低碳城市物业管理论文

随着危机的缓和,全球经济开始出现复苏性增长,但造成危机的根源并没有消除,危机也没有真正结束,世界经济仍然存在很多不确定因素,我们把这一时期称为后危机时代。在全球气候变暖背景下,发展低碳城市的呼声日益高涨,本文从产业结构调整、低碳金融、创新和价值观重塑等方面对后危机时代低碳城市的发展进行了论述。以下是小编精心整理的《低碳城市物业管理论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

低碳城市物业管理论文 篇1：

低碳视角的城市空间形态优化路径研究

[摘 要]低碳城市空间形态是低碳城市研究的重要领域。本文基于城市中碳流动和影响低碳城市空间形态的主要中介要素之间的关系搭建了分析框架，详细探讨了其中的城市碳源、碳汇、热岛、城市规模、土地利用强度和混合度、交通出行方式、建筑群空间关系、低碳政策及其影响评估等要素对碳排放的影响机制及其要素之间的相互关系。在总结现有研究结论和争论的基础上粗略地提出了低碳城市空间形态的原则，并结合中国城市的特点从城市发展阶段、形态特征和制度要素三个方面展望了中国低碳城市空间形态优化路径的优势与挑战。

[关键词]低碳；城市空间形态；中西方城市

1 引 言

最新的研究进一步证实自20世纪中叶以来，大部分已观测到的全球平均温度升高很可能（90%以上）是观测到的人为温室气体浓度（主要是CO2）增加所致。城市是人类活动强度最大的区域，其温室气体排放占全球总量的75%[1]。我国287个地级以上城市CO2排放量占中国总量的58.84%，统计到城镇更高达80%以上[2]。发展低碳城市已经成为世界和我国城市发展的共识。

建设低碳城市的前提是找到城市碳排放的构成、影响要素及其影响机制。西方发达国家的城市碳排放主要源于交通和建筑耗能（纽约、东京、伦敦等全球城市的能源消费中建筑和交通的比值占到近90%[3]），而建筑、交通碳排放在很大程度上取决于城市空间形态，因此西方国家的低碳城市空间形态研究十分丰富；而我国城市碳排放主要取决于城市的能源构成和产业结构，因此我国低碳城市研究多侧重于产业结构调整、生活方式转变、低碳技术应用等方面[4][5][6]。

随着我国低碳城市的进一步发展，低碳城市空间形态的减排潜力将日益凸显，通过合理规划、设计、营运和物业管理，城市甚至可以减少50%的温室气体排放量[7]。

2 低碳城市空间形态的影响要素与研究框架

当前研究发现，城市空间形态与碳排放并不存在直接的关系，而是通过中介要素与碳排放产生关联[8]，相关的中介要素包括城市规模[9]、能源传输[10]、城市用地（密度与土地混合利用度等）[11]、气候与城市热岛效应[10-11][12]、交通能耗[13]、碳汇和碳捕捉等[14]。总结相关学者对城市中碳流动的分析[15]，本文基于上述中介要素与碳排放的相互关系构建城市低碳空间形态优化框架如下页图所示：

3 低碳城市空间形态各中介要素的作用机制

3.1 城市碳源、碳汇与热岛效应的影响暨相互关系

由于城市能源仍以化石燃料为主，基于碳源的低碳城市空间形态研究主要探讨城市空间形态对能源供给效率的影响，尤其是集中式供给和分散式供给的比较研究。集中式供给主要是靠近生产者而远离城市的大型发电站，其能源生产效率高（含传输损失可达到50%），但余热往往无法充分利用，且可能因污染集中而导致生态问题；分散式供给主要是靠近使用者的小型热电厂，其能源生产效率大约只有30%，但通过热电联产等综合利用后总效率可以达到80%，如果以城市废弃物为燃料可进一步减少化石能源消耗和碳排放[16]。将微型热电联产系统与城市电网（集中式供电）相结合，既能有效利用能源，还能平滑能源的波峰波谷需求曲线，提升城市能源利用效率，并更好的保障城市能源安全[17]。

广义的城市碳源还包括交通和跨界交通，以及城市必需品（食物、燃油、水和建材）生产过程中产生的温室气体。基于美国8城市的混合型生命周期碳足迹模型研究发现，跨界温室气体排放（即跨界交通和必需物生产过程温室气体排放）占总排放的47%，使用绿色建材，倡导减少肉类比重的饮食结构将显著降低城市温室气体排放量[18]。反映到城市空间形态则应保持城市农业用地，并考虑在城市中的空地、公园等地区种植农产品[19]。

城市碳汇主要依靠城市绿地系统。数据监测表明，1公顷阔叶林年净供氧量为12吨，但草坪的碳汇能力仅为其1/8～1/4，因此城市绿化应以乡土乔灌草结合的复合防护林系统为主，合理种树面积应不少于绿化面积的70%以上[20]。此外，我国农田土壤生态系统也具有很大的固碳能力和潜力[21]。

低碳城市空间形态研究框架图

城市热岛效应是城市微气候中最重要的一种，主要影响城市夏季的制冷能耗（同时也减少了冬季供热能耗），其最主要的影响因子是城市规模（建成区面积和人口规模）和当地气候（主要是风速）[22][23][24]，城市规模扩张带来的城市不透水表面的增加，也是增强热岛效应的重要原因[12]，但也有学者指出地表反射率每提高0.01，相当于减排CO22.5kg/m2，而改进地表材料可以使城市地区的净反照率增加10%左右[25]。

3.2 城市规模、密度、用地混合度与城市交通出行的相关性研究 生态城市理论认为城市发展存在生态极限，所以城市空间形态扩张也应存在限制[26]。但基于碳排放的研究发现城市规模越大，其环境绩效越好[27]，这很有可能是因为城市规模越大，其土地利用强度越高，而土地利用强度与碳排放强度有明显的负相关性。Newman等发现城市人口密度与人均汽油消耗之间存在负幂指数关系[28]，随后Mindalia基于同一数据的进一步研究认为两者的负幂指数关系仅在CBD和内城有效，在外城没有明显的统计关系[29]。Glaeser[9]、Kennedy[30]等人的研究在证实这一负幂指数关系的同时也指出，气候、资源可获取程度、废弃物处理等对城市温室气体排放的影响也很大。

