨河村南海岸,岸线长度685.9 m,是渤海西岸7 000多年来成陆过程的重要产物,对研究古海洋变迁和环境演化趋势具有重要的科研价值,属自然历史遗迹。该地区应保护现有贝壳堤的完整性,禁止大规模养殖池塘建设及在古贝壳堤自然保护区范围内开展农业种植活动,防止古贝壳堤遭到破坏。

4.2 滩涂养殖退出机制

目前黄骅沿海在海堤向海一侧进行池塘养殖的很多,通过取土等方式利用潮间带进行海水养殖,严重破坏了潮间带的自然属性、水流动力及方向等,省海洋主管部门应当制定海域管理条例,使养殖户退出海堤向海一侧利用潮间带养殖,政府对其进行适当的经济补偿,以恢复潮间带的原来属性。建议制订潮间带保护条例,利用法律有效保护潮间带生态环境。

4.3 岸线环境整治

有些岸段的环境破坏严重,比如取土、岸线环境污染、岸线退化等,建议在重点保护岸段进行岸线环境整治修复,禁止取土、取沙,并对岸线进行树木绿化试点工作,即保持水土防止岸线退化,又能美化环境。

4.4 岸线海堤建设

为了保证岸线的自然属性,加强岸线的保护。目前歧口一带海堤不连续,存在风暴潮灾害隐患,建议对岸线海堤不连续段进行岸线海堤建设,提高歧口一带防御风暴潮能力和沧州沿海风暴潮警戒潮位,2006年以前沧州沿海风暴潮警戒潮位为5.0 m,由于歧口一带海堤不连续,使沧州的风暴潮潮位定位4.8 m。同时有效防止水土流失及岸线退化。

4.5 重要工业与城镇建设保障岸段

渤海新区:发展以港口物流为基础,城市配送物流为支撑的区域性航运中心,将成为“东出西联”桥头堡,带动腹地发展的“发动机”,将辛立灶至狼坨子岸线划为渤海新区工业与城镇建设功能岸段,以保障目标的实现。目前,该岸段以养殖为主,但由于海水水质污染严重的现状及宏观经济发展趋势,养殖业将逐渐退出,而大片地势低平的潮滩为其填海形成建设用地提供了有利条件。

4.6 重要港口开发岸段

黄骅港:渤海新区冯家堡至大口河为黄骅港港口与航运岸段,岸线全部为港口利用,主要发展大型综合泊位和专业化煤炭泊位以及煤炭仓储、物流、深加工区,岸线后方10余千米内的盐碱地和滩涂可以为大规模建港和临港产业的发展提供丰富的岸线及土地资源。

5 保护修复措施的保障建议

5.1 加强领导,完善海岸规划实施措施

成立有政府主管领导为组长,发改委、财政、国土(海洋)、交通、水利、建委、环保等涉海有关部门主要责任人为成员的规划实施领导小组,组织落实《沧州东部海岸线开发利用规划》的实施。

5.2 科学管理,落实海岸保护目标

根据规划建议及海岸基本功能,制定管理措施,使之既能满足海洋经济建设的需要,又能对重点的海岸资源实施有效的保护。

5.3 依靠科技,提高海岸管理水平

利用地理信息系统、遥感、全球定位系统等现代科技手段及地面动态监测队伍,建立无缝隙覆盖沧州市海域的海岸监测管理系统,对海岸开发利用和生态环境保护及海岸整治修复实时监测,及时准确掌握海岸现状。

5.4 宣传教育,增强海岸保护意识

加强沿江岸线资源利用的调研报告 篇2

我市地处长江下游左岸，主江岸线西起三江营，东至立新涵，全长14.7公里。此外，在三江营以西，尚有夹江岸线11.3公里，芒稻河岸线10公里，属于长江支流。自2002年8月以来，我市在全省率先启动沿江开发，制定并

实施了沿江开发的规划和意见。通过几年努力，实现了产业向沿江地区的大转移。多家企业落户沿江，沿江地区已成为我市经济建设的主战场，成为汇聚一流人才、一流技术、一流规模的新高地。而沿江开发的主要优势就是利用长江岸线资源。因此，沿江岸线资源的有效利用对我市经济能否真正实现科学发展、和谐发展和跨越式发展起着至关重要的作用。

一、我市沿江岸线资源利用现状

1、主江岸线。我市地处长江扬中河段北岸，受上流五峰山挑流影响，江流直冲江岸，历史上属于冲刷河段，深泓逼岸，江岸线坍塌后退不断。自1970年以来，我市开始实施大规模地江岸治理，先后在10公里范围内建丁坝10座、抛石269万吨，建立抛石防护带，基本控制了嘶马弯道弯顶的继续发育和坍势的发展，为岸线资源的利用奠定了基础。良好的深水岸线是发展港口运输业、船舶制造业等不可多得、不可再生的宝贵资源。目前，已有中远码头、海螺、海昌、科进、鼎衡、龙和等多家港口、船舶企业落户，船舶及配套件制造等千亿元产业群初具规模。此外，三江营以西2公里范围内属南水北调取水口保护范围，属于限制性利用岸段。

2、夹江、芒稻河岸线。该段水域既属长江支流，也是淮河入江水道的组成部分，同时，也是南水北调东线工程的起始段。岸线的东侧、北侧是我市规划建设的南部新城，目前落户的大企业主要是中海运江苏公司。此外，尚有40家小型船舶和砂石中转等企业散布其上。

二、岸线资源利用存在的主要问题

一是岸线资源日趋紧张。目前主江岸线中红旗河以东岸线已经占用结束，以西部分除为中远码头、中信特钢预留的岸线外，其余被几家小船厂占用，空余可利用岸线已经不多。夹江、芒稻河岸线使用受南水北调水质保护要求影响，有较为严格的限制条件。

二是岸线使用不尽合理。工业项目多，生活旅游岸线项目少。企业自备码头多，公共码头少。按照“深水深用，浅水浅用，不得乱用”的原则，少数小船厂占用主江岸线，影响了岸线的使用效率。夹江、芒稻河上的小船厂、小企业无序占用，影响了南水北调水源质量和二水厂取水水源质量。个别大企业占用岸线过长，投资强度不足，造成岸线资源的浪费。

此外，岸线使用审批程序复杂，环节过多，使岸线审批时间拉得过长，有的企业为了追求经济利益，未批先建，边批边建，严重扰乱了岸线开发秩序，给岸线管理带来较大影响，甚至有的企业在建设过程中，随意填高滩地，毁坏堤防，给长江防洪带来隐患。

三、沿江岸线资源开发利用建议

为使沿江岸线资源得到更充分更有效的使用，为我市沿江开发、经济社会发展作出更大的贡献，在沿江岸线资源开发中，应加紧做好以下几项重要工作：

1、进一步明确开发利用的原则。一是深水深用，浅水浅用；二是重点开发港口、仓储等产业，引导产业向陆域纵深发展；三是近远期协调，为远期发展预留岸线；四是利用与治理相结合，确保防洪安全，促进河势稳定；五是统筹兼顾，兼顾经济发展、生态保护、水源保护、防洪安全、城市建设等各方需要。

2、加大规划力度，充分发挥规划引领作用。在进一步调查、摸清现有岸线利用现状的基础上，组织专门力量，统一编制沿江岸线利用控制性详细规划。规划应从支持全市经济社会可持续发展的高度，考虑与南水北调水质保护、南部新城发展、生态市创建等规划的衔接，对各段岸线功能进行明确定位，以人大立法形式加以固定，今后所有的岸线开发项目均必须服从这一规划。

3、加大整治力度，拓展岸线利用空间。目前，相当多小企业分布在沿江，特别是部分小型船厂码头占用主江深水岸线，既浪费宝贵岸线资源，也不符合水质保护要求，应按照扬州市委、市政府有关要求，综合运用法律、行政、市场手段对其加以整合整治。整合整治后规模仍达不到要求的企业，坚决予以关停。同时采取政策鼓励、技术扶持等措施，积极促使那些被列入整治范围内的船舶企业及早转产，转入船舶配套产业或其他产业，转入相关园区发展。通过政府推动，企业为主，市场运作的方式，鼓励和推动中海运、科进、鼎衡等龙头企业对产品同类、地缘相近的被列入整治的小企业实行收购、兼并、抢股，进一步做大做强龙头型造船企业，提升市场竞争力。小企业退出后的岸线应从严控制，为今后发展预备空间。

4、加大审核力度，从严控制岸线使用。岸线使用长度要以项目必须建设的码头泊位和相关设施为依据，依照泊位性质、等级船型、通过能力等技术规范要求，从严审核，科学确定，引导项目向陆域纵深布局，尽可能减少临水岸线占用，对港口设施依赖性不强以及生产型项目，一律不得贴岸布置，不得深水深用。对现有已占岸线的大企业发展规划，也应重新加以审核，鼓励、督促其优化规划、加大投入、提高生产能力，对岸线、泊位使用能力超出企业本身要求的，鼓励其通过对外合作，进一步挖掘潜力，充分发挥岸线资源效益。

5、加大公

共泊位建设力度，发挥对腹地经济的辐射带动作用。现有深水岸线一般应以建设公用泊位为主，以此促进现代港口物流产业的加快发展，为广大腹地经济发展服务，提高码头、岸线的利用率。现有主江岸线应优先规划建设高标准、大吨位公用码头，同时在夹江较深水域段规划建设环保型材料集散码头集中区，引导芒稻河、夹江现有码头业主向区内集中。

6、加大管理力度，实行统一报批把关。在沿江岸线利用控制性详规编制完成后，由政府牵头，统一向上办理各项行政审批手续。这样做与单一建设项目逐个报批相比，既节约时间、经费，也克服了过去因报批时间过长而影响项目推进的难题。同时，对单一建设项目，政府可以成立由相关部门参加的联合审批机构，按照规划进行联合审批，一次性批准，以进一步提高工作效率。

岸线利用 篇3

关键词宁波—舟山港；岸线资源；有偿使用

0引言

港口岸线是港口建设的基础性资源，稀缺且不可再生，是国家宝贵的战略资源。鉴于港口岸线资源的宝贵性及其对经济发展的重要性，提高港口岸线资源的利用效率，实现港口的可持续发展显得至关重要。

宁波—舟山港位于我国外向型经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的长江三角洲地区，历来是我国对外贸易的重要口岸，其独特的地理区位优势和天然深水岸线优势强有力地支撑着区域经济的高速发展。[1]在宁波—舟山港快速发展的同时，有必要对港口岸线资源的利用情况进行分析，使其更加合理、有效。

1宁波—舟山港岸线资源利用现状

1.1宁波—舟山港岸线资源概况

宁波—舟山港位于我国东南沿海，其海域北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长，大陆岸线长，岛屿岸线长。目前规划港口岸线总长，其中深水岸线长约，占规划岸线总长的85.6％。

宁波—舟山港岸线资源丰富。外海的岛屿海岸基本属于稳定型海岸和侵蚀型海岸，岛屿背风面往往有建港条件良好的岸线；中部大陆海岸受外海的岛屿掩护，波浪小，并有大片优良的深水岸线；南部大陆海岸主要集中在象山港区和石浦港区一带，也有部分较好的深水岸线。

宁波—舟山港深水岸线开发潜力巨大。宁波港域内规划港口岸线总长，其中深水岸线，占规划岸线的81.8％；舟山港域内规划港口岸线总长，其中深水岸线，占规划岸线的88％。宁波—舟山港深水岸线资源虽然丰富，但易于开发的大陆深水岸线资源有限，更多的是受陆域面积、集疏运、供水等条件制约的岛屿深水岸线资源。

1.2宁波—舟山港岸线资源的重要性

目前，长江三角洲地区已成为我国新型的外向型经济增长带，沿江和沿海的大型石化、钢铁、电力等产业不断增强，产业发展与港口之间的关系日益密切，但长江三角洲地区的港口岸线资源已经严重不足，特别是能够形成规模、连片发展的深水岸线资源尤为紧张，长江三角洲地区未来旺盛的运输需求与港口岸线资源的不足将成为制约区域经济快速增长的主要矛盾[2]；因此，宁波—舟山港在未来长江三角洲及长江沿线地区的经济发展中具有不可替代的作用，宁波—舟山港的岸线资源不仅属于浙江省，更属于整个长江流域地区，其港口岸线资源必须得到合理利用。

