低碳节能的公交城市

2024-04-11

低碳节能的公交城市(精选8篇)

篇1:低碳节能的公交城市

低碳节能的公交城市(88分试题)

一、单选(共 10 小题,总分: 40 分)

1.建设部《2007年城市、县城和村镇建设统计公报》指出,2007年底,我国城市人均道路面积是多少?

A.11.4平方米

B.17.4平方米

C.21.4平方米

D.27.4平方米

2.2007年,我国拥有100万-200万人口的城市有多少个?

A.53个 B.63个 C.73个 D.83个

3.根据杨新苗博士所讲,伦敦公交网络现有价值大约为()英镑。

A.13亿 B.23亿 C.33亿 D.43亿

4.建设部《2007年城市、县城和村镇建设统计公报》指出,2007年底,我国设市城市有多少个?

A.355个 B.455个 C.555个 D.655个

5.2007年,我国200万以上人口的城市有多少个? A.16个 B.26个 C.36个 D.46个

6.建设部《2007年城市、县城和村镇建设统计公报》指出,2007年底,我国城市城区人口有多少?

A.3.4亿人 B.4.4亿人 C.5.4亿人 D.6.4亿人

7.杨新苗博士指出,对于城市交通来说,提高出行方式的效率是()

A.目标 B.手段 C.条件 D.因果

8.()是指具有以集约化社会化公共运输方式为主导、多种交通方式协调运转的交通系统,并与城市发展相协调的城市。

A.地铁城市 B.高铁城市 C.公交城市 D.步行城市

9.《当中国统治世界》一书提到,2004年,在整个世界对石油的需求增加总量中,中国占了差不多()

A.10% B.20% C.30% D.40%

10.根据杨新苗博士所讲,2008年,我国万人拥有公交车的标台数达到了多少?

A.5台 B.7台 C.9台 D.11台

二、多选(共 5 小题,总分: 20 分)

1.根据杨新苗博士所讲,建设BRT和长远发展轨道交通的关系包括()

A.提前让城市市民享受到类似地铁出行的服务 B.代价小,见效快,运营成本低,不需要审批

C.占下轨道路由,控制轨道车站用地,为建设地铁创造条件

D.在条件成熟的时候,可以较低成本转换为轨道交通;快速公交能带动地价和城市发展

2.根据杨新苗博士所讲,北京建设“公交城市”的主要目标包括下列哪些方面?

A.公共交通吸引力明显增强 B.城市物流配送体系形成规模 C.交通出行效率不断提升

D.道路交通安全水平进一步提高、交通节能减排效果显著

3.根据杨新苗博士所讲,推动公交系统改革的主要动力包括()

A.广大乘客的提高服务水平的要求

B.城市决策者认为公交存在问题,需要从根本上进行改革 C.国家宏观政策导向

D.进行公交改革可以获得国内补贴或国际贷款支持

4.根据杨新苗博士所讲,我国公共交通规划的主要内容包括下列哪些?

A.主要问题分析、发展战略 B.投资补贴、线网调整优化 C.场站建设、行业管理改革 D.运营调度科技、建设计划

5.根据杨新苗博士所讲,创建“公交城市”的实质是要使()

A.公共交通与城市形态相匹配 B.公共交通与城市发展相适应

C.公共交通与城市历史文化风貌相协调

D.公共交通与城市和谐共存,支持和引导城市可持续发展

三、判断(共 10 小题,总分: 40 分)

1.杨新苗博士指出,我国现有的政策是一个“泛公交城市”的概念。

正确 错误

2.杨新苗博士指出,对城市交通而言,小汽车的出行方式效率远远大于公交车。

正确 错误

3.杨新苗博士指出,如果是1公里以内的距离,适合的出行方式是开小汽车。

正确 错误

4.杨新苗博士指出,公交规划不是单纯的基础设施规划,而是既有设施,也有管理服务的运输规划。正确 错误

5.杨新苗博士指出,用电池的公交不低碳,无轨电车其实更好。

正确 错误

6.杨新苗博士指出,在伦敦的公交系统中政府发挥了非常大的监管职能,并给予公交高额的财政补贴,而并非完全甩手将公交推向市场。

正确 错误

7.杨新苗博士指出,《城市公交改革手册》为发展中国家城市政府决策者和管理者认识复杂的公共交通系统问题提供了分析工具。

正确 错误

8.杨新苗博士指出,现在我国的城市发展公交城市话,起点一定要定义在通勤交通上。

正确 错误

9.杨新苗博士指出,重视公共交通方式的非通勤服务对象,对于提高公共交通的运营效率,提高载客率,减少亏损补贴,提高服务水平,有重要的意义。

正确 错误

10.杨新苗博士指出,城镇化快速进程是我国城市交通面临的挑战之一。

正确 错误

篇2:低碳节能的公交城市

一是建设低碳城市对河北践行科学发展观、转变发展方式有重大意义。科学发展观,是以人为本、全面协调可持续的发展观;转变发展方式,是贯彻落实科学发展观的重要目标和战略举措。河北人多地少、资源匮乏、环境承载容量有限,随着工业化、城市化的快速推进和经济总量的不断增大,经济社会发展受资源环境的制约越来越大,以高能耗、高污染、高排放为主要特征的粗放型发展模式已难以为继。(**要在2015年实现人均GDP超过2万美元目标,在2020年实现接近或达到4万美元目标),转变发展方式刻不容缓。河北转变发展方式,不仅要转变产业发展方式、经济发展方式,更要转变城市发展方式。建设低碳城市,不仅是产业发展方式、经济发展方式、社会运行模式、市民生活方式的一场革命,更是城市发展方式的一场革命。从这个意义上说,建设低碳城市,是河北贯彻落实科学发展观、转变发展方式的“方向标”。

二是建设低碳城市对提高人民群众生活品质有重大意义。建设低碳城市,与改善人民群众生活品质、共建共享与世界名城相媲美的“生活品质之城”息息相关。他在阐述了发展低碳经济、倡导低碳创业,加强低碳宣传、培育低碳文化、发展低碳创意,参与低碳城市建设、共建低碳绿色家园,倡导低碳生活方式,减少排放、增加碳汇、打造低碳环境等与人民群众的密切关系后指出,建设低碳城市是提高人民群众生活品质的“助推器”。