从碳排放的构成来看，交通碳排放是狭义城市碳排放中最重要组成部分之一，而公共汽车、无轨电车和轨道交通的百千米人均能耗仅分别为小汽车的11.9%、10%、6.2%[31]，步行与骑车几乎为零，因此调整交通出行方式，尤其是减少小汽车出行是低碳城市空间形态研究的重点领域[32]。城市交通出行方式与文化有关[33]，也与公共交通的竞争力有关[34]，还与城市密度有直接的关系[35]。Frank等对美国华盛顿州人口普查区的研究发现，人口密度达到每英亩13人，或就业密度在每英亩20～75人及125人以上时，小汽车出行将会减少[36]，Levtnson对美国百万人口以上大都市区的研究发现小汽车出行与人口密度的反比关系只有在人口密度低于7500人/平方英里时成立[37]。当然密度也并非唯一的空间要素，土地利用混合度也十分重要。英国4社区的比较研究发现高密度和土地混合使用相结合的社区比低密度单一功能的社区减少70%的小汽车出行和75%的非工作用途交通出行距离[35]，美国59个大型郊区发展项目的研究也证实了每增加20%的零售和商业活动面积，会引起小巴共乘或公交的出行比例增加4.5%[38]。此外，区域的步行氛围和整体的自然活跃度也很重要[39]，更细致的研究还进一步探讨了公交可达性指标、居住区商业指标、步行可达性指标、每亩公交日行距离、十字交叉路口密度、尽端路口密度、街道穿越难易度、步道连续度、地区街道特征、高差平坦度[15]，以及公交衔接、自行车路权等影响因素[40]。

当然目前的研究也证明，社会经济要素[41][42][43][44][45]对出行方式的影响超过了城市空间形态，居民出行的自我选择强化[46]也在其中扮演了重要的作用。

3.3 理想低碳城市空间形态及建筑群布局

尽管现有的研究大多指向紧凑的城市形态是较好的低碳城市形态，但对其的争论一直不断。不少学者相信通过城市群策略，走廊城市（corridor city）和边缘城市（edge city）同样也可以获得与紧凑城市类似甚至更好的效果[35][47]。紧凑城市理论也开始倾向于这种“分散化集中”模式，即以公共轨道交通系统相联系的城市群模式，以城市为核心进行高密度、高强度发展[48]，但这种紧凑布局的高强度中心只有与更大尺度的城市空间组构良好联结时，才能实现城市的可持续发展[49]。且研究也已经证实多样性是不亚于紧凑性的重要指标[50]。笔者还认为这也要充分考虑到走廊城市和边缘城市的规模。国内形成的中国都市区低碳发展模式共识也与之类似，即以绿楔间隔的公共交通走廊型的城市空间扩张，将新的开发集中于公共交通枢纽[38][51][52]。

在社区尺度，新城市主义者早就提出了以DPZ倡导的TND模式和以Calthorpe为代表倡导的TOD模式两种理想城市空间形态[53][54][55]，但现有的研究还仅为理论推导，并没有控制其它变量而对不同社区形态低碳绩效的实证比较研究。

目前的实证研究主要集中于建筑群空间布局对气候的适应性，尤其是热环境的模拟，这将影响到城市和建筑的能耗，进而影响碳排放。这其中有草坪屋面[56]、绿化树种及其种植密度[57]、各种建筑布局形式（如行列式、错列式、斜列式、围合式等）的风环境[58][59]对建筑群和街区的单因子影响研究；也有综合考察建筑密度、容积率、空间组合、道路结构和绿化水体等影响因素的多因子分析[60][61][62][63][64]。但不同地区的气候环境不一样，上述研究一般只能指导特定地区的小范围城市社区、街区布局。

3.4 政策研究与评估

国内外不少城市已经制定了低碳城市发展政策，但主要集中于新能源开发与应用[65][66]、建筑节能[67]、碳税[65]等，对与低碳城市空间形态紧密相关的土地利用、用地强度、交通出行等大多通过价格和相关政策[4][68]、城市规划师技能要求[69][70]等间接手段进行调节和影响。

由于低碳城市发展时间较短，到目前为止尚没有全面的低碳城市政策评估。这一点远远落后于对精明增长相关法案的评估研究。且近年来对精明增长法案的研究已经不仅仅包括遏制城市蔓延的[71]，还包括人均交通里程、税收与财政支出、人口与就业岗位以及房价涨幅等多个方面[72]，并深入探讨了其实施时遇到的阻力，如政府财政能力不足、“NIMBY”运动[73]、联邦政府对城市工业污染用地再开发过高的清理污染费用门槛、对汽车使用者的事实上的隐性补贴[19]，以及各种利益集团的阻挠[74]等，值得未来低碳城市政策评估研究借鉴。

3.5 小结：低碳城市空间形态的共识与争论

当前，学界对低碳城市形态的研究已经达成了初步的共识，但仍有不少争论。

从城市的碳基能源的供给方式上来看，集中式与分散式相结合的布局方式已经得到认可，今后城市需要在提升生产工艺以减少污染物排放的条件下，大力发展与社区规模相适应，与主干电网相配套的小微型热电联产设施；

从城市碳汇的角度来看，在城市中及周边形成良好的以本地树种（阔叶林为佳）为主的复合防护林体系，并重新恢复城市农业，既能有助于扩大城市碳汇，同时也有助于减少因为农产品和建材等输入造成的间接碳排放；

从城市规模上看，尽管城市规模与热岛效应的关系明显，但大城市的碳排放强度往往远远小于中小城市。这主要是因为大城市的人口密度一般远大于中小城市，而城市人口密度和碳排放强度呈现出明显的负相关关系。

但城市密度究竟多高为宜则尚无统一结论。虽然较高的城市密度可以容纳更多的城市发展活动，从而保护郊区开敞空间，缩短交通距离，保障公交系统的利用效率[35][75]，提高基础设施效率[76]，从而降低能耗；紧凑的住宅还能减少建筑能耗（但也有学者认为1980年后独栋住房和多家庭住房之间的能耗差异越来越小[77]）。但高密度城市也会导致市内开放空间减少[78]，以及中心区严重的交通拥堵等问题[75]。事实上，密度是一个动态的过程，各城市对于高密度的可承受能力也各不相同。

城市空间形态与城市碳排放中最重要中介要素——交通出行碳排放的影响机制也并未完全廓清，一般认为虽然高的密度和用地混合度有助于减少出行距离和小汽车出行（也有学者认为其对出行方式的影响甚小[77]），但社会经济要素对于出行方式的影响要远大于城市空间形态的影响，密度和混合度也并非城市空间形态中唯一的影响因素，还需要良好的公共交通系统和交通换乘系统，以及较好的非机动车出行环境（包括路网、路权等）。

总的来说，低碳城市空间形态一般应符合以下特征：较大的城市规模；较高的人口和用地密度；公交导向的、紧凑而多样化的城市用地布局；各个子系统（能源、公共设施等）均能形成有效的网络化空间结构；完善的公共交通系统、适宜于非机动出行的城市道路系统和出行环境、以及良好的驳接、换乘系统；良好的城市防护林体系及一定程度的城市农业；与气候相适应的路网与建筑群布局形式。

但这一低碳城市空间形态是否可行也被广泛争论，目前还没有完善的遏制城市低密度蔓延措施。基于城市经济学的研究发现在一个封闭的经济系统中，只有当不同的城市增长产生相同的外部性[79]，且政府对人口分布进行行政干预[80]时，控制城市蔓延的政策才可能实现。