从表1可见，长江三角洲地区未利用的可供成片开发的岸线资源仅，占规划港口岸线的28％，其中：上海仅，深水岸线资源已基本开发完毕；江苏省的深水岸线受长江航道水深、船舶通航密度等诸多因素制约，开发较为困难；浙江省的深水岸线资源比较丰富，主要集中在宁波—舟山港。

表1长江三角洲地区港口岸线资源情况

资料来源：2009年《宁波－舟山港总体规划》。

长江三角洲地区可开发的集装箱港口岸线总长，其中：上海市仅，江苏省为，浙江省为。浙江省可开发的集装箱港口岸线主要集中在宁波—舟山港，因此，宁波—舟山港的岸线资源极其宝贵，在长江三角洲地区乃至全国都具有重要意义。

1.3宁波—舟山港岸线资源利用现状

宁波—舟山港海洋经济发达，渔业、临港工业、旅游业等发展迅猛，岸线资源需求旺盛。目前，岸线利用方面基本能做到深水岸线为港口所用，港口岸线与后方临港工业有效结合开发。宁波—舟山港大部分码头设施和临港工业集中在镇海—北仑—穿山—舟山本岛一带，该地区拥有全港80%以上的深水泊位。

宁波港域内总体上以大陆岸线为主，依托城市集中发展。码头设施基本上沿镇海—穿山岸线成片规模化开发，建设了一批大型的原油、矿石、集装箱、煤炭、石化等码头，后方依托港口形成优势产业集群，逐步形成良性互动循环发展。宁波其他地区的岸线开发受腹地、环境、航道、泥沙淤积等因素制约，港口建设多以交通码头和地方物资运输码头为主。

舟山港域内全部为岛屿岸线，大型码头设施主要分布在靠近宁波、上海的大陆岛屿以及靠近长江口的岛屿上，其他岛屿主要建设陆岛交通码头以及岛屿生活和生产物资运输码头。

2宁波—舟山港岸线资源利用存在的问题

宁波—舟山港岸线资源虽然比较丰富，但在开发利用的过程中也存在一些问题，特别是在港口岸线开发初期，无序开发问题比较严重，具体表现在以下几个方面。

2.1宁波港域岸线整体利用不尽合理

宁波港域内港口岸线的开发形式基本上是规模化成片开发，但在港口岸线开发初期，受眼前和局部利益的驱动，对岸线资源缺乏行之有效的规划和管理，存在谁有项目谁就可以优先占用的现象，导致岸线开发利用处于无序状态，布局不紧凑，公用码头建设零、散、乱，过多侵占岸线，造成岸线资源的严重浪费，影响港区整体效应。

由于岸线资源使用成本较低，一些企业占用过多岸线，新老码头之间留有很多空余岸线而无陆域；此外，由于历史原因，一些小企业、小码头占用条件较好的深水岸线，未能体现“深水深用、浅水浅用”的原则，岸线利用不合理、不充分。

2.2舟山港域岸线开发集约化程度低

舟山港域内港口岸线开发较为分散，规模化、集约化的港区较少，为地区经济发展作出突出贡献的深水通用泊位和临港工业的开发建设落后。

2.3宁波—舟山港深水岸线开发难度大

宁波—舟山港深水岸线资源虽然丰富，但大陆岸线资源已经基本开发完毕，未开发的大多为岛屿岸线资源。岛屿岸线资源的开发往往受到集疏运、水、电等外部条件的制约，开发成本高，特别是限制了临港工业的开发和港口物流的建设；而且这些制约因素的存在往往使港口发展所需的人才、金融、贸易、法律等外部环境得不到有效改善，限制港口功能向更高层次拓展。

2.4宁波—舟山港可利用岸线资源紧张

从表2可以看到，宁波—舟山港的大陆岸线仅，其中：限制性岸线，占79.7%；可规模化开发岸线仅，已利用。近陆岛屿岸线共，其中：限制性岸线，占49.9%；可规模化开发岸线仅，已利用，剩余岸线面临高额的开发成本。由此可见，宁波—舟山港可利用的岸线资源已十分紧张。

表2宁波—舟山港岸线资源分类情况km

2.5宁波—舟山港岸线有偿使用制度不完善

《浙江省港口管理条例》规定岸线可以有偿使用，同时明确港口建设项目占有、使用岸线应当符合港口总体规划及重点港区控制性详细规划的规定。由于岸线是陆域与水域的自然综合体，岸线的价值不仅与岸线长度有关，也与其陆域纵深有关，在港口岸线使用成本的计量上，要充分考虑岸线对后方陆域土地的增值作用，但目前岸线使用费纯粹以岸线长度计征，难以体现岸线资源的真正价值。

3宁波—舟山港岸线资源合理开发利用的对策

3.1着眼大局，统筹规划

宁波—舟山港岸线开发利用规划应站在国家全局的高度，充分考虑长江三角洲及长江沿线地区经济发展对港口岸线的需求，同时结合宁波—舟山港岸线资源分布的特点，体现区域经济发展对港口岸线资源整合的新要求。

3.2加快岸线集约化、多元化开发

针对舟山港域内港口岸线开发较为分散，规模化、集约化港区较少的现实情况，研究加快岸线集约化、多元化开发的策略，推动舟山港域内产业集聚，促进岸线有效开发利用。从长期来看，港口发展并不仅限于码头、泊位等基础设施建设，以岸线资源整合及后方园区开发建设为抓手，以港口为依托，加快发展现代物流业，大力发展临港工业，是舟山港域发展可以采纳的思路。

在港区建设规模化、集约化的同时，宁波—舟山港可借鉴国外港口岸线利用管理规划的先进做法，进行港口岸线多元化开发，如温哥华港在进行港口岸线规划时，把岸线划分为港口码头岸线、港口服务和航运利用岸线、娱乐和居住使用岸线及其他用途岸线，其中港口码头岸线又细分为深水码头岸线和游艇码头岸线。

3.3发挥深水岸线优势

深水岸线资源是宁波—舟山港码头功能升级的宝贵资源，应加强深水岸线区域的功能定位、产业布局及码头等级分类，充分发挥深水岸线的资源优势，以深水岸线港口为优先，坚持走可持续发展道路。

3.4完善岸线有偿使用制度

《中华人民共和国港口法》设定了港口岸线的审批制度，但对有偿使用未作规定。完善岸线有偿使用制度不仅有利于体现国有岸线资源的经济价值，强化岸线产权管理，推动港口基础建设资金的积累，还有利于实现港口岸线资源的优化配置和合理布局。[3]建议尽快完善相关法律法规，对岸线资源及后方陆域的土地资源进行统一管理，将岸线使用权作为特殊的物权，在收费管理上与后方陆域的土地使用权一并处理；同时，建议修改港口岸线使用费的计算方式。在港口岸线使用费的计量上，应充分考虑岸线对后方陆域土地的升值作用，将因此产生的但未包括在土地使用费中的级差地租价值量以岸线使用费的形式体现，并根据陆域纵深对单位长度的岸线使用费予以修正。

3.5加快岸线功能和结构调整

针对宁波港域岸线使用布局相对混乱的状况，建议政府出台相关政策，以实现港口岸线功能和结构的优化调整，促进港口岸线的合理使用。

3.6建立岸线使用淘汰和退出机制

岸线审批后的监管工作是提高岸线资源利用率的关键。倘若监管工作流于形式，岸线使用者的经营行为不能得到有效的引导和控制，服务质量差的经营者不能强制退出，服务质量无法得到有效的保障和提高，那么当前岸线管理中存在的突出问题将无法得到有效解决。建议建立岸线使用淘汰和退出机制，实行停、摘牌制度，提高港口岸线资源开发利用的效率。

参考文献：

[1] 段学军，陈雯，朱红云，等. 长江岸线资源利用功能区划方法研究——以南通市域长江岸线为例[J]. 长江流域资源与环境，2006，15（5）：621-626.

[2] 王军. 上海港口岸线资源及其综合利用[J]. 中国港口，2005（10）：34-36.

[3] 万汉峰，曹东平. 长江岸线资源的有偿使用探讨[J]. 江苏水利，2005（6）：40-41.

岸线利用 篇4

关键词：“三生”空间,适宜性评价,岸线利用,辽宁沿海经济带

1 引言

21世纪是海洋的世纪,开发海洋资源、发展海洋经济已成为全球沿海国家和地区的战略选择,科学合理地开发海洋资源、发展海洋产业将成为中国经济发展的重要支撑[1]。海岸线作为发展海洋经济的重要资源,其现状特征评价和价值评估已成为岸线资源研究及城市规划的重要组成部分[2]。辽宁沿海经济带作为东北地区的海上对外门户,对于振兴东北老工业基地、完善我国沿海经济布局、促进区域协调发展和扩大对外开放都具有重要战略意义,而辽宁沿海经济带岸线利用适宜性对于未来沿海经济带的发展趋势起着关键作用,因此岸线利用适宜性评价尤为重要。但纵观近几十年的岸线评价研究现状,更多学者将岸线资源评价集中于生产发展及港口利用,选取的指标也大多适合港口建设要求[3,4],而从生产空间、生活空间和生态空间的视角开展沿海岸线适宜性评价较少。为此,本文以2013年辽宁沿海经济带大连庄河区段为主要研究对象,选取生产、生活和生态3个维度的指标进行适宜性综合评价,以期为提升辽宁沿海经济带综合利用价值、促进辽宁海洋经济建设提供科学参考,也为全国沿海岸线利用提供经验和借鉴。

2 评价指标与方法

2.1 指标体系建立

基于生产空间、生活空间和生态空间的视角,根据科学性、系统性、动态性、可操作性和可比性原则,在借鉴相关研究成果和咨询有关专家的基础上[5,6,7],结合辽宁沿海岸线资源开发利用的实际情况,构建辽宁沿海岸线适宜性评价指标体系(表1)。

2.2 评价指标权重的确定

采用熵权赋权法,在有m个指标、n个评价对象的评估问题中,第j个指标的熵值Hj定义为:

式中:;k=1/ln n(假定:当fij=0时,令fijln fij=0),其中fij为矩阵Y中第j项指标在i个被评价对象标准化值中的比重。定义了第j个指标的熵值之后,可以得出第j个指标的熵权定义wj,则[8,9,10]。

2.3 评价模型

拟采用多因素综合评价模型进行辽宁沿海岸线适宜性评价,评价公式为:

式中:P为各类空间利用指数值;wk为第k项指标值;εk为第k项指标的权重值;Ei为第i项准则的权重值。

依据指标值、评价模型对辽宁沿海示范区12个乡镇的岸线资源开发利用的生产空间、生活空间、生态空间计算评价分值。

3 实证分析

3.1 研究区域

考虑到典型性、代表性、自然属性差异性以及行政区划完整性原则[11],确定研究区域为庄河市南部12个乡镇,即花园口经济区、大郑镇、昌盛街道、新华街道、兴达街道、城关街道、兰店乡、吴炉镇、黑岛镇、青堆镇、鞍子山乡和栗子房镇,总面积1 748.89km2。研究区域范围内既有辽宁沿海经济带重点发展园区、大连市粮食生产区,还有水源涵养区,沿海岸线利用呈现多样性,以庄河沿海岸线作为研究区更有示范意义和推广价值。

3.2 数据来源

通过实地调查走访、查询等方式搜集庄河市沿海岸线12个乡镇的生产、生活、生态等多个方面的数据资料,包括各统计年鉴、年度土地利用数据、海岸带利用资料等,经过详细的筛选、比对、分析,最终确定评价的指标数据。

4 评价结果

4.1 评价结果

运用综合评价模型,测算出生产空间、生活空间和生态空间内部的各项得分及其综合得分(表2)。

4.2“三生”空间适宜性评价分级

4.2.1“三生”空间适宜性评价分级标准

在参考相关文献和庄河市沿海岸线适宜性评价结果的基础上,设计一个“三生”空间适宜性分级评判标准(表3)。

4.2.2“三生”空间适宜性分级

根据适宜性评价分级标准,适宜生产区主要分布于花园口经济区和城关街道,较适宜生产区主要分布于兴达街道、昌盛街道、新华街道、兰店乡、黑岛镇,一般适宜生产区主要分布于吴炉镇、大郑镇、栗子房镇、青堆镇和鞍子山乡。

适宜生活区主要分布于昌盛街道和新华街道,较适宜生活区主要分布于花园口经济区、城关街道、吴炉镇、兴达街道、兰店乡和大郑镇,一般适宜生活区主要分布于黑岛镇、鞍子山乡、青堆镇和栗子房镇。

