航空工业飞机成本问题研究论文

纵观世界航空工业的发展，不难发现，无论是飞机、发动机，还是机载工业，这些航空巨头领先地位的取得。除了明确的长期战略和各自特殊的发展因素外，其共同之处在于，随着信息化时代的到来，各大牌飞机、发动机、机载公司已在逐步并购或打造自己的IT团队，努力通过信息技术提高企业的核心竞争力，增强其在航空领域的话语权。下面小编整理了一些《航空工业飞机成本问题研究论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

航空工业飞机成本问题研究论文 篇1：

俄国的大飞机飞向何方？

从25％下降到0.03％

俄罗斯航空工业在2006年共生产了33架固定翼飞机和99架直升机，其中干线飞机只有8架。即使如此，相对于2005年的32架和78架。还增长了20％。

俄罗斯从苏联继承了强大的航空工业体系，能够研制、试验及生产几乎所有型号的现代航空装备。但是它没有很好地利用这一资源。在本来就不处于强势的民用飞机领域，由于没有了国家订货又不适应市场经济，使得从事民机开发的设计局和工厂处境艰难。例如，1985年前苏联民航利用各种财政来源采购282架飞机(83架固定翼飞机和199架直升机)，但1995年俄罗斯联邦政府预算中没有安排采购新飞机的钱，第二年便一架飞机也没有买。2000年，民航只拿到3架飞机和1架直升机的订单，2001年也只有可怜的6架飞机和1架直升机。难怪俄罗斯总统普京当年在向飞机工厂和航空公司总经理们讲话中对机队更新步伐迟缓表示出强烈的不满。

面对今日民用飞机工业的凄凉，人们不免会回想当年的辉煌：苏联民用飞机工业曾经支撑过世界最大的民航事业。航线触角延伸到90多个国家和地区。国内、国际航线达到4400余条，在客运周转量(2438.47亿千米)、年运送旅客量(1.37742亿人次)、从业人员数量和飞机拥有量4个指标。都获得了世界第一的桂冠。

当年的辉煌，如今已成“明日黄花”。据俄罗斯联邦空中交通局统计，俄罗斯现有各类民用飞机和直升机5618架。数量上虽仍称得上是庞大，但从机型看，几乎全部是“原苏联遗产”，实际上能够飞行的只有一半。其中，新一代的干线飞机(伊尔-96、)只有约40架，分布在12家航空公司，完成空运总量大约10％。

俄罗斯民机业在国内的遭遇不容乐观，在国外更是凄惨。随着苏联的解体，俄罗斯几乎完全丧失了东欧航空装备市场，同时，由于经济困难，它与亚洲和非洲许多国家的经济联系也已经停止。在过去10多年里，由于一些飞机达不到西方国家的环境标准而影响了出口。俄民用飞机在世界市场上的销售额已经从当初的25％下降到现在的0 03％。

病入膏肓　从何而来

人们不禁要问，这种萧条的局面是怎样造成的?昔日的“航空大国”到哪里去了?

其一，重军轻民。十月革命后，苏联陷入西方阵营的包围，30年代后期又与法西斯德国苦战，之后又是冷战时期。在从热战到冷战的漫长岁月里，苏联将军用航空技术与装备的发展置于国家发展战略的最优先地位，在某种程度上甚至不计成本、不惜倾举国之力。而苏联将民机制造业的发展置于次要地位，目的不是满足国民经济发展和提高人民生活水平的需求，而是将其作为一种战略储备力量来发展，因此民用飞机在设计理念与采用的标准规范上都具有浓重的军品色彩。有的民用飞机干脆就是从军用飞机改型来的。

其二，理念之差。当年在苏联，尽管军用航空工业的大发展同时也为民用航空工业奠定了坚实的基础，但由于苏联的民机工业从生产管理到销售、维护等各个环节大多沿袭着军机的发展模式，与西方国家把民机作为面向全球市场的商品来开发的理念全然不同。理念上的差别决定了西方对民用客机在安全性、经济性、舒适性、环保性等方面提出的要求越来越高、越来越严，而在这些方面，苏联与西方国家的差距越来越大。

其三，体制弊端。现代航空公司从技术水平相当的飞机中选择自己需要的飞机时。往往把运营成本作为一个主要的因素来考虑，这就要求飞机制造商必须十分重视飞机的经济性。然而，前苏联实施计划经济体制，政府为各航空公司免费提供飞机。民航部理论上要付给飞机生产部100万卢布，实际上飞机生产部也是一个政府部门。所付的100万卢布不过是“从一个口袋放进另一个口袋”。此外，政府为航空公司雇员支付薪水，以达到人人有工作的目标；政府还供应燃油，这也是本国生产的。民航部还提供修理、维护和机场。所有航空公司都是苏联民航(AEROFLOT)设在各地的管理局，他们要做的仅仅是提供在年度预算和5年计划预算中规定的客运量和运输周转量的总数字。在这样的体制下，生产厂无需更多地考虑客户的需要，不断提高飞机的使用性能。

陈旧的体制带来的弊端远不止这些。2000年，美国国际贸易委员会在一篇给美国众议院的报告中，分析俄罗斯民机工业现状时指出：俄罗斯大型民机工业在过去一段时间里，动用了所有的可用资源改进新的大型民机，以其能与波音公司和空客公司的飞机相竞争。但主要是由于其资本匮乏和缺乏一种面向市场的机制，在未来的10年中，俄飞机制造商在大型民机全球市场上不会占据举足轻重的位置。

