航空工业发展现状

第一篇：航空工业发展现状

通用航空行业现状及未来发展前景趋势分析

目

录

CONTENTS

第一篇：我国通用航空机场建设现状分析前路扔不清晰 -------------- 1 第三篇：低空空域政策即将落地通用航空产业迎爆发期 -------------- 9 第四篇：通用航空产业发展加速成经济结构新兴增长点 ------------ 11 第五篇：政策利好下通用航空产业迎爆发性增长 --------------------- 12 第六篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金 ------------ 13 第七篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金 ------------ 14 第八篇：通用航空监管能力加强助推航空业持续快速发展 --------- 15 第九篇：河北通用航空产业发展前景浅析 ------------------------------ 16 第十篇：吉林市布棋“通用航空业” ------ 17 第十一篇：四川助推通用航空行业跨步发展 --------------------------- 18 第十二篇：通用航空行业各地加紧发力 --- 18 第十三篇：运输机场建设加快通用航空呈高增长趋势 --------------- 19 第十四篇：低空开放政策逐步落实通用航空行业前景分析 --------- 20 第十五篇：航空货运持续低迷通用航空产业潜力大 ------------------ 20 第十六篇：通用航空机场建设行业市场浅析 --------------------------- 21 第十七篇：2015年中国通用航空业市场前瞻浅析 -------------------- 21 第十八篇：2015年四川通用航空机场发展前景浅析 ----------------- 22

本文所有数据出自于《2015-2020年中国通用航空机场建设行业市场前瞻与投资可行性分析报告》

第一篇：我国通用航空机场建设现状分析前路扔不清晰

6月27日，湖北省仙桃市长埫口镇国网通航华中基地(仙桃通用机场)施工现场，机库、航管楼等建筑已封顶，跑道土方工程正在进行。该机场按计划将于年内投入使用，成为湖北省最大的通用航空机场。

全国其他地方如江苏镇江、安徽合肥、湖南株洲、四川自贡等，也在推动通用机场建设。今年3月，中国民航局局长李家祥公开表示，2030年中国通用机场总量将超过2000座。也就是说，未来15年中国有望新建1600座通用机场，差不多能实现机场 “县县通”，还将撬动一个或超万亿元级别的通航产业市场。

通用航空(GeneralAviation)，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

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仙桃通用机场

中国工程院院士刘大响对记者说：“中国通用机场只有407座(含329个临时起降点)，数量太少，难以支撑作为21世纪中国经济重要增长点的通用航空产业大发展。”

公开资料显示，美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座，连接5000多个社区，带动的通航产业年产值占到美国GDP的1%;同为新兴国家的巴西也拥有约3350座通用机场，远远超过中国现有水平。

即使是2030年的2000座目标，能否如期实现尚不确定。一位接近国家发改委人士向记者表示，首要问题是审批难。由于通用航空产业在国内还处于起步阶段，责权利以及审批管理流程尚未完全厘清，导致通用机场建设周期较长。且国内通用机场往往短期难以盈利，部分地方政府和企业打着通用机场的旗号，去建设支线运输机场。

通用机场发展受限，直接影响了通用飞机的利用率，导致多数企业运营困难。中国民航局运输司通航处处长靳军号日前表示，国内262家有正式执照的通航公司中，除极少数具有国资背景的通航公司实现了盈利外，绝大多数经营状况欠佳。

如此境地自然难以吸引资本市场的关注。“如果看不到盈利的可能，我们宁愿不涉足该行业。”关注通航产业已有一段时间的中国金融租赁有限公司战略投资部总经理袁剑雄对记者说。

低空空域管理等其他方面的问题，也影响了通用机场的发展。国务院中央军委空中交通管制委员会办公室(下称国家空管委)原副局长刘钢对记者说：“制约通航产业发展的原因有很多，要破解难题，中央层面得有一个部门来主导，联合若干部门统一推进。”

偏离的建设轨道

2 部分人认为通用机场偏离的建设轨道

“通用机场审批难有两种情况，一是申报单位自身缺乏经验，导致申报过程延长;二是审批程序有些繁琐。”民营的正阳通用航空机场发展有限公司(下称正阳机场公司)总经理伊小林对记者说。

在《通用机场建设规范》(下称《规范》)于2012年6月正式实施前，通用机场长期缺乏建设标准。中航工业集团中国民用飞机开发公司副总经理、中国民用机场协会通用机场与低空产业专业委员会主任王寅生记者介绍，此前通用机场的建设标准一直参照运输机场执行，区别之处在于，报批运输机场时要申报航线且须国务院批准，报批通用机场时则相对简单。

即使《规范》出台后，由于对通用机场建设的技术标准规定仍然不够明确，在执行上，审批机构往往还是参照运输机场的标准审批。

“建设一个通用机场要走50多个环节，通常情况下，从立项到运营须3至5年时间。”正阳机场公司副总经理王建宏说。

2014年10月，国务院常务会议决定向地方政府下放通用机场等23类项目核准权限，这是政府部门持续推进简政放权的重要体现，也为业内公认为通用航空发展的一个重大利好。但下放地方后，还是有较长的审批流程。发改、民航、空管等任何一个部门有不同意见，就通不过。

《规范》根据对公众利益的影响程度将通用机场分为三类，第三类即临时起降点，仅需满足所使用航空器的最低运行要求，并向有关方面报备即可。

伊小林表示，临时起降点由于其不确定性，很难纳入机场场地管理和使用许可的范畴，所以国内大部分地区民航局对其建设管理不作具体规定。

更大型的运输机场审批要求更难

同时，由于经济发展需要，部分地区也想上马更大型的运输机场，但该类机场审批要求更难。于是，部分地方政府和企业在《规范》出台前上报的是临时起降点，但按照其他类型的通用机场的规模建设，或报批的是通用机场，实际建设的却相当于支线运输机场。

为了防止此类现象的继续发生，有关方面曾出台专门文件。中国民航管理干部学院机场系于一博士对记者表示，有关文件在一定程度上堵住了这个口子，但尚未完全遏制。

3 中国交通运输协会副会长、国家发改委基础产业司原巡视员宋朝义也对记者说：“前几年，有些地方报批国务院的是通勤机场，通勤机场和通用机场基本上是一回事儿。但建设起来的都是较大机场，路子走的偏了。”

将通用机场变成支线机场，对通航公司的运营冲击也较大。中国民航大学机场系教授欧阳杰告诉记者，由于技术原因，民航飞行的航线不允许通用飞机干扰，且民航飞机起降时的气流对通用飞机也存在安全威胁，因此中国的支线机场往往不接受通用飞机的起降。

“通用机场建设要注意合理规划问题，合不合适建，建什么类型的通用机场，避免一窝蜂现象。”中国航空规划建设发展有限公司规划咨询研究院副院长陈阳对记者说。

谁来投资

业界预期中通用航空产业将像汽车产业一样繁荣

在业界的预期中，通用航空产业将像汽车产业一样繁荣。通用机场则相当于汽车产业所必需的高速公路。但通用机场短期内盈利前景黯淡，为通航产业的发展抹上一层阴影。

海南瀚翔航空体育项目投资有限公司副总经理李保军对记者表示，通用机场是一个公共性基础资源，前期投入较大，回收较慢，“企业没有独立承担公共基础设施建设的义务，政府应该承担更多义务。”

“民营企业应参与通用机场的运营和管理，不应投入大量资金用于基础设施建设。”部分业务已实现盈利的精功通用航空股份有限公司总经理张明定如是表示。

但从国外情况来看，通用机场投资主体并不都是政府。由中国城市临空经济研究中心编着的《经济新常态下的中国通用航空产业发展研究》一书数据显示，截至2014年年底，美国4642个公共通航机场，其中80%为政府所有，20%为私营。还有14451个私人机场，不向公众开放，仅承担14%的通航活动。

于一介绍，美国通用机场的资金来源主要有三个方面：政府补贴、债务融资和营业收入。政府投资非大包大揽，而是要聚焦空侧(进入安全检查和隔离管制区域内)设施，鼓励陆侧(未进入安全检查和隔离管制区域内)的商业开发。

美国通用机场的资金来源主要有三个方面

李保军说：政府应该扶持通用机场建设，就像修建高速公路，给投资方收费权利，并制定收费标准。另一位不愿具名的业界人士则建议，政府成立专门的通用机场建设公司先行建 4 设，然后找运营主体来运营，并予以补贴，从而正常运转。

事实上，自2009年7月施行的《民用机场管理条例》明确定性民用机场为“公共基础设施”，包括运输机场和通用机场，要求各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展。

但多位业内人士表示，大部分通用机场在申报、建设过程中，都未得到政府相应的资金支持，地方政府债务过重是一个重要原因，而且如何支持和补贴也缺乏相关规定。

更重要的或许在于：“谁又会去补贴一个看不到盈利前景的通用机场?”宋朝义说，希望通用机场的PPP模式能够尽快找到共赢点。

对业界来说的一个好消息是，中国民航科学技术研究院通用航空研究室正在受托研究通用机场建设的扶持政策。该研究室主任张兵告诉《财经国家周刊》记者，政府补贴将限定于有公共服务职能的通用机场，服务于某一特定群体和区域者则不应在补贴范围内。