适宜生态区主要分布于昌盛街道、鞍子山乡和新华街道,较适宜生态区主要分布于吴炉镇、兰店乡、大郑镇、花园口经济区、黑岛镇和栗子房镇,一般适宜生态区主要分布于兴达街道、青堆镇和城关街道。

4.3“三生”空间适宜性评价区

根据“三生”空间的评价分级情况、示范区发展现状,并结合未来的发展规划安排,对示范区内的12个乡镇进行适宜性分区,主要分为生产适宜区、生活适宜区和生态适宜区。

4.3.1 生产适宜区

生产适宜区主要分布于4个乡镇,分别是花园口经济区、兴达街道、城关街道和黑岛镇。

生产适宜区属于辽宁沿海重点发展地区,区内经济较发达、地理区位优良、生产基础良好。花园口经济区作为辽宁沿海重要的新兴产业基地,已经形成以汽车配件、新能源、新材料、电子信息为主导的独立产业区;黑岛镇作为大连市工业重点镇,是辽宁海洋产业区的重要组成部分,在能源、循环产业、水产、海产品捕捞和加工、旅游和新型加工业等方面均发展良好;城关街道和兴达街道依托辽宁沿海中心城区优良的区位优势,在港口、工业和旅游等方面具有独特的优势,独具现代产业与环境协调发展的特点。

生产适宜区未来在不破坏生态环境、统筹区域土地利用的前提下,重点发展工业生产及为工业生产服务的产业项目,加快园区产业集聚,加快花园口经济区等园区建设,加快发展港口、装备、加工、能源、仓储等产业建设,提高土地、环境、资源的利用效益。

4.3.2 生活适宜区

生活适宜区主要分布于4个乡镇,分别是大郑镇、昌盛街道、新华街道和兰店乡。

生活适宜区属于辽宁沿海人口分布相对密集地区,环境优良,适宜人居。昌盛街道、新华街道、大郑镇作为辽宁沿海的中心集镇和老城区,也是辽宁沿海行政、经济、文体、医疗卫生和娱乐中心,城镇基础设施完备,生态环境优美,是大连国家生态工业产业园区的重要组成部分。

生活适宜区应加强基础设施、生活设施配套完善建设,加强危旧房屋改造,促进商业、服务业等发展,注重生态宜居环境的塑造,完善社会服务功能,减少大型扩张型、污染型工业建设,加强治安、灾害等安全监管,引导人流聚集,增加居住建筑建设,美化环境,促进人与环境和谐发展,打造宜居海滨城市。

4.3.3 生态适宜区

生态适宜区主要分布于4个乡镇,分别是吴炉镇、青堆镇、鞍子山乡和栗子房镇。

生态适宜区集中分布于辽宁沿海东部,是辽宁沿海重点的基本农田分布区,英那河、永记水库位于区内,水资源丰富,生态环境良好。区内土质肥沃、农业生产基础良好,是重要的以水产养殖和水稻种植为主的农业产业基地,生态农业、绿色食品以及现代化生态农业发展较好。

生态适宜区重点是为区域提供生态系统服务功能,是一切生产和生活的生态保障空间。未来生态适宜区内以自然生态保护为主体功能,加强水源地、保护区环境保护和生态建设,实现生物多样性保护、水源涵养等生态系统服务功能,避免大规模的建设性开发;可以加强发展生态旅游资源,加快农业向规模化、品牌化、产业化方向发展,为城市提供农产品生活保障,加快现代农业观光生态园和都市型现代农业建设。

5 结论与讨论

沿海岸线适宜性评价是岸线利用方向的重要依据。本文从生产空间、生活空间和生态空间3个方面建立由3个准则层、8个中间层以及18个底层指标构成的岸线“三生”空间利用适宜性评价指标体系,对庄河沿海12个乡镇的岸线利用进行适宜性评价,并确定沿海12个乡镇岸线利用适宜分区。

适宜性评价分区表明:庄河市沿海岸线12个乡镇中,东部4个乡镇即栗子房镇、鞍子山乡、青堆镇、吴炉镇生态环境条件良好,属于生态适宜区,未来应防止污染破坏,作为生态空间重点保护;中部4个乡镇即大郑镇、昌盛街道、新华街道和兰店乡生活条件良好,属于生活适宜区,未来应引导居民流入,作为沿海岸线居民的主要生活空间;花园口经济区、兴达街道、城关街道和黑岛镇工业基础良好,未来应支持工业项目集聚建设,发挥临海工业优势,作为临海生产空间。

参考文献

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[10]武占云.“三生”空间优化及京津冀生态环境保护[J].城市,2014(12):26-29.

岸线利用 篇5

情况的调研报告

一、铜陵市港口建设及长江岸线资源开发利用的现状

“十一五”期间，在市委、市政府的正确领导下，市交通运输（港口管理）局不断理顺港口管理体制，实施岸线资源整合，推动港口重大项目建设，促进铜陵港更好更快建设和发展。

（一）铜陵港口建设发展现状

五年来，新建码头泊位14个，新增港口通过能力1502万吨，建成公用锚地2块，新增锚泊面积48万平方米，结束了铜陵港没有正规锚地的历史。建成笠帽山港区一级进港专用航道12公里，确保了有色金园码头的开放和笠帽山港区的发展。有色金园码头实现对外轮开放，铜陵港对外籍轮开放码头增加到5个。截至2010年底，全港有生产性泊位98个（不含在建未验收），其中5千吨级兼顾1万吨级泊位2个，5千吨级泊位5个。设计年综合通过能力4816万吨。泊位的平均通过能力为49.1万吨，在全省港口中处于前列。

（二）长江岸线资源开发利用的现状

五年来，共拆除泊位1个，迁移2个，关停小型危险化学品泊位18个，开展新洲作业区的整体改造项

目前期工作，保障有色“双闪”、海螺水泥、皖能发电等重大项目建设的需要。通过岸线资源的整合，码头泊位数由117个减少到98个，有效保护了长江岸线资源。目前，铜陵长江岸线全长64.6公里（不包括江心洲岸线），其中南岸59.9公里，北岸4.7公里。长江干流深水岸线资源（1000吨级以上）为28.7公里，其中，码头泊位已使用优质岸线14.7公里。

二、铜陵市港口建设及长江岸线资源开发利用中存在的主要问题

由于各种复杂的原因，当前制约铜陵港口建设及岸线资源开发利用的矛盾和困难让然很多，需要引起我们高度重视，并认真研究加以解决。主要表现在以下方面：

（一）港口基础设施总体水平较低

一是资金投入严重不足。近年来，全市交通基础设施建设力度不断加大，但从我市固定资产投资情况来看，与每年公路基础建设巨额投入相比，港口基础设施投入较少。据统计，“十一五”期间，财政资金投入？万元，仅为公路基础建设投入的？%。在港口、锚地、航道等基础设施上资金投入不足，导致港口规模普遍较小，技术装备水平较低，总体档次不高。如：

二是港口投融资渠道不畅。《物权法》颁布后，明确不动产登记制度，但未明确港口等不动产登记确权机关，致使港口无法取得不动产权证明，进而使港口经营企业无法用港口抵押融资。同时，鉴于目前经济形势，难以明确港口投资发展的前景，使民间资本对投资港口建设和发展显得信心不足。

（二）港口综合服务水平不高

一是港口纵深严重不足。沿江部分港区由于受到工业项目和市政设施不合理建设影响，陆域纵深狭窄，港区腹地严重不足，无法建设装卸仓储和港口物流等配套设施，严重制约港口进一步建设和发展，甚至导致优质岸线资源难以利用。如：

二是港口功能较为单一。沿江部分港区靠泊能力较低，配套和存堆、装卸等基础设施不全，港口加工和商业活动尚未开展，致使通港效率和服务水平不高。

三是水路连接不紧密。部分港区与公路和铁路衔接不够紧密，港口疏港条件较为落后。某些港口进港公路技术标准较低，路面状况较差，严重影响港口综合物流能力的发挥，成为制约港口发展的重要瓶颈。

（三）岸线资源开发利用不合理

一是长江岸线上，港口布局零乱，码头布点分散。公用码头、企业自备码头没有根据规模、船型，分门

别类，集中布臵；小码头建设泛滥，如 ：占领宝贵深水岸线，造成资源极大地浪费。二是由于岸线资源的无偿使用，导致岸线多占少用，长线短用，造成了宝贵资源布局和利用不合理。

（四）岸线管理体制机制不顺畅

长江安徽段港口及岸线管理分散，模式不一。我市由市交通运输（港口管理）局负责对港口和岸线实施行业管理。但在实际工作中，港口及岸线管理涉及部门众多，协调难度较大。一些部门和企业开发利用岸线存在着未批先建、边批边建、少批多占等现象，影响了整个岸线的综合开发利用以及港口建设的有序健康发展。

（五）缺乏全局性的统一整体规划

童话海岸线 篇6

亚当峰是宗教圣山，每年来此朝圣的人不计其数;被誉为“古代东南亚四大胜迹之首”的狮子岩，曾被埋没了好几个世纪，这“天上宫阙”究竟是如何建造的，至今仍是未解之谜。

大象是斯里兰卡的图腾，上世纪70年代，当地的野生大象屡遭偷猎，为了拯救那些失去了母亲的大象遗孤，世界上第一座大象孤儿院应运而生。

斯里兰卡不仅历史文化厚重，且景致绝美，可让人大饱眼福：绵延数百公里的黄金海岸线、高大成片的棕榈林、沙子细软的海滩、蔚蓝清澈的海水……作为“古代东南亚四大艺术胜迹之首”的狮子岩壮观无比，站在岩顶可以俯瞰整个锡吉里耶古城;宗教圣地亚当峰之巅隐藏圣人足迹，每年来此朝圣的信徒不计其数;在世界第一所大象孤儿院里，人们还可以与大象亲密接触……

激发动漫大师灵感的海岸铁路

小城加勒的高跷渔夫

素有“印度洋的泪滴”之称的斯里兰卡，拥有一条美得令人窒息的海岸线。从斯里兰卡西部的尼甘布向南经过科伦坡，再到南部小城加勒，这一线共约 300 多公里的海滨风光，被誉为斯里兰卡的“黄金海岸”。绿色的树林、金黄的沙滩、湛蓝的海水依次铺展，形成鲜明的色彩对比，让视觉不仅感受到了美学的冲击，还让人领悟到大自然对人类的垂青。

尼甘布距离斯里兰卡国际机场只有7公里，所以很多来到斯里兰卡的游客都会在下机后或者离开前，选择在这里住上一两天。虽然这里的海水和沙滩并不是最美，但是这里开阔宁静，再加上傍晚美丽的落日晚霞，深受很多游客青睐。尼甘布的鱼市很有名，各种鱼和螃蟹都很便宜，享用一顿海鲜大餐也是不错的选择。

科伦坡作为斯里兰卡的首都，是一个繁华且迷人的城市。“科伦坡”在当地的辛哈里语中意为“海的天堂”，在这里，人们和谐相处，各种寺院、教堂交相辉映，科伦坡南面还有一座有百年历史的古老钟楼，登顶之后可以鸟瞰科伦坡全景。而提到南部小城加勒，大多数人最先想到的肯定是它的城堡，那成功地融合了欧洲建筑艺术和东南亚文化传统的加勒城堡，已经被列入《世界文化遗产名录》——它是16世纪由葡萄牙人建造的，是欧洲人在南亚建筑防卫要塞的典型代表。城墙内除了14座堡垒和吊桥外，还有官邸、住宅、军械库、火药库等军事性建筑，在城墙外的港口附近，还有商业性建筑及储藏库，可谓功能完备。

连接科伦坡和加勒的，可以是几列行驶在被称为“世界最美滨海铁轨”上的火车。如果你看过日本动漫大师宫崎骏的《千与千寻》，那就更容易入景——动漫里那趟充满梦幻色彩的海上火车，创作灵感就源于这条铁路干线。坐在火车里一眼望去，无尽的大海在眼帘中展现，当夕阳渐渐西下，随着时间的流逝，让人很容易产生一种将要去到“世界尽头的冷酷仙境”的错觉。

值得一提的是，在小城加勒，你还可以见到一群相当独特的人——高跷渔夫。所谓高跷渔夫，并不是一边踩着高跷一边钓鱼，而是渔民涉水到达固定在礁石里的木桩边，然后坐在简陋的木桩上，架起鱼竿空饵垂钓，远远看去，就像是脚踩高跷站立的海水中一样。