1、河北要建设的低碳城市,是低碳经济、低碳建筑、低碳交通、低碳生活、低碳环境、低碳社会“六位一体”的低碳城市。

2、河北建设低碳城市,要做到“五个坚持”,即坚持以人为本、以民为先,坚持资源整合、四力合一,坚持科学谋划、重点突破,坚持搞好结合、整体联动。

3、发展低碳经济,是转变经济发展方式的核心内容,是培育新的经济增长点的战略选择,是建设低碳城市的重要支撑。杭州发展低碳经济,要着力做好结构低碳、基底低碳、方式低碳三篇文章。

4、打造低碳建筑,要着力在落实高起点规划、高强度投入、高标准建设、高效能管理“四高”方针上下功夫。

5、打造低碳交通,探索更高效、更节能、更低碳、更清洁的交通运输模式,倡导绿色出行,倡导“公交优先”,打造低碳交通,是建设低碳城市的重要内容。

6、指导人们如何从日常生活的点滴小事做起,为节能减碳作贡献。我们要积极动员全市人民自觉行动起来,从我做起、从小事做起、从现在做起,养成低碳生活方式。比如少用空调,多吹电扇;多步行、骑自行车、选用公共交通工具出行;多利用井水灌溉和洗涤等。

7、建设低碳环境的核心是生态建设。我们要开展全民绿化植树活动,打造国家森林城市,培育城市“碳中和”能力全面启动生态文明建设细胞工程,发展壮大生态经济,建立生态补偿机制,统筹城乡环境保护工作,形成碳源和碳汇城乡互哺的新格局。

8、,打造低碳社会,必须变革城市管理,加强城市治理和公共管理。我们要践行“紧凑型城市”发展理念,合理规划城市功能区块布局,加强土地节约集约利用;加快建设低碳科技普及中心、“绿建筑”展示中心、低碳学术交流中心和低碳信息资料中心,推行“绿色办公”计划,加快对办公大楼进行低碳化运行改造;推行“绿色学校”节能计划,培养学生低碳生活习惯。

结构低碳:就是要围绕建立“3+1”现代产业体系,大力发展高新技术产业、现代服务业、文化创意产业等低碳产业,积极用高新技术、先进适用技术特别是低碳技术改造提升传统产业,推进产业和产品向“微笑曲线”两端延伸,形成高层次的“三二一”产业结构,推动杭州产业结构向低碳化方向发展。

基底低碳:就是要大力发展太阳能光伏、风电、生物质能、新能源汽车、汽轮机、水电设备制造等新能源产业、新能源设备制造产业和新兴战略产业,在生产生活领域积极推广太阳能、沼气、天然气、地热等清洁能源的综合利用,最大限度地减少煤炭、石油等化石燃料的使用,调整优化能源结构,从基底上改变能源供给,加速从“碳基能源”向“低碳能源”转变,从源头上实现经济的低碳发展。

方式低碳:就是要通过实行生态有机农业管理,推进工业、商贸流通业节能减排减碳,加快市区工业企业搬迁,推行“清洁生产”,发展循环经济,拓展电子商务,推动低碳创业,开发低碳科技,开展低碳设计,倡导能源合同管理,培育静脉产业等方式,推进生产过程的低碳化。

低碳经济:是以低能耗、低污染、低排放为基础的一种新的经济发展模式,是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步,其实质是提高能源利用效率和创建清洁能源结构,其核心是技术创新、制度创新和发展观念的转变。

低碳建筑:是指高能效、低能耗、低污染、低排放的建筑体系,与“绿色建筑”的内涵基本一致,但它更加关注从建筑材料、设备到施工建造再到建筑物使用的整个生命周期内,采用生态建筑、节能技术、生态材料等,通过合理的开发强度,降低物耗,提高能效,实现建筑低碳化。

低碳交通:是指在交通系统中实现低碳化,包括交通组织的高效化、出行方式的公交化、交通能源的低碳化等。

低碳生活:是指通过转变消费理念和行为方式,在保证生活质量不断提高的前提下,减少二氧化碳等温室气体排放。

低碳环境:建设低碳环境的核心是生态建设。所谓生态建设,是指遵循生态系统的自然规律,采用现代科学技术,对受人为活动干扰和破坏的生态系统进行恢复和重建,以此增加碳汇,实现环境、经济、社会效益的统一。

低碳社会:是通过消费理念和生活方式的转变,在保证人民生活品质不断提高和社会发展不断完善的前提下,致力于在生产建设、社会发展和人民生活领域控制和减少碳排放的社会。

碳足迹:表示一个人或者团体的二氧化碳排放量,可分为第一碳足迹和第二碳足迹。第一碳足迹是因使用化石能源而直接排放的二氧化碳,第二碳足迹是因使用各种产品而间接排放的二氧化碳。

篇3:苏州市节能建筑与低碳城市的发展

关键词:节能建筑,低碳城市,苏州,规划设计

现阶段, 节能建筑和低碳城市的发展理念席卷全球, 随着人们生活水平的提高, 它是人们时下最关心的问题。笔者结合自己所在工作单位的亲身实践, 然后通过其部门的具体操作案例, 主要分析探讨了苏州节能建筑与低碳城市的发展。

1 关于节能建筑和低碳城市的概述

随着全球经济和环境的恶化, 我国城市发展也遇到了“瓶颈”。目前, 节能建筑和低碳城市也在逐步成为建筑界的主流趋势。从根本上来说, “低碳城市”和“节能建筑”在本质上是一致的, 而且“低碳”更能够体现出“节能”, 有利于城市的发展, 以及公众的认识和理解。同时, 节能建筑和低碳城市在具体的实践过程中, 需要相互融合、体现, 它综合了办公、休闲以及居家这三种日常生活方式, 属于一种可持续发展的生态环境。

节能建筑, 从本质上来讲, 主要是指遵从气候设计以及节能等要求而建立的建筑。它涉及建筑规划区分、外部环境的研究和综合利用以及建筑的设计、朝向等, 主要为了能够在使用的过程中降低能耗。而低碳城市, 则是城市发展的根本目标, 主要是为了降低城市的二氧化碳排放量, 而进行的一系列社区规划设计以及景观设计等城市建设。其中, 低碳城市建设的核心问题是建设零能源消耗系统, 利用科学技术, 在最大的程度上使用自然资源和能源, 实现零化石能源使用的目标。同时, 低碳城市的建设也离不开低碳经济, 它是一种基础经济模式, 主要是实现低能耗、低排放以及低污染。低碳城市是低碳经济发展的最终结果, 它能够实现经济发展和资源保护的双赢局面。