等待顶层设计

中国航空规划建设发展有限公司规划咨询研究院副院长陈阳表示，通用航空是“天、地、人”三者关系的产物。天，是空域，但空域图目前尚缺;地，是通用机场，可全国的通用机场布局规划缺失，只有部分省份有该省的规划;人，客户群相对集中，具备市场消费能力支持与政府发展意愿相协调，目前也未形成。

目前空域管理方式让通用机场的选址充满不确定性

欧阳杰表示，目前空域管理方式让通用机场的选址充满不确定性。若想申报一个通用机场，须提供几个场址供有关方面确定，但有关方面并不一定认可申请人提供的场址，且不能提供可供具体选址的规划图。

同时，民航管理部门对非民航系统往往缺乏协调能力，难以从全国一盘棋的角度进行规划，这也是通用机场建设的难题之一。比如，民航管理部门无法掌握林业系统的通用机场数量并进行有效管理。

2010年11月，国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。刘钢表示，此举意在改革中国低空空域管理体制与机制，由过去的粗放式管理逐渐向精细的管理方式转变，以适应中国通用航空行业的发展。

2013年1月，国务院办公厅印发《促进民航业发展重点工作分工方案》，其中“大力发 5 展通用航空”的牵头部门是民航局，“加强机场规划和建设”的牵头部门是发改委。

国家空管委办公室人士对记者表示，低空空域的进一步政策有望在今年年底前出台。此次改革的一个重要任务，是把分割的区域形成片。通用机场建设受制于空域开放的问题有望得到有效解决。

张兵也介绍，在正在制定当中的民航“十三五”规划中，通用航空也已提升到了民航7个专项规划之一的地位。

刘大响建议，成立国家级的通航管理委员会和通航协会，尽快制定通航法律、法规和必要的管理条例。加强政府对通航发展的引导，做到科学规划、稳步发展、有序推进。

通航小镇 通航小镇过渡? 等待顶层设计的同时，目前的通用机场经营者还希望能找到一条盈利捷径。美国通航小镇的成功案例成了国内争相模仿的对象。

目前，全美有500余个航空小镇，主要是指服务于飞行爱好者的飞行社区，例如依托于堪萨斯州斯蒂尔曼(Stearman)机场的本顿空中花园(BentonAirpark)，或类似云杉溪飞行社区(SpruceCreek)这类高端住宅型航空小镇。

美国的通用机场一般不收取起降费和停机费，过夜才会收取一定费用，主要以销售航油营生。在美国通航业流传着“百元汉堡包”的说法，即在机场加一次油、吃一个汉堡包的总价是100美元，其中汉堡包价格不足10美元，剩下的就贡献给了航油。

“在中国，由于种种因素限制，通用机场想以售卖航油为生几乎不可能。因此，诞生了具有中国特色的通航小镇。”美国世兴公司总经理赵嘉国对《财经国家周刊》记者说。

中国的通航小镇主要有两类，第一类是依托通用机场，打造航空制造业，比如江苏镇江的大路通用机场。

江苏大路航空产业发展有限公司董事长顾珣告诉记者，大路航空产业园区目前已引入涉航项目20多个，不过目前多数是围绕国产大飞机C919的配套项目，大路通用机场自身并未实现盈利。

中国更多的是第二类通航小镇

6 更多的是第二类通航小镇，即依托通用机场开发房地产项目。比如，2014年6月，中航工业宣布将在全国建设50家左右爱飞客通用航空综合体。

中航工业下属的中国民用飞机开发公司副总经理王寅生在2010年率先于国内提出“通用航空综合体”概念，他对记者介绍，这一概念是类似于美国航空小镇的房地产开发项目，不同的是，美国的通航小镇一般不以盈利为目的，而国内航空综合体的开发都有盈利取向。

但中国房地产市场正处于低谷期，尤其是二三四线城市复苏困难，以房地产开发为主的通航小镇模式前景如何，业内人士亦难判断。

另一个阻碍在于，美国是先有相当数量的飞行员，再发展通航小镇。如果倒置发展，市场和安全问题将成为业界隐忧。

在伊小林看来，通航小镇只是过渡性产品，是通航产业发展初期、通航市场自身需求不足的衍生物，真正的通航小镇需要在整个通航产业发展成熟时才可能实现。

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第二篇：低空空域管理使用规定即将落实低空旅游通用航空机场建设成关键

昨日记者获悉，修改完善后的《低空空域管理使用规定》(下简称《规定》)日前已上报决策部门，并将于年内正式下发。

业内分析认为，即将进入实质性阶段的低空空域改革将打破通用航空产业瓶颈，带来巨大市场潜力。在此背景下，地面基础设施建设、飞行器制造、通航运营等相关产业链公司值得关注。

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通航产业瓶颈有望打破

据了解，《规定》将从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处等五大方面，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行详细且有实操性的规定，将成为未来我国低空空域使用管理的基本依据。

有业内人士表示，低空空域管制一直是制约国内通用航空产业发展最主要的瓶颈。“加上人才储备缺乏、基础设施建设不足等原因，国内通用航空产业发展非常缓慢，在飞机数量、机场数量等各方面远远落后于发达国家。”

相关统计数据显示，国内通用航空业2013年的产值规模仅为100亿~200亿元，而美国2010年时通用航空产值就已超过10000亿元。

上述业内人士指出，低空开放意味着民用飞机未来使用1000米以下低空空域将无须获得军方批准，“包括私人飞行、公务飞行，旅游、农业、海洋开发等在内的低空飞行应用市场将逐步打开。”他认为，随着低空改革进入实质性操作阶段，国内通用航空产业将面临战略性发展机遇。

低空旅游市场初现端倪

有知情人士透露，我国正在从国家层面上全面推进空域管理体制改革。据了解，2014年年底召开的全国低空空域管理改革工作会议，对我国后续低空空域改革作出了系统性部署。会议指出，“我国正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点。”

据了解，通用航空产业在试点管理和推广预期下加速发展。与此同时，部分通航公司开8 始提前布局低空旅游市场，继上海和厦门外，越来越多的城市开始推出直升机旅游项目。

另有消息称，国际直升机巨头意大利阿古斯特·维斯特兰公司看好中国市场，认为低空开放将推动直升机销售。有业内人士称，随着中国通用航空和低空飞行领域的快速发展，飞机将越来越融入普通老百姓的生活之中。

资本市场 关注相关受益企业

随着低空空域管理改革的全面推进，国内通用航空产业发展将提速。

东兴证券指出，低空管理改革之后，看好制度障碍破除以后中国通用航空的发展。“按照产业链划分，看好通航空管、通讯导航与机场配套设备，通航运营与维修培训;小型机及直升机制造3大板块，其中空管、雷达与ADS-B等领域率先受益。”

民生证券方面则指出，当前通航需求旺盛，但存量飞机以老飞机为主，同时飞行员数量严重不足。“板块投资可分为三个步骤：前期，通航产业链服务类公司将率先受益;中期，配套设备类公司受益;后期，整机生产类公司将受益。”

浙商证券研报认为，低空空域管理改革将加速国内通用航空产业发展，并带动地面基础设施建设、飞行器制造、通航运营、维修和培训服务等各环节发展。“预计中短期最先受益的是通用航空地面基础设施设备企业，包括机场建设、空港地面设备、雷达和空管系统等。”

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第三篇：低空空域政策即将落地通用航空产业迎爆发期

近日，媒体报道《低空空域管理使用规定》几经修改完善后，已上报决策部门，如无意外，预计将在年内正式下发。该规定从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处五大方面，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行了详细、有实操性的规定，将成为未来我国低空空域使用管理的基本依据。

低空空域政策出台意味着我国范围内低空空域将全面开放，这有望解决长期制约通航发9 展的空域问题，从而利好通用航空产业。通用航空是指采用民用航空器进行公共航空运输以外的民用航空活动，通用航空与公共航空运输组成民用航空业。通用航空的范畴极为广泛，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

通用航空产业能有效利用现有制造业的产业基础，消化传统制造业过剩产能，从而促进传统制造业平稳增长，通用航空产业将称为拉动全球制造业发展的重要引擎，市场前景巨大。

目前美国、加拿大、澳大利亚和巴西是全球通用航空最发达的四大国家。其中，美国通用航空器世界占有量超过三分之二;加拿大、澳大利亚、巴西通用飞机也都有上万架以上。上述国家空域开放、政策支持与基础设施建设完善为通用航空的高速发展奠定了基础。

我国通用航空产业起始于1951年，在2000年之前，通航的复合增速不到8%，2000年后通航发展的年复合增长率超过20%。前瞻产业研究院提供的数据指出，2003~2013年，我国通用航空的飞机数量已经从559架增长到了1654架，年复合增长率为11.45%;通用航空的飞行小时数从6.35万小时增加到58.94万小时;2013年，通航从业人数达到了1.11万人，通用航空产业已经初具规模。

然而，与海外国家相比，我国不但落后于美国、加拿大与澳大利亚等发达国家，而且发展规模也难敌发展中国家巴西。空域的管理体制(“军管民用”形式导致民航能使用航路、航线和民用机场附近空域仅占总空域的10%~20%)、相关的基础设施配套不健全(小型机场匮乏、机场密度低、布局不合理)、飞行员数量少以及培训落后(中国持有私人、商用飞行执照的人数约是美国相应数量的1%和14%)是导致国内通用航空发展落后的主因。