俄罗斯自己的航空媒体《Air Fleet》承认，苏联飞机工业是社会主义计划经济的牺牲品。在当时的社会制度下，人为地压低航空产品和服务的价格，使很多人能享用空中交通。当这种制度瓦解之后，有支付能力的需求增长缓慢，而航空公司的生产力仍然保持比需求高出一二倍的规模。这样，人们不难发现。俄罗斯和独联体国家民用航空工业滑坡起码有两条实实在在的原因：所有独联体国家居民收入低下和运力过剩，最后的结果是国内对新飞机的需求不足。大多数飞机制造厂还没有学会和客户合作，并且按市场规律要求的方式来满足客户的需求。生产厂的人感叹地说，“我们能给的他们不想要，他们需要的我们给不了”。俄罗斯另一家媒体评论说，“图系列和伊尔系列飞机在俄航空史上创造了几十个纪录，我们天才的飞机设计师制造出了飞得最快、最高和最可靠的飞机。而当他们进入市场时才如梦方醒：他们只会制造飞机。但却不会卖飞机，甚至连本国的航空公司都不愿意买国产飞机。”

其四，无政府资助。航空工业是高科技、高投入、回报周期特别长的产业。如果没有政府的长期稳定支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。空中客车公司曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。波音也不例外。据1991年有关调查报告，仅1976年至1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180～220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局(NASA)研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8～414.9亿美元。而这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。

其五，竞争者阻力。然而，在美国、欧洲自己拥有了发达的航空产业之后，会千方百计地阻止第三家再进入被它们垄断的“领地”。很显然，市场容量是有限的，多一家制造商，就会挤占它们的市场。为此，他们有很多手段，“适航证”就是其中之一。取得适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件，是进入国际市场的“门槛”。按照目前国际

航空市场的游戏规则，没有美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合适航当局(JAA)颁发的适航证，任何先进的民用飞机只能飞制造国和购买国的国内航线。FAA和JAA通过适航证可以把新飞机进入市场的门槛越抬越高，足以把第三方的产品扼杀在获得回报之前。

重整旗鼓　谋求新生

进入21世纪以来，俄罗斯经济开始复苏。当局正在采取多方面措施，争取在2015年左右让俄罗斯民用航空工业获得新的发展。

为了保护本国航空工业，俄罗斯对进口飞机征收近40％的高关税(按海关估价一次性支付20％关税，在此基础上再支付20％增值税)，如此高的税收几乎关闭了飞机进口的大门。但是，由于种种原因，高关税正在松动。首先，由于俄罗斯自己生产的大型客机不符合国际标准，美国、欧洲及一些较发达国家不允许或限制在其机场起落。为此，1994年俄政府批准俄国际航空公司(AEROFLOT)可以免税进口27架西方客机，俄航空运输公司(TRANSAERO)在10年内也享受类似的优惠。其次，为了缓解飞机运力不足的矛盾，自2004年1月份开始。俄新海关法对进口飞机的控制有所松动，增值税由20％降到18％；关税及增值税不必一次性付清，可以在34个月期限内等额支付。

2005年，俄罗斯国际航空公司进口飞机已经超过27架。但他们宁可缴纳相当购置费用30％的全额关税，也要继续进口飞机。公司总裁奥库罗夫说，“我们不能只靠有限的国产飞机在空运市场上和西方航空公司竞争。我们别无选择。根据今天的燃油价格，唯一不亏损的办法是全部使用现代化、省油的飞机。以现在的机队，在竞争中我们根本无法立足。”公司表示，到2010年或2011年。全部20架退役，除了国产RRJ以外，所有航线上飞的将全是西方飞机。

对于政府征收高关税的做法，遇到各航空公司的普遍反对，他们正在竭力说服政府，取消买西方飞机的关税壁垒，理由是高关税只会助长国内供应商的低效率，而政府却坚持对外国飞机的进口税。此外，俄罗斯也面临着来自美国和欧盟要它取消关税的压力。

进入新世纪以来，为了挽救民用飞机工业，政府有关部委、俄罗斯航空航天局乃至俄罗斯总统制定和通过一系列加速发展民用飞机工业的重要文件。2005年新版航空规划的目标定为：实现俄罗斯航空工业在世界航空市场，包括俄罗斯与独联体自身的市场上的竞争地位的战略性根本转变，要作为世界航空制造中心重返全球市场，并在2015年前至少占领5％的民用航空装备市场。

问题是，很多规划或纲领性文件往往成为一纸空文。再好的计划，没有必要的财政支持，也只能是纸上谈兵。

俄罗斯政府已经意识到，民用航空工业遇到的困难用一般方法解决不了，必须进行大的变革才有希望。

俄总统普京痛下决心，要整合目前一盘散沙、各自为政的飞机制造企业。2005年2月，普京责成俄政府制订建立大集团公司的计划，之后批准了由工业与能源部部长赫里斯坚科提出的航空工业联合方案。按照他的构想，只建立一个大型航空集团。

改组后的新公司能否顺利运作。人们都在关注。有人担心方案的实施面临一些可能导致行业形势更为严峻的困难，可能会涉及不同地区和各个企业自身的经济利益。因为在许多设计局，例如苏霍伊、米高扬、米里、伊柳申、图波列夫等都已形成了自己的设计、试验和生产飞行器的独特方向和经验。随着国际航空市场竞争的日益激烈，各航空企业领导自身也已经开始寻找途径。以实现资金、生产工艺等方面的联合与合作，并逐步融入国际航空大家庭。