2 节能建筑和低碳城市在我国的发展现状

随着社会发展逐步加快, 人们对于资源的需求也在逐步增大, 而现阶段, 全球资源短缺情况也在逐渐严重, “高碳”城市也在威胁着人类社会的发展。因此, “可持续发展”的城市模式受到了人们的关注。现阶段, 我国在节能建筑和低碳城市发展方面存在的主要问题有以下几点:第一, 我国地方政府在节能建筑和低碳城市的发展方面缺乏具体的实践, 偏重概念;第二, 城市规划和技术指导不够充分、全面;第三, 在建设节能建筑和低碳城市的时候, 出现盲目跟进的现象;第四, 市民缺乏低碳意识, 降低了整个市场接受度;第五, 规划设计的项目成本高, 而且缺乏复制和推广能力。

3 节能建筑和低碳小镇在苏州投资建设的必要性

3.1 完善城市配套、打造城市精品

在苏州建设节能建筑和低碳小镇, 是城市转型发展的必然选择, 也是加强生态文明建设的客观要求。

3.2 引领节能环境科技人才的实践体验区与配套服务区

为了提升配套功能, 绿色小镇满足孵化企业、科技研发企业的工作生活需要, 同时倡导一种绿色生活的理念, 在绿色小镇的开发建设过程中, 开发建设国际人才社区, 企业家俱乐部、生态之家、绿色家园、酒店式公寓等多种形态的人居产品。“一次规划、分期实施”, 集中采用适合当地的绿色技术, 进行绿色集成技术规划, 逐步实现“绿色”、“微碳”、“零排放”的“碳环境”, 并逐步形成、完善和制定出相应的“碳环境”建设标准, 逐步在苏州市甚至整个江苏省推广应用。

3.3 积极推进苏州城乡一体化发展综合配套改革

苏州被列为省“城乡一体化发展综合配套改革试点区”, 推进城乡一体化发展综合配套改革, 是苏州实现率先、科学、和谐发展的战略选择, 事关苏州率先基本实现现代化的全局, 对实现经济社会又好又快发展具有十分重要的意义。西部生态城的建设是开展城乡一体化发展综合配套改革的一部分, 有利于促进城乡全面协调可持续发展, 实现强市与富民有机统一;有利于优化城乡整体布局, 拓展“三农”与“三化”发展空间;有利于创新农业组织形式和经营方式, 推动现代农业发展;有利于加强生态环境建设, 改善城乡人居环境, 实现经济发展与人口资源环境相协调, 不断开创苏州城乡一体化发展新局面。

4 节能建筑和低碳小镇在苏州投资项目建设中的实践意义和影响

实行节能建筑和低碳城市是社会发展的必然选择。现阶段, 我国仍处于工业化和城镇化的高速发展时期, 在未来的15年内, 想要保持GDP每年持续增长7%, 就必须解决面临的资源约束和环境压力, 因此我国发展节能建筑和低碳城市刻不容缓, 而且, 我国还没有真正意义上的低碳小镇, 国内在低碳、节能这一方面的企业也相对零散、核心技术也比较薄弱。尽管如此, 很多地方政府仍十分关注低碳城市的建设。中国节能环保集团是唯一一家以节能环保产业作为主业的央企, 主营业务之一就是发展节能建筑和建筑节能, 建设低碳城市, 而苏州市就是它的一个项目实践点, 目前已投资建设“长江节能科技产业园”、“中节能 (苏州) 环保科技产业园”、“苏州国家环保高新技术产业园”等低碳园区, 为下一步投资建设低碳小镇奠定了基础。通过绿色建筑满足人们的生理以及心理需求, 全面、协调可持续发展观, 实现人与自然的和谐相处;另外, 通过苏州市“低碳小镇示范社区”的建立, 可以实现示范引领低碳生活以及低碳教育的目的;通过节能环保最新理念的实际应用, 加快地方经济的发展;还可以通过区域经济的快速发展, 促进我国西部生态城市的建设。

5 苏州节能建筑与低碳小镇发展的具体方法措施

5.1 通过规划设计来引导节能建筑和低碳小镇的建设

在实行节能建筑和低碳小镇的建设时, 需要对整个小镇的碳排放进行减量化处理, 这其中主要包含两方面的内容:减少排放以及增加固碳。因此, 必须要对苏州市进行有机协调的整体规划, 在这其中, 首先要规划设计城市建设, 其次, 要建立低碳经济以及节能城市综合评价指标体系。同时, 在整个规划设计中, 要坚持以人为本, 科学实施, 在进行节能建筑设计的时候, 要注意因地制宜, 充分发挥科技和创意手段, 显示出规划设计的重要性。

在进行节能建筑的规划设计时, 要以提高建筑的使用寿命为基础, 保证规划的科学、严谨, 建立高品质建筑。在规划形成之后, 要严格执行其法定程序, 同时强化问责, 保证公开、透明。要积极推广城市综合体, 建立居住、商业和工作为一体的综合性功能社区, 在城市中间通过功能分区, 可以降低交通能耗。

5.2 树立正确的低碳节能理念

提高建筑使用寿命可以在很大程度上节约建材资源。而且, 从建筑的规划设计, 再到施工、使用, 以及后期的维护和拆除, 在建筑的整个寿命过程中, 要综合考虑节能理念。而且在建筑拆除之后, 我们要提高建筑物的回收利用率。另外, 树立正确的低碳节能理念, 首先要统筹新建建筑和既有建筑, 其次, 建设城乡一体化, 避免出现重城轻乡的状况。

5.3 改造既有建筑, 实行住宅产业现代化

在实行节能建筑的时候, 可以从改造既有建筑入手, 把那些老房子实行维护改造, 让老房子焕发新生。在进行改造的时候, 要注意节能改造和城市环境改造之间的关系, 同时也要注意提升整个建筑物的功能。还有要加快城镇供热体系改革, 严防出现大拆大建的情况, 提升企业和居民的行为节能。

另外, 可以转变现有住宅方式, 实行住宅产业现代化, 利用先进的制造业来改变传统建筑业。

5.4 强化政策支持和资源整合

首先, 要结合城市的经济发展状况, 对苏州市实行财税金融政策引导;其次, 强化对于发展节能建筑和低碳小镇的政策支持和资金支持;再次, 建立健全的相关政策体系, 对节能建筑和低碳小镇的发展, 进行监督和监管;最后, 搭建产业合作交流平台, 利用这个平台去整合资源, 促进建筑节能的实施和发展。

6 结论

综上所述, 在节能建筑与低碳小镇的发展过程中, 开发商以及设计、施工单位都承担着一定的风险, 尽管如此, 高科技以及节能技术和无碳城市是我国将来所有城市的发展方向。

参考文献

[1]章树荣.加强地区合作大力推进低碳经济发展——第六届长三角能源科技论坛在南京召开[J].上海节能, 2009 (12) :45-48.