10 不过，随着低空空域政策落地，通用航空产业发展瓶颈即将破除，从而带动通航产业上下游通用航空飞机制造总装、航空零部件制造、基础设备与空管设备以及运营与维修等领域，通用航空产业将迎来爆发时期。通航空管设备、通讯设备类公司如威海广泰、川大智胜、海格通讯;通用航空飞行器制造公司中直股份;机场配套设备、通航运营维修和飞行培训类公司中信海直，海特高新将在新政下获利。

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第四篇：通用航空产业发展加速成经济结构新兴增长点

近几年，虽然受限于低空空域管制与市场准入的限制，我国通用航空产业的投资热情依然不减。

截至2013年底，我国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，注册通用航空飞机1654架，已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。整个通用航空产业的规模接近200亿元。我国通用航空产业还处于发展阶段，市场还没有形成结构性机制。

近年来许多企业都在加大投资力度，特别是龙头企业中航工业集团，集团作为军工背景的特大型企业，具有雄厚的通用航空飞机研发和制造能力。由此可见,通用航空传统的农林作业、工业作业未来继续保持较快增长。我国通用航空产业还处于发展阶段，市场还没有形成结构性机制，外部环境仍然制约着产业的发展。

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通用航空规模快速扩大已列入民航“十二五”发展的主要目标，提出加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展。作为我国经济结构调整中的“新兴增长点”，通用航空在未来十年或迎来爆发式增长，并将带动相关产业链的迅猛发展。

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第五篇：政策利好下通用航空产业迎爆发性增长

近几年，虽然受限于低空空域管制与市场准入的限制，我国通用航空产业的投资热情依然不减。随着我国空域管制逐步对通用航空飞机放开，我国通用航空业将迎来爆发性的增长。

我国通用航空产业还处于发展阶段，市场还没有形成结构性机制。根据前瞻产业研究院发布的数据显示,截至2013年底，我国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，注册通用航空飞机1654架，已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。整个通用航空产业的规模接近200亿元。

由于中国通用航空供给能力与国外比较差距较大，外部环境仍然制约着产业的发展。在实际投资运作中，能够成功运作通用航空产业园的案例相对较少，因此地方政府发展通用航空产业还面临着较大的风险。

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然而,近年来许多企业都在加大投资力度，特别是龙头企业中航工业集团，集团作为军工背景的特大型企业，具有雄厚的通用航空飞机研发和制造能力。由此可见,通用航空传统的农林作业、工业作业未来继续保持较快增长。

另外,旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等也将成为通用航空产业新的增长点。

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第六篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金

通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。随着近年来通用航空制度环境的逐步改善，中国通用航空发展正面临着新的机遇。低空空域改革试点不断深化、飞行培训的开展与通用航空机场建设等，吸引了美国赛斯纳飞机公司、西锐飞机公司、奥地利钻石飞机制造公司、欧洲直升机公司等全球知名企业进入中国市场寻求商机。

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2009年之前，陕西只有2家通航企业。目前，入驻西安航空产业基地的通航企业达到90余家，拥有飞机100余架。

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第七篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金

通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。随着近年来通用航空制度环境的逐步改善，中国通用航空发展正面临着新的机遇。低空空域改革试点不断深化、飞行培训的开展与通用航空机场建设等，吸引了美国赛斯纳飞机公司、西锐飞机公司、奥地利钻石飞机制造公司、欧洲直升机公司等全球知名企业进入中国市场寻求商机。

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2009年之前，陕西只有2家通航企业。目前，入驻西安航空产业基地的通航企业达到90余家，拥有飞机100余架。

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第八篇：通用航空监管能力加强助推航空业持续快速发展

截至2011年，全国通用航空飞机在册总数达到1124架;通用航空飞行达45.5万小时，同比增长16.3%，其中生产作业飞行增长16.9%。2014年我国拥有通用航空企业246家，同比增长26.5%，机队规模为1987架飞机，同比增长20.1%;直接从业人员1.3万人，其中飞行员2599人。可见，我国通用航空行业整体保持了快速发展的态势。

相比于欧美发达国家，我国通航产业发展仍然滞后，面临诸如空域资源使用受限、基础设施建设滞后、专业技术以及经营管理等人员短缺等瓶颈问题。然而，我国空域管制逐步对通用航空飞机放开，我国通用航空业将迎来爆发性的增长。

尽管我国商业航空已挤身于全球第二，但通用航空几乎还未起步，产业结构严重失衡，空域(尤其是低空空域)浪费极大。目前国内私人飞机产业基数低，产业存在巨大的发展空间，未来将形成巨大的市场规模，总量有望超过美国。

15 据悉，今年民航局将着力抓好8个方面的重点工作，包括推进通用航空法规体系建设;同步简政放权的配套措施;谋划通航发展总体思路;统筹编制“十三五”规划;提升通用航空行业监管能力;推进通用航空人才队伍建设;协调相关部委形成发展合力等。

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第九篇：河北通用航空产业发展前景浅析

据了解，目前，我国正在沈阳、广州两大飞行管制区和包括我省唐山在内的10个飞行管制分区进行真高(真实高空)1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开。

业内人士认为，我国空管政策进一步“破冰”和京津冀协同发展的利好，都将进一步助推我省通用航空产业的发展。看好产业前景，我省通航制造业形成“南北双璧”“轻盈灵巧，敏捷如鹰”，这是媒体对通用航空飞机——小鹰500的描述。在半个月前举办的珠海航展上，两架成功完成了首秀飞行的小鹰500轻型飞机成为众人瞩目的“明星”，一时间，多张订单从四面八方“飞”来：国内两家航空公司成功签约6架，南非购买10架，还有100架推向海外民机市场„„

我省通用飞机生产大本营——中航通飞华北飞机工业有限公司就是小鹰500的“家”。“它可以与国外同类型机相媲美。”中航通飞华北飞机工业有限公司总经理苏醒社说，小鹰500轻型飞机是第一款严格按照中国民航CCAR-23部设计生产、拥有自主知识产权的轻型多用途飞机，不仅能够用于体验飞行和个人娱乐，还可用于测绘制图、应急基础设施巡视等飞行任务。

对于小鹰500一亮相就收获批量订单，苏醒社并不感到意外。两年一届的珠海航展被看作我国通用航空产业发展的风向标，已连续参加多届航展的苏醒社告诉记者，近年来，我国通用航空产业越做越大，这从公司逐年增加的销售订单上就可见一斑。

据了解，今年珠海航展上有超过130架的各类私人飞机扎堆参展。中国民用航空局运输司司长刘增禹透露，截至目前，中国通用航空企业总数已达229家，筹建中的还有198家，2013年通航飞行小时比2010年增长近500%。在业内人士看来，未来一两年，国内通用航空产业将从量变式增长向质变式增长过渡，质变的关键点就是我国空管政策“破冰”。

就在珠海航展闭幕一周后，全国低空空域管理改革工作会议召开。此次会议集中讨论了16 《低空空域使用管理规定》、《无人驾驶航空飞行器管理规定》、《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》、《目视飞行航空地图管理规定》等一揽子法规草案。这是继四年前国家下发《关于深化中国低空空域管理改革的意见》以来，我国对通用航空事业的再一次集中部署。或许是回应了公众的期待，此次专题会议备受媒体瞩目。业内人士评论，下一轮空域改革的方向是逐步放开。

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第十篇：吉林市布棋“通用航空业”

“通用航空”的运营范畴包括私人专机以及用于救灾、航拍、气象探测等小型飞机的运行等，有别于百姓出行搭乘的民航。吉林市郊原有军民合用的二台子机场，曾开通京、沪等多条民航线路。9年前这里暂停航班，但机场并未关闭，一直用于飞行训练、试飞等通用航空业务。此次与“北京通航”达成合作，吉林市重振航空梦想，为当地产业结构升级锻造了新支点。

力拓通用航空业，吉林市前期做了详细的“航空产业规划研究报告”。市领导多次带队与“北京通航”进行磋商。该公司总经理钱啟增今年8月到吉林市实地考察了二台子机场和邻近的中航工业吉林航空维修公司。后者被誉为国内“空军航空修理摇篮”，有数千架飞机的维修经验，仅今年就维修飞机74架次。另外，吉林化工学院还设有航空工程职业技术学院，可为此产业提供人才。11月13日，北汽集团、“北京通航”董事长徐和谊等高层参加了在珠海与吉林市政府的签约活动。该集团高层表示：吉林市具有东北地区发展通用航空最好的基础条件，他们下一步将在该市建设通用航空飞机组装制造基地以及小型机维修等其它“通航”产业链项目。

吉林市发改委、经合局人士在接受记者采访时说，通用航空是国家重点支持的战略性新兴产业项目，而吉林市又是国家低空开放战略的试点区域之一。建通用航空产业项目，不但可以拉动市里15个相关行业，更可惠及民生。以后，民众往返省内旅游景点、附近县(市)伤员紧急转运、救援洪水围困区域等，都可采用小型机、直升机等“通航”设备，空中交通会为整个城市增加便利。