在民机方面，俄罗斯无论是在飞机制造技术还是项目管理方面落于西方。因此，俄罗斯通过参与波音、空客等公司的项目，共同承担市场风险，来提高自己在现代民用飞机的计划、制造、管理方面的经验和水平。

上世纪90年代开始，俄罗斯采取在国产飞机上安装西方发动机和电子设备的方式，向发展中国家出口民用飞机，如6架飞机，安装了罗－罗公司的发动机和瞿尼威尔公司的电子设备，成功出口到埃及。

在过去十多年里，波音在俄罗斯投资13亿美元，雇用超过1000名工程师和设计师，他们为波音787“梦幻客机”等客机的发展做出了贡献。空客的动作要小一些。只建立了一个拥有100名雇员的工程中心。

2006年，俄罗斯与意大利签署航空合作协定：意大利芬梅卡尼卡集团阿莱尼亚航空航天公司与俄罗斯苏霍伊飞机设计局共同研制开发RRJ民用支线客机，阿莱尼亚公司将在该项目占有25％的股份。

早在2001年俄罗斯就和中国探讨过在民用飞机制造领域开展合作的可能性。2006年11月，俄罗斯又向中国提出建议，希望把建立客机和运输机的统一生产平台作为双方合作的优先发展方向。据称，这一拟议中的项目有着深刻的全球背景，前苏联曾经是世界第三大飞机制造中心，但随着苏联的解体及随后近十年经济危机的拖累，俄罗斯黯然淡出全球飞机制造业的前三强。目前俄罗斯经济虽有很大程度的恢复性增长，但单靠自身的力量很难重返三强。如果此时与中国合作，充分发挥各自的优势，即俄罗斯企业的创造潜能和中国的巨大市场及资金支持，则俄中有可能并肩成为世界第三大飞机制造中心。

作者：王钟强

航空工业飞机成本问题研究论文 篇2：

全面推进数字化体系建设快速提升民机研发能力

纵观世界航空工业的发展，不难发现，无论是飞机、发动机，还是机载工业，这些航空巨头领先地位的取得。除了明确的长期战略和各自特殊的发展因素外，其共同之处在于，随着信息化时代的到来，各大牌飞机、发动机、机载公司已在逐步并购或打造自己的IT团队，努力通过信息技术提高企业的核心竞争力，增强其在航空领域的话语权。借助信息技术，波音公司、洛克希德·马丁公司、空中客车公司、巴西航空工业公司等经过多年的发展，已经形成了在世界民机、军机领域事实上的绝对领先地位航空发动机三巨头，美国GE公司、普惠公司、英国罗·罗公司在自身强大的同时，对飞机的快速发展也起到了巨大的支撑作用；机载设备公司，如霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯公司、法国泰雷兹公司等，已形成数字技术引领的局面。对军、民机性能的跨越发展和升级换代做出了贡献。

数字技术助力航空制造巨头快速发展

信息技术改变了企业的经营模式和产品的研发模式，加快了飞机、发动机等航空产品的研发速度，提高了产品质量，降低了研制成本，缩短了研发周期，大大加速了飞机、发动机等航空制造企业发展。

空中客车公司可谓是发展最快的飞机制造业新秀。1970年创立的空中客车公司，仅仅经过42年的发展，就快速成长为全球数一数二的飞机制造商。从战略投入上看，空客公司每年在信息技术上的花费大约是5亿欧元以上，其中1／3是对未来的投资，2／3是公司运营费用。为充分利用信息技术，空客公司建立了专门的核心IT团队，其工作是理解各业务领域的需求，并提供数字化解决方案。借助信息技术，“空客”的客户、供应商能够比以往更早地参与到产品的协作开发过程，随时进行信息交换和设计集成。比如，在A380项目中，信息技术使数以千计、位于欧洲乃至全球各地、操着不同语言、工作于不同文化背景的工程师们同时参与A380项目，并在规定时间内协同开发，设计和制造全球最大的民用飞机。

波音公司所用的数字化技术通常是行业的风向标。多年来，波音公司在世界民机市场上一直占据霸主地位，面对激烈的市场竞争，特别是后起之秀空客奋起直追的形势，波音公司意识到，只有使飞机的价格再降低25％，交货周期缩短50％，故障率再降低50％，并使客户100％满意，才能应对空客的竞争，立于不败之地。因此，波音重新构造生产流程，实现以简化、优化为目标的全面技术改造：积极应用信息与自动化技术（采用的应用软件达800多项）。借助数字化技术，波音777客机将近80％的工作是在其总装厂之外合作生产的；借助信息技术。波音实现了在12～16个月内交付飞机。对于如此庞大复杂的民用飞机而言，其管理组织效率令人惊叹。目前交付的787飞机，采用的数字化体系更是完全结合新的管理与组织模式，在研制和管理流程方面全面采用了数字化技术，使用的软件达到7000多种，而其中大多数是为了将流程连接并畅通无阻而自行开发的。

航空发动机巨头的发展也是如此。GE公司采取异地协同设计和制造模式研制航空发动机普惠公司建立数字化工厂。以集成产品开发团队的形式对发动机进行全生命周期管理：罗·罗公司打造了自动化生产线和协同工作环境，实施并行工程。借助信息技术，国外航空发动机已从传统模式发展到数字化设计制造模式。