[2]《上海城市管理》编辑部.营造品质生活建设低碳城市——第七届长三角科技论坛城市科学分论坛综述[J].上海城市管理, 2010, 19 (6) :86-88.

[3]安娜, 王川进, 刘文勇.沧州推广绿色节能建筑和建设低碳生态城市的研究[J].沧州师范专科学校学报, 2011, 27 (3) :111-113.

篇4:浅谈影响城市公交车的节能因素

关键词:节能意识;驾驶员;车辆维护;管理

根据我们多年积累的经验和分析,影响机车运行油耗的因素很多,但不外乎“人、车、路、管理”几个方面,其中驾驶员的主动节油的意识和良好的驾驶习惯及技术水平对油耗有较直接的影响。

一、关于“人”

1.增强主动节油的意识

有统计数据表明,同一种车型、同一线路,燃料消耗有20%~30%的差距。节油除了车辆本身的车型和技术基础,如品牌、排量等固定耗油量等自身的因素以外,同一辆车不同的人驾驶,燃油的消耗量也不同。作为驾驶人员,不论驾驶哪一辆车,都应该树立良好的节油心态和主动节油意识,这是采取节油技术措施和技巧进行节油驾驶的基础。同时,作为专业的驾驶人员,还要不断总结节能经验,与其他驾驶人相互交流、传授安全驾驶与节约燃油的知识和技巧,形成共同努力节油的氛围和群体意识,以得到充分理解和支持,从而提高驾驶水平和节能技术。

2.保持良好的驾驶习惯

(1)早出车勿急躁

实验数据和驾驶实践经验证明,出车前应做好车辆的例行检查,将车辆进行怠速、热车,待检查和气压上升后进行运营,能够保证车辆安全和降低车辆的机械磨损。

(2)行驶中稳车速

由于行驶过程中的单一、路堵、枯燥,容易引起驾驶人的急躁情绪,如行驶中赶时间、开快车、频繁起步、停车都影响着车辆的燃料消耗,因此,在行驶过程中稳住心态就是稳住车速,同时也稳住了安全和燃料消耗。行驶中合理使用档位,避免拖挡和抢挡,也要注意发动机的转速,控制在1400rpm~1600rpm为最佳,在道路、车辆负荷发生变化时,使油门、档位、制动运用合理。切忌大油门,急刹车,同时,由于城市道路拥挤,应避免随意变道,注意观察信号的变化而控制车速,降低燃料消耗。

(3)晚收班重检查

收班后对车辆进行检查外,考虑到次日的计划里程合理计算加油量,从而减少车辆负荷。

二、关于“车辆”

1.汽车本身的质量

汽车车身质量研究也是未来汽车设计的一个发展方向,即车身轻量化的研究。这方面的技术在国内部分客车厂已开始在公交车上使用,如轻质的铝合金材料在外蒙皮的使用等。替代的研究主要涉及材料科学和机械结构分析尤其是车体有限元方面。目前汽车车身轻量化研究还尚未进入大规模应用阶段,在实际使用时车上不要带不需要的物品,修理时以修以换为主,以挖代补,不要轻易添加修理附加质量等。

2.合理安排车辆维护

对于公交车的维护基于行驶里程来进行,从车辆安全考虑,目前的维修制度已由“定期检测,强制维护,视情修理”逐步向“预防为主,强制维护”转移,因此,对于车辆的定程维护中间隔确定尤为重要,既要避免提前维护造成的人力、物力的浪费,又要减少延迟维护造成的安全隐患,是各家公交企业必须考虑的问题。

三、关于“路”

由于城市的发展对道路的施工改造和社会车辆不断的增加,所带来的是道路日益拥挤,不可避免地影响着公交车的運行,这

就对公交车驾驶人提出了更高的要求。如前所述,首先要掌握道路的变化,保持良好的心态和预见性,合理地使用油门、制动、档位,控制车速于滑行,做到轻踩刹车与油门,勤换挡,有效地避让行人与车辆,禁止比车速和抢客运收入的现象出现。

四、关于“管理”

随着油价的持续上涨,公交企业对车辆节能的要求也越来越重视,并纳入日常管理考核当中,将节能奖作为驾驶人收入的一部分从而引起驾驶人的重视。

首先,要求驾驶人熟悉与掌握车辆性能,采用各类培训使驾驶人意识到正确地操控车辆对节能的影响,可邀请客车厂的技术人员进行培训,也可以在公司内部组织节能能手介绍经验和观摩,实际工作中可采取换人不换车的手段来教育驾驶人操控车辆对车辆的影响。

其次,影响公交车的节能因素很多,节能是一个很大的课题,牵涉的因素很多。

总之,车辆如何节能最好不要局限在某一点或某一方面。从以上分析可以让我们了解到车辆节能和“人”有直接关系,有一句俗话说:“只有不节油的人,没有不节油的车”,言下之意,就是“人”是节能的关键。驾驶人对驾驶操作技术和车辆运用方法的关注和学习才是节油的真谛!因此,只要保持良好的心态和提高对道路的预见性、保持车辆的技术状态,加上车辆的熟知、经验积累和总结,再加上正确的使用,公交车节能必能产生巨大的社会效益和经济效益!

参考文献:

费英,刘疆,严永华.浅谈公交车使用过程中如何节油.柴油机设计与制造,2008(2).