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第十一篇：四川助推通用航空行业跨步发展

在四川，“航空与燃机”作为全省重点打造的五大高端成长型产业之一，被赋予了领跑四川省产业转型升级厚望，通航产业作为航空工业重要的一部分得到了政府的高度重视。

在第十五届西博会活动之一—中国(成都)国际通用航空发展高峰论坛上，四川省人民政府副省长王宁在论坛上表示，四川把通用航空产业发展作为高端成长型产业的重要内容，正在抓紧编制通用机场布局等发展规划，着力推动通用航空产业加快发展。

据悉，四川目前正在运营的通用航空企业有9家，正在筹建通用航空企业20家，占西南地区40%以上，是西南地区通用航空现有的和筹建企业最多的省份。

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第十二篇：通用航空行业各地加紧发力

2014年，各类有关低空领域即将开放的信息不绝于耳，虽然关于低空空域管理改革的重大政策依旧没有颁布，但“通用航空”却成为各大媒体不断提及的热词。

不同于高空飞行的客货运航空，通用航空多是在3000米以下低空域飞行的轻型机、直升机，主要用于工、农、林、渔及建筑业的作业飞行，以及私人、公务飞行。业内人士认为，作为一项新兴产业，通用航空具有巨大的潜力和市场。只要低空空域放开，私人飞机有望走进普通家庭，而通用航空也将迎来喷涌式的发展。

从通用航空产业看，其不仅包括通用航空飞机的制造和运营，还包含航空器咨询、购买，通用航空教育培训，以及航空器租赁、托管、维修等延伸服务产业，甚至包括金融、保险、电子信息、新兴材料、物流等关联产业，市场蛋糕非常大。

着眼于通用航空产业巨大的发展前景，各地加紧制定航空产业发展规划。

2015年伊始，河南省就出台了通用航空发展规划，提出到2020年，全省通用机场达15 18 个以上，通航运营企业达30家以上，通航飞机保有量达300架以上。

近日，广西发布了《广西壮族自治区人民政府关于促进民航业发展的意见》，根据该规划，到2020年，广西将建成各类通用机场达200个，形成陆地固定翼通用机场、直升机起降点、水上临时起降场等多种模式共同发展，公益性与商业性相互补充的通用航空机场体系。

而在日前召开的重庆市第四届人民代表大会第三次会议上，重庆市市长黄奇帆表示，重庆今年将基本建成江北国际机场第三跑道及东航站区，启动巫山机场建设，并布局一批通用航空机场。

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第十三篇：运输机场建设加快通用航空呈高增长趋势

2010年以来，我国连续推出了一系列政策来引导国内通用航空机场建设，以求推动通用航空的发展。截至2011年，全国通用航空飞机在册总数达到1124架;通用航空飞行达45.5万小时，同比增长16.3%，其中生产作业飞行增长16.9%。2013年全国共有2853个县级行政区划(包括市辖区和县级市)，但同一年全国通用机场和临时起降点仅有399个。由此可见，中国通用机场的数量并不算多。

为此，民航局将通用机场的审批权限下放到省市和民航地方管理局，为机场审批“松绑”，并表示还在研究飞行法规、资金等方面的政策。全面布局和建设通用航空机场、起降点，运输机场建设规划则要兼顾通用航空服务需要，鼓励通用航空企业和社会力量参与通用航空机场以及运行保障设施建设。

近期通用机场仍然有空域限制、资金掣肘等一系列难题尚待解决，包括浙江、江苏、福建、江西、重庆等都提出过甚至颁布了通用机场规划，并提出建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施，形成一批航空服务站。预计到2030年通用机场总量将超过2000个，未来通用航空业或将迎来持续高增长。

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19 第十四篇：低空开放政策逐步落实通用航空行业前景分析

随着1000米乃至4000米以下“低空开放”政策的逐渐落地，通用航空产业正开始走出制约瓶颈，这又为打破传统航运模式的桎梏提供了可能。当前，国家正在推进低空开放，并在一些城市进行试点。

从2008-2013年，我国对低空空域管理进行了多次试点改革，并制定了相关的发展政策。在试点方面，2012年低空空域改革试点扩大至整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波和昆明等地。目前，改革试点已经扩大至“两大区、七小区”。预计到2015年年底前形成低空空域运行管理和服务保障体系。2020年底前，实现低空空域资源充分开发和有效利用。

由于我国对通用航空行业的发展步调是试点、推广、深化三步走战略。目前发展通用航空最重要的因素是基础设施。基础设施就是通用航空机场。现在我国真正意义上的通用航空机场只有78座。现在通用航空在政策、配套基础设施等方面都存在不完善的地方，对投资者来说还是有风险的。

总的来看，随着我国通用航空将快速发展，我国军机、大飞机及直升机的航空发动机合计每年的平均市场规模约为50亿美元。预计到2020年，中国需要购买的2000架大飞机，需要6000台发动机，将产生300多亿美元的市场需求。

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第十五篇：航空货运持续低迷通用航空产业潜力大

据悉,2013年上半年，中国国航实现营业收入458.6亿元，其中航空客运收入为410.7亿元，同比下降4.0%，航空货运收入为37.3亿元，同比下降3.7%。中国国航的航空货运的营业收入一直持续下降，航空货运持续低迷。

随着我国空域管制逐步对通用航空飞机放开，我国通用航空业将迎来爆发性的增长。航空货运的效益管理和营销管理应持续加强，如何提高载运率，提高飞机利用率成为当务之急。

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第十六篇：通用航空机场建设行业市场浅析

通用机场建设民用机场分为通用机场和公共运输机场。通用机场就是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，也就是专门为民航的“通用航空”飞行任务起降的机场。包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。

一直以来，中国空域管理权由空军集中掌握行使，空军对我国通用航空领域有较强的政策管制，一般有低空管制和多层管制两种。2014年，各类有关低空领域即将开放的信息不绝于耳，虽然关于低空空域管理改革的重大政策依旧没有颁布，但“通用航空”却成为各大媒体不断提及的热词。

2015年伊始，河南省就出台了通用航空发展规划，提出到2020年，全省通用机场达15个以上，通航运营企业达30家以上，通航飞机保有量达300架以上。近日，广西发布了《广西壮族自治区人民政府关于促进民航业发展的意见》，根据该规划，到2020年，广西将建成各类通用机场达200个。几乎同时，重庆市市长黄奇帆表示，重庆今年将基本建成江北国际机场第三跑道及东航站区，启动巫山机场建设，并布局一批通用航空机场。

不同于高空飞行的客货运航空，通用航空多是在3000米以下低空域飞行的轻型机、直升机，主要用于工、农、林、渔及建筑业的作业飞行，以及私人、公务飞行。业内人士认为，作为一项新兴产业，通用航空具有巨大的潜力和市场。而通用机场建设行业无疑是通用航空这一领域发展前期最大的一块蛋糕。伴随着各地政策规划的推进落实，通用机场建设行业前景必定不可限量。

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第十七篇：2015年中国通用航空业市场前瞻浅析

数据显示我国通用飞机的数量较以往有大幅度的增长。早在2005年年底，通用航空全行业飞机数量达46种共570架。民航总局预测显示，到2016年我国需要各类通用航空飞机21 12,000到15,000架。预计未来5年-10年，通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%。业内人士指出.随着中国经济的发展，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训，正受到越来越多人的青睐，有了足够大的市场需求。这必然导致为之提供服务的领域呈现快速发展的局面。

近年来，随着各项利好政策的相继出台，地方政府和企业投资发展通用航空产业园的热情持续高涨。据统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。国家加大对通用航空扶持的力度。建立通用航空发展基金，对公益性质的作业给予扶持，实行机场收费补贴，降低对通用航空的收费标准，降低进口飞机的关税。大力开展飞行员培训和通用航空人才教育。改革飞行员的培养机制，加大飞行员培养力度。针对同行运营企业急需的管理、维修、飞行等发面的后续教育，组织培训，提高通航整体管理水平。调整通用航空市场准入办法，降低准入门槛，以鼓励全社会投资通用航空业。

虽然政策利好但是就目前来看，制约我国通用航空发展的因素还是有很多：空域使用受限、飞行审批手续复杂、基础设施缺乏、航油保障不足、人才资源匮乏，其中空域和基础设施问题是最为关键的两个制约因素。地方政府作为发展通航产业最大的支持者，除了应从财政、税收、土地资源、政策法规和服务保障等多方面给予通航产业以支持外，还应该争取成为国家通用航空产业发展的政策试点地区，为当地通用航空的发展营造良好的政策与市场环境。

尽管我国通用航空在过去数年中取得了一系列成就，但其发展水平与国外还有相当大的差距，同时与我国经济社会发展需要还存在较大差异，发展中的存在问题还很多，其中最突出的问题即是低空域开放程度。

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第十八篇：2015年四川通用航空机场发展前景浅析

四川新闻网成都10月25日讯(记者 戴璐岭)今日上午，第十五届西博会活动之一，中国(成都)国际通用航空发展高峰论坛在成都举办。四川省人民政府副省长王宁在论坛上表示，四川把通用航空产业发展作为高端成长型产业的重要内容，正在抓紧编制通用机场布局等发展规划，着力推动通用航空产业加快发展。