游弋在浅海区的沙丁鱼是高跷渔夫们垂钓的最大目标——虽然鱼钩上没有鱼饵，但仍有沙丁鱼咬钩，运气好的时候，每分钟都会有鱼上钩。高跷钓鱼不仅要求垂钓者要有良好的平衡能力，还要经受海风和日光的双重考验，同时还要时刻关注鱼钩的动静，一般人没有十年八年的磨练根本学不会。因而这种钓鱼方法，现已成为斯里兰卡非物质文化遗产。

亚当峰的朝圣之旅

狮子岩的“天上宫阙”

当然，斯里兰卡拥有的不仅是海岸景致，这里的山峰同样极具特色。比如位于斯里兰卡中南部，海拔 2243 米的亚当峰。

晴空下站在山顶，附近的群山尽收眼底，会有种“一览众山小”的享受;若是下雨天，半山腰腾起层层云雾，则给整座山增添了神秘色彩，展现出一种与世隔绝的幽美……

但亚当峰最吸引人的，还是它对于宗教信徒的意义——亚当峰又名圣足山，在峰顶有一座小庙，庙内有一长1.5米、宽0.8米的凹陷大坑，形似巨人留下的足迹。关于这个坑，不同宗教的信徒自有其说法：佛教徒认为是佛陀站立说法时所留;天主教徒认为是人类的始祖亚当从伊甸园逃回人间时，降落在此用单足站立 1000 年所留;基督教徒则认为，这应该是圣母玛利亚的足迹……

由于不同宗教都视这里为圣山，所以每年到此朝圣的人都不计其数。每年的5月到11月是当地的雨季，山路湿滑不易攀登，所以朝圣的旺季都集中在 12 月到次年 5 月。

有些朝圣者会从下午开始爬山，正好可以在日落之前到达山顶的寺庙。亚当峰有很多小路可通向山顶，特别是西南坡的一条山道两旁还有系有铁链，相传是由亚历山大大帝下令安装的，用以标示通往山顶的道路;午夜也是众多朝圣者喜欢选择的时机，他们认为深夜的寒冷可以锻炼身心意志，并借此向神明表达他们的虔诚之心。午夜登山的朝圣者会带上强光手电，手电光与路灯将蜿蜒的山路照亮，远远看去就像是一条登天之路，非常壮观。当朝圣者到达山顶的时候，黑暗正好散去，天空慢慢亮起来——在面朝东方向拜祭日出后，朝圣者还会排好队，前往圣足印前祈祷，唯其如此，这朝圣之旅才得以圆满。

斯里兰卡的另一座著名的山景，叫做“狮子岩”。它又名巨岩王朝，是一座构筑在橘红色巨岩上的空中宫殿。它的外形往往让每位初到的游客瞠目结舌：这块巨岩高200多米，顶部平坦，貌似一头雄狮。狮背上则藏着一座建于高空的花园宫殿——它曾在丛林中埋没了好几个世纪，直到19世纪才被英国猎人贝尔发现，从此备受考古界的重视。

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这座宫殿不仅有城堡建筑，还建有护城河，花园广场等建筑。据史学家推测，这座“天上宫阙”是由斯里兰卡摩利耶王朝的国王卡西雅伯建造的。卡西雅伯国王弑父登基，为了逃避为父报仇的同父异母弟弟莫加兰复仇，他大兴土木，花了十多年时间，才建造出了这座军事防护重于统治意义的碉堡宫殿。

狮子岩位居“古代东南亚四大艺术胜迹”之首。现今，那以往的宫殿和原有的宫廷壁画，已成为公元6世纪人类绘画作品无可比拟的象征。狮子岩的壁画原有500多幅彩图，如今仅剩22幅，绘有迦叶波一世的嫔妃、天女等几十个女性，画像各以红、黄、绿、黑为主色，她们头戴宝冠，身披缨络，上身裸露，下身则在迷蒙云气中，似飞天散花等舞蹈姿势，形态绝美。

这座“天上宫阙”究竟是如何建造的，一直是考古学家和建筑学家乐于探究的主题。建筑学家百思不得其解：在这陡峭的岩壁上，人们如何攀爬，如何将建筑材料运上去？2004年中，考古学家在景点镜墙的外墙发现了几个类似螃蟹的“人造八爪机械板车”的图形，怀疑这就是当年用来攀爬岩壁、运送建材的器具，但如何操作，至今仍不得而知……

大象孤儿的天堂

变废为宝的“象粪纸”

对于野生大象，眼下充斥着悲伤，危机四伏——如今，它们的领土不断被人类蚕食，它们自己也面临着被人类偷猎。非洲大象目前的数量是60万头，却以每年3.8万头的数量锐减，面临在15年内灭绝的危险。而在南亚、东南亚一带，大象群的栖息地也越来越小，野象已面临被灭族的厄运……

在斯里兰卡，以大象为图腾的古老传统深深根植于当地文化中，而在当地环境越来越恶劣的丛林中，许多失去双亲的小象在死亡线上挣扎。这种情况下，无家可归的大象孤儿引起了人们的重视，“大象孤儿院”也应运而生——为拯救这些“孤儿”，1975年，斯里兰卡野生动物局在斯里兰卡盖克拉镇西北部的品纳维拉建造了一所“大象孤儿院”，主要收养那些在丛林中失去母亲的幼象。

建院40年来，由于人类活动范围日益扩大，对野象的生存已构成严重威胁，入选孤儿院的对象范围不断扩大，那些掉入陷阱受重伤的、脱离群体迷途的、因战火负伤及患病的幼象，都有资格住进孤儿院。生活在这里的幼象均受到精心照顾，过着悠闲的生活，可以定时进食、洗澡，相比在野外面临被猎杀危险的同伴，它们简直就像生活在天堂。

在孤儿院里，也许是因为幼象从小就受到人们的照顾，所以并不怕生，面对着游人，它们也依旧旁若无人的打闹、进食。为了培养幼象的独立性，它们也会接受一些训练，帮人搬运木材。虽然这些野象在孤儿院长大，但它们的血液中还是潜伏着野性，因此为了游客的安全，工作人员只好给少数脾气暴躁的家伙戴上铁链。

目前，随着孤儿院里收容的大象数量与日俱增，孤儿院的负责人的压力也越来越大，因为大象胃口很大，每天要吃很多东西，这对孤儿院来说是很重的负担。而大象每天排出的粪便也很多，这让工作人员伤透了脑筋——不过，随着一项变废为宝的发明的问世，处理大象粪便的难题就迎刃而解了。

这项发明叫做“象粪纸”。马克西莫斯纸业公司紧邻大象孤儿院，正是他们的创意成就了这项发明——大象是草食性动物，每天要吃很多草和树叶，但能被其吸收的只有40%，剩下的都会被排出体外。因此，大象粪便中含有大量纤维，正是造纸的绝佳材料。大象粪便没有什么腥臭的气味，经过加工处理，造出来的纸不仅没有任何异味，而且手感非常细腻。象粪纸不仅成本低，产出率也很高，一公斤象粪能制出60多张A4大小的纸，而在一般情况下，一头成年大象每天要排出100多公斤的粪便。

随着技术的创新，象粪纸不仅有很多种颜色，还被制作成了琳琅满目的纸制品，深受喜爱。如今，象粪纸已经成了斯里兰卡的国宝，曾被当作国礼送给外国领导人，还远销欧美和日本，甚至还引得不少国家纷纷效仿。

岸线报批、政府管制与市场应对 篇7

L公司多用途码头的报批过程

L公司2006年已有1个5000吨级、1个10000吨级多用途泊位、1个10000吨级散货泊位,码头年吞吐能力271万吨,其中两个多用途泊位151万吨。2010年,L公司码头货物吞吐量413.8万吨,其中集装箱吞吐量180.4万吨(折合17万TEU)、件杂货吞吐量17.3万吨、干散货吞吐量196.7万吨、液体散货19.4万吨。L公司码头的件杂货吞吐量很少,不到集装箱量的10%。

2010年6月,L公司打算新建1个5000吨级多用途泊位,码头设计年吞吐量为100万吨,其中集装箱80万吨(折合8万TEU)、件杂货20万吨。拟建码头采用高桩板梁结构型,主要由码头平台和1座引桥组成,建成后将满足L公司第五、六期纸品工程新增水路运输需求。当时L公司码头至上海港洋山港区有集装箱内支线班轮航线,采用128TEU集装箱船运输,每周两班。

在次年召开的L公司多用途码头岸线利用合理性评估会上,有人提出一种观点:“太仓港已建有公用性集装箱码头,L公司的集装箱应该通过太仓港进出。”也就是说,L公司没必要新建多用途码头。

当时太仓港有10个集装箱专用泊位和2个多用途泊位,集装箱吞吐能力450万TEU/年。拟建常熟L多用途码头的集装箱货主要是来自欧美的废纸,而太仓港并无远洋集装箱航线,太仓港需走欧美航线的集装箱最终还是通过上海港洋山港区进港。上海港洋山港区到太仓港、常熟L公司码头的水路运价相同。比较提议的“上海港—太仓港—常熟L公司厂区”的二程运输(水路、陆路)与现有的“上海港—常熟L公司码头”的一程运输(水路),前者多一项陆路运费,8万TEU(4万个40呎箱)的陆路运费大致为650×4=2600万元/年。企业若认为从太仓转运更经济,自然会选择这一方式。若政府以保护公用性码头为由通过行政命令强推此方式,这势必影响某些企业的效益。太仓港的效益上升,L公司的物流成本上升,社会整体未必得益。最终在岸线利用合理性评估会上,L公司多用途码头的规模得到认可:集装箱8万TEU/年,件杂货40万吨/年。

会后前述扶持太仓港的观点在港口主管部门内部引起争议。一种意见认为:L公司多用途码头的集装箱量偏大,这会对太仓港的发展不利。于是L公司多用途码头的年集装箱量一再缩减,从8万TEU减到5万TEU、3万TEU。几方人员反复沟通,终于达成共识。不料几天后,另一种意见占上风:“取消集装箱,全部走件杂货。”对此,业主与设计院均不认同。L公司需通过码头进出的件杂货很少,拟建多用途码头的主要货种是来自欧美的废纸,需采用集装箱方式运输。拟建码头若无集装箱功能,运营时无法承担集装箱业务,除非以后进行技术改造。若码头前沿与堆场的荷载没按集装箱的荷载考虑,以后技术改造的费用会很高。拟建码头若无集装箱功能,按现行规定,码头前沿与堆场不大可能按集装箱的荷载考虑,也不可能预留集装箱装卸桥的轨道。关键要有集装箱功能,至于集装箱量多少,运营时市场说了算。业主与设计院极力争取拟建码头的集装箱功能,但港口主管部门拥有否决权。若无集装箱功能,L多用途码头就变得没必要建。业主随后考虑到岸线报批的紧迫性,不得不同意将建多用途码头改为建件杂货码头,打算以后再进行技术改造。好在业主未放弃,继续与有关部门沟通,最终多用途码头建设方案得到保留,集装箱量缩减到3万TEU/年。

假说

相比省级港口管理部门,区、市级港口管理部门一直支持业主建多用途码头的想法。这表明基层政府部门更靠近市场,也就更了解当地企业,在信息的获取上有优势。信息费用是一项重要的约束。地方政府若不了解企业,凭什么对企业拟建码头的功能作裁决?裁决的效果如何检验?