一波三折的中国民机发展史

回望中国民用飞机工业的发展，不仅令人唏嘘感叹，中国民机工业的发展史也是中国航空人心中永远的痛。

从1903年莱特兄弟开辟人类航空新纪元到1906年冯如成功试飞中国人制造的第一架飞机，航空史上，中国人与世界航空先驱曾只有一步之遥。然而，二战后，世界航空进入喷气时代，中国则被远远地抛在后面。新中国成立后，中国航空工业先后推出了多项支线客机和干线客机的发展规划。然而进入21世纪后，中国的天空却一度没有国产客机的踪影，2008年前，中国民航航线上的国产客机数量全部归零。

中国民用飞机的发展可谓一波三折。

1980年运八设计定型1982年运七设计定型；1982年运十二Ⅱ首飞。1980年9月26日运十飞机首飞。

运七和运十是中国民用飞机发展史上不能无视的小辉煌。

运七，结束了民航领域清一色外国飞机的历史，在上世纪80年代末曾经是国内航线上的最大机群。但二十世纪90年代初一次事故的不清不白引起退役。又开始了新一轮清一色外国飞机的历史。此后，在运-7基础上发展的新舟-60，在国内无订单的窘境中杀入海外市场，最终在油价高涨的2008年凭借经济性重返本国蓝天。目前。新舟60国内外订单超过200架，已投入运营60余架，取得了飞行小时和起落架次双15万的佳绩。

运十，中国第一款真正的大飞机，试飞中曾飞到北京、哈尔滨，广州、昆明，合肥、郑州、乌鲁木齐和成都，并在1984年先后七进西藏。然而在1985年2月，由于没有后续研制经费，运十飞机停飞，未能设计定型，未能投入使用，未能登上飞机产业的舞台，似锦前程却只能遗憾地匆匆谢幕。

而走走停停的中外民机合作，客观上成为中国民用飞机供需两方可恨的“第三者”。

1985年与原西德MBB公司从项目论证就开始合作的MPC-75（尾吊双发动机）支线飞机项目，1991年因国内意见不一无疾而终原中国航空工业总公司与美国麦道公司合作生产的麦道-82。在中国飞机产业发展史上毁誉参半，随着1997年波音对麦道的吞并，最终在2008年全部退出中国的天空：1993年，原中国航空工业总公司与空客合作的百座民机AE-100项目（翼吊双发动机），因空客知识转让的天价，1998年合作停止。

中国航空业发展的转折点在1986年。这一年，从邓小平阅读9位航空发动机专家的《关于加速航空发动机发展的建议书》，到胡耀邦阅读新华社《运八飞机大有发展前途》，从航空界“四老”联名提出《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》到1986年12月4日国务院第125次常务会议通过关于发展民用飞机的决定。自此，中国民用飞机研制才重又坚定地走上自主研发之路。

2008年，中国航空工业迎来新机遇。原中航一、二集团重组整合为中国航空工业集团公司，中国商用飞机公司也宣布成立，中国民用飞机工业的发展真正进入快速发展的新阶段。对新中国的航空工业来说。自五十年代建立以来，受前苏联的影响，航空体系融飞机、发动机、航电、机电设备于一身，中航工业重组整合后，提出了“两融、三新、五化、万亿”的集团战略，其中“五化”的“专业化整合”，实质是按科学规律办事，把以前试图用同一种手段和方法、同一种工程研制思想用于研制内涵完全不同的飞机，发动机、航电、机电设备研制的错误思想拨乱反正，带入正确的轨道上来。而2008年成立的中国商用飞机公司的定位也非常清楚，其主要任务是研制大型民用客机。

新的组织结构、科学的专业分工给中国的航空工业带来了前所未有的发展机遇，而信息技术的发展也为中国民机迎头赶上、超越发展提供了强大的技术支撑。并行协同、数字模拟等新的数字化手段带来了研制模式的改变，周期缩短，成本降低、质量可靠成为新机设计制造的福音，数字化是中国民机工业走上快车道的捷径，使中国航空工业有可能通过短期、执着而坚韧的努力与世界航空巨头比肩。

中国民机发展呼唤数字化研制体系

在中国航空工业的新布局下，民用飞机的主要研制单位分布及任务如图1所示，其各自的主要民机产品如下。

1）中航工业直升机公司产品。其产品包括中航工业哈飞研制的直9、直11，昌飞研制的AC311、AC313等民用直升系列，以及哈飞研制的轻型通用／支线涡桨飞机运12等。其中运12是我国第一个也是目前唯一一个取得美国民用飞机适航证的民机。

2）中航工业飞机公司产品。主要产品有陕飞的运8，西飞的运7、双发涡桨支线客机新舟-60、新舟-600，以及适应未来运营环境的70座级新一代产品新舟-700等。

3）中航工业通用飞机公司产品。包括中航工业石飞生产的运5，中航工业第一飞机设计研究院，石飞，民航广汉飞行学院联合研制的小鹰500，通飞公司面向国内低成本市场研制的轻型水陆两栖飞机海鸥300，中航工业中国特种飞行器研究所设计的大型灭火／水上救援水陆两栖飞机蛟龙600，以及由中航工业收购的美国西瑞飞机公司生产的系列通用飞机产品等。

4）中国商飞民机产品“翔凤”ARJ21。ARJ全称为“Advanced　Regional　Jet”，意为21世纪新一代双发支线喷气式客机。自ARJ21开始研制，便首开协同设计之先河。首次在国内开始了一家主承商（原中航工业商飞公司），两大设计单位（-飞院西安、上海两地），四个主机厂（西飞、上飞、沈飞、成飞），十九家国外供应商之间的异地协同数字化设计、制造和管理。为此，中国航空工业专门建设了与之相适应的数字化研制协同平台（图2为ARJ21研制的协同关系图），为ARJ21的研制提供技术保障。