篇5:公交低碳日宣传倡议书

一、强化意识,发扬勤俭节约美德。节约能源,从我做起,从家庭做起,从点滴做起,从身边的小事做起, 让我们从现在做起,从节约每一度电、每一滴水、每一张纸、每一方气、每一升油等点滴小事做起,家庭购物拎布袋子、菜篮子,自觉选购节能低碳家电、节水器具和高效照明产品,发扬中华民族勤俭节约的传统美德,增强资源忧患意识和节约意识。杜绝铺张浪费,形成节约光荣、浪费可耻的风尚。争做践行绿色循环低碳的楷模,为建设美丽莘县添砖加瓦。

二、积极践行,树立绿色生活理念。广大全县企事业单位要形成健康、文明、节约、环保新生活方式。倡导除计算机机房等特殊场所外,倡议单位工作人员从我做起,从小事做起,养成随手关灯、关水的好习惯;减少办公电器待机能耗;双面打印纸张;少乘电梯;少用一次性牙刷、塑料袋、水杯等;在6月13日“全国低碳日”当天,积极参与“低碳交通出行日”和“能源紧缺体验日”活动。一是倡导广大人民群众停开私家车、乘坐公共交通工具、骑自行车或步行上下班,自觉践行低碳出行,为少一点排放,奉献一份力量;践行“135”出行方案(即1公里内步行、3公里内骑自行车、5公里内乘坐公共交通工具),以绿色低碳的办公模式和出行方式支持节能减排,发挥在节能减排中的表率示范作用。

三、加强管理,建设文明节约单位。各单位要结合自身业务,制定和完善管理制度,以管理促节约,以节约求效益,努力建设能源资源节约型单位。办公室工作人员自觉使用节能环保文具、再生纸等办公用品,树立低碳办公和节约文明的消费理念。停开办公区域空调一天,停开公共场所(如门厅、走廊、卫生间等)照明一天,6层以下办公楼原则上停开电梯一天,高层建筑电梯分段运行或隔层停开。空调能不开则不开,冬天办公室空调设置不高于20度,夏季设置不低于26摄氏度,使用空调关好门窗,下班关闭办公室用电设备;随手关灯、杜绝白昼灯、长明灯、长流水;减少使用一次性文具,纸张正反面打印,大力推广无纸化办公。坚持会议、接待、招待等尽量从简和节约。

四、加强宣传,营造节能文化氛围。积极开展以节能低碳、循环经济为主要内容的主题教育和社会实践活动,采取报告、板报等方式大力宣传节能减排知识。树立勤俭节约、节能低碳的绿色生活理念,增强参与节能减排工作的责任感和自觉性,养成良好的节能意识和行为习惯。

篇6:低碳节能的公交城市

李红昌

世界各国越来越重视公共交通在城市规划中的地位,不少国家出台了专门的城市公共交通法,北京市作为中国的首都和亚洲特大城市,公共交通问题也不容忽视。借鉴国外城市公共交通立法对于北京具有一定的借鉴意义。

一述、国

城市公共交通具有乘载量大、运输密度高、占地少的优点,美国、德国、法国等国都非常重视用立法手段规范城市公共交通的运营,对公交管理者、运营者、交通工具使用者做出了司法规范,以确保城市公共交通的优先发展,提高城市公共交通的效率,满足人们的出行需要,美化城市形象,促进社会经济的发展。

(法城

:市

一资交)助通

美公结

国共构

城交

市通

公,交优

立化

20世纪的前30年,公共交通在美国的客运交通中占有主导地位,成为当时世界上使用最广泛、技术最先进的交通方式。二次大战结束后,小汽车迅速发展,大量美国人放弃了公共交通。至60年代中期,公共交通首次出现经营性亏损,1975年票款收入仅及运行成本的一半,公共交通事业陷入服务量缩减、票价上涨、基础设施被忽视、服务质量下降的恶性循环中。

早在1964年联邦政府就通过了《城市公共交通法》,并承诺提供拨款资助各地区交通规划项目,最高数额达到总费用的2/3,目的就是要维护已有的公共交通系统,还要改善和扩大其服务。此外于1970年通过了《城市公共交通扶持法》,明确规定公共交通获得道路权,开辟公共汽车专用道或优先通行道。在1974年能源危机后,国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。70年代后期,由于公交企业亏损严重,公共拨款中大部分用作经营性补贴。

联邦政府的资助计划虽然使公共交通稳定在一定水平,但由于小汽车的使用不断增加,公共交通在总出行人次中的比例仍从1975年的5%下降到1990年的3%,乘客公里也从3%下降到2%。联邦政府开始意识到,城市公共交通立法不能单纯从调整运输供给出发,而应当综合考虑城市公共交通运输结构和调控、限制运输需求。

1991年,《综合地面交通效率法》经联邦总统布什签署通过,该法提供了限制小汽车使用和鼓励公共交通的必要框架,要求在城市中实施综合交通规划,明确要求重视各种交通方式的协调和配合,包括公共交通、小汽车、自行车和步行,并进一步要求制订州和大都市范围的长期综合交通规划,全面考虑土地使用、经济发展、大气质量和自然资源等各方面的影响。1998年,《21世纪交通平衡法》经联邦总统克林顿签署生效,该法增加了有利于城市公共交通发展的内容,鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作,并保证到2003年将为公共交通提供360亿美元的公共交通基金,另有50亿美元可用于各种拨款。1999年有26亿美元用于支持城市和农村的公式分配计划,即按照一定公式分配给人口超过5万的城市化地区。公式分配基金中约70%用于公共汽车。同时,经营性补贴范围不断削减,联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。

美国联邦政府的公交投资和城市交通运输结构调整政策取得了良好的回报,城市公共交通的客运人次已经开始回升,全国很多城市和城镇正投资建造新的公共交通项目、智能交通系统和高满载率车辆的专用道。公共交通不仅使消费者受益,而且在缓解交通拥挤、发展经济和清洁空气等方面贡献更大。

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二实城)施市

法交公

国通共

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公,交优

立先

长期以来,法国政府始终坚持优先发展城市公共交通的政策。1995年至2001年间,法国政府相继颁布了一些与城市公交相关的法律,其中最重要法规是《空气清洁法》和《国家城市振兴协作法》,充分体现了政府在优先发展城市公共交通方面的政策导向作用。