省政府一直想把太仓港打造为集装箱干线港。当时有一种看法在省级港口管理部门占据主导:“苏州地区的新增集装箱货原则上应从太仓港进出。”L公司多用途码头报批的曲折经历大概与此看法有关。

其实业主真正想建的是集装箱专用码头,多用途码头是不得已而为之。按当时的规定,集装箱专用码头建设项目需报国家发改委核准,报批的程序通常很难走。单是一个建设必要性专题报告,就需论证长江三角洲地区主要集装箱码头的吞吐能力缺口,专题报告的费用远高于码头可研报告。

多用途码头承担集装箱、件杂货的装卸与堆存业务,不是集装箱专用码头,在以往的核准权限规定下,报批时成为部分规模不大的集装箱专用码头的替代。与建集装箱专用码头相比,建多用途码头需增加少许件杂装卸与堆存功能,在装卸设备的选型上侧重于通用性,但报批时间和费用节省不少。

至于多用途码头的靠泊能力和集装箱量上限是多少,没有定论,这一点需不断与省级港口主管部门沟通。目前报批的多用途码头在靠泊能力上已达到10万吨级。例如,钦州港大榄坪港区南作业区3—8号泊位为6个10万吨级(水工结构兼靠)多用途泊位,码头泊位总长1533米。

按照交通部2006年9月发布的《全国沿海港口布局规划》:“长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港。”2015年,上海港集装箱吞吐量3653.7万TEU,位居全球第一,吞吐量同比增长3.5%;宁波—舟山港2015年集装箱吞吐量2062.7万TEU(其中:宁波港1982.4万TEU,同比增长6%),位居全球第四,吞吐量同比增长6.1%;苏州港集装箱吞吐量523.8万TEU(其中:太仓港区370.6万TEU,同比增长21.2%),同比增长17.7%。可见,同为上海国际航运中心“一港两翼”的两翼,太仓港与宁波港在集装箱吞吐量上的差距十分显著。

2015年,宁波港开通集装箱航线236条,其中远洋干线118条,远洋干线占比50%。截至2016年3月,太仓港开通集装箱航线180条,其中近洋航线22条、内贸航线44条、洋山支线40条、长江(运河)支线74条。太仓港至今无远洋集装箱航线。挪威一家廉价航运公司曾经在2010年4月开通太仓至美国西岸航线,每周一班。阿根廷一家航运公司在同年9月开通太仓至南美西岸航线,每两周一班。因箱量不足,运价偏低,这两条远洋航线很快终止。太仓港至今从没开通过欧洲航线。假如太仓港开通欧美航线有利可图,中远早就会捷足先登。太仓港偏离国际航线,离上海港很近。市场的通行做法是欧美航线主要挂靠洋山港区,近洋航线与国内航线主要走外高桥港区,洋山、外高桥、太仓之间通过水上穿梭巴士衔接。

国务院以往将集装箱码头的核准权限全部划给国家发改委,企业以多用途码头的形式绕开管制,以致这一行管理部门试图通过限制生产企业自建码头的功能与规模来约束竞争行为,从而大力扶持太仓港公用性码头,但太仓港至今没能成为集装箱干线港,行政管制并未产生预期效果。

结合L公司多用途码头的报批历程,提出假说:对码头核准权限与码头功能的过多管制引发绕道行为,从而带来租值消散,无法产生预期效果。

租值消散是指当资产的权利没界定为私有时,人们会以非价格准则去争夺资产,导致资产的收入(租值)下降或消失。租值消散通常表现为公共品因被太多人使用而导致租值直接消散,也可能表现为资产被用于租值较低的方面,从而导致租值下降。[1][2]

业主原本想建集装箱专用码头,为了缩短报批时间、减少报批流程,绕开核准权限的限制,改建效率较低的多用途码头,附带的件杂货功能因而成为多余的摆设。码头年集装箱量原本可达8万TEU,不得不缩减为3万TEU,装卸设备只能选择效率较低的类型。可见,L公司多用途码头的租值消散不少。此外,业主和设计院通过调整船型比例、一次装卸量等来满足对集装箱量的限制,尽量为实际运营增加富余量。以上管制本质上是对市场运作的干预,在市场的应对下,并未产生预期效果。

验证

以下现象可对假说的含义进行验证。

第一,洋山、外高桥、太仓在集装箱功能上的分工与协作。L公司码头的废纸来自欧美,装废纸的集装箱抵达洋山港后,通过驳船转运到常熟L公司码头,无需借助太仓港。洋山港区有良好的水深条件,以远洋航线为主,但因远离上海主城区与江苏省,集疏运的距离较远。外高桥港区有较好的水深条件,侧重近洋航线和国内航线,因离上海主城区与江苏省近,集疏运条件好。上海港通过驳船快线解决洋山—外高桥的集装箱转运问题,并与太仓港合作,将长江上游地区外贸集装箱全部转移集并至太仓港,通过太仓—洋山驳船快线衔接。这表明,市场本身有能力解决洋山、外高桥、太仓在集装箱功能上的分工与协作问题。政府若顺应市场,而不是干预市场,市场会更加繁荣。政府将太仓港定位为集装箱干线港,这一定位本身需要得到市场的检验。目前,这一定位并未得到市场的认同。太仓港至今无远洋集装箱航线是市场竞争的结果,这一结果无需政府干预。

第二,2004年7月起集装箱专用码头建设项目一律由国家发改委核准;2014年11月起在沿海(含长江南京及以下)建设的年吞吐能力100万TEU及以上项目由国家发改委核准,其余项目由省发改委核准。以往由于集装箱专用码头核准权限的管制带来的租值消散不少,好在核准权限近期已下放很多。集装箱码头的核准权限下调后,2015年多用途码头的报批数量明显减少,集装箱码头的报批数量迅速增加。这表明以建多用途码头名义建集装箱码头的绕道现象大幅度减少,租值消散显著下降。

结论

国务院以往将集装箱码头的核准权限全部划给国家发改委,业主与设计院以多用途码头的形式绕开核准管制,以致这一行政管制大部分落空。有关部门为扶持公用集装箱码头,在报批过程中对L公司多用途码头设置不少限制,如要求减少集装箱量,试图改变码头性质。分析表明:对码头核准权限与码头功能的过多管制引发绕道行为,从而带来租值消散,无法产生预期效果。

不像企业,政府没有价格信号的指引,不受市场竞争中优胜劣汰准则的直接约束。政府在很多方面有管制,如市场准入、质量监督,在市场的应对下,这些管制都带来了不同程度的租值消散,并未完全产生预期效果。

摘要：以江苏省苏州港常熟港区L公司多用途码头在岸线报批过程中遭受波折为例,通过运用张五常《经济解释》所倡导的实证经济学的研究方法和思维,从租值消散的角度,以实例、假说、验证,分析在港口岸线报批过程中的政府管制与市场应对现象。

关键词：岸线报批,政府管制,市场应对,租值消散

参考文献

[1]李俊慧.经济学讲义(下)[M].北京:中信出版社,2012.

水景岸线带植物的选择与应用 篇8

1 水景岸线带的类型

1.1 硬质岸线带

指运用钢筋混泥土修筑而成的岸线带, 主要用于坡度比较陡、水流速度比较快、容易受到冲刷的岸线带。

1.2 生态岸线带

指具有自然河流特点的可渗透性人工驳岸, 可以充分保证岸体与河流水体之间的水分交换和调节, 同时也具有一定的挡土和抗洪功能柔性驳岸[1,2]。

1.2.1 块石护坡岸线。

指运用铺设干砌块石或片石等休整的岸线, 增强抗洪能力, 坡上种植植被。另外, 块石也为水下生物提供生存空间。

1.2.2 生态石笼岸线。

指在水流比较急或者在水流转弯幅度较大的区域, 为缓解水流对岸线的冲刷, 以及满足抗洪、泄洪的需要, 利用石笼驳岸的形式处理岸线带, 可满足水下生物栖息, 形成比较生态的水生环境[1,2]。

1.2.3 木桩岸线。

通常运用杉木桩等对水景岸线进行分隔, 防止水冲刷岸线, 木桩下种植沉水、浮水、挺水等水生植物, 减缓对岸线带的冲刷, 木桩上种植湿生植物进行护坡的方式, 生态效果与观赏兼顾。

1.2.4 植草砖岸线。

运用植草砖铺设岸线, 砖块空隙种植多年生宿根植物或草, 是一种既护坡又兼顾观赏性的岸线护坡方式。

1.3 自然岸线带

完全自然保留原生态, 没有过多人工干预的, 是经过长期或多年水流冲涮而形成的自然岸线, 其水下有适应生长的沉水、浮水、挺水植物, 岸坡有湿生植物, 岸顶有乔灌木等生长, 已经形成较稳定的生态系统。

2 水景岸线带植物的选择及应用

2.1 水景岸线带植物的选择原则

2.1.1 首先要考虑其生态功能, 要具有较护坡、防护及抗污净化能力。人工水景容易外界干扰而遭受污染, 因此选择植物时抗污力和对污染物的净化力首要标准。同时伴随污染物的通常是病虫害, 因此, 对抗病虫害能力的强弱就成为了植物选择的另一大指标[3]。

2.1.2 选择的植物适应性要强, 最好是本地的乡土植物。生长比较稳定, 抗逆性好, 尽量少用外来不了解的植物。通过科学合理的植物搭配, 逐步形成群落生境, 成为微生物繁殖的温床, 从而形成稳定的水景岸线带生态系统。

2.1.3 最后考虑选择植物的观赏性。水景的建设, 除了具有生态功能外, 还要营造供大众观赏、休憩的场所, 如果选择的植物既具备生态功能又具有较好的观赏效果, 可谓一举多得。

2.2 水景岸线带植物的选择应用

岸线带由岸底、岸坡、岸顶3个部分组成, 受消涨带、岸坡固土等因素制约, 植物的选择应用必须讲究科学, 充分了解植物的生长特性及生物学特性, 还要根据水景岸线的土壤等地理特征因素进行精心选择搭配。对于水体—陆地—驳岸的衔接关系、水生—中生—湿生植物的利用以及地被—灌木—乔木植物的配置3个重要的岸线带构成要素研究, 合理把握好尺度, 同时注意岸线带竖向植物选择的重要性, 使得岸线带植物选择配置多元化, 达到自然生态野趣的效果。岸底水面植物的选择应用, 依据水的深浅可以分别栽植浮水植物、挺水植物、耐水湿植物等。沉水植物有苦草、眼子菜等;浮水植物通常选择睡莲、荇菜、萍蓬草、芡实、水憋、聚草等;挺水植物有芦苇、水蜡烛、千屈菜、菖蒲、黄菖蒲、水葱、再力花、梭鱼草、花叶芦竹、香蒲、泽泻、旱伞、红蓼、翠芦莉、水松、中山杉、水紫树、河桦等。岸坡植物由于雨季来临要经受短期的水淹, 因此要尽量选择能够耐水湿的植物, 乔木可以选择落羽杉、池杉、水杉、垂柳、乌桕、枫杨等;灌木可以选择水麻、醉鱼草、柽柳、黄馨、金钟、木芙蓉、木槿、夹竹桃、金丝桃等;草本可以选择常绿水生鸢尾、黄菖蒲、千屈菜、花叶芦竹等。对于水景岸线带植物除了考虑耐水湿外, 还要考虑其水土保持型植物的应用, 如国槐、乌桕、榔榆、构树、枫杨、桑树、苦楝、杨树等, 而水质净化型植物则有香蒲、石菖蒲、茭白、灯心草、千屈菜、芦苇、水葱、水烛等一些水缘植物, 这2种功能类型植物的选择对于保持水景生态性起到重要作用[4]。

3 水景岸线带的建设是多学科的交叉融合

岸线带的植物选择应用是一门学问, 不是简单的植树种草, 需要植物学、生态学、土壤学、景观学等学科交叉综合, 岸线带的建设必须在满足稳定安全的前提下, 结合美学、景观生态学、物理学等理论, 营造建设满足生物生存需要以及人们观赏的需要。只有了解掌握各种不同材料以及材料组合的不同形式和适用范围, 才能灵活选择, 运用各种材料组合[1,2], 构筑良好的、多功能的水景岸线带, 才能真正使其发挥生态功能及观赏功能。

摘要：阐述水景岸线带的类型, 介绍水景岸线带植物的选择与应用, 以为水景岸线带的建设提供参考。

关键词：水景岸线带,类型,植物选择

参考文献

[1]钱畅.城市人工湿地景观设计原则及方法研究[D].天津:天津大学, 2012.

[2]丁丽泽.城市河道生态驳岸评价与设计应用[D].杭州:浙江工业大学, 2012.

[3]赵克文.城市景观水系中的生态驳岸研究[J].河北农业科学, 2010, 14 (5) :111-112.