5）中国商飞C919。中国商用飞机公司成立后，启动了C919项目，该项目在ARJ21的基础上上了新台阶，协同关系更为复杂。其协同研制模式为“单一主设计、主承制加分承制”，仅结构研制参与的单位就有：上海飞机设计研究院，中航工业哈飞、沈飞、特种所、西飞、成飞，洪都、上飞、昌飞，西子公司，航天306所，台湾汉翔等；发动机和机载航电设备则是在全球范围内招标的。

除上述民用飞机，以及国内各航空制造企业的转包生产业务外，还有不少合资公司、地方及民营企业也在开展民用飞机研制业务。比如，中巴合资公司哈尔滨安博威飞机工业有限公司生产的支线飞机ERJ145、以及2012年6月21日刚刚签署协议将在哈建立总装生产线的莱格赛600／650喷气公务机；中航工业沈飞公司和加拿大庞巴迪飞机公司联合研制、中国商飞联手推进的C系列飞机；中航工业、成都市与美国赛斯纳公司三方联合将在成都合资合作研制的喷气公务机项目：以及全国各地地方和民营的通用飞机和通用直升机业务；等等。

无论是中航工业、中国商飞、各合资企业，还是中国地方及民营的民用飞机制造商。无不面临着以数字化的研发体系提升民机研制水平和质量、降低研发成本，缩短研制周期的迫切要求。

中国民用飞机数字化研制流程、体系建设现状

通用电气GE公司有一句话令人难忘GE唯一不变的就是每年都在改变的流程。现代企业的发展证明了这一点。现代企业就是流程化加信息化。流程是如此重要，以致于我们要把流程作为企业最重要的产品，“业务流程为王”，理解它是关键：使它自动化是要点：管理它是核心。

在信息技术高度发展的今天，企业的核心竞争力是什么？农业社会中，土地和工具是农民和地主的核心能九工业社会里，厂房、设备和工人的生产技能构成企业的核心竞争力。如今的信息化社会，企业的核心能力已不仅仅是厂房、设备和技能，更重要的是组织和流程、标准和规范，以及以知识管理为基础的创新体系，而这三个体系均要有信息技术的支撑才能圆满实现。

从我国工业化和信息化“两化深度融合”的国策上来看，按照工业和信息化融合的五层架构（如图3所示），中国航空工业集团公司提出了“两融、三新、五化、万亿”的发展战略，其中“两融，三新、五化”是手段，“万亿”是目标；2017年挑战销售收万亿，是靠核心竞争力来支撑的，核心竞争力就是飞机、发动机、机电和航电系统，就是用专业化整合形成合理的组织，由流程来改进组织，完善管理制度和标准体系。当然，流程也是需要持续改进的，如果流程中的每个环节都有相应的软件支持或软件帮助人们实现，而且软件之间的数据无障碍传递，是否就实现了工业和信息化的融合了呢？

基于以上分析，笔者认为，信息化是航空工业“十二五”实现产业升级转型、跨越发展的关键途径，也是唯一途径。

在中国航空工业集团公司副总经理兼CIO张新国博士的领导下，重组整合后的中国航空工业集团公司启动了多项目并行协同数字化平台项目，该项目得到国家和用户的大力支持，其核心就是建立一个中国航空工业集团公司的数字化协同体系。

在过去十多年的数字化建设中，各个成员单位（含工厂和研究所）通过型号项目条件建设，内部已经建立了数字化研制系统；通过飞机制造业数字化工程和发动机工程信息化，也基本建立了飞机厂所间和发动机厂所间的数字化协同研制系统。但是飞机、发动机、机电和航电间的协同研制平台和中航工业集团总部对每个项目的协同管理就成为目前全力要解决的问题，目的是通过中国航空工业集团公司的数字化协同体系建设，初步形成集团纵向互通（即总部、直属单位、成员单位间）、横向互联（在总部各部门间、直属单位各部门间、成员单位各部门间）的数字化协同工作体系。

最新民用飞机数字化研制技术及发展

从1992年波音777研制开始，人们对于飞机全机数字样机有了全新的概念，在777研制过程中有三项技术突破，就是DPD（数字化产品定义）、DPA（数字化产品预装配）、IPT（集成的产品研发团队），其核心是DPD。那么何谓飞机数字化定义呢？二十世纪70年代后，出现了CAD（计算机辅助设计）、CAE（计算机辅助工程分析），笔者理解DPD的两个层面：第一是产品定义层面，另一个概念是产品定义的过程层面。举例来说：小到一个纸杯的定义，如果仅定义了纸杯的外形，而没有定义纸杯的材料特性（包括主体用的纸质材料和粘接材料），就无法描述纸杯的特性，仅仅能描述它的几何尺寸。单从成本和研制周期考虑，在航空、航天、汽车等领域，数字技术已成为企业产品研发的利器。比如汽车的碰撞试验。通过在计算机上对试验对象进行定义和试验模拟，根据计算机模拟结果即可研制新型汽车产品，而不像以往需要反复的试验，不仅节省了研发成本，也大大提高了一次成功的可能。实际上，对计算机来讲，关键是产品本身以及环境的定义，只要100％定义清楚了，所有功能特征、性能问题都迎刃而解。但是全数字化的道路还很长，需要我们走几十年甚至更长。