4 我国低碳城市空间形态路径优化的优势与挑战 截至2006年年底，我国已建成国家级可持续发展实验区58个，省级试验区90多个[81]，并选择了五省八市开展低碳试点工作，许多城市已经编制了城市低碳发展规划[82]。随着中国城市化的继续发展，未来还将形成若干容纳数百万人口的低碳新城和低碳新区。但是我国城市与西方发达国家城市有着显著的不同，其空间形态的优化路径也有独特的优势和挑战。

4.1 中西方城市发展阶段不同，中国低碳城市空间形态中介要素研究需要更多地考虑工业化城市的特点 我国目前还处于工业化和城镇化加速发展阶段，工业碳排放是主因，城市空间形态的影响相对较小。即便在低碳城市空间形态研究领域，其影响机制和应对策略也很不同。西方城市的低密度蔓延是在较高城市化水平下市场经济自发作用的结果[83]，其交通出行CO2排放受居民收入影响显著，小汽车出行距离一般与建成区面积正相关。而我国城市扩张的根本原因是城市人口快速增长、城市住户收入水平迅速提高和农用地征地补偿最高限价的综合作用结果[84]，我国交通CO2排放与人均收入相关性很低，与各省GDP相关性却较高，小汽车行驶里程和城市建成区面积也呈现负相关关系，这说明我国城市的扩张密度较高，且交通碳排放还是主要集中于货运和公务商务用车上[3]。上海市的实证研究也进一步证实了对外交通是交通运输碳排放的主因；另外才是郊区化导致的郊区人口出行量的增加[85]。

4.2 中西方城市空间形态特征不同，中国低碳城市空间形态具有紧凑优势，但中心体系不明显 发达国家城市虽然在1960—1970年经历了郊区化浪潮，但一般中心性较好；而发展中国家的城市发展往往受到全球分工（FDI）、农村快速城镇化等因素的影响，突出地表现为紧凑度高但复合性较低、中心性最低的特点[86]。此外，我国城市还存在着各类园区开发失控，区域性道路交通等基础设施建设占地过大，独立工矿和小城镇建设用地快速增长，郊区土地以租代征造成建成事实等特点[87]，各城市间形态和结构差异极大。这种城市空间形态差异虽然有利于建设紧凑的低碳城市，但在研究交通出行规律、公共服务设施布局等方面则更难把握，有学者就认为增加密度并不能显著降低我国城市交通的能源消耗[32]。

4.3 中西方土地制度等外部制度条件不同，中国低碳城市空间形态政策研究的影响力更大 政府是应对气候变化、低碳转型发展的主要推动者，国际上的低碳城市建设大多从税收、规划体系、基金、社区等间接手段入手，我国也出台了可再生能源建筑应用财政补贴、可再生能源示范城市的财政补助、贷款贴息、以奖代补、资本金注入、种子基金等，以及既有建筑节能改造补贴、北方地区热改、大型公共建筑节能改造与监测等政策[2]。但我国实行的土地公有制有助于政府采取更强有力的土地利用策略对低碳城市空间形态产生即刻和显著的影响[88]。

5 结 论

低碳城市空间形态的研究不断完善，已经在城市碳源、碳汇、热岛等方面基本达成了共识，但在城市规模、城市密度、交通出行等方面的研究还存在着不少争论。我国当前的低碳城市空间形态研究虽有创新，但大多还处于在国外研究的本土化阶段，且我国城市空间形态的形成机理、发展阶段、制度环境等均与国外显著不同，因此还需要更多的符合我国国情的低碳城市空间形态研究。

同时我们也应该清醒地看到，低碳城市仅仅是可持续城市、生态城市的一种量化概念，只关注了城市温室气体排放这一个问题[89]。要应对可持续发展的挑战，需要建立更综合的可持续发展观。从这一角度而言，低碳城市空间形态只是一个过程而远非结果。

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[基金项目]本文得到国家自然科学基金项目《中国城市空间增长的低碳化形态模式研究》（编号41171130）的资助。

[作者简介]黄斌（1983—），男，助理研究员。研究方向：低碳城市规划；吕斌（1950—），男，教授。研究方向：低碳城市形态与城市可持续再生。

作者：黄斌　吕斌

低碳城市物业管理论文 篇2：

后危机时代的低碳城市发展之路

随着危机的缓和,全球经济开始出现复苏性增长,但造成危机的根源并没有消除,危机也没有真正结束,世界经济仍然存在很多不确定因素,我们把这一时期称为后危机时代。在全球气候变暖背景下,发展低碳城市的呼声日益高涨,本文从产业结构调整、低碳金融、创新和价值观重塑等方面对后危机时代低碳城市的发展进行了论述。

[关键词]后危机时代;低碳城市;低碳经济

罗乐娟(1973—),女,江西经济管理干部学院工商系副教授,主要研究方向为经济管理。(江西南昌330088)

自2008年9月15日雷曼兄弟银行宣布破产以后,整个美国陷入了次贷危机。受美国次贷危机的影响,全世界许多国家也陆续遭遇自1929年大危机后的又一次冲击。在各国政府出台的一系列经济刺激政策的作用下,2009年二季度以来,尽管失业率依然走高,但全球经济信心逐步恢复,经济先行指标PMI(制造业采购经理人指数)得到回升,工业实际产出开始回暖,金融市场利差指标恢复正常,消费者信心震荡回升,经济增长预期上调,全球经济逐步渡过危机的恐慌。随着危机的缓和,全球经济开始出现复苏性增长,但造成危机的根源并没有消除,危机也没有真正结束,从而使得世界经济仍然存在很多不确定因素,我们把这一时期称为后危机时代。

世界自然会于2008年发起“中国低碳城市发展项目”,上海市和河北省保定市成为首批入选试点城市。此后,低碳城市的名片越来越受青睐,珠海、杭州、贵阳、南昌等多个城市纷纷提出建设低碳城市的构想。低碳城市,是指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。低碳城市目前已成为世界各地的共同追求,很多国际大都市以建设发展低碳城市为荣。《中国城市“十二五”核心问题研究报告》指出,低碳城市建设将成为“十二五”时期城市发展的重要导向。同时,在各地方政府“十二五”发展规划编制当中,也开始研究如何发展低碳经济和低碳城市。而世界上还没有一个真正意义上的低碳城市,低碳城市的建设没有现成可供借鉴的模式。面对众多城市的低碳城市建设的构想,在后危机时代这样一个经济发展的特殊时期,既要考虑经济的复苏,又要考虑低碳经济的发展,我们该如何应对?