海域使用中有关海岸线的问题探讨 篇9

1 现行海岸线定义存在的问题

顾名思义, 海岸线是海陆分界线。由于日、月和地引力产生的潮汐, 使得海水有涨有落, 海面时高时低, 因此, 实际海陆分界线是高低潮间无数条海陆分界线的集合, 它不是一条线, 而是一个带 (潮间带) 。目前所指的海岸线是人们为了工作和管理方便, 人为界定的海陆分界线。

《中华人民共和国海域使用管理法》第二条规定:“本法所称海域, 是指中华人民共和国内水、领海的水面、水体、海床和底土。本法所称的内水, 是指中华人民共和国领海基线向陆地一侧至海岸线的海域。”由此引申出关于海岸线的一系列问题, 如海岸线的定义、界定和操作等问题。

首先, 《中国海图图式》 (GB 12319-1998) 中将海岸线定义为平均大潮高潮时水陆分界的痕迹线, 一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。对此海岸线的定义, 笔者认为存在概念不清、不宜操作且存在漏洞和缺项 (人工岸线) 的问题。

其次, 在《我国近海海洋综合调查与评价专项海岸线修测技术规程》中, 虽然比较详尽地规定了多种类型海岸线的界定方法和具体的操作程序, 但仍存在一些问题, 比如平均大潮高潮的定义、痕迹线的辨别、人工岸线的界定和海岛岸线的处理等。

平均大潮高潮位是单个潮位站按时间、年限和特定方法得出的统计值, 其与相邻潮位站的平均大潮高潮位连线并非存在简单的线性关系或其他关系, 与痕迹线不能等同, 不可混淆。

海蚀阶地痕迹线是由于历史上地壳运动、海浪冲蚀、潮流冲刷及潮汐涨落共同作用而产生的, 有的海滨同时存在几条海蚀阶地痕迹线, 它们之间的距离相距几米、几十米甚至上百米。如何确定, 因人因地而异。

海滩堆积物痕迹线是由于历史上大潮和高潮共同作用而产生的痕迹线, 其成因是潮高加波浪爬高而产生的水体上举力, 使得某些漂浮杂物在海岸边堆积。因此, 这类痕迹线比实际平均大潮高潮位高, 不能代表平均大潮高潮位。有的海滨同时存在几层海滩堆积物痕迹线, 层与层之间相距几米至几十米不等, 难以确定。

海滨植物痕迹线 (边缘线) 由气候、潮汐和植物生长特性决定。由于植物生长受自然条件制约, 当测量年份的自然条件适合其生长时, 植物生长旺盛, 覆盖面积较大, 反之植物覆盖面积较小。此外, 由于各种海滨植物生长特性和生长条件不同, 相互之间差异较大。芦苇、大米草和红树林等植物, 在平均大潮高潮时, 其“下半身”已浸泡在海水中, 植被外缘线的滩面高程比平均大潮高潮位低;而海滨陆生植物不能受海水浸泡影响, 此类植被外缘线的高程比平均大潮高潮位高。因此, 海滨植物外缘痕迹线不能等同于平均大潮高潮位。

此外, 有些珊瑚礁和沙洲类型的岛礁的高程临界于平均大潮高潮位, 且不存在明显痕迹线, 如何界定, 是一个问题。

综上所述, 平均大潮高 (低) 潮是界定水陆分界线 (海岸线) 广义上的基本准则, 其他痕迹线仅仅是界定海岸线的近似方法, 不能混同。

2 海域使用中工作底图和测量误差引发的海岸线问题

在《海籍调查规程》中, “5.1.1确定工作底图。选用海军航保部门出版的海图和国家测绘部门绘制的地形图作为海籍调查的工作底图。工作底图的比例尺可选1∶5 000～1∶50 000, 若资料条件许可, 可以采用更大比例尺;近岸海域比例尺宜采用1∶5 000, 开发敏感区域和有争议的区域比例尺可采用1∶1 000或更大。”在《海域使用论证技术导则》中, “6.3.3.1 海岸线确定。以相关人民政府最新批准的海岸线为准”, “6.1.2 资料时效性要求。c) 海底地形地貌与冲淤现状和工程地质资料时效不超过5年”。

以上文件及条款中存在的问题有以下4个方面。

(1) 工作底图的有效性。

哪些可以作为工作底图?航保部出版的海图无异议, 海事局出版的海图是否有效?相关人民政府最新批准的海岸线可否作为有效资料?海域使用已确权宗海图是否有效?其他一些地形图, 可用否?当几幅图出现不一致时如何处理?

(2) 时效问题。

根据笔者已有的海图选取, 出版时间从2001年至2006年, 相应的陆地 (包括海岸线) 资料时限为1982年到2005年, 比例尺1∶5 000～1∶50 000合计35幅海图进行统计。实际上, 同一幅海图是由跨度几年和十几年, 不同时间和不同区域的几幅海图的拼接图, 实际出版时间与测量时间相差几年到十几年, 相应的陆域 (包括海岸线) 相差时间更久远, 一般在10年左右。这种情况是否满足海域使用资料时效要求?

(3) 海图控制范围有效性问题。

按《海籍调查规程》中要求, 比例尺最低标准1∶50 000, 目前航保部出版1∶50 000的所有海图覆盖区域不能涵盖大陆海岸线, 在这些区域海岸线使用什么工作底图?是否具有有效性?

(4) 海岸线误差控制。

在《海域使用面积测量规范》 (HY1070-2003) 中对测量误差的规定:测量点离岸20千米内, 测量误差为±1m。这仅仅是理论上的误差控制标准, 实际操作中, 测量仪器精度完全可以达到1m以内, 或者更高的精度, 现有的测量方法和规范要求也可以保证每个界址点的测量误差控制在1m以内。问题是痕迹线和航空、卫星遥感中每个界址点界定争议很大, 受人为因素影响, 差异较大。由于界址点都无法确定, 又如何能保证±1m的测量误差要求。在海域使用中, 工作底图的最低标准1∶50 000, 由于无测图的实测数据, 只能按图读取, 若读图误差按±0.1mm计算, 实际误差为±5m, 也不能满足±1m的误差要求。

针对上述问题, 提出3点建议:① 海洋局应当制定标准, 明确哪些海图可以作为底图;② 海图的最低标准是1∶50 000, 时效为5年以内。若以上条件不能满足, 可适当放宽;③ 建议在海岸线测量中, 人工岸线测量误差控制在±1m以内, 其他岸线不作强制要求。

3 相关机构及国际海洋法中海岸线定义存在的差异

国内主要涉海机构有国家海洋局、海军、国土资源部、水务局、海事局、农业部渔业局等。实际上真正对海域使用权和土地使用权实施有效管理的机构是国家海洋局和国土资源部, 二者分歧在于海岸滩涂属于海域使用管理的范围内, 还是土地使用管理的范围内;而矛盾的焦点正是海岸线的定义, 是平均大潮高潮位, 还是海水干出线。

针对《海域使用管理法》有关海岸线的提法, 国土资源部于2002年4月19日向国务院法制办公室发文 (国土资函[2002]154号) , 明确表示异议。在《国务院法制办公室对关于明确“海岸线”、“滩涂”等概念法律含义的复函》中, 建议国土资源部会同国家海洋局进行充分论证后拿出划定方案。

关于滩涂是土地的一部分, 还是海域的一部分;海岸线是平均大潮高潮位, 还是海水干出线, 笔者认为该问题异常复杂, 仅由国家海洋局和国土资源部是无法确定的, 该问题同时还涉及国际间海洋划界等一系列的问题。

在《联合国海洋法公约》中, “第八条 内水 1.除第Ⅳ部分另有规定外, 领海基线向陆一面的水域构成国家内水的一部分。”同文, “第五条 正常基线 除本公约另有规定外, 测算领海宽度的正常基线是沿海国官方承认的大比例尺海图所标明的沿岸低潮线。”上述条款明确告知, 领海基线中的基点是大比例海图上大陆海岸最突出点的低潮线 (理论基面、干出线) , 领海基线向陆一面的水域构成国家内水的一部分, 这里的“内水的一部分”是指除江河湖泊外的部分, 即海洋部分。换言之, 从低潮线 (领海基线) 到高潮线 (海岸线) 的水域属于海洋。若将低潮线定为陆地边界, 那么我国就缺失内水的一部分 (潮间带) , 这不符合《联合国海洋法公约》相关条款。当然直白解读《联合国海洋法公约》是一方面;而具体处理与邻国海洋划界等问题是另一方面, 还存在许多异常复杂的问题。

4 海岸线确定应遵循的原则

国土资源部与国家海洋局将海岸线设在何处并非存在原则问题, 二者的目的是明确各自的管理界线, 使得国家海滩得到更有效、合理、科学的管理。

4.1 科学原则

按海岸滩涂的自然属性和特点确定海岸线。众所周知, 从历史变革的长期性讲, 大陆漂移、地壳抬升和隆起等因素, 使得海陆边界形成目前状态, 但是其变化极其缓慢, 不是目前人们对海岸线问题争论的焦点;从短期 (几十年, 或一二百年) 讲, 海陆边界是由自然演变和人类活动决定的。抛开人类活动不讲, 自然演变主要是指潮汐、潮流、波浪、河流泥沙输送等原因, 使得岸滩泥沙输移、淤积 (堆积) 和冲刷 (崩塌) , 形成当今海岸滩涂形态, 可以说当今海岸滩涂主要动力成因是海洋动力, 岸滩是受海洋控制的区域。从生物角度来看, 海岸滩涂植物, 例如芦苇、红树林、大米草等属于耐盐植物;而生活在滩涂的动植物, 如螺、贝、蟹、鱼、虫和藻均属于海洋生物, 它们是在海岸滩涂生活的“原居民”。因此, 从海岸滩涂形成的自然条件和海岸滩涂生物特性来看, 将海岸滩涂划归于海洋较科学。

4.2 合理原则

生活在靠海岸地区的人们主要是以海为生, 或者附属于海洋的单位, 例如码头是海运物资的登陆点, 是中转货物的集散地;渔民以海岸为依托, 从事海洋渔业捕捞、海产品养殖、渔业加工等活动;有的靠海企业和单位依赖海洋或是与海洋密切相关, 例如盐场是利用海水制盐, 海水化工企业 (制碱等) 是利用海水提炼产品, 电厂和炼钢厂等是用海水冷却及用海洋运输原料和产品。海洋是他们生存必备和起码的条件, 海岸滩涂是他们重要活动场所, 将海岸滩涂归属海洋较合理。

4.3 便于管理原则

从便于管理的角度考虑, 国家海洋局优于国土资源部, 理由有4点。

(1) 组织机构完整。除了国家海洋局外, 下属省、市、县都设有海洋局, 并且有一整套与之相应的海监机构和海洋水文气象预报台站。

(2) 有完整的法律、法规和规章体系, 能充分保证海洋局对海洋进行有效的管理。相关法律有《中华人民共和国海域使用管理法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国领海及毗连区法》、《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》, 法规有《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护管理条例》、《中华人民共和国海洋倾废管理条例》、《铺设海底电缆管道管理规定》、《中华人民共和国涉外海洋科学研究管理规定》、《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》, 规章有《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护管理条例实施办法》、《中华人民共和国海洋倾废管理条例实施办法》、《铺设海底电缆管道管理规定实施办法》、《海洋标准化管理规定》、《海洋行政处罚实施办法》、《海底电缆管道保护规定》、《委托签发废弃物海洋倾倒许可证管理办法》、《海域使用管理违法违纪行为处分规定》, 以及一些相应的导则、规范、条例和地方性管理章程。另外, 还有一些国际公约及国际或地区合作协定, 如《联合国海洋法公约》、《1972年伦敦公约》、《南极条约》、《关于环境保护的南极条约议定书》、《1973年干预公海非油类物质污染议定书》、《1973年国际防止船舶造成污染公约1978年议定书》、《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《北太平洋海洋科学组织公约》、《南极海洋生物资源养护公约》、《中华人民共和国国家海洋局和美利坚合众国国家海洋大气局海洋和渔业科学技术合作议定书》、《中华人民共和国国家海洋局和朝鲜民主主义人民共和国气象水文局海洋科学技术合作议定书》、《中华人民共和国国家海洋局和南太平洋常设委员会合作协议》、《中华人民共和国政府和俄罗斯联邦政府关于海洋领域合作协议》、《中华人民共和国国家海洋局和大韩民国海洋水产部海洋科学技术合作谅解备忘录》、《中华人民共和国国家海洋局和大韩民国海洋水产部关于建立中韩海洋科学共同研究中心的议定书》、《中华人民共和国国家海洋局和印度尼西亚共和国海洋渔业部海洋领域合作谅解备忘录》等。

(3) 具备较为完善的海洋防灾减灾系统。国家海洋局制定了一系列应急预案, 例如《风暴潮、海浪、海啸和海冰灾害应急预案》、《赤潮灾害应急预案》、《全国海洋石油勘探开发重大海上溢油应急预案》、《海洋石油勘探开发溢油应急响应执行程序》等, 并且配备相应的组织机构、人员和硬件设备 (包括船舶、飞机、卫星、实验室和实验仪器等) 。