22 四川新闻网记者从论坛获悉，四川目前正在运营的通用航空企业有9家，正在筹建通用航空企业20家，占西南地区40%以上，是西南地区通用航空现有的和筹建企业最多的省份。

王宁表示，目前国家启动了低空空域管理改革工作，推动低空空域试点建设，为通用航空产业发展开启了广阔的空间。在国家政策推动下，我国的通用航空产业必将迎来一个新的重要发展机遇期。四川具有较强的航空科研实力，聚集了一批航空科研院所、航空制造维修企业，已经形成较为完整的飞机总体设计、总装制造、系统集成和试验验证体系，建立了较为完善的通用航空产业链，具有巨大的航空市场需求。全省经济多年保持较快增长，公务飞行、私人飞行、航空运动等航空消费需求正逐步释放并呈快速增长态势，具备发展通用航空产业独特的基础和条件。

此外，国内外航空行业协会、知名企业代表、以及培训研究机构专家和学者，还以“中国通用航空发展路径探讨”为主题，就通用航空器的市场结构、需求分类及技术发展趋势、建立适合中国国情的低空空域监视与服务系统、全球无人机发展现状及前景、中国通航产业十年回顾与未来发展路径探讨、通用航空技术支持与运行服务、打造四川通航产业引领西部经济腾飞、我国通用航空救援的困境与“钱”景等课题，开展了主题演讲和学术交流，对“中国通用航空发展路线图——成都建言”进行了深入讨论。

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第二篇：国内航空危险品运输的发展历程和现状.

国 内 航 空 危 险 品 运 输 的 发 展 历 程 和 现 状

航空管理工程系 航务一班

杨杰

自从有了商品贸易,货物的流通就随之产生。随着社会的发展,经济贸易的不断壮大流通的货物也在日益增加,这样一个社会已经不限于小范围的商品贸易往来,商品贸易的货物种类更是多之甚多。

那么,随之产生的对商品贸易有很大影响的航空危险品运输就在货物运输这个角色中扮演了举足轻重的角色。航空危险品运输顾名思义就是从事对一些对人体健康、飞行安全、财产或者环境能构成危害的一些货物的空中运输。

危险品运输的航空运输可以说是和商业航空运输同时产生的,只是一个由不自觉到自觉,由管理疏失到管理严密,有企业自我管理到国际范围内的法制化管理,其间经历了十年的发展历程。

自20世纪50年代我国航空危险品运输初步起航。开始是农药以及少量放射性同位素为主的危险品运输。当时的中国民航局为此先后拟定了《危险品载运暂行规定》和《放射性物质运输的规定》。60年代初期,中国民航仅通航苏联、缅甸、越南、蒙古和朝鲜等周边国家。国际国内货物运输量都非常有限。1961年后,为确保航空运输的安全,根据上级指示,规定民航客货班机一律不载运化工危险品和放射性同位素。但此后的十余年间随着我国对外交往的日趋活跃,对外贸易的不断发展,巴航(PIA、法航(AIR FRANCE相继开航中国。中国民航也开辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪- 东京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那航线,进口化学危险品的空运需求不断增多。国内航线上虽不能载运危险品,但越来越多的化学工业品走进人们的生活,民航运输部门不得不面对如何确定托运人所托运的货物是否属于危险品,是否可以收运的问题。而外航承运到达中国的货物中也常包含有危险物品,且最终目的地通常为航班终点站以外的其他城市。如何把这些危险品转运到其最终目的地呢?第一次社会需求的大增促使政府解除禁令。

“1974年4月,经中国政府批准,中国民航国际航线及其国内航段联运危险货物,均参照国际航空运输协会(IATA的统一规定承运。1976年1月起,又恢复承运放射性同位素,并拟定了《航空运输放射性同位素的规定》。1979年9月,中国民航局下发实行《化学物品运输规定》,对化学物品的空运作了比较完整的规定。”

正是有了上述“均参照国际航空运输协会(IATA的统一

规定承运”的规定,才使得以后的28年来我国危险品航空运输虽然发生了一些小事故(incident,却也基本上保证了运输安全和飞行安全。这是因为“国际航空运输协会(IATA的统一规定”是根据国际上各种新型化工产品和高科技产品层出不

穷和航空运输业每年发生的新情况不断修订和完善的。指导我们危险品运输操作的正是国际航空运输协会出版发行的名为《RESTRICTED ARTICLES REGULATIONS》(RAR 的

法规性刊物。以后联合国的专门机构国际民航组织(ICAO各成员国签订了《芝加哥公约》附件十八,公布了《危险物品航空安全运输技术导则》(Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air简称TI。国际航协将其RAR改名为《DANGEROUS GOODS REGULATIONS》简称DGR,其基本内容与国际民航组织的TI取得一致。

时至今日,不断完善的危险品运输条例在日常的危险品运输中越来越起到了举足轻重的地步。但是随着科学技术的发展,各个领域对于材料的需求,运输的要求也变得越来越严格。这不但是针对于货物单方面的要求,也对于托运人和货运人也有着很大的要求。

不完善的管理规定、空白的运输规则,一线人员对危险品运输知识的缺乏针对这些问题提出应该尽快完善民航危险品运输的管理规定和技术规则,建立规范的危险品运输鉴定体系,加强货运人员的培训和宣传普及危险品运输知识是中国

民航开展危险品运输的重中之重。

第三篇：中国通用航空现状

中国通用航空产业基本情况简介

一、 中国通用航空产业的现状 据统计，目前全世界约有通用飞机35万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。大型民航飞机约有6万架和约有40万名飞行员从事商业固定航班航空运输活动。截至2008年年底我国通用航空飞机保有量为898架，其中还包括飞行院校教练机近350余架在内，能用于作业的机队不足450架，30年以上机龄的约60架，通用航空飞行器飞行作业总量不到30万小时(具体见下表)。 表：中国通用航空与通航发达国家比较 面积(万平方公里) 人口(亿) 国民生产总值(十亿美元) GDP增长幅度 通航飞机数量 通航飞机年飞行小时 运输航空飞机和通航飞机比例 通用航空机场数量 中国 960 13 2600 10.7% 898 91901 1:0.67 217 美国 963 2.99 13200 2.9% 224000 27000000 1:32 19983 加拿大 1000 0.326 1300 2.8% 31018 4500000 1:61 1700 澳大利亚 770 0.2 780 4.6% 11117 1695000 1:34 461 巴西 851 1.89 1100 3.7% 10310 1500000 1:24 2498 与发达国家相比而言，国内通用行空目前还处于起步阶段，未来发展空间非常巨大。根据中国民航部门预测，到2012年我国需要各类通用航空飞机12000架，通用航空及其带动的产业将形成1万亿人民币以上的市场容量。

二、中国通用航空产业的市场规模 2008年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币(具体见下表)。 中国通用航空作业分类及市场规模表 项目名称 分类 用户单位 供求经费市场规模 方式 来源 招投标 大陆基础地理信息、工业航航空摄影、航空探矿 国土资源信息主管部空 门 工业航石油服务 大陆及外国石油公司 空 工业航电力服务、作业 大陆电力总公司 空 农林业林业护林防火主管部航空护林 航空 门 农林业人工降水 气象主管部门 航空 农林业飞机播种 相应主管部门 航空 农林业飞机灭蝗 农业主管部门 航空 农林业农林化飞行 农户 航空 公务飞行、出租飞行、通用航具体客户 医疗救护、空中游览 空运行 飞行驾驶执照培训 通用航具体客户 空运行 约2.5亿财政元人民币 投入 约8.1亿元人民币 约0.7亿元人民币 约0.8亿元人民币 约2.8亿元人民币 约0.6亿元人民币 约0.3亿元人民币 约0.4亿元人民币 市场支付 市场支付 财政投入 财政投入 财政投入 财政投入 市场支付 招投标 招投标 签订合同 签订合同 签订合同 签订合同 签订合同 签订合同 签订合同 约1.1亿市场元人民币 支付 约0.6亿市场元人民币 支付

三、中国通用航空产业的市场需求 随着国民经济的高速发展，我国民航、军队、石油、地矿、邮电、农林牧业、旅游、环保、体育等部门要求加快发展通用飞机的呼声越来越强烈。1996年民航总局作出《关于发展通用航空若干问题的决定》，提出了加快发展通用航空的目标计划。根据国家民航局负责人在2009中国国际通用航空大会通用航空高峰论坛上表示，我国将出台有关政策措施，加快通用航空产业发展。 通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，目前我国迫切需要发展通用航空的主要有八大领域：

1、私人飞行驾照年检项目：据调查，仅在北京工作的外国人约数万人以上，其中有3000多人持有飞行执照，奥运会以后数量还会增加，每年须进行两次飞行年检，每次年检前需在俱乐部飞行20小时以上才可年检。因此他们要求创造年检和双休日飞行娱乐的条件，否则就得回国年检。同时，随着我国低空空域的逐步开放，轻型飞机的应用将逐年递增，飞行驾照年检也将提上日程，因此，这个在境外已不鲜见的航空俱乐部，也将在我国闪亮登场。