《空气清洁法》明确规定各城市必须改善城市交通环境、减少空气污染、搞好城市交通规划、开发建设公共交通专用道必须纳入有关部门的决策程序当中。几年来法国各城市根据交通规划的要求,先后建成了许多条公共汽车、有轨汽车专用道,并且大部分已投入使用或近期投入使用,收到了很好的效果。《城市振兴协作法》则主要强调城市各项政策方面的协调配合,包括城市道路空间的合理利用、在道路使用上给

予公共交通优先权、并在财政投资方面为公共交通建立稳定的投资渠道,例如建立公共交通发展基金、向社会各企业征收交通税及要求各市、镇、省和地区建立交通统一协调委员会等。该法规定该委员会中必须有政府权威人士和各界代表参加,由交通委员会统一制定政策,协调城市交通的发展。该协调委员会可以制定具体的城市交通政策和措施,制定道路空间的合理分配政策,和进行各种交通方式之间的有机协调,将城市规划、住宅、交通为一体统筹解决交通问题,通过制定城市交通规划,在道路的分配使用上切实保障公交优先。

(法共

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三资通)助

德城

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立公

早在1964年,德国交通专家委员会就做了全面系统的关于改善城乡交通状况的报告,指出在人口不断增多的情况下,公共市郊客运对于解决城市或城乡地区交通问题具有重要作用。鉴于此,联邦政府立法目标就是组织和资助公共市郊客运,使之能够安全、迅速、有效地完成公共市郊客运任务。

1971年德国颁布了《客运交通经济法》。1979年又在该法的基础上颁布了《有关公共客运法》。客运法中规定,经营者采用有轨电车、无轨电车或公共汽车在固定的线路或临时线路从事公交运营的,必须得到批准;公交企业扩大规模、进行基本建设改造时须持有政府交通运输部颁发的某一地区交通运输经营批准令,经营者或委托经营者必须有经营的能力并能够保障经营的安全;必须具有充分的可靠性(无任何不良及违法行为);申请者和经营此项业务的人员需具有专业知识、专业技能,同时还需要通过道路客运交通部门考核验证;车辆和设施必须符合安全条件;经营者必须在经营有效期限内以符合公共交通利益和技术的方式经营。

在德国,公共市郊客运被视为现代城市规划中不可缺少的一个组成部分。城市规划的基本原则中强调,在所有地区,与交通密切相关的开发和交通服务必须同争取达到的发展目标相协调。此外,改善交通状况被看作是在人口密集地区达到城市规划目标的手段。公共市郊客运基础设施的规划同区域规划、地方规划以及城市建设联系密切,公共市郊客运基础设施的建设会受到联邦政府和各个州政府的资助,公共市郊客运的税收也可以减免,当公共市郊客运在执行公共管理方面的任务导致经营亏损时,可以得到部分经济补偿。

二的必、完要

善性

随着北京城市客运市场的日益发展,从事客运的人员和单位将会越来越多,需要对从事客运条件、责任、义务、经营的批准、监督、终止、相互间的协调及违约处罚等各方面以立法的形式加以明确。完善的城市交通立法不仅严格明确了政府与企业、企业与乘客间的行为规范准则,还能有效避免企业间的恶性竞争,确保良好的城市交通秩序和城市客运市场的健康发展。

(状

一)

北京市城市交通共有以下四个特点:其一是北京属特大型城市,人口众多,且分布极不均衡。市区不足10%的面积集中了全市约70%的人口,城区人口密度高达3~4万人/平方公里,人口的集中导致了出行的集中。其二是北京城区土地有限、道路总量不足,受资金和时间的限制,短期内通过大量修建道路以满足交通需求是不现实的。其三是机动车交通需求的增加远远快于道路的增长。统计数据表明,1999年城市道路长度比1995年增长24.9%,同期机动车拥有量却增长了63%,相当于每增加一公里的道路,增加880辆机动车。其四是结构不合理。北京的出行方式结构中轨道交通所占比例过低,还不到5%,自行车比例过高,超过45%。而从国际经验上看来,轨道交通应占19%左右,自行车不应超过30%。自行车的大量出行,使得道路交通“机动车”、“非机动车”混行严重,而且难以治理。城市交通拥挤不堪。全市严重拥堵路口路段已从1994年的36处增长到99外,市中心区道路网高峰期的平均负荷度超过90%,11条主干道的平均车速已降至10公里/小时。在交通高峰期,车辆的行驶速度甚至为1公里/小时。通

(展

二中)存

北在京的市问

公题

一是运力增长缓慢,车辆老旧。在北京人口急速增长、出行总量增长迅速的情况下,公交车辆的增长速度却很低,更新换代也比较缓慢。

二是道路通行条件恶化,车速继续下降。据调查,1990年以来,北京市客货车辆行驶速度分别下降了15.6%和11.5%。按此推算,相当于损失公共电汽车标准车(解放单机)约1000辆,平均增加公交乘客在途时间约9分钟,折合公交乘客社会时间损失每天多达750,000小时,(按日公交出行人次500万计)。

此外,频繁的刹车制动,不仅增加了油耗还加速了车辆的磨损,导致运营成本的增加。

三是线路间换乘不方便,缺少与大客流集散点相适应的大型换乘枢纽。据测算,除同向换乘外,公共电汽车线路间的换乘距离过大,一般为500~600米,尤以新建立立交桥处为甚。目前北京三环内的立交桥处,垂直线路的平均换乘距离超过750米,多条线路首、末站在同一地点集结衔接的不多。法意

对义

三北、京

国公

外交

城发

市展

公的交借

立鉴

综观各国城市公共交通立法,尽管框架结构不尽相同,但是立法的目的和主要内容基本类似。从目的看,无外乎是对城市公共交通管理者、经营者和乘客的行为进行规范。而从内容上看,则涉及到管理机构的责任、公共交通的建设与规划、交通工具和设施的使用与维护、经营与营运等各个方面。目前我国交通立法中已有《铁路法》、《海运法》、《内河运输法》、《公路法》等,尚无城市公共交通法。现行的依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法,如《城乡建设环境保护部关于改革城市公共交通工作报告》、《城市公共交通当前产业政策实施办法》以及地方政府出台的一些管理条例等。这些政策、办法和条例对于加强城市公共交通管理,促进城市公共交通发展发挥了重要作用。但是,由于它们的法律层次低,因而在执行中法律效用较差,且缺少统一和规范。为此国务院建设行政主管部门起草了《城市公共交通管理条例》,已报国务院审议。该条例对公共交通各方面具体的管理工作做了较全面的法律规定,是城市公共交通立法的基础之一。北京市以前无城市公共交通管理条例,基于目前北京市公共交通的管理实践,以及经济发展的要求,系统地制定北京市城市公共交通法的时机已基本成熟。立输展