一、产业结构调整是低碳城市发展的基础

经济危机发生的原因,从本质上看,主要是世界经济发展出现了严重的失衡,其中包括产业结构的失衡。危机本身是对失衡的一种调整,因为当经济衰退、经济周期进入下行阶段时,需求大幅减少,那些劣等生产条件的企业会在竞争中被淘汰,但这种调整毕竟有限。经历了百年一遇的经济危机后,世界经济正面临着产业结构调整的挑战和机遇,每一次经济大波动都将引发产业结构的大调整,推动经济的快速复苏和新一轮发展。进入后危机时代,原有的产业结构很难延续经济的发展,并且在技术水平一定的条件下,同样的经济规模因产业结构不同,碳排放量相差甚大。因此,通过对产业结构进行调整,既可促使经济复苏,又可减少碳排放量,从而促进低碳城市的发展。产业结构调整是经济真正从危机中复苏的根本,也是低碳城市发展的基础。未来一个时期我国产业结构的调整可从如下两方面入手:

(一)大力发展高新技术产业

大力发展高新技术产业,促进可再生能源、替代性能源和节能环保等低碳产业发展,应用高新技术和先进适用技术改造传统产业,着力控制高耗能、高排放、高污染和产能过剩行业的盲目扩张,依法关闭破坏资源、污染環境的企业,淘汰落后的生产企业。对于有可能形成国际竞争新优势的战略性新兴产业,如新能源、传感网与物联网关键技术、微电子和光电子、生命科学以及空间、海洋和地球科学等产业,不仅要加强政策引导,甚至需要国家直接投入。后危机时代的发展主动权取决于新兴产业的发育程度。发展战略性新兴产业,是抢占新一轮发展制高点的根本途径。在这里尤其值得一提的是新能源产业,工业化、城市化、现代化加快推进的中国,对能源的需求不断加大,现阶段中国以煤为主要能源的局面亟待改变,发展低碳城市,加快新能源产业的发展势在必行。

(二)加快发展服务业

从总体上看,服务业发展滞后是影响中国产业结构升级的主要因素之一。无论是服务业发展的规模还是服务业发展的质量,中国与同等程度的发展中国家相比都有较大差距。21世纪全球产业结构正呈现出“制造型经济”向“服务型经济”转型的发展趋势,由制造业为主转向服务业尤其是知识型服务为主,实现经济服务化是世界经济发展的主要方向。因此,中国要加快发展服务业,积极推进传统服务业的转型和现代服务业的发展;大力发展作为商品生产中间投入和中间需求的生产性服务业,充分发挥其产业带动能力强、辐射面广的作用;重点发展以信息、科技、金融、会计、咨询、法律为代表的现代服务业,提高服务业的整体水准;积极发展新兴服务业,例如需求潜力大的房地产、物业管理、旅游、社区服务、教育培训、文化体育等,形成新的经济增长点;在充分竞争的基础上,运用现代技术和现代经营方式,改组改造商贸、餐饮等传统服务业,提高技术水平和经营效率。这不仅可使服务业成为中国经济增长的强劲动力,带动经济复苏,还可切实减少温室气体排放,实现城市经济的低碳、高效发展。

二、低碳金融是低碳城市发展的有力支持

金融是现代经济的核心,任何一个城市经济的发展都离不开金融的支持,尤其是当城市经济发展涉及经济转型和重大技术创新的时候。低碳城市的发展,从传统经济向低碳经济转型,其产业结构调整不仅要淘汰部分高能耗、高污染、低产出的产业,还要发展各类高新低碳技术产业,需要大量的低碳技术创新,也需要大量的资金投入。金融对其尤为重要,此次经济危机由金融危机引发,金融领域的受创也最重。进入后危机时代,传统金融业务的发展受到诸多发展制约和挑战,而低碳城市的发展,拓宽了金融机构的贷款产品范围和金融服务内容,给金融机构带来了新的收入增长点。因此,针对低碳项目开展的低碳金融服务是一件双赢的事情,不仅可促进低碳城市发展,还有助于经济从危机中复苏。发展低碳金融可从以下三个方面入手:

(一)对低碳项目提供金融支持

金融机构应对实行节能减排、开发利用新能源等低碳项目的企业提供信贷倾斜、保险等金融支持,而对不利于低碳城市发展的企业制定金融限制的政策,以达到有效引导资金向低碳项目企业流动。

(二)建立健全的碳排放权交易市场

碳排放权的交易来源于1997年12月通过的《京都议定书》,把市场机制作为解决以二氧化碳为代表的温室气体减排的新路径,从而形成了二氧化碳排放权的交易。碳排放权交易的基本方式是:合同的一方通过支付另一方获得温室气体减排额,买方可以将购得的减排额用于履行减排温室气体的义务和目标。预计到2012年全球碳排放权交易市场规模将达到1 500亿美元,有望超过石油市场成为世界第一大市场。但中国现已形成的碳排放权交易市场,比如,北京环境交易所、上海环境能源交易所和天津排放权交易所,其所进行的交易主要是基于CDM(清洁发展机制)项目的交易,尚未真正推行碳排放权交易,交易所采用的也不是标准化的交易合约。并且,中国没有掌握碳排放权交易的定价权,已成交的CDM交易价格远低于国际通行价格。因此,中国应不断完善碳排放权交易市场,逐步增加现有交易所市场的交易内容、丰富市场结构及扩大市场规模,尽快构建国际碳排放权交易市场,建立起较为完善的市场交易制度,强化市场的价格发现功能,并适时推出碳掉期交易、碳证券、碳期货、碳基金等各种碳排放权交易的衍生工具,以此来提升中国在全球碳排放权交易市场上的定价能力,助力低碳经济迅速成长。

(三)加强低碳金融的宏观政策引导

中国应发挥央行、银监会等部门的宏观指导作用,建立与低碳项目贷款相关联的信贷规模指导政策。央行要充分利用“窗口指导”,引导银行加大对CDM项目的信贷支持,为低碳城市的发展创造稳定的货币政策环境。外汇管理政策方面,外汇管理部门应配合CDM机制研究并开通“碳金融绿色通道”,并将跨境“碳资本”自由流动列为逐步实现资本项目可兑换的先行目标;鼓励地方政府成立碳基金或担保公司,为金融机构开展低碳金融可能产生的损失进行分担。

三、创新是低碳城市发展的关键

经济进入后危机时代,也就是进入经济下滑停止、复苏振兴开始阶段,而创新对于经济复苏具有重要作用。正是科技上的重大突破和创新,推动经济结构的重大调整,提供新的增长引擎,使经济重新恢复平衡并提升到更高的水平。历史经验表明,谁能在科技创新方面占据优势,谁就能够掌握发展的主动权,率先复苏并走向繁荣。1857年的世界經济危机,是第一次波及全球的生产过剩危机,这次危机引发了电气革命,推动人类社会从蒸汽时代进入电气时代,内燃机和电动机逐步取代蒸汽机,创造了电力与电器、汽车、石油化工等一大批新兴产业,同时大幅提升了机械、冶金等产业的发展水平,工业文明成为世界发展的主流。1929年的世界经济危机,是20世纪最为严重的全球经济危机。这场危机引发了电子革命,推动人类社会从电气时代进入电子时代。电子产业迅猛发展带动了一批高新技术产业崛起,推进了传统产业的升级换代,使世界产业结构发生了重大变化,全球化、知识化、信息化、网络化的新时代逐步到来,有别于以往工业革命的新型人类文明形态正在形成过程中。面对当前这场全球经济危机,各国正在进行抢占科技制高点的竞赛。发展低碳城市本身就意味着创新,创新是后危机时代低碳城市发展的关键。后危机时代低碳城市发展的创新包括技术创新和制度创新两个方面。