过去航空产品研制，首先是需求分析、方案论证，方案冻结后进入工程发展阶段，产品设计定型后转入批产，小批量生产定型后，进入批产交付，然后是在服役期内的保障服务，最后是报废和回收，这就是航空产品的全寿命周期。产品原始创新来源于设计，研制批试生产的核心是检验与设计的复合性，而大批量生产的难点在于批产的一致性；当然，航空产品的功能和性能是由试验来检验的；最后的服务和保障核心是航空产品技术状态的可追溯性。

在如今的数字化条件下，我们首先要实现的是数字化产品定义（DPD），然后对定义的零件及其元器件作仿真分析（主要是单学科分析），经过优化后，再逐步完成数字化预装配，逐步进行组件，部件乃至全机的仿真试验，最后对全机数字样机进行虚拟试验验证，这就是用全数字化的手段完成的飞机产品研制，其技术核心是CAE软件的系列解决方案。

2002年，航空工业数字化专家针对飞机制造业数字化工程，提出了三句话：

打通飞机制造业数字化生产线；

形成飞机设计、分析、试验、仿真，制造过程、管理的数字化体系；

实现研制模式、生产方式、管理和研制流程、技术手段的变革。

这三句话高度概括了用三维模型从产品设计到制造过程的数字化研制体系，与2005年波音787研制时提出的“3D　ALL”异曲同工。

图4描述了飞机研制采用全数字化前、后的研制流程，上面是传统的串行流程，下面是数字化并行设计制造流程。从航空工业近几年的型号研制统计中可以发现，不含试飞过程，型号研制周期已经缩短40％。

如何实现企业内全数字化产品研制呢？个人建议产品研制信息化体系实施路线见图5。首先要作的是顶层规划与设计，在这一过程中，要充分考虑两个问题，其一是本行业、本专业国际、国内先进水平如何，要作详细了解和分析，以对标；其二是对企业内的现有条件的认识，而这又是最难的，在此基础上，编制顶层规划。第二作信息化水平测评，相当于中医的号脉，关键是找出问题和差距。第三是企业流程建模和梳理。而整个过程还需要第一到第三的反复迭代，这一轮是打基础。

然后再考虑产品研制全寿命周期问题，要作的事就是建立五个平台：综合管理、总体方案设计、产品协同研制、制造过程管理与执行、综合保障等。

在这个体系中，在流程理清的情况下，选择合适的商品软件完成相应的工作，但是更多的工作没有相应的商品软件可以完成，需要进行二次开发或自研，以便于流程的畅通无阻。当然，基础条件也是必不可少的，如：保密安全系统，标准化系统，基础应用数据库，网络系统和数据中心需要的服务器、交换机，应用和备份的磁盘阵列、磁带库等。

飞机研制数字化体系的建立是一个“重，难、艰、苦”的工作，其中最重要的问题在于多数领导认识不到位，误认为数字化就是信息化部门的事，还不能深刻认识到数字化给企业带来的是管理和技术的跨越性发展和改变。飞机研制的数字化更是真正的“一把手工程”，因此提高认识，特别是提高领导的认识是当务之急。而数字化技术的特点决定了实施方法论是“世界水平、国际标准、全局思考、局部立即行动并持续改进”。

站在新的历史转折点，我们不能错过这种借助信息技术来彻底改变竞争方式的机会。新时期的航空人必须要抓住机遇，充分利用好数字化设计制造手段，全面推进数字化研发体系建设，并持之以恒、坚定不移，才能缩短与世界民用飞机巨头的差距，抚平心中之痛。让中国的天空翱翔着越来越多的中国民用飞机，尤其是中国人自己研制的大型客机，实现中国人的航空梦、民族梦。

作者：宁振波

航空工业飞机成本问题研究论文 篇3：

让中国的大飞机翱翔蓝天

大型飞机重大专项已经立项了，中国人要用自己的双手和智慧制造有国际竞争力的大飞机。让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要。大飞机研制会带动一批重大领域科技水平提升，将使中国整个客机制造业向更高领域迈进。

一、充分认识实施大型飞机重大专项的重要性

研制和发展大型飞机，是《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》确定的重大科技专项，是建设创新型国家，提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略举措。研制和发展大型飞机，是一个国家工业、科技水平和综合实力的集中体现，也是全国人民多年的愿望，对增强我国的综合实力和国际竞争力，使我国早日实现现代化具有极为重要的意义。邓小平同志曾经讲过，搞一些重大科技项目，是一个国家兴旺发达的标志。我们要把大型飞机研制作为建设创新型国家的一项重要标志，以对历史负责、对人民负责的态度实施好这项工程。

实施大型飞机研制重大专项对我国经济和科技发展具有巨大的带动作用。航空工业产业链长、辐射面宽、联带效应强，在国民经济发展和科学技术进步中发挥着重要作用。人们说大型飞机是现代制造业的一颗明珠，就是因为大型飞机是现代高新技术的高度集成，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，能够拉动众多高技术产业发展，其技术扩散率高达60%。发展大型飞机，还将带动流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科的重大进展。做好这项工作，将会全面地、大幅度地提高我国的科学技术水平。

实施大型飞机重大专项有利于航空工业的发展。实施大型飞机重大专项要集成世界最新技术，研制出具有市场竞争力的大型客机，最终形成强大的航空工业。发展大型飞机可以为航空工业的发展提供突破口和增长点，有利于提高我国航空工业的制造能力和管理水平。