(4) 具备完善的海洋监管系统。长期以来, 国家海洋局在中国海域布设了大量台、站及监测区域和监测点, 在海洋水文、气象、水质、生物、污染调查和研究等方面进行了卓有成效的工作。早期海岸带调查 (1960—1966年第一次, 1980—1986年第二次) 和近期正在进行的“908”专项调查 (含海岸带) 都是在国家海洋局的主持下进行的。此外, 极地调查、太平洋和印度洋海底资源调查, 以及卫星发射海上监控也是由国家海洋局承担和完成的。上述种种说明, 从便于管理的角度考虑, 国家海洋局是适合管理海岸滩涂区域的机构。

综上, 海洋局无论从组织机构、法律法规, 还是人员设备齐全、管理有效、海洋档案资料完备及监管工作延续等各方面, 都要优于国内其他单位和机构, 因此适合对海岸滩涂进行管理。

5 海域使用中海岸线界定处理方法

由于海滨形态多种多样, 有沙滩、卵石海滩、淤泥质海滩、基岩、山岬、澙湖、河口、海岛、礁石、沙洲和人工海岸等, 加之受测量方法、测量仪器、测量人员的认知程度和测量环境限制, 确定海岸线的方法并非唯一, 必须根据实际情况, 采用不同的方法分别界定。

5.1 多年平均大潮高 (低) 潮位法

多年平均大潮高 (低) 潮位的计算方法 (为方便表述, 文中仅对高潮阐明, 低潮方法类似) , 目前国内尚未有统一的标准和规范, 通常采用潮位站实测资料统计得出, 步骤如下:

(1) 资料采样为多年 (19年以上) 连续潮位资料。

(2) 计算大潮时 (取3日或5日) 的高潮位 (或高高潮) 的多年平均值。

(3) 实测潮位资料时间比较短的潮位站, 采用“短期同步差比法” (参阅海港水文规范) 与主港 (潮位站) 的差比关系, 推算多年大潮平均高潮位。

(4) 在无潮位站的海域, 利用附近多个潮位站的多年大潮平均高潮位, 采用插值法推算本海域的多年大潮平均高潮位。

该方法存在的主要问题:① 所采用资料的时间段, 资料年限长度;② 大潮时间确定, 是3日, 还是5日, 是初一、初二、初三、十六、十七和十八还是其他日期;③ 日高潮选取, 是每日取两个高潮, 或是仅取高高潮;④ 代表潮位站认定, 及大潮平均高潮值的更新和“冻结”;⑤ 平均大潮高潮位审定和确认机构等问题。上述问题还需专家和管理部门共同研究确定, 同时制定相应的规范约束。

5.2 痕迹线法

由于海岸地形多样, 大潮平均高潮位确认困难, 通常采用近似痕迹线法替代, 常用的方法有3种:① 海蚀阶地 (坎部) 痕迹线法;② 海滩堆积物痕迹线法;③ 海滨植物 (植被) 痕迹线法。

由于这类方法受人为影响较大, 因此, 用痕迹线法得出的结果必须与最新版海图 (海军航保部等单位) 比对, 若差异不大, 或无充分理由说明差异时, 则以最新版有效海图为准。

5.3 人工岸线的界定

人工岸线包括堤坝、护坡、顺岸码头等构筑物, 这类构筑物常见的主要形式有两种, 直墙式构筑物和斜坡式构筑物 (图1和图2) 。

由图1可以清楚地看出, 海岸为直墙式构筑物时, 界定的海岸线无异议。若采用图2中所示的斜坡式构筑物海岸线, 界定的海岸线与平均大潮高潮位明显存在差距, 两者的直线距离有几米甚至更大, 但是这样处理较为妥当, 理由主要有4点:

(1) 多半海岸堤坝、护坡、顺岸码头等构筑物目前占据的区域, 在历史上是平均大潮高潮位以下区域, 实际上其本身就是占用海域的水工构筑物。其目的是抗拒、阻挡海水向内陆入侵, 在其主体外缘线 (图2海岸线) 向海一侧是海洋主要控制范围和影响区域, 应当属于海域 (或海滩) 。

(2) 从地貌形态上看, 斜坡式构筑物向海一侧是自然海滩向岸的延伸部分, 而且在该区域生长的植物, 以及在此居住和生活的动物大多属于海洋生物, 因此将该区域划归海域 (或海滩) 较为合理。

(3) 平均大潮高潮位与斜坡式构筑物分界线不易界定, 实际测量操作困难。首先, 平均大潮高潮位界定困难, 无规范。另外, 大多堤坝离潮位站较远, 用哪个潮位站或哪几个潮位站插值求其值, 又由哪个机构和部门审定难以确定;有的堤坝痕迹线 (水渍线或植被线) 不清晰, 有的堤坝建成时间短, 痕迹线无代表性;堤坝种类很多, 形态不一, 结构复杂, 稳定性较差 (尤其是向海一侧护坡段) , 一般堤坝运行几年后, 坝体常发生变形、位移、沉降、崩塌、维护加固 (非原貌) , 使得平均大潮高潮位与其界线变得弯曲, 极不规则, 使界定和测量非常困难。

(4) 图2中的海岸线界线是堤坝的外棱角线, 将其作为海岸线的主要优点是界线明晰, 形态稳定, 测量方便且易于操作和管理。

5.4 岛礁和沙洲岸线的界定

岛礁和沙洲海岸线的界定应分成2类, 即有居民岛和无居民岛。

(1) 有居民岛, 其特点是离大陆近, 面积较大, 人类活动或开发较充分。此类岛屿的岸线可以参照大陆岸线方法界定。

(2) 无居民岛, 其特点是远离大陆, 面积较小, 不适合人类长期居住和生活, 登岛困难, 不易进行常规测量。建议此类岛礁和沙洲采用航空和卫星遥感测量, 取良好气象时航空和卫星获取的图像资料进行多次比对, 取面积最小者计算岛礁和沙洲海岸线。

以上界定海岸线的方法并不全面, 仅是笔者对争议较大的问题提出的一些粗浅看法。在实际操作中, 还必须遵照两个原则, 一是与早先界定的海岸线有差异时, 若无充分理由, 轻易不动;二是在条件许可的情况下, 尽可能采用误差较小、精度较高的方法处理。

6 结语

海域使用工作正处于日趋成熟和完善的阶段, 海岸线的界定是其中尤为关键的工作, 如果海岸线界定不清, 那么海域使用权的确认和宗海图将无法完成。对此笔者建议如下:

(1) 希望国家海洋局在完善相应的法规前提下, 搁置争议, 绕开矛盾, 将海域使用中的“海岸线”易名, 考虑将其改称为“海域使用中专用海陆分界线”。

(2) 国家海洋局尽快制定海域使用中专用海陆分界线界定方法细则, 供海域使用中操作。

(3) 重新审查有关海域使用的文件, 相关内容的表述尽可能精练、清晰、一致, 并且留有充分余地。

福建省海岛岸线修测及其意义 篇10

随着沿海地区经济建设日新月异, 海洋开发利用大大增加, 受各种人为开发活动的影响和海岛的自然变迁, 近20年来福建省的海岛数量发生较大变化。20世纪80年代的海岛遥感调查主要是采用TM资源卫星遥感影像计算机自动识别量算, 结合海图和地形图进行综合解译, 获取的海岛岸线数据精度较差。此外, 受自然条件和技术条件限制, 80年代的调查海区主要集中在近海, 一些远离大陆海岛的位置和大小有较大的误差, 有些海岛并未被统计进来。

国家于2005年开始开展“我国近海海洋综合调查与评价专项” (简称“908”专项) , 福建省海岛调查即是“908”专项项目之一。福建省海岛的海岸类型比较丰富, 不少海岸地貌具有奇特景观, 这些典型的滨海旅游资源, 许多尚未被了解和掌握。为此, 开展海岛海岸线修测, 不仅可以较为详细地了解福建省海岛的数量、海岛海岸线的位置变迁、长度变化、海岸类型分布及海岛面积等基本资料, 而且在《中华人民共和国海岛保护法》颁布实施后, 可以为海岛保护和利用提供准确、科学的数据, 向国家和地方海洋行政主管部门提供审批、确权、执法依据和监督管理信息, 维护国家海岛所有权和海岛使用权人的合法权益, 促进海岛的合理开发和可持续利用。

1 海岛海岸线修测

1.1 修测范围

以全国第一次海岛调查确认的福建省海岛 (面积不小于500 m2以上的海岛) 数量1 546个为对象, 其中对102个有居民海岛开展调查;对福建省1 444个无居民海岛开展的一般性调查, 对于台占岛则不安排进行地面调查。2010年新补充了面积小于500 m2海岛的遥感调查。范围从最外界的领海基线向西至大陆海岸线, 南起闽粤海域行政区域界线附近, 北到闽浙海域行政区域界线附近的无居民岛屿。与广东省之间的调查界线以签订的省际间海域行政区域界线为准, 与浙江省之间的调查界线以福建省勘界主张线为准, 市际间海域行政区域界线在未最后签订协议前, 以省海域勘界办提出的界线草案为准。

1.2 修测时间

2005年全面启动海岛海岸线调查工作, 2008年结束外业调查任务。

1.3 修测方法及技术要求

1.3.1 调查方法

以实地勘测 (对有居民海岛和重要无居民海岛) 和遥感调查 (对所有岛屿) 为主, 结合不同历史时期的陆图、海图、地形图资料对比和调访手段[2], 精确测定福建省海岛数量、面积、位置、岸线类型与长度、岸线变迁过程等基础数据, 进行海岸线现状及历史变迁的勘测填图与验证。

1.3.2 坐标系统与高程系统

平面坐标系统采用WGS-84坐标系, 高斯-克吕格投影, 按6度分带。高程基准采用85国家高程基准[3]。鉴于工作的重点和难度, 本次海岛岸线修测对高程不作具体要求。

1.3.3 比例尺

成图比例尺统一采用1∶50 000。

1.3.4 调查仪器及技术要求

现场岸线特征点位置测量采用DGPS定位系统, 静态定位精度优于1 m。

1.4 海岸线修测工作和技术

1.4.1 现场测量

调查路线沿海岸线布设, 沿程进行观测和DGPS海岸线特征点测量;岸线测量点有代表性, 能反映海岸类型分布和演变特征;在变化复杂及有特殊现象的岸段加密观测点[不同岸线类型交界点、不同沉积物类型及其交界点 (面) 、特殊地貌类型及其转折处、岸线变化强烈区、人为因素对海岸线有特殊影响处等]。

1.4.2 遥感测量

遥感调查分为普查和详查。普查采用卫星遥感手段进行;详查采用航空遥感的手段进行。影像数据选用最新的高分辨率全色遥感数据和部分航摄数据。预处理包括辐射校正、几何校正、信息增强和多源数据融合等手段;综合目视解译、监督分类及非监督分类等方法, 提取海岛岸线信息[4]。

(1) 图像校正。

①辐射校正:为区分出相对不同辐射灰度对应的地物类型, 用直方图把各像元值减去本波段的最小值, 改善动态范围的图像灰度。②几何校正:利用地面控制点进行精校正并转换成高斯-克吕格投影。首先, 在遥感图像上选取易于辨别、目标清晰、特征突出的地物如道路交叉口、桥梁端点、河流分叉处、海堤或码头折角等作为控制点。然后, 用DGPS野外实地定点测量。利用1∶10 000地形图的水系、道路矢量图层, 根据选取的控制点, 利用遥感图像处理工具软件进行校正。控制点的选取应比较均匀地分布于图像的各处, 并有足够多的点数使转换结果的均方误差在±0.5个像元以内, 以保证校正后整幅影像的地理坐标准确性。权衡图像质量、计算量并考虑后面的分类主要是借助于图像的亮度特征, 因此选用双线性内插法根据几何映射关系对原始图像进行重采样[5]。

(2) 海岸线修测。

海岸线为平均大潮高潮时水陆分界的痕迹线, 海岸类型主要有砂砾质海岸、淤泥质海岸、基岩海岸及人工海岸。海岸线不足以在影像上形成纯像元的地物, 海岸类型的判别主要根据陆地地貌类型的判别, 不同的地貌类型, 形成不同类型的海岸, 根据各种地貌类型和海水交接线的判别, 从而分别出海岸线的所在, 按照海岸线的定义合理确定海岸线, 人工勾绘岸线。然后将遥感修测的岸线与实际修测的岸线进行拼接形成完整的海岸线。