(一)技术创新

低碳城市发展,其由“高碳”向“低碳”转变的最大制约,是整体科技水平落后,技术研发能力有限。技术开发与应用是加快低碳城市建设的决定性因素。只有不断提高低碳技术创新能力,大力发展低碳产业,夯实低碳城市建设的技术和产业基础,才能真正实现低碳城市的发展。后危机时代低碳城市的发展需要进行产业结构调整,产业结构调整需要发展高新技术产业,而高新技术产业发展的关键是技术创新,如果没有新技术的产生,就别说产业发展了。尤其是新能源产业发展的技术创新对低碳城市发展尤为重要,新能源产业发展的无碳和低碳能源技术主要是通过开发新型能源来满足低碳城市发展对能源的需求,比如核能、风能、太阳能、生物质能等,这些能源在使用过程中不排放或只是排放很小量的二氧化碳。另外,对于中国目前高碳能源占较大比例且高碳能源在未来还将继续使用的状况,发展低碳城市的低碳技术创新还应包括各种节能减排技术和二氧化碳捕捉与埋存技术,即提高能源利用效率和把化石能源使用过程中产生的二氧化碳收集起来并封存在地下的技术。

(二)制度创新

后危机时代低碳城市的发展不仅需要技术创新,还需要制度创新的支撑。制度创新可从如下方面入手:

1.制定发展低碳城市相关的法律法规。政府应制定发展低碳城市相关的法律法规来约束激励企业和个人的行为,以制度强制促进低碳城市的发展。

2.建立健全资源定价机制。资源性产品目前的价格没有真正反映价值,使得浪费资源、破坏环境的现象到处都是,引发了经济社会发展与资源环境制约的尖锐矛盾。通过建立健全资源性产品的定价机制,逐步使价格能够反映资源的稀缺程度、市场供求关系和污染损失成本,使企业自主转向低碳能源、低碳项目,发挥价格在发展低碳城市中的基础性作用。

3.在政策上大力支持技术创新。各地政府要对低碳项目给予政策倾斜和引导,不断增加低碳技术研发投入,认真落实国家有关鼓励企业技术创新的优惠政策,加大对企业低碳技术和产品创新投入的所得税前抵扣和税费减免力度,鼓励大中型企业建立研发机构,强化企业技术创新主体地位,引导企业增加科技研发投入,支持企业开发低碳技术和产品。最大限度地调动企业、高校和科研院所科技创新积极性,不断提高低碳技术自主创新能力,加快低碳技术产业化和商业化,为低碳城市建设提供技术支持和产业保障。

除此之外,在前面低碳金融中所提到的金融向低碳项目倾斜和建立碳排放权交易市场机制,以及在经济核算体系和发展指标等方面考虑低碳因素都是有效的制度创新。另外,中国应改变地方政府官员的政绩考核体系,除了从官员自身“德、能、勤、绩、廉”五个方面进行考核之外,还应该将完成任务所消耗的成本费用纳入考核范围,同时还要考虑在任期间生态环境、民众生活质量等外部因素。

四、价值观重塑是低碳城市发展的根本

2010年世界经济论坛达沃斯年会对13万人就全球危机与道德的关系展开一项调查,结果发现绝大多数受访者认为当前的全球经济危机也是一场道德和价值观危机。全球气候变暖对人类的挑战,从更深层次上分析,是对人类价值观的挑战,因为人类活动导致全球变暖,而在人类的各种类型的社会活动中,行为主体究竟采取怎样的行为,是由其价值观决定的。因此,在后危机时代,为了应对全球气候变暖而推进的低碳城市建设,必须对传统价值观和生产生活方式进行反思、调整,进而形成新的价值观。由此可见,价值观重塑是后危机时代低碳城市发展的根本。

一个社会的价值模式同社会的发展模式是紧密相关的,低碳发展模式需要与之相匹配的低碳价值观。后危机时代低碳城市发展所需塑造的低碳价值观,主要包括企业低碳价值观和个人低碳价值观两个方面。

企业价值观是由企业内部的绝大多数人共同认可的价值观念,对企业及员工行为起到导向和规范作用。通常而言,企业利润是企业在追求经营成功过程中所推崇的基本信念和追求的目标,是大多数企业最重要的价值观。但是,一个企业不能仅关注自身的利益。企业由于在整个国家经济当中占据重要地位,占用社会的大量资源,因此,应该承担与之相匹配的社会责任。一个负责任的企业还需关注其社会价值观,即在确定的利润水平下把职工、企业、社会的利益统筹考虑,把社会责任看作企业价值体系中不可缺少的部分。一方面,确认并积极处理企业的生产、经营活动造成的社会影响;另一方面,确认社会问题的存在并积极参与社会问题的解决,把解决社会问题视为企业发展的机会,既满足社会的需要,又为企业发展奠定基础。随着能源、气候及环境问题的日益凸显,低碳必须也应当成为现代企业的新价值观之一。通过企业低碳价值观的建立,我们应引导企业在生产过程中节能减排,并不断进行低碳技术创新。

个人的消费和生活行为对低碳城市的建设起着举足轻重的作用。便利和奢华已成为很多现代人生活和消费中流行的价值观,而这种便利和奢华的生活消费方式在人们的不经意中造成了很大的浪费,排放出了大量的二氧化碳。树立个人的低碳价值观势在必行。通过个人低碳价值观的树立,影响其消费和生活行为,使越来越多的人从日常生活和消费细节做起,为减少资源消耗及碳排放贡献自己的力量,使随手关灯、步行上班、减少电梯使用、购买小排量汽车、使用环保购物袋、教材循环利用、废物再利用等行为成为大家的自觉行动。

确立一种共同的价值观尚属容易,难的是在企业和个人中真正去执行这种价值观。政府引导和低碳理念的宣传是低碳城价值观重塑的重要措施。中国应通过政府制定相应的政策措施,引导企业和个人树立低碳价值观,同时通过新闻宣传、举办低碳城市会展以及建设低碳宣传教育基地等多种途径加强低碳理念的宣传,提高企业和个人的低碳意识,并使之最终成为一种价值观。低碳价值观塑造将是一个长期的过程,需要政府、社会、企业和个人的共同努力。

五、结束语

后危机时代低碳城市的发展,除了以上各方面外,还应在基础设施部门采取行动,尤其是交通和建筑。优先发展城市公共交通,推进城市轻轨和地铁等快速轨道交通建设,大力发展电动和混合动力公共交通工具;在建筑设计上引入低碳理念,大力开发绿色节能环保建筑,有计划地对城市现有居民住宅实施节能、保温技术改造,切实控制温室气体排放,保护改善生态环境,促进低碳城市的发展。席卷全球的经济危机,对世界来说是一场灾难,但如果从这场灾难中人们能看到自己曾经犯下的错误,并对传统发展模式进行反思、调整,从而形成新的低碳发展模式,那我们也许应重新评价这场危机。“这是最好的时代,这是最坏的时代。”在狄更斯的《双城记》开头这样写道,究竟是一个好的时代还是一个坏的时代,最终取决于我们人类为之所付出的努力。