二、研制大飞机应正确认识和处理的几大关系

正确认识和处理安全性同经济性的关系。这对我们成功研制大型飞机乃至发展有市场竞争力的航空产业，具有战略性和全局性的意义。安全性是第一位的，必须确保，因为没有安全性，一切都无从谈起。但是，如果不注重经济性，不考虑成本，不考虑舒适性和环保性，造出的飞机缺乏商业竞争力，就不能形成一个有市场竞争力的航空产业。今后十几年，科学技术将不断变化，航空工业技术还可能有突破性的进展。一个突破性的、革命性的成果，可能带来航空工业巨大的变化，要密切关注，紧紧跟踪。没有预见性，就会落后。我们造出的飞机，只有在安全性和经济性方面具有世界先进水平，才能在市场竞争中占有优势。安全性和经济性相统一，关键在技术，只有采用国际先进的、一流的技术，才能实现两者的有机结合，这样国内外乘客才能认可、市场才能接受。这个目标是很高的，任务是很艰巨的，但又是非攀登不可、非完成不可的。因此，对安全性和经济性的具体目标以及实现的技术路线，要做深入论证。要大大增强适航意识，适航审定部门要按照国际和国内的适航标准，从飞机的初始设计到整机组装生产实行全过程的质量监控。安全性和经济性相统一，从方案制订一开始就要非常明确，并把这个指导思想贯穿到设计、工程、验收和产业化等各个阶段。

正确认识和处理自主创新同利用全球科技资源的关系。研制大型飞机是新世纪建设创新型国家的标志性工程，必须坚定不移地贯彻自主创新的方针。历史和实践告诉我们：核心技术是买不来的，只能靠我们自己。研制大型飞机，同样要下这样的决心，做这样的准备。研制工作必须坚持以我为主、自主创新，全方位考虑。大型飞机的总体设计和总装一定要自己搞，发动机、机载设备和材料等，最终也要靠自主研制。同时，必须清醒地看到，新中国成立50多年来，我们虽然依靠自己的力量，搞了支线飞机，但没有真正搞过拥有自己品牌的大型飞机。我们现在自主研制大型飞机，一方面要看到，无论是硬件、软件和人才，我们同世界先进水平相比都有很大的差距；另一方面也要看到我们在诸多方面具备一定的条件，包括经济实力、工业基础、市场需求和开放程度，同改革开放前相比确实有了巨大进步。我们的自主创新，完全可以在对外开放的条件下进行，完全可以利用全球科技资源为我服务。关起门来一切从头开始摸索，没有必要也不可能真正成功。我们要注重有效利用全球科技资源，注重集成国内外先进技术和成熟产品，注重在引进的基础上消化、吸收国际先进技术。还可考虑把批量购机、设立总装厂和零部件厂同航空制造技术的引进消化再创新结合起来，促进我国航空工业的快速发展。总之，要进一步搞清楚：大飞机的哪些技术是我们已有足够储备，可直接利用的；哪些技术我们已具备一定基础条件，依靠自己力量可研发出来的；哪些技术是需要通过集成创新或引进消化再创新加以解决的；哪些技术是从外面既学不来又买不到，必须依靠自主创新、锲而不舍组织攻关的。总之，要把自主创新同集成创新、引进消化吸收再创新结合起来，突破制约大型飞机发展的关键技术。

正确认识和处理体制机制创新同发挥现有技术、人才、企业作用的关系。体制机制创新，是组织实施大型飞机重大专项成败得失的关键。大型飞机项目的成功实施，必须要有一个好的体制机制作保障。大型飞机投资大、周期长、技术要求高、市场变化因素多，把这一产业做大做强，必须解决好技术问题，必须严格遵循科学技术规律和市场经济规律。要进一步打破部门、地方和企业之间的人为壁垒，按照社会主义市场经济规律办事，优化和整合各类科技资源和生产要素，面向国内外市场，组建符合现代企业制度要求的大型客机项目公司，在产品研制生产、市场开发营销、用户支援服务和资金筹措运营等方面创新管理经营模式。制造出有竞争力的大飞机，重要的是靠人，靠每一位设计人员的智慧和创造力。一个国家的实力是有限的，但人的创造力是无限的。所以，大飞机制造靠国家实力，靠科技的综合能力，但归根结底要靠人、靠设计师。要把国家意志变为人的意志，变为设计师的意志。我国经过半个多世纪艰苦奋斗所形成的比较完整的航空工业体系，一批掌握先进设计技术和有一定实践经验的人才队伍，是研制大型飞机的基础条件和重要力量。现有的设计、科研、试验和生产等宝贵资源，不应该丢也丢不得。毫无疑问，我国自主研制大型飞机，为充分发挥我国现有技术、人才和基地的作用，提供了前所未有的机遇和舞台。我们应该从国家整体利益出发，通过深化体制机制改革，进一步打破部门、地方和企业之间的人为壁垒，优化整合各类科技资源和生产要素，使我国航空工业各方面参与大型飞机重大专项的积极性和创造性得以充分发挥。这就需要进行大量繁重而周密细致的组织工作。不适应新形势、新任务的“大锅饭”体制，必须坚决打破；同国际接轨、有利于集成和激发各方面自主创新活力的新体制、新机制，一定要建立起来。