2 福建省海岛数量及变化原因

在进行海岛海岸线修测的同时, 对福建省的海岛数量重新进行了统计。由于海岛的开发利用, 海岛调查海区范围增加以及海岛数量统计方法的不同, 使得福建省海岛数量与之前调查相比较发生了较大的变化。

2.1 海岛数量统计方法

(1) 福建省“908”专项海岛调查重点调查大潮高潮时露出海面的陆地面积不小于500 m2的海岛。对面积小于500 m2的微型岛, 主要根据海图、《福建省海域地名志》和遥感影像图进行补充。

(2) 面积不小于500 m2的海岛主要根据1994年内部出版的《福建省海岛志》和《全国海岛名称与代码》 (HY/T 119-2008) 收录的1 546个海岛为基础, 以2008年福建省政府公布的大陆海岸线为界, 利用“908”海岛调查现场调查和遥感影像解译成果, 对福建省海岛进行重新统计。增加部分新界定的面积不小于500 m2的海岛。

(3) 海岛界定方法主要根据“908”专项《海岛界定技术规程》 (试行本) 的规定:①规程中尚未明确提及对围垦区内海岛的统计, 故本次福建省“908”海岛调查对围垦区内的海岛均视为因围填导致海岛属性变化而不予以统计。②根据规程要求, 对于面积不小于500 m2的海岛, 不论其与相邻大陆或海岛相隔多少距离, 均界定为独立统计单元的海岛。

根据该方法, 若海岛由多个面积不小于500 m2的岛屿组成, 则将其按独立的单元统计, 独立统计的海岛命名原则以“海岛名-序号”进行命名, 若多个海岛中面积大小存在明显区别, 则根据面积大小排序命名;若海岛面积大小差别不大, 则以自北向南, 自东向西的方式排序命名。如敖江口的上担岛由两个面积不小于500 m2的海岛组成, 在《福建省海岛志》 (1994年) 中将其统计为一个海岛 (福建编号0646) , 根据《海岛界定技术规程》, 将上担岛按两个海岛独立统计, 自东向西命名为“上担岛-1”和“上担岛-2”。

2.2 海岛数量变化情况

根据上述的海岛界定方法重新对福建省海岛进行界定、统计, 福建省海岛共有2 215个, 其中居民岛98个, 无居民海岛2 117个, 面积不小于500 m2的海岛1 321个, 面积小于500 m2的海岛894个。相对于《福建省海岛志》 (1994) 和《全国海岛名称与代码》 (HY/T 119-2008) 的1 546个海岛, 本次面积不小于500 m2海岛调查的数量变化情况见表1和表2。

注:*1994年《福建省海岛志》收录的海岛中有些海岛是一名含多岛, 根据《海岛界定技术规程》5.1条款将面积大于500 m2的海岛独立统计, 如上担岛分离成2个海岛, 共有12个海岛符合分离条件, 分离后合计增加13个海岛.

2.3 有居民海岛数量变化情况

本次“908”专项海岛调查成果, 1994年的102个有居民海岛中有9个已划入新修测的大陆海岸线以内, 有3个无居民海岛因居民迁入成为有居民海岛, 此外本次新界定的海岛中有2个是有居民海岛 (表3) 。

3 福建省海岛海岸线长度及类型

根据本次调查, 福建省海岛岸线总长度为2 502.848 km, 其岸线类型可分为自然岸线和人工岸线, 总长度分别为1 944.293 km和558.555 km。其中自然岸线分为基岩岸线、砂质岸线、淤泥质岸线、生物岸线和红土岸线等 (表4) 。

3.1 海岛自然岸线及其分布特征

3.1.1 基岩岸线

福建省海岛绝大多数为基岩岛, 因此海岛岸线类型中基岩岸线占了绝大部分, 其岸线总长度为1 638.501 km, 约占全省海岛岸线总长度的65.47%。海岛迎风面海岸波浪作用比较强烈, 基岩岸线多于此处岬角发育。

3.1.2 砂质岸线

砂质岸线包括了砂砾质岸线, 其岸线总长度为254.819 km, 占全省海岛岸线长度的10.18%。其主要分布在闽江口以南的海坛岛, 以及兴化湾、湄洲湾、厦门湾和东山湾等海湾内的海岛迎风面, 宁德三都澳内也有少量分布。其岸线形态基本上呈新月形。

3.1.3 淤泥质岸线

淤泥质岸线相对较少, 岸线总长度为16.621 km, 约占全省海岛岸线长度的0.66%。主要分布在河口区海岛 (如, 紫泥岛和乌礁洲等) 及三都澳内等近海湾澳海岛的背风面。近年来由于养殖等人工开发, 有许多淤泥质岸线被人工岸线所取代。

3.1.4 生物岸线

生物岸线基本上以红树林岸线为主。仅在河口区有零星分布, 如九龙江口的紫泥岛等周边岛屿。岸线总长度为2.936 km。

3.1.5 红土岸线

主要是海岛背风面有部分基岩海岸经长期风化, 形成土崖岸。以宁德分布最多。岸线总长度为31.416 km。

3.2 海岛人工岸线及其分布特征

人工岸线主要分布在各海湾内及近海的海岛上, 大部分存在于有居民海岛上。其岸线总长度为558.555 km, 占全省海岛岸线长度的22.32%。人工岸线形式有路堤、码头驳岸、海水养殖围堤和人工围堤护岸等。大多为石砌结构, 部分土石结构。近年来, 由于经济的发展, 各种开发利用不断增加, 人工岸线的长度也在随之增加。

4福建省海岛面积及变化

由于之前的调查中对海岛海岸线并没有十分明确的定义, 因此, 海岛面积的统计数据并不十分准确。本次的海岛海岸线修测, 采用了精度在1 m以内的仪器进行地面调查, 再结合最新的高分辨率遥感影像, 使得海岛海岸线位置及长度精确度大大提高, 相应的海岛面积统计的精确度也大大提高。为将来海岛的管理、规划、信息系统建设以及开发利用奠定了很好的基础。

4.1 海岛面积统计

通过本次调查, 福建省海岛总面积约为1 155.821 058 km2。福建省海岛面积最大的仍然是海坛岛, 其次是东山岛, 而本次调查中厦门岛的面积已经超过了之前排在第三位的金门岛, 成为福建省第三大岛屿, 其主要原因是厦门岛近20年来大规模的填海造地使得岛屿面积不断增加。

4.2 海岛面积分布特征

从地域分布上看, 福州地区海岛总面积最大, 占全省海岛面积的1/3多;莆田地区海岛总面积最小, 仅占全省海岛面积的5.6%。

5 福建省海岛岸线变迁特征与评价

5.1 海岛岸线变迁比较

在本次“908”专项海岛岸线修测前, 福建省没有系统地对全省的海岛岸线进行专门的测量, 因此, 海岸线变迁主要收集了之前不同时期编绘的地形图, 进行数字化后, 再与本次“908”调查的海岛岸线进行比较分析。由于福建省海岛数量众多, 笔者分别选取了宁德青山岛和厦门岛进行海岛岸线变迁的比较分析, 以上两个海岛分别代表了无居民海岛和有居民海岛的岸线变迁情况。考虑到原有地形图海岸线位置的判别与本次调查可能存在一定差别, 且早期的测量精度较低, 因此, 无法进行精确的比较, 只能进行趋势性分析, 分析结果如下。

5.1.1 青山岛海岸线变迁比较

宁德市青山岛岸线变迁比较采用的是中国人民解放军总参谋部测绘局1960年测绘的1∶25 000地形图、省测绘局1983年测绘的1∶50 000地形图海岸线, 以及本次“908”海岛调查修测的海岸线。

根据3次不同时期海岸线比较结果, 1960—1980年间岛屿岸线基本上没有变化, 1980—2007年青山岛南侧有一小段岸线向海推进, 最大推进约300 m, 主要是人工围垦形成新的海岸线。分析来看, 青山岛海岸线基本上为基岩岸线, 岸线基本保持稳定, 而发生淤涨的岸线主要是由于周边渔民围填海而造成海岸线裁弯取直, 岸线向外海推进 (图1) 。

5.1.2 厦门岛海岸线变迁比较分析

厦门岛和鼓浪屿岸线比较采用省测绘局1960年出版的1∶50 000地形图海岸线, 福建省省测绘局1981年测绘的1∶50 000地形图海岸线和本次“908”调查海岸线进行分析。

对比20世纪60年代与80年代厦门岛的岸线, 岛的南部海岸线变化不大, 岛的西部和北部岸线变化很大。20世纪60年代厦门岛的海岛面积为115.7 km2, 到80年代厦门岛的海岛面积变为127.4 km2, 厦门岛面积增加了11.7 km2, 增加的面积都是围海造地造成的。这个时期内岸线主要变化表现为筼筜海堤的建造、东渡建造渔港填海、高崎-殿前围海等。

2007年厦门岛的海岛面积约为134.8 km2, 面积比20世纪80年代增加了7.4 km2。将2007年新修测的岸线与历史岸线对比, 岛屿西部和北部海岸有明显的变化。淤涨最大的是筼筜湖岸段, 48年间海岸线向海推进了约4 800 m, 西侧东渡港区的扩建岸线向海推进约400~1 400 m之间, 北侧高崎渔港区的扩建和高崎国际机场的扩建使得岸线向海推进约300~1 300 m 之间, 东侧会展中心岸段岸线则向海推进了约900 m。

从厦门岛近50年的岸线变迁来看, 岸线发生明显淤涨的西侧及北侧岸段也是厦门经济开发建设重点的岸段。筼筜湖由于道路的建设变成了内湖, 东渡港及高崎由于港区和机场的填海造地使得岸线不断向海延伸, 原有的自然岸线基本消失, 为人工岸线所取代。发生蚀退的岸段主要是以砂质岸线和红土岸线为主, 由于人工采砂及沿海占滩工程的开发建设, 使得这些岸线发生蚀退。目前除五通岸段由于修建了人工护岸岸线稳定, 石胃头—厦门大学段的砂质岸线仍然有部分处于蚀退状态 (图2) 。

5.2 海岛岸线变迁评价

综合来看, 福建省海岛岸线近30年来大部分处于相对稳定状态, 对海岸线形态产生影响及变化主要是人工活动起主导作用, 而自然的淤积和冲刷对海岸线的影响相对较小。海岸线变迁较大的地方主要集中在经济较发达的有居民岛上, 如厦门岛等岛屿。发生变迁主要是人工岸线增加, 自然岸线减少, 岸线裁弯取直, 向海推进。变迁既有正面作用也有负面的作用, 在某些侵蚀岸段修建人工岸线, 可以起到保护海岸的作用, 但同时导致该段岸滩发生侵蚀, 一些岸滩地貌类型消失, 会对周边生态环境造成一定的负面影响。总体上来看, 由于经济发展需要, 人们对海岛的开发利用也在不断增加, 港口建设、旅游开发等人工活动仍然会使得人工岸线增加, 自然岸线减少的现象持续下去, 从保护海岛及其周边生态环境的角度出发, 必须对海岛的开发利用进行规划, 并予以一定的控制, 以减少由于岸线变迁对海岛及周边生态环境的负面影响。

6 结束语

本次海岛海岸线修测由于采用了地面调查结合高分辨率遥感影像数据处理等先进的技术手段, 使得海岸线的长度和面积数据的精确度大大提高, 海岛数量的统计及位置的确定更加准确。岸线修测成果准确反映了福建省海岛海岸线的实际情况, 更新和完善了全省海洋基础地理信息数据, 有利于加强福建省海岛管理、规划、开发利用和海岛资源的保护, 对加快“数字海洋”建设进程、促进海洋经济的可持续发展, 实现建设“海洋经济强省”战略目标具有重要的意义。

参考文献

[1]福建省海岛资源综合调查编委会.福建省海岛资源综合调查报告[M].北京:海洋出版社, 1996:3.

[2]国家海洋局908专项办公室.我国近海海洋综合调查与评价专项“海岛调查技术规程”[M].北京:海洋出版社, 2005:3.

[3]国家测绘局测绘标准化研究所.CH/T 7001-19991∶5 000、1∶10 000、1∶25 000海岸带地形图测绘规范[S].北京:中国标准出版社, 2000:2.

[4]国家海洋局908专项办公室.我国近海海洋综合调查与评价专项“海岛海岸带卫星遥感调查技术规程”[M].北京:海洋出版社, 2005:2-3.