法结

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立足北京城市公共交通现状,借鉴国外城市公共交通立法经验,加快和完善北京市城市公共交通法规会优化城市交通运输结构,有力地促进北京市城市公共交通的发展。中共北京市委八届六次全会通过了《关于制定北京市国民经济和社会发展第十个五年计划建议》,将交通现代化作为城市现代化增长的需要,北京市城市公共交通立法规的设立将更有利于促进这一目标的实现。立争

法,(经促

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外引

城入

市竞

完善北京城市交通立法有利于打破垄断,促进公平、合理、有序竞争。城市公共交通作为城市公用事业的重要组成部分,具有城市公用事业的基本特征,即“服务的公共性、建设的超前性、效益的间接性、经营的垄断性”,其中经营的垄断性,在当前的改革形势虽已逐步走向“打破垄断,提倡竞争”的格局。北京市目前公交市场上有北京市公交总公司、运通总公司北京市巴士股份有限公3家企业,形成了一定的竞争格局。但是,运通线路只走北京市的外环,在线路设置上首先就处于较低的地位。其次,其线路往往绕远路。再者,其票价制定往往高于北京市公交总公司,5站地就要加钱,夏季起步价就要2元钱,高出原公交车一倍。这些都从一定程度上限制了运通的客量。实际上,美国、法国、德国等国都注重在公共交通领域引入竞争,在增加基础设施建设投资的同时,不断削减对运营亏损的补贴,以达到提高城市公共交通运营效率的目的。

通过城市交通立法,制定平等的竞争规则,规范企业间的竞争行为,使整个公共交通事业得到有序发展。通过立法引进竞争,以形成多家竞争的市场格局,真正使企业的经济效益上去,同时也使乘客得到更好的服务。如法国《城市交通法》规定,“交通总政策也是不同交通方式间及企业间公平竞争的基本依据”,这就保证了城市客运交通在健康有序的环境中发展。立对

法公

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城市公共交通作为一种提供准公共物品的行业,同时公共交通的投入大、建设周期长、回报率低、社会福利性高,仅凭其票款收入无法支付公交场站的规划、建设和保护以及车辆的更新换代,所以需要政府给予一定的财政补贴。

通过城市公共交通立法,可以明确政府对北京市公共交通的财政补贴以及补贴方式。政府从政策、规划等方面给公交企业以支持,通过补贴方式改善公交企业的经营环境,从而增强公交企业在市场上的竞争

力。在德国《公共市郊客运法》中明文规定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿”。法国交通法中也规定,“公共交通企业执行规定的票价和服务标准,应该得到合理的政府补贴,以维持公共交通运营活动经费收支的平衡”。以法律手段确认对城市公共交通的补贴无疑有利于北京城市公共交通的发展。立市理

法民的(经参权

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篇7:低碳节能的公交城市

调查人:张冰菲

2011年2月10日

地点:盐城

目前就城市公交是否需要全部转为空调车引起了社会各界人士的广泛

争议。大二寒假,我和同学对盐城的100位市民随机的开展了有关“城市公交

车是否需要全部转换为空调车利弊”的问卷调查报告。调查结果显示:1.闭

式空调公交车在发生公共突发事件时存在很大潜在危害;2.此举很不利于节能

环保。

一、调查取数

调查结果(一):70%的市民认为闭式空调公交车在发生公共突发事件时会

造成很大的危害。

为了了解市民对于城市公交车全部转换为空调车的看法,我们小组在问

卷中设计了以下几个问题:你赞成城市公交车全部转换为空调车吗?你觉得此举

有什么弊端?你觉得此举有利于环保吗?你觉得此举是否在生活中给你带来帮

助?

调查结果发现,从性别来看,男生支持城市公交车全部转换为空调车比

女生多出10个百分点;24.5%的人此举存在弊端;而有接近六成的市民觉得此举

不利于环保;

而按照年龄层次来调查的话由下可知:5-15岁的认为此举在生活中给他们

带来了帮助占%25;16-25岁的占%31:26-45岁的占%31;46-65岁的占了%27.调查结果二:闭式空调公交车不利于节能环保

环保问题一直是人们关注的焦点,那么空调车是否有利于环保呢,我们

由此对市民也进行了一系列的问卷调查。有八成的市民认为空调车的到来加剧了

城市二氧化碳量的排放,这也成为了城市热岛效应产生最主要的途径,并且他们

觉得政府不应该支持空调车的使用。

当然也有极少数的市民认为空调车并不影响环保问题,因为空调车并没有得到普及,而且空调车给他们带来了一定的方便。

二、调查分析:封闭式空调公交车不受到支持的因素

通过调查发现,导致这种现象的因素共有以下三类。

因素 一: 在发生公共卫生突发事件时存在很大潜在危害,即使没突发公共卫生事件也对乘客百姓的身体健康有害。

由于车内人多密集,密封式车窗使得车内空气浑浊和缺氧,公交车人流量很大,尤其在上下班高峰期车内人多密集、缺氧、空气浑浊不流通,有时还有异味,并且还有人在车内咳嗽、打喷嚏,使用密封式车窗是非常不可取的,是有潜在的严重危害的。对乘客百姓身体健康非常有害。

公交车采用这种密封式车窗,如果一旦发生公共卫生突发事件,后果是非常严重和悲哀的,像2003年的SARS这类呼吸道病毒传染的危重疾病例子至今想来还后怕,再之后的禽流感病毒也很危险,目前全球蔓延的甲型H1N1流感也是非常凶险的。防疫专家也建议最好不要去人员密集、空气流通不好的公共场所。这种采用密封式车窗的公交车不正是这样的公共场所吗?然而,广大普通百姓却别无选择,只能乘坐这种密闭公交车作为基本的和主要的交通工具。如果在发生车辆突发危情(如起火等)紧急情况下,封闭式车窗不利于乘客安全逃生。我认为在中国,绝大多数地区都可以不使用这种封闭式空调公交车。

因素二:因为空调车窗户都很密闭。空气不能流通,还有一个很严重的问题还搞不清楚,就是空调车内的空气是怎么循环的?是外循环还是内循环?