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【责任编辑:叶萍】

作者：罗乐娟

低碳城市物业管理论文 篇3：

创建有中国特色的低碳生态城

建设低碳生态城市势在必行

记者：目前，不少城市提出建设低碳生态城市，请您先谈谈什么是低碳生态城市，这一概念是在什么背景下提出来的。

仇保兴：所谓生态城市，是指有效运用具有生态特征的技术手段和文化模式，实现人工一自然生态复合系统良性运转以及人与自然、人与社会可持续和谐发展的城市。根据世界自然基金会的定义，低碳城市是指城市在经济高速发展的前提下，保持能源消耗和二氧化碳排放处于较低的水平。低碳城市和生态城市这两个概念联系密切，应该结合使用。低碳生态城已成为各地城市发展的新模式，天津、唐山、株洲、合肥、深圳、保定、日照等城市不约而同地提出了建设低碳生态城的目标，其中有的城市已经启动生态城的规划建设，有的开始着手编制向低碳生态城转型的工作方案。没有其他任何一种城市发展战略像生态化城市发展战略这样获得如此普遍的共识，生态城市发展战略是中国城市未来发展的必然选择。

各地之所以兴起生态城市建设的热潮，有深刻的背景。国际舆论普遍认为，全球气候变化已严重威胁到人类的生存，如果全球平均温度升幅超过2℃，沉睡在北半球冻土层中的二氧化碳气体和浅海所储藏的二氧化碳气体就可能被释放出来，地球将进入一个温室效应正循环的气候阶段，这将是一场前所未有的浩劫。从上世纪90年代以来，很多科学家、政治家、社会学家和有识之士陆续提出了人类文明的低碳生态发展方向。建设低碳生态城市，成为应对全球气候变化的重要手段。从我国的情况来看，建设低碳生态城是应对我国资源环境问题的系统解决方案。我国以占全球7％的耕地、7％的淡水资源、4％的石油储量、2％的天然气储量来推动占全球21％人口的城市化进程，资源有限，环境压力巨大，所以我国的城市化绝不能照搬以美国为代表的高能耗、低密度蔓延的城市化发展模式。如果按照美国模式。需要“三个地球”来支撑我国的城市化。走内涵挖潜式道路，建设低碳生态城市，成为必然选择。

记者：建设低碳生态城市。在我国现阶段是否具有较充分的可行性?

仇保兴：我国建设低碳生态城市，不但有必然性，也具备可行性。我国建设低碳生态城有很多优势，第一，我国正处在快速城镇化过程中，具备大规模建设生态城市的“后发优势”，与发达国家相比，建设成本相对较低。城市化结果是刚性的，对发达国家那些处于扩张停滞状态的大城市而言，大规模地进行重新建设，其经济和生态成本都将十分高昂。欧美等发达国家降低一吨二氧化碳气体排放所需的投资在200欧元以上，而在中国这个数字可能仅为1／5甚至更低。第二，我国的农耕文明有一万年左右的历史，是世界上历史最悠久的农耕文明之一，传统文化中的原始生态文明理念有益于低碳生态城的建设。第三，我国正在推行的园林城市、山水城市、历史文化名城等城市发展形态为低碳生态城奠定了良好的基础。第四，创新城市发展模式能够深化国际合作。正是因为应对全球气候变化是人类社会压倒一切的紧迫性课题，近年来很多欧美发达国家都有在我国合作建立生态城的意向，包括英国、瑞典、德国、法国、美国、荷兰、意大利等都希望与我国一起探索建立生态城的合作发展模式。以城市为单元整体降低二氧化碳气体排放，还可以有效利用《京都议定书》的清洁发展机制(CDM)来获取额外的资金。也就是说，每额外降低一吨二氧化碳气体的排放，就意味着能在碳汇市场上获取10欧元左右的外汇收入。

建设低碳生态城市需要观念革命

记者：在建设低碳生态城市时，应重点注意哪几个方面?

仇保兴：正是因为城市的财富(包括可持续发展的财富)蕴藏在城市的空间结构之中，所以发展低碳生态城市需要科学的规划。首先要找准目标定位，而这个目标定位应该立足当地、面向全球，立足当前、考虑长远。二是要编制科学理性、与实际紧密结合、可操作的生态城市规划。规划要符合科学发展观的要求，经得起历史的检验。三是生态城市规划编制以后应该动员一切可以动员的积极因素，为实现这个规划而做出坚持不懈的努力。除此之外，生态城还涉及市民行为的低碳化，必须进行长期并一以贯之的感化教育。这是一个同样浩大的社会工程，是一场涉及世界观转变的革命。有没有地球生态保护的意识考验着城市的良心。

记者：您刚才谈到生态城市首先要找准目标定位，能不能具体谈谈该如何定位?

仇保兴：总体上来看，生态城市建设要遵循“三可”原则，一是目标的构成应具有可约束性，也就是说能用这个目标来动员社会各方面的力量来实践生态城，对社会各界有约束力，也体现道德和责任的双重含义。二是目标可分解性。指标体系不能停留在政府层面，必须把这个指标体系从城市的总体目标分解到社区，社区分解到家庭，以至于作为社会最基础细胞的家庭等都为绿色发展增添动力；同时从行业到企业也应该进行分解，促使各种社会活动者和全体市民都参与到生态城发展中来，这样生态城市的目标才能达成。三是指标体系的可实践性。即依据现发展阶段的国情和科学技术水平，制订合理的目标，以合理的成本和技术含量达到低碳排放和资源循环利用的目的。

记者：在生态城市的目标定位上，您认为哪些指标需要特别重视?