正确认识和处理研制攻关同实现产业化的关系。大型飞机工程要经历研制和产业化两个相互依存、相对独立的阶段。研制阶段以研发和设计为主，风险很大。特别是核心技术的研发和突破，需要依靠以企业为主体、产学研相结合的技术创新体系，需要发挥社会主义制度集中力量办大事的优势，举全国之力联合攻关。造出样机只是成功的开端，还要通过不断试飞、不断总结经验和不断改进设计，逐步满足用户需要，才能谈得上产业化。从某种意义上说，大飞机的成功和声誉，不是造出来的，而是用出来的。产业化阶段是批量生产的阶段。大型客机的产业化阶段，要面向国内外市场多样化的需求，建立完整的大型客机产业组织，建立一流的售后服务体系，其技术和管理的难度、经营的风险要比研制阶段更多、更大。实现产业化，这是我们研制大型飞机所追求的总体目标。因此，对大型飞机在研制阶段和产业化阶段的工作目标、任务、风险和融资条件等，应做进一步的深入论证，做到统筹规划、科学组织、分步实施。

正确认识和处理政府主导同市场机制的关系。研制大型飞机是特别重大的项目，代表国家的意志，必须发挥政府的主导作用，从发展战略、行业立法、产业政策、财政投入等方面给予长期的、稳定的支持，提供多方面的服务。纵观国际航空产业发展史，国家长期稳定的支持是大型飞机项目成败的一个关键因素。同时我们也要看到，在我国现阶段研制大型飞机，技术创新本身离不开市场经济的环境和条件，必须遵循航空产业发展的规律，注重发挥市场机制在有效配置人才、技术、资金等方面的重要作用。我们的政策，应立足于培育国家航空工业科研和制造的长期竞争能力和持久创新活力。政策倾斜的目的是促进大型飞机项目公司在市场中逐步实现良性循环发展，而不是完全依赖政府。航空企业面临新的发展机遇和挑战，要继续深化体制改革，积极参与市场竞争，为振兴我国航空工业再立新功。

三、集中精力做好大型飞机重大专项的实施工作

研制大型飞机投资大、周期长、不确定因素多，是一项极其复杂的系统工程，面临许多风险和困难，任务十分艰巨。要生产出安全可靠、具有市场竞争力的大型飞机，并实现产业化，需要做许多艰苦细致的工作。

加强组织领导、集中力量、合力攻关。集中力量办大事，是我们在实践中总结的有益经验和制胜法宝，是社会主义制度的优势。新中国诞生后，我们在“一穷二白”的情况下，初步建立起一个独立的比较完整的工业体系和国民经济体系，特别是“两弹一星”的成功，靠的就是这个优势。改革开放以来，我们利用这个优势，集中力量建设和实施了三峡工程、青藏铁路、载人航天等一批重大工程，取得了世人瞩目的成就。在新的形势下，实施大型飞机重大专项，必须继续发挥这一优势，把有限资源加以整合，统筹安排，严格遵循科学技术规律和市场经济规律。

要牢固树立全局观念。研制大型飞机是国家意志的体现，国家利益高于一切。研制工作要全国一盘棋，各个方面要大力协同、密切配合。国务院有关部门、地方以及有关企业、科研机构，要按照中央的决策和统一部署开展工作，树立全局观念，搞好协调配合，自觉服从国家的需要。不允许各行其是，推诿扯皮，不允许以局部利益损害整体利益。航空企业要在新形势下进一步深化改革，主动承担任务，积极参与竞争，密切协调配合，为建立强大的航空工业再立新功。

要充分调动各方面的积极性。实施大型飞机重大专项，要充分利用我国航空工业的现有基础，特别是充分发挥作为我国航空工业主力军的航空企业集团的作用，同时也要充分调动有关地方和企业的积极性。研制大型飞机必须充分调动科研人员的积极性，要培养、吸引、凝聚一大批优秀科技人才，尤其是学科和产业技术带头人，鼓励他们发扬“两弹一星”精神，发奋图强，攻克难关，为国家振兴建功立业。同时，有关部门要着手研究制定相关政策，以调动各方面的积极性。

要加强组织协调。大型飞机的研制生产工作，涉及方方面面，技术难度大，协作配合的部门和单位多。要进一步加强领导，建立健全协调机制，及时解决工作中出现的矛盾和问题，确保大型飞机研制工作的顺利进行。大型飞机项目已经列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》和《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，这项任务需要几届政府、甚至几代人不停顿进行下去，因此需要有制度作保障。

研制大型飞机是党中央、国务院在新世纪做出的具有重大战略意义的决策，我们的研制工作一定还会面临诸多困难和挑战。要完成这一光荣的历史使命，需要我们有远见、勇气、信心和力量。只要我们有百折不挠的决心和钢铁般的意志，齐心协力，扎实工作，积极应对各种困难，我们就一定能够实现中华民族自主研制的大型飞机翱翔蓝天的梦想。

(注：本文是温家宝总理在大型飞机重大专项研制工作有关会议上的讲话，发表时作了修改。)

（5月12日《人民日报》）

5月11日，中国商用飞机有限责任公司成立大会在上海隆重举行。中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声出席成立大会并为公司揭牌。全国政协副主席、科技部部长万钢，全国政协原副主席、中国工程院院长徐匡迪等出席。张德江发表讲话。

中国商用飞机有限责任公司是经国务院批准成立，由七家股东单位组成、国家控股的有限责任公司，主要从事民用飞机及相关产品的设计、研制、生产等业务。公司注册资金190亿元，总部设在上海。

——本刊编者

作者：温家宝