2、飞行培训项目：据了解，在美国2亿人口中，持有飞行驾照的有70万人，其中多数属于私人飞行执照。在我国，面向民间的民办航校甚为罕见。目前，在上海出现了首家私人飞行学校，报名踊跃，说明适应了社会发展的需求。我国现需要大量的民航飞行员、轻型公务机、商务机、专业飞行等培训职业驾驶员，其培训市场潜力非常大。

3、农林航空：通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。

4、工业航空：在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。美国工业通用飞机有近3万架，年飞行时数达350多万小时。大力发展通用航空，拓宽使用领域，创造简洁高效的使用环境，必将加快我国基础设施建设的步伐，促进工业现代化的进程。

5、航空速递：航空速递是航空运输业中最赚钱的行业，国际速递业务正以每年18%的速度增长，中国正以每年25%的速度增长，为通用航空的发展提供了商机。中国有成百上千个海岛和不利于建设公路的偏远地方，解决通邮问题的惟一手段只能是通用航空，加拿大、巴西、日本大量采用通用航空邮政已经取得了成功。

6、航测航摄：中国航空摄影面积达1193万平方公里，航空探测线总长2587公里。随着GPS系统、高空摄影、计算机制图等科技的不断发展，航空遥感和航测的经济性已经大大超过了地面探测手段。美国的全国公路运行指导图20天可以翻新一次，就是得益于航测手段的运用。通用飞机在海洋监测、海关监控、各种油气网管监控、各类电网线路监控比人工、车辆、船只的效率要高出许多倍，有着不可替代的优势。

7、航空旅游：通用航空飞行作业中利润比较高的一项是旅游观光，航空游览既大量节约土地又能提供快速、舒适的交通服务，在旅游市场中占有一定的份额。航空旅游从视角和飞行体验上有陆地旅游永远无法替代的优点。2008年美国航空旅游的收入超过250亿美元。

8、公务飞行：随着世界经济的快速增长，安全、快捷、方便的交通将变得比以往任何时候都要重要。公务航空具有安全、省时、高效、灵活、舒适的优点，已逐步成为经济建设、商业贸易、行政管理诸多领域中最理想的旅行方式。

四、中国通用航空产业的市场预测 国民经济的快速发展，为通用航空发展创造了宏观经济基础，再加上政策的扶持，又创造了通用航空发展的政策基础。可以预见，我国通用航空在未来将迎来更为迅猛的发展。 航空作业量：2010-2012年期间，预计通用航空年作业量及总飞行量年均增长速度为15%。(图：2010中国通用航空年作业量及年飞行总量预测)。 机队规模：以2008年飞机平均日利用率0.382小时/日为基数，机队发展目标如表(单位架)： 2009-2012年机队规模预测 作业飞机总数 通用航空飞机总数(含私用、训练等) 2008年 935 1895 2009年 1075 2179 2010年 1237 2506 2011年 1384 2802 2012年 1549 3138 飞行员需求： 表：2007-2010年飞行员需求预测 作业飞行员需求总数 通用航空飞行员总数(包括私用飞行员) 2008年 2338 4114 2009年 2688 4731 2010年 3093 5441 2011年 3459 6085 2012年 3874 6815 表：通用航空中美比较 项目 飞行总量 运营数量 飞行员 数量 中国 约26万小时(包括作业11.4和院校训练约14.6) 从事通用航空经营活动的企业为74家，非经个。 美国 2700.5万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。私人飞行占33%，训练飞行占15.6%，公务飞行占11.2%。 1.5万家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务航空，约2.5万架通用航空飞机由个人驾驶进行商业飞行，约10万架飞机为私人使用。 主体 营性通用航空活动登记的单位14家，自然人2持商用驾驶员执照的通用航空飞行人员2237人，私用驾驶员执照的1409人。 近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人 机队规模 机场898架(飞机759架，直升机139架) 22.4万架(其中飞机18.4万架,直升机9159架) 通用航空机场、临时起降点共有398个(其中，数量 通用航空机场69个、临时起降点329个) 19983个可供通用航空飞机、直升机起降的机场 通过综合上述情况分析，中国发展通用航空潜力巨大，市场空间广阔。

五、中国通用航空产业的发展预测

1、通用航空作业项目发展预测 从现在到2015年，农业航空年增长幅度约为14%～22%，航空护林为10%～14%，人工降雨为12%～16%，石油服务为8%～12%。

2、通用航空作业飞行量及作业飞机发展预测 到2015年，通用航空年作业飞行量将增长到271183小时，通用航空机队增长到1997架(按2006～2008年平均日利用率0.382小时测算)。

3、飞行培训及私人飞机发展预测 到2012年，仅供飞行培训使用的飞机数量将增长到709～915架，供私人使用的飞机将增长到12000架(包括小型商务机或公务机)。

4、通用航空运营收益及就业岗位发展预测 到2015年，所有通用航空作业运营收益(除培训及私人用途外)为80亿～210亿元，可提供就业岗位将增长至140000个。 至2015年期间，通用航空的直接经济效益预测为500亿～1500亿元，可提供33万至90万个就业机会;辐射到整个通用航空产业，预计收益1400亿～3600亿元，提供36.96万至360万个就业机会。 、 通用轻型飞机研发/制造/培训和航空俱乐部建设项目

可行性研究分析与商业计划书 (商业秘密，请勿外传) 江苏省联航通用飞机有限公司 PROJECT-201107 可行性研究分析与商业计划书 总目录

报告编制说明

PART 1. 项目建设和经济分析 PART 2. 项目投资/收益和支出财务概算 PART 3. 项目价值评估报告 PART 4. 项目附件

PART 5. 项目可供产品(图样)

编制说明 本计划书研究目标为: 江苏省联航通用飞机有限公司之轻型飞机生产装配、培训和航空俱乐部建设项目。内容包括：项目投资建设和经济分析、项目经营/收益和支出财务概算、项目价值评估、项目附件和项目可供产品(图样)。论述涉及项目建设背景、技术、市场、商业经营计划、发展规划、产业政策和行业准入分析、经济效益分析、社会影响及社会适应性分析，经营、收益支出财务概算、项目最终价值评估等。

本计划书论及之合作项目，是基于中国国家发展和改革委2007年发布的投资产业指导目录，作为尖端通用轻型飞机技术引进和经营的。项目概算总投资25亿元人民币，分三期建设(2011年-2015年)。完成建设投产形成效益后，预测前三年实现总产值为511，096.80万元人民币，利税总额279805.56万元，上缴税收80707.46万元。

本计划书编制之目的，是为项目商业投资经营所涉及的诸多事项，拟定可行、有效的实施方案，为项目的产业化经营提供科学、合理的发展依据。同时，为政府和项目合作者，提供项目建设、经营和产业发展的相关资讯，以期获得必要的支持和帮助。

本计划书基于对国家产业政策、行业现状，尤其对本项目建设所涉技术、市场、产品生产以及产业化经营等方面认真考察、调研后编制。我们真诚的希望，本计划书能够反映出本项目建设和商业化经营的必要性和可行性，以及积极的社会意义和巨大的经济效益。通过各方努力，使本项目能够顺利投资建设，达到预期的经营目标。

编制主要依据 1.《通用航空飞行管制条例》(中央军委令第371号); 2.《通用航空企业审批管理规定》(中国民航总局令第102号); 3.《通用航空经营许可管理规定》(民航总局令第176号); 4.《外商投资民用航空业规定》(民航总局令第110号); 5.《外商投资民用航空业规定的补充规定》 (民航总局令第139号); 6.《外商投资民用航空业规定的补充规定

(二)》 (民航总局令第174号); 7.《关于深化我国低空空域管理改革的意见》 (国务院、中央军委2010年11月14日); 8. 财政部《建设财务管理规定》;

9. 国家计委、建设部《工程勘察设计收费标准》; 10. 国家、地方及有关会计财务、税务等相关法规和规定; 11. 公司可行性研究设计资料，包括资产评估、图纸等; 12. 公司设立批准文件和经营许可文件。 PART 1. 项目建设和经济分析 目

录

一、 项目单位及项目概况 1.1 项目单位概况 1.1.1 项目单位 1.1.2 项目地址 1.1.3 经营期限 1.1.4 主营业务 1.1.5 企业法人代表 1.1.6 企业性质和资本构成 1.1.7 主要投资项目 1.1.8 生产能力 1.2 项目概况 1.2.1 项目名称 1.2.1 项目建设背景 1) 项目产业政策 2)项目行业现状 3) 项目建设的必要性 1.2.3 项目建设 1) 项目建设地点 2) 项目建设内容和规模 1.2.4 产品生产方案 1) 主营产品 2)生产计划 3) 生产工艺流程

二、项目技术及产品市场 2.1

项目技术 2.1.1 技术来源 2.1.2 主要核心技术

2.1.3 主要技术的认证过程 2.1.4 技术领先优势 2.2

产品市场 2.2.1 产品经营策略 2.2.2 客户分析 2.2.3 技术产品市场定位 2.2.4 技术产品竞争力分析 1) 产品技术的先进性 2) 产品的多样性 3) 使用成本优势 4) 完善售后服务体系