仇保兴：生态城市发展的道路怎么走，全世界都还在探索当中，理论上也没有完整的体系，国家也尚无相应标准规范。目前要做的就是针对“生态城市指标体系构建与生态城市示范评价”进行学术上的研究，待指标体系成熟以后再上升为国家标准。根据一些地方的实践经验，如中国和新加坡合作的中新天津生态城，我觉得应该包括以下指标：区内环境质量达标率、自然湿地净损失率、绿色建筑比例、本地植物指数、人均公共绿地、日人均生活水耗、日人均垃圾产生量、绿色出行比例、垃圾回收利用率、危废与生活垃圾无害化处理率、市政管网普及率、步行500米范围有免费文体设施的居住区比例、无障碍设施率等。其中，绿色出行比例尤其值得关注。绿色出行意味着人们的出行尽量不要产生二氧化碳气体的排放，这就必须在步行和自行车道的规划和建设上花更大的精力，使城市的交通绿色化。中国的城市化过程与机动化重合。所以中国要抢在人们习惯使用小汽车之前普及绿色交通，使绿色交通占据主要交通工具的地位，这样才能避免走上美国式的城镇化发展道路。

记者：这需要广大市民和社会各界的积极配合，领导层要积极带头示范。

仇保兴：领导人的意识对建设发展生态城市非常重要。在德国著名的生态城市弗莱堡，许多社团和地方官员都选择绿色交通方式上班。近期的一个夏日我在德国考察，有一个德国的部长西装革履地骑着自行车赶过来做报告，到现场时满脸通红，汗流满面，但他很高兴骑了五公里的路程到会场。在德国还有一些市长骑着特制的高大自行车招摇过市，让人们都知道这些是骑自行车的市长。政府官员带头之后，市民觉得原来骑自行车也可以这么高尚和时髦，结果越来越多的人开始骑自行车。而在国内一些大城市，骑自行车会被认为

是“老土”，从观念上阻碍了绿色交通的发展。如果我们的各级领导也都带头骑自行车，必定会收到非常好的效果。

记者：除了观念上的因素外，城市规划上也要方便老百姓出行才能推动绿色交通的普及。

仇保兴：对。在制定城市交通规划时，首先要在交通规划中把步行和自行车、使用公共交通出行作为重点发展目标。每个住宅的规划和设计标准应包括：多少分钟的步行距离能够抵达公共交通的发车点和地铁口，邻里街区的服务设施应该齐全，避免出现依赖小汽车的规划模式和空间布局。生态城市的规划设计目标必须是至少能够减少50％的小汽车出行，这个指标对中国很多城市都是重大的挑战。

记者：生态城市规划中还需注意哪些方面?

仇保兴：一是在土地利用方面，城市内部要尽可能实现混合的综合商务和居住功能。只要没有噪声、污水、空气等的污染，各种产业与居住功能应该在空间上尽可能地混合，尽可能减少不可持续的钟摆式交通出行模式。二是在绿色基础设施方面，生态城镇的绿色空间不应低于总面积的40％。这40％中至少有50％是公共的、管理良好的、人人可以进人的高质量绿色开放空间。当然这40％中也应包括立体绿化和屋顶绿化，尽可能使生态城镇的绿色空间将更为广阔的乡村田园连在一起。三是在水资源的利用方面，生态城镇在节水方面应具备更为长远的目标。要明确循环战略，要求开发建设不会对地表和地下水造成冲击，而且在城镇建设之前和之后都不应该对水生态产生重大的影响，实施“可持续的排水管理”，将雨水、洗澡水、洗衣水等进行循环利用。四是在防洪风险管理方面，生态城镇要以合理的工程措施，更重要的是以非工程的措施来应对雨洪的威胁。所有的生态城市都应该在城市规划建设中学会与雨水和洪水和谐相处。五是在城市设计方面，街道、公园、公共场所、公共空间都要进行高水平的设计。基于“为生命进行建设的规范”和“街道设计原则”，把城市的建设作为一种文化资源积累的容器，使其得到永续发展，这种资源会不断地增值，现在的建设就会成为后代的财富，只有这样，城市的价值才会不断提升。同时，要在建筑的全过程制定严格的管理方法，减少开发建设过程中二氧化碳气体的排放。六是在住宅管理方面，目前应首先依据65％以上建筑节能标准进行建筑设计与施工；要求在房屋内配置实时的能源监控系统、实时的通信、高速的宽带。在建筑材料上必须体现高标准的节能性。最后一点，在废弃物处理问题上，要求市政垃圾的处理程度和回收水平达到100％：所有的开发建设应当通过规划设计实现既定的目标：在处理本地区的垃圾废弃物时，应当考虑如何将其作为燃料，获取生态城镇所需的热能和电能资源。

灵活运用适用技术推动生态城市建设

记者：建设低碳生态城市，需要适用技术作支撑，不然就只是美妙的设想，那么，目前中国建设低碳生态城市需掌握哪些关键技术?

仇保兴：在生态城规划建设过程中，我们应集中力量，突破低碳能源、低碳建筑、绿色建筑、雨洪利用、水生态修复、绿色交通、污染减排、垃圾循环利用等一批低碳生态城核心技术：

第一，太阳能屋顶计划。目前，太阳能电板价格只有金融危机前的1／3，原料价格只有原来的1／4。我国太阳能电池板的产能已居世界第一，以前主要依赖出口，此次受金融危机的影响很大，因此应该大幅度扩大内需来促进其发展。

第二，低冲击开发模式。低冲击开发模式的主要含义是让城市与大自然适应性共生。共生的概念最先是从城市的规划建设前后应不改变原地表水的径流量开始的。如果城市采用低冲击开发模式，建筑、小区、道路都可充分渗透吸收雨水，那么暴雨来临时雨水溢出要很长时间。现在有许多城市因为大部分建成区的地面完全不渗水，下雨几分钟后街道就变成了河道，雨量再大一点就会引发严重的内涝性洪水，城市内频繁出现水灾。而自然界森林从第一滴雨开始植被和土壤都能吸水，水漫出来到小溪需要三天甚至更长时间。如果城市做到这一点，无疑是模仿自然界的模范城市。

第三，分散与集中相结合的水再生利用工程与水生态修复技术。水再利用的问题不仅是水量和水质问题，有足够的水量和洁净度还要有合理的空间分布，以有利于废水的就地再生、就地利用。

第四，与绿色建筑相结合的分布式能源系统，也就是在一个小区内，把太阳能、风能、电梯的下降势能、沼气能等组合在一起，形成一个内部的可再生能源网络。这样就使居住小区从能源消费场所转变为能源的生产体，把依赖大电网的能源供给减少到最低程度。

第五，交通导向的开发模式(TOD)与“双零换乘”相结合的绿色交通。把地铁、主干道的公交与自行车的换乘紧密结合在一起，实现地铁到一般公交的零换乘，以及地铁或一般公交与自行车的零换乘，下了公交就可以租一个自行车，刷卡或投币就可骑到家或邻近的自行车停放站。这种零换乘系统建设起来后能够大大降低交通能耗，而且可以大幅度地净化城市空气，从而鼓励更多的市民骑车或步行出行，形成绿色交通的良性循环。

第六，生活垃圾分类收集与循环利用技术。生活垃圾应该强调从源头处理，走减量化、再利用、循环经济(3R：Reduce，Reuse，Recycle)的道路。所有可以化解的垃圾如肉骨头、蔬菜、鱼刺等剩菜剩饭每天由专人收集，送往小区的生物化解器，过几天就可变成肥料用于绿化。同样，报纸、杂志、纸板、木箱、玻璃瓶、建筑垃圾等也应全面分类回收，高效处理，再生利用。

第七，建立各建筑单元二氧化碳排放动态监测评价系统。目前在深圳建科大楼里运行的深圳大型建筑能耗动态监测系统就是很好的尝试。在深圳，目前已经有60多栋绿色建筑实现了动态监测，使我们能够动态、实时地观察和控制这些建筑的能耗情况，并能有针对性地解决某些超耗能建筑的问题，最终使整个深圳市的建筑能耗逐年减少。

记者：应该讲这些技术要全部掌握是有一定难度的，也需要时间，眼下有没有简单一些的技术?