外循环是指,车体外面的空气进入车内,这样的空气都是新鲜空气,叫新风。所以如果是外循环的话,车内的空气都是新鲜空气氧气也充足,车内的主要污染物包括一氧化碳、二氧化碳、致病菌和一些可吸入颗粒物,还有一些异味都能及时排除。但最可怕的是内循环。内循环是指空气指在车厢内流动,和车厢外有空气交换,内循环的好车就是空调制冷快,省能源。但是内循环车厢内没有和外界有空气交换,所以车内的主要污染物包括一氧化碳、二氧化碳、致病菌和可吸入颗粒物,还有一些异味会越来越多,所以车内会有很多很难闻的异味。假如车内

有乘客带有病菌,通过车的内循环就很快传到其他乘客那里,通过呼吸就会很容易传给其他乘客,尤其是现在各种流感病毒很多,所以大家以后还是劲量少乘坐空调车,即使要乘坐空调车。也有权利要求司机开空调换空气。应为所有空调车都有新风功能,要是司机不开空调大家是有权利要求开的。乘坐空调大巴公交一定要求司机开空调。即使是天冷也要开空调换空气。空调的作用不单单是制冷,还有很重要的作用就是换空气。

因素三:盐城的公交车目前大约有九千多辆,90%以上是封闭式冷气空调车,由于是封闭式车,一年四季都需要开着空调,如果关掉空调,由于是密闭车窗,那么车内会很闷,空气更差。其实盐城很热的天气没有多少天(一年不超过2个月),而且即使在大热天的早上和晚上都是比较凉爽的,车里是不需要开空调的。最热的时候还不如上海和北京热。其实全国大多数地区的夏天最热天数和最冷天数加起来一年不超过3个月。

三、总结:各大城市应该放弃空调车的使用,做到节能环保,减少并且避免封闭式空调车带来的危害。

由此次问卷调查可对此举有以下建议,望广大市民及政府能给予重视和肯定

建议 一:以目前盐城交通现状,即便你在增加一些公交运力,也只会导致更严重的拥挤,首先,公交车是非常占用道路资源的,不要试图举例说一个公交拉多少人,一个私家车拉多少人,这个道理我懂,但和我们现在谈论的完全是2回事,目前西安道路以单向3车道居多,但凡有公交站的地方,大多都是拥堵点,原因是前边车人还没上完,后面车进不了站,或者是后面着急要走,就超越前边的车,导致一下会挤占2条车道,仅留一条车道给小车,还要随时注意横穿马路的行人,南北大线上的公交,基本属于专道专用,在高峰期,公交车的密度基本已经可以被称之为运人专列了,一个车厢接一个车厢,跟火车无异。这时候公交的“运量”已经基本和地铁等同了,算是到达一个巅峰,唯一不同的是,地铁的速度远高于公交,所以公交的“运力”还是不及地铁,可在这种道路状况下,你给车辆在翻1倍,只会让道路资源更饱和。

建议二:可能有朋友会提出,如果公交翻1倍,那开私家车的人会少很多,私家车少了,道路资源自然可以容纳更多的公交车了。首先我就是一个私家车主,而且经常在路上开车,我的情况比较典型,的确我有时候嫌堵车,而不愿意开车,转去坐公交车,至于出租车我现在基本无视了。但公交又特别拥挤,对此我相信很多人都会有怨言的,但是我不开车出门的时段主要集中在晚高峰。我混很多汽车论坛和群,发现大家和我的想法一样,要么提前出门,要么推后出门,要么就不开车了。但是一旦当道路条件许可的时候,依然会选择驾车出行,我讲这段话的意思是说,不要指望私家车主在道路非常通畅的时候放弃自驾车!的确当道路交通状况非常糟糕的时候,大家都会转向公交,可过个几天,大家又发现因为最近路上车少了,交通又好了很多也,于是纷纷又开车出门,道路再一次陷入拥堵,这已经是经过事实反复验证的一个恶性循环了。众所周知,盐城出租车难挡主要是出租车数量太少导致,而公交拥挤的问题,则绝非这么简单,我个人认为今天这个状况是由盐城整体交通环境导致的,和小中巴数量也有一定的关系,而绝非公交车数量多少单方面决定,单纯增加公交车辆,未必会立竿见影的效果。

篇8:低碳节能的公交城市

近日, 国家发改委、工信部等八部委印发《促进智慧城市健康发展的指导意见》, 要求科学制定智慧城市建设顶层设计, 到2020年建成一批特色鲜明的智慧城市。这是国家首次就智慧城市出台全局性指导意见。意见在指导思想中重点强调了要按照走“集约、智能、绿色、低碳”的新型城镇化道路的总体要求。

智慧城市是探索“集约、智能、绿色、低碳”新型城镇化道路的典型示范。而社区作为城市的细胞, 其智慧化程度对于智慧城市的建设与发展具有十分重要的现实意义。智慧社区既是社区管理的一种新理念, 也是新形势下社会管理创新的一种新模式。目前, 智慧社区建设的规模初见端倪, 技术也已相对完善, 但要运营好还面临着许多挑战和压力。如何解决智能与节能的平衡, 从而实现智慧与低碳的和谐并存, 就是一个重要课题。

国家新型城镇化规划中, 明确提出到2020年绿色建筑要提升到50% 以上。目前, 北京、上海等越来越多的城市开始对大型公共建筑提出能耗限额要求。随着这些政策和国家规划的出台, 将会有越来越多的企业和业主单位愈发重视建筑本身能耗的降低。

近年来, 我国智慧城市建设虽取得了积极进展, 但也暴露出缺乏顶层设计和统筹规划、体制机制创新滞后、网络安全隐患和风险突出等问题, 一些地方出现思路不清、盲目建设的苗头, 亟待加强引导。

根据《意见》, 智慧城市建设将发挥市场在资源配置中的决定性作用, 加强和完善政府引导, 统筹物质、信息和智力资源, 推动新一代信息技术创新应用, 加强城市管理和服务体系智能化建设, 积极发展民生服务智慧应用, 强化网络安全保障, 有效提高城市综合承载能力和居民幸福感, 促进城镇化发展质量和水平全面提升。

建成的智慧城市将实现“五化”, 即: 公共服务便捷化、城市管理精细化、生活环境宜居化、基础设施智能化、网络安全长效化。

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