三、 发展规划、产业政策和行业准入分析 3.1 项目规划分析 3.2 产业政策分析 3.3 行业准入分析

四、项目经济影响分析 4.1 项目经济效益分析 4.1.1 投入及产出 4.1.2 销售收入预测 4.1.3 利润收入预测 4.2 项目财务经营分析 4.2.1 项目基础数据 1) 项目的实施 2)项目计算期 3) 建设投资 4) 流动资金 4.2.2 成本费用测算 4.2.3 基本折旧和摊销 4.2.4 销售收入、税金及利润测算 1)产品价格 2)销售税金及附加 3)利润测算 4.3 财务盈利能力分析 1)投资利润率、投资利税率和资本金利润率 2)财务内部收益率 4.4 不确定性分析 1)产值盈亏平衡分析 2)敏感性分析 4.5 项目行业影响分析 4.5.1 行业现状 4.6 项目地域经济影响

五、 项目社会影响和最终价值评估 5.1 项目社会影响及社会适应性分析 5.2 项目社会风险分析 5.3 风险的规避 5.4 项目最终价值评估

六、项目建设目标和工作团队

6.1 关于江苏省联航通用飞机有限公司 6.2 公司法人代表 6.3 关于北京谷叶轻型飞机科技有限公司 6.4 公司法人代表 6.5 项目工作团队 1) 主要人员 2) 专家团队 3) 国外合作伙伴 6.6

关于项目发展和经济目标

6.7 关于项目价值的评定 江苏省联航通用飞机有限公司 引进世界先进通用飞机技术建设航空产业基地

项目报告

：

现就江苏省联航通用飞机有限公司引进国外先进通用飞机技术，进行航空产业项目建设的情况向您报告。

本项目是基于国家发改委2007年发布的外商投资产业指导目录，作为国外尖端通用轻型飞机和无人机技术从国外引进的(技术源自德国、美国、意大利和澳大利亚通用飞机制造商)。

目前，通过技术转让，联航通用飞机公司已经获得项目的知识产权和技术使用权，主要包括: 标准航空器系统技术 -- 可在飞机失速的情况下起到保护作用。

高速螺旋桨动力系统技术 -- 在不影响飞机机身重量和生产成本的情况下，能增加25%的推动功力。

改良空气动力型无人机技术 -- 利用自主研发的独立推动系统和先进的航空控制系统(用于美国军方项目)，使飞机的耐强力和高载重力，以及续航能力得到很大加强。

上述创新技术已登记备案和申报专利。利用这些先进技术，公司拟建设成为一个集生产、研发和技能培训为一体的高新技术产业基地，目标是: -- 成为向未来客户提供具有国际领先水平的轻型通用飞机产品(含无人机)，具有影响力的生产基地;

-- 成为拥有核心竞争力自主知识产权的轻型航空器技术产业研发基地;

-- 成为培养国际型空驾、空服、地勤保障人员和高级技师、维护师等专门人才的基地。

本项目投资总额为人民币25亿元。项目一期生产基地建成投产后，预测前三年实现总收入人民币511096.80万元人民币，利税总额279805.56万元，上缴税收80707.46万元。

本项目产品具有技术先进、场地适应能力强，通用作业项目多、服务范围广等突出特点，能够广泛用于低空空域开放后国内各服务领域，包括商务、公务、私人、生态环境建设和保护、能源建设、城乡通用空中服务，以及国防建设等诸多领域。

通过上述努力，我们认为，有目的的引进国外成熟的先进技术，能够节省大量的技术开发和研制时间，缩短与国外先进技术之间的差距。这对于在较短时间内形成产品价值，并进行产业化经营，形成一个具有世界先进水平和良好经济效益的高新技术产业，更好的为国家经济建设和国防事业的发展服务，有着积极的社会意义和重要的经济意义。

本项目经中瑞集团北京正维资产评估有限公司评估(京正咨报字2011第A05-04号)，价值为311,209.47万元人民币，现拥有的技术产权，经江苏天仁资产评估事务所有限公司评估(苏天评报字2009第0967号)，价值为27,584.86万元人民币。

为此，我们殷切盼望这个项目能得到您的关心，在政府的支持和关心下，使之顺利实施并达到预期目的。

以上报告，妥否，请批示。

江苏省联航通用飞机有限公司

(此信是给北京有关领导的，内容供参考)

第四篇：航空运输企业现状

国内航空公司只有在国际化的经营环境中发展，才可能不输在起跑线上建设民航强国的经营主体是航空公司，民航强国应以国内航空公司的强大为基础。中国的航空公司只有在一个国际化的经营环境中发展，才可能不输在起跑线上。目前，我们需要全行业甚至全社会的共同努力，才能为航空公司创造一个相对宽松的经营环境。

明确机场定位 建设枢纽机场

首先，改变目前机场与航空公司存在一定程度业务竞争的局面，尽快实现机场职能从经营型向管理型转化。目前的运作模式，形成了机场既当裁判员又当运动员的格局，不能让航空运输企业实现公平合理的竞争。机场职能定位不明，导致机场当局无法专注于提高机场设施的服务水平，而将应为航空公司服务的设施转化为与航空公司竞争的手段，极为不利于机场的健康发展。

第二，中国三大门户机场的定位应服从中国经济全球化的战略安排，应该放眼国际，与香港、东京、汉城、曼谷争夺东亚国际枢纽地位。政府应给予三大门户机场更多的国际航权，同时地方政府和机场应全力争取在三大机场实现“真空转机”，为建设国际枢纽提供便利条件。

第三，改革机场设施流程，提高服务水准，建设枢纽机场。枢纽机场的中转旅客和货物占据其客货吞吐量的50%以上，而我国则缺乏枢纽机场的运作，这也是国内一些航空公司亏损的重要原因之一。因此，加强枢纽机场的建设，就必须在政府的支持引导下，全力以赴确保中转服务的高效率运行，否则，枢纽机场只是徒有其名。

最后，深圳物流公司发展航线网络、构建枢纽机场，依赖机场和航空公司的合作。一方面，航空公司枢纽网络能否成功运作，取决于机场能否满足按枢纽方式运作的要求。特别是航空公司管理的现代化水平提高，要求机场也要相应调整其系统功能，保证信息系统的联网和兼容。另一方面，枢纽机场的建设，依赖于航空公司航线网络的整体规划与设计。一个机场能否成为运输网络中的一个枢纽，关键要看航空公司是否选择这一机场作为枢纽。

海关、联检等单位加强配合

首先，海关、联检和边防制度和流程需要国际化。联检、边防的配合直接影响到现有航权的直接使用。如现有航权国内企业尚无法有效使用，再对外开放新航权，得益的就只能是外方。以广州为例，目前由于转机免签证无法有效解决，南航无法利用广州机场有效使用第六航权，即利用南航的网络将诸如北亚的客人通过广州转运到东南亚市场。在此情况下，开放广州的第五航权无疑是将良好的经营条件拱手让给外方企业，而本国企业只会在竞争中处于更加不利的地位。

第二，放开中国海关对转关的诸多限制。目前，多次转关业务的形成，基本都是各深圳货运(代理)公司自己进行多地海关协调的结果。随着改革开放的深化，以及西部大开发的进行，一些高附加值产业开始向西部拓展。枢纽以外的其他地区需要通过运输网络经过枢纽机场将货物运输出或运进，但没有转关系统的支持，没有便捷的转关操作，很难形成一个真正覆盖全国的国际货运网络。第三，深圳货运公司加速推进国内电子化报关工作。电子化报关在中国海关已经推行数年，但似乎成效不高。海关手工操作的低效率，将成为致命的缺陷，甚至会成为中国进出口快速增长的绊脚石。

完善配套政策

首先，政府要引导支线运输配合枢纽航空发展。目前，支线航空发展环境受到多种因素的影响，定位不明确，分工不到位，浪费有限的航空资源。此外，中枢机场的拥挤和不合理流程给支线航空留下的空间很小。政府应当引导区域性航空公司、小规模航空公司在干线和支线上与三大集团公司之间相互提供客货源支持，建立起互补性的战略伙伴关系。

第二，改革我国空中管理体制。目前的空中管制办法已经成为影响我国民航业高速发展的制度性障碍，因此改革传统的空中管制办法，按照国际惯例，重新划分我国空中资源的军用、民用、军民合用的航空权势在必行。

第五篇：西南航空营销现状及改进对策

现状及改进对策

专业:

xxxxxxx

组员：

xxxxxxxx

xxxxxxxx

美国西南航空营销

目 录

一、引言···············································1

二、美国西南航空主要营销策略现状分析···················1

(一)成本控制 1.低廉票价 2.统一机型 3.运用二级机场

(二)抓住市场

(三)简化服务方式

三、美国西南航空在经营中遇到的问题·····················2

(一)成本上涨

(二)竞争激烈

四、美国西南航空的改进对策·····························3

(一)控制成本，增加收入

(二)开展新竞争方式 1.发展航线 2.添加收费项目

五、结论··············································4

美国西南航空营销现状及改进对策

一.引言

企业营销策略是企业以顾客需求为出发点，根据经验获得顾客需求量以及购买力的信息，商业界的期望值，有计划地组织各项经营活动，为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。本文以美国西南航空为对象，旨说明在市场竞争日益激烈的时代，要想提高企业自身的竞争能力，不仅要制定合适的经营策略，还要应对市场大环境的变化而及时改进自己的策略，进一步占领更多的市场份额。