仇保兴：其实适用的技术有很多，有的非常简单。以深圳的建科大楼为例。其中并没有运用非常复杂的新技术。而是通过采用不少适用、低成本的技术——如自然通风设计等，在深圳的过渡季节可减少三个月左右的空调使用。深圳地区绿色建筑成功设计最关键的因素，一是通风，二是遮阳，三是建筑立面绿色和屋顶绿化。这三项非常简单的技术应用就可大大降低空词的使用，可使建筑能耗降低50％以上。其实，我国各地有不少与地方气候相适应的传统建筑与构筑物，像皖南的徽派建筑就设有通风口、天井，夏天打开建筑里的地窖封口就有冷空气出来，非常凉快。这些建筑是非常生态化的，不消耗任何能源。此外，陕西的窑洞也是其中一种传统绿色建筑，它是冬暖夏凉、非常节能的传统建筑。所以，我们在建设低碳生态城市时。应充分借鉴中国传统的生态思路，创建有中国特色的低碳生态城。

低碳生态城建设要避免追求不切实际的高目标

记者：由您任项目总负责人的《中国低碳生态城市发展战略》研究项目已经完成，您提出了中国低碳生态城市发展路线图，能否在这里把这个路线图简单勾勒一下?

仇保兴：我国发展低碳生态城，第一，要在不同区域、不同环境气候条件下进行低碳生态城的探索，特别是在盐碱地、荒滩地等自然条件较差的地区进行低碳生态城的规划和建设。如果在这些地区都能成功建设低碳生态城，将对其他地区起到积极的示范作用。第二，要在低碳生态城建设的探索过程中，建立不同类型低碳生态城过程型、动态评价综合指标体系，按照可持续发展程度对低碳生态城进行分级评价，指导低碳生态城的后续建设。第三，建立利益相关方参与的合作机制，调动包括政府、科学家、设计师、建造师、物业管理、房地产商、材料供应商、业主等各方参与的积极性，推进低碳生态城的建设。第四，充分借鉴中国传统文化中敬天、顺天、法天、同天的原始生态意识，传承并弘扬千百年来聚积下来的地方建筑文化传统，创建有中国特色的低碳生态城。第五，积极开展国际合作，在低碳生态城的规划建设中借鉴西方发达国家发展低碳生态城的经验教训，大力引进国外的先进理念和技术。

记者：目前，我国低碳生态城市建设进展状况如何?能否介绍一些比较成功的探索?

仇保兴：目前我国中新天津生态城、曹妃甸生态城、深圳光明生态城，以及湖南株洲市和合肥湖滨生态城正在规划建设中，还有越来越多的城市投入到低碳生态城实践中。据估计目前有十几个城市已经在实施生态城市计划，有20多个城市已经在着手规划生态卫星城。中国正以最快的速度向世界上生态城市最多的国家迈进。比如，温家宝总理与新加坡李显龙总理共同签署了在中国天津建设生态城的框架协定。天津生态城的规划建设指标体系体现了复合生态原则——经济蓬勃发展、环境友好、资源节约、产业注重生态环保，并以服务业为主体。在生态评价上，体现了生态能量的要求，必须是紧凑的、宜居的、自我创造就业的城市，探索在盐碱地上构建社会的生态网络，而且由生态河、生态链、生态走廊逐步向沿江、沿渤海湾延伸，交通是低能耗、低污染模式，倡导高密度混合型的土地利用模式。再如曹妃甸生态城，占地80平方公里，在荒滩上进行可持续发展模式的尝试，主要从集约利用土地、积极利用可再生资源、加强环保基础设施建设等方面探索生态城市建设的新途径，并致力于生态城指标体系的建立完善。在这方面，创新使用了多种评估工具，从零排放城镇、绿色交通、绿色建筑、开发新能源、中水回用、回收利用废弃物等理念，来探寻生态城市的开发模式。

记者：据我们了解，在我国生态城市建设中也存在一些问题，有的整体规划或规划中的一些项目和建设生态城市的目标背道而驰，您认为建设生态城市需纠正和防止哪些问题?要让生态城市从目标变成现实，我国城市需着力解决哪些问题?

仇保兴：生态城市尽管提出了30年，但世界上还没有一个真正意义上的生态城市，所有的城市都是生态化过程中尚未定型的城市。我国各地的气候、地质、生产力水平、文化习俗等又大相径庭，因此在我国建设低碳生态城并无直接可复制的先例，在建设过程中将不可避免地出现这样那样的问题。因此，低碳生态城规划建设必须本着“干中学”的精神进行探索和实践，注重总结国内外的经验教训，注重“从下而上”的创新途径。需要指出的是，低碳生态城规划建设要避免盲目追求不切实际的高目标。我国的低碳生态城应当是建设成本可负担、发展模式可模仿、自身发展可持续的城市。

记者：谢谢您接受我们的采访。

热点聚焦：　基层党组织建设创新中的公推直选

资料链接：“公推直选”，由公推和直选两方面组成。公推，是指在党员自荐、党员群众联名举荐和党组织推荐的基础上，通过扩大民主的方式产生竞职人选，在多数人中选人；直选，是指通过召开党员大会或党员代表大会直接差额选举产生书记、副书记、委员，由多数人选人，实现好中选优。

公推直选不同于西方意义上的竞选，它是党的民主集中制组织原则中党内民主的体现，因而是对党内职务组织有序、合理合法的有限竞争。

作为党内民主重要实现途径的党内“公推直选”早在上世纪末就在全国一些农村地区进行试点。本世纪初，党内公推直选由村一级逐渐向乡镇一级扩展，并且在选举方式、选举程序、选举技术上进行了大胆创新，如2001年四川省平昌县在灵山乡进行公推直选乡镇党委班子试点并取得成功，2003年成都市新都区和2004年重庆市渝北区在部分乡镇推行党委班子公推直选试点并取得成功。随后，云南、江苏、河南、陕西等省份纷纷跟进，兴起了一波党内公推直选的高潮。截至2007年10月，全国有300多个乡镇开展了领导班子公推直选试点。2004年12月，南京市选择在部分社区进行了党委领导班子公推直选的试点；2006年南京市高淳县在8个乡镇开展公推直选党委领导班子试点并取得成功；2008年，南京市又选择社区、村、企业、机关和学校等不同类型的78个基层党组织，进一步扩大试点。2009年7月至8月，南京市在全市任期届满应换届的363个城市社区党组织中全部推行公推直选。这是自十七大新党章修改党内基层选举制度以来全国规模最大、涉及范围最广的党内“公推直选”的可贵探索。

作者：赵 端