二.美国西南航空主要营销策略现状分析

(一)成本控制

在全球众多航空公司中，美国西南航空公司(以下简称西南航)成功实施低成本经营方式，以“廉价航空公司”而闻名，是民航业“廉价航空公司”经营模式的鼻祖，并引发了航空运输行业的低成本革命。 1.低廉票价

西南航主打低票价经营策略来获得市场，而降低票价主要途经是西南航通过自身销售渠道尤其是网上销售渠道售票，又以电子机票为主的机票销售结构，极大地降低了销售成本，从而达到降低票价的目的。

西南航有大约59%的机票通过网络出售。网上售票的成本是每张1美元，而旅行社或机票代理点是每次7美元，如果一年卖出4千万张票，就可以节约1亿元。

飞机上不提供费事费人的用餐服务。当然，就连登机牌也是塑料做的，用完后收起来下次再用。“抠门”的结果是西南公司的机票价格可以同长途汽车的价格相竞争。

2.统一机型

西南航统一使用波音737系列机型，这种由一种飞机组成的机队是一种经济和有效的商业模式，因为这可以减少培训和维修的费用，减少人力，简化许多环节，从而大大降低运营成本，如果大规模购买还可以享受价格上的优惠。 3.运用二级机场

西南航刻意避开实力强大的航空公司所起落的主要机场，转而在各城市的二级机场之间从事点对点的航空客运。由于这些地处偏僻的机场渴望得到业务，所以公司可大幅减少飞机起降费和停机费。同时，二级机场极少有交通堵塞，这使西南航与使用大机场的竞争对手相比，每架飞机每天可多飞几个航班。

(二)抓住市场

上世纪70年代，美国的航空业已经比较成熟，利润较高的长途航线基本被瓜分完毕，新进入者很难找到立足的缝隙;短途航线则因单位成本高，利润薄而无人去做。在这种情况下，成立不久的西南航选择了把汽车作为竞争对手的短途运输市场，与现有航空大佬们实施差异化竞争，从而开辟了一个新的巨大的市场。

西南航的经营者认为，要想获得成功，就必须做到先预备开枪然后再瞄准。20世纪90年代，美洲航空宣布撤销在加利福尼亚州六个城市的业务，西南航得知后决定立即占领市场，“市场机会稍纵即逝，如果你不紧紧抓住，别人就会捷足先登。”结果，西南航很快占领了美洲航空退出的这部分市场，并且获得了巨额回报。

(三)简化服务方式

为了减少飞机在机场的停留时间，增加在空中飞行的时间也就是挣钱的时间，西南航选择简化客户服务，公司意识到选择低价格服务的顾客一般比较节俭，而自己的客户乘坐飞机最重要的需求就是能实惠地从某地快速抵达另一地。于是，公司在保证旅客最主要满意度基础上，尽一切可能地将服务项目化繁为简，降低服务成本。比如，飞机上不提供正餐服务，只提供花生与饮料。

此外，西南航还减去托运行李的服务;机舱内没有指定的座位，先到先坐;建立自动验票系统，加快验票速度等，通过一系列方式缩短旅客上下机时间，提高飞机利用率。

三.美国西南航空在经营中遇到的问题

(一)成本上涨

对于航空公司来说，经营成本最大之一就是航空燃油，它是航空运输不可缺少的原料。 2004年以来，随着航油价格持续攀升，航空燃油支出占公司总支出的比例呈现逐年上升的趋势。

航空公司还要同时承受来自供应链上下两端的同时挤压。一方面，由于运力过剩使销售部门面临买方市场，西南航是以低廉票价来竞争，很难通过提高机票价格来应对运营成本的增加;另一方面，由于航油在石油产品中占比较小，使航空公司往往面临卖方市场，被动接受航空煤油的价格波动。

(二)竞争激烈

早在1967年西南航成立时，就遭到竞争对手的打压。1968年2月，西南航获得飞行许可的同时，已在德克萨斯开展业务的布兰尼夫航空，德州国际航空和大陆航空三家公司联合向奥斯丁地方法院起诉西南航，以市场饱和为由，要求德州航委会禁止西南航飞行，地方法院判决三家公司胜诉，西南航不能获得飞行许可。 经过4年的艰苦斗争，西南航才终于飞向天空。

面对西南航的低价竞争，其他航空公司也采取了多种应对手段，如向乘客送食品券，宝丽来相机以及各种各样的纪念品等。有的则提供各种机票优惠，甚至向乘客免费赠送机票。西南航投入运营后不久，就与布兰尼夫航空公司展开了一场激烈的票价大战。有一段时间，布兰尼夫航空将其从休斯敦到达拉斯的单程机票从26美元打对折至13美元。

西南航的机票销售主要通过网络订票。从1994年5月起，由美联航和大陆航空等公司开发持有的在一些旅行社使用的三种电脑自动订票系统(CRS)，同时停止为西南航提供售票服务。

1994年，西南航就遭遇了第一个模仿型竞争者，即United Shuttle和Continental Lite模仿西南航的低成本策略，在一些市场上与西南航展开了竞争。新竞争者的出现对西南航造成了一定影响，1994年第四季度和1995年第一季度，西南航的收益水平大幅下降。

从发展到现在，西南航已是美国航空业的佼佼者，但仍需面对其他航空公司的竞争。由Delta和United Airlines分别组建的低成本模式的航空公司Song和Ted已浮出水面，而英国的Virgin已经着手在美国筹建低成本公司Virgin America。

四.美国西南航空的改进对策

(一)控制成本，增加收入

为了应对一路飙升的油价，航空公司在降低油料成本上投入很多精力，例如：减少耗油量，提高飞行高度，减少备用油量等。同时，为了减少成本支出，在供油招标时加大谈判的力度，利用价差异地载油等。这些措施对节约航油成本起到了一定程度的积极作用，但是，航油成本作为一项生产过程中必须产生的费用，很大程度上是随着企业运力的上升而成比例增加的。由于航线和航班时刻一旦确定就很难更改，即使目的地航油价格高航班也要继续飞，因此，航油成本单靠成本控制手段很难奏效。

为了应对航油价格上涨带来的运营成本上升而参与航油套期保值已经成为全球航空业普遍采取的办法。通过航油套期保值交易，航空企业能够锁定航油成本，稳定经营，从而支持企业持续发展。

此外，西南航还大量投资燃油期货，这种金融产品使得燃油买家有权以某一保证价格买进燃油，从而保护用油企业使其远离燃油价格上涨对利润的伤害，但如果燃油价格不涨反跌，用油企业就必须面对由此造成的成本增加。至今，西南航把其九成的预期燃油消耗量都进行了燃油期货操作，获得不小的收入。

在这个燃油和劳动力就是最大成本的行业里，西南航占据了优势。未来世界石油储量愈来愈少，价格一路上涨，西南航应继续投入更多的精力，特别是现在 航空业燃油套保业务方面竞争激烈，作为一个低成本经营的航空公司，获得燃油套保要势在必得。

(二)开展新竞争方式

随着时代变化，西南航一面遵循着自身独特的营销策略，尝试着更新的经营模式。 1.发展航线

公司放弃了部分利润相对较少的短程航线，集中经营优势航线;另一方面，开始发展长程航线和首批洲际直达航线，实行点与点连接的新战略。

从2007年8月开始，西南航就将日常航班量削减了10%，然后将这些空出的飞机投入到更加盈利的航线上去。西南航空在自己的波音737机队上首次使用了自动节流和垂直导航技术，该公司也由此成为航空业内安装使用所需导航性能(RNP)系统的领先者。

西南航应注意要顺应市场和自身的实际状况去开发航线进行竞争，不管是在偏僻的城市发展还是在竞争激烈的大型机场。 2.添加收费项目

在开展新的竞争策略中，西南航最大的改变就是开始添加收费服务。

在2007年，西南航推出了名为“商务之选”的产品。票价最高的旅客，能够享受优先登机，及免费饮料等服务。自该产品推出以来，西南航的最高票价旅客数量比以前增加了5%。公司现在的目标是，每年从最高票价旅客身上获取1亿美元的额外收入。

从2008秋季开始，西南航特别选择了一些机场，建立了高价旅客优先安检通道。该通道名叫“Fly By”，走过通道的旅客，每人发一张身份识别卡，持卡旅客有权享受特别服务。“Fly By”计划将很快在达拉斯，巴尔的摩，华盛顿，丹佛等7个美国机场推广。

近年，美国各航空公司都开始为飞机安装机上无线互联网等高级通讯设施作为新的竞争方式，主要是吸引商务型的顾客，西南航也可以顺应市场安装一些不同于其他公司的个性化的联网设备。

五.结论

西南航的经营方式和发展方向表明，在发展模式和市场定位上，无论大环境如何，无论自身盈利状况如何，西南航要始终一贯坚持稳健保守的发展战略，在保证自身稳健发展的基础上去竞争，去解决问题，坚持“有所为，有所不为”，避开成长的陷阱，才能求得真正意义上的成功。