公路上市公司发展论文

摘要：当再融资已成为筹集资金的主要渠道时，如何选择合适的再融资方式、怎样使再融资的成本最低，都是公司亟待解决的问题。本文着重对有代表性的GXWZ交通公路上市公司的再融资进行了比较研究，旨在为公路上市公司再融资方式的选择提供一些意见。今天小编给大家找来了《公路上市公司发展论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

公路上市公司发展论文 篇1：

公路上市公司再融资方式的比较研究

摘要：近年来，公路上市公司的再融资市场十分活跃，融资规模逐年扩大，融资方式也多种多样，再融资已成为其筹集资金的主要渠道。如何选择合适的再融资方式、怎样使再融资的成本最低，都是公路上市公司亟待解决的问题。本文详细分析了再融资方式的特点，并进行了比较，还针对公路上市公司再融资方案的选择提出了建议，以完善其再融资模式，提高经济效益。

关键词：公路上市公司；再融资方式；再融资成本；再融资风险

一、上市公司再融资的含义及方式

（一）上市公司再融资的含义

上市公司的再融资有广义与狭义之分。广义的再融资是指上市公司因为资金的需求，经过IPO，通过一定的渠道与方式来获得资金的行为。狭义的再融资则指上市公司通过IPO，在资本市场上去获取资金的一种行为。

近年来，证券界和经济界聚焦的重点主要在狭义的再融资。本文所研究的再融资也是指狭义的再融资，即上市公司通过发行股票或债券等形式在资本市场里募集资金的行为。

（二）上市公司再融资的方式

在我国目前资本市场上，再融资有三种方式：增发新股、配股和发行公司债券。

1.增发新股

增发新股，是指上市公司在首次公开发行且己挂牌交易后为了满足公司新的投资项目需要，在中介机构的帮助下去扩大公司的经营规模和能力，再次经过证券市场向社会的投资者发售股票来募集资金的一种方法。

2.配股

配股是指上市公司向原来的股东发行新股，从而筹集资金的行为。通常公司在配股时，新股的认购权会按原来的股权比例在原股东间进行分配。在配股方式下，原股东拥有优先认购权。

3.发行公司债券

公司债券，是指上市公司按照法定的程序发行，且在一定的期限内还本付息的有价证券。上市公司可经过公司债券的发行来募集资金，但是会增加负债和利息支出的成本。

二、几种再融资方式的特点比较

增发新股、配股以及发行公司债券三种方式有其异同。共同点在于它们都是在核准制的框架之下，由证券公司来推荐、发行审核委员会来审核、发行人和主承销商来确定发行方式、发行规模、发行价格，证监会来核准的证券发行制度。其差异主要表现在：

（一）资产收益率

增发新股的要求是“最近三个会计年度和最近一个会计年度的加权平均净资产的收益率大于或等于10%”；而配股要求是“经过注册会计师的核验，公司近三个会计年度的加权平均净资产的收益率要大于或等于6%”。

（二）资产负债率

增发新股的要求是“在发行前一年的财务报表中，资产负债率高于或者等于同行业上市公司的平均水平”；而配股对资产负债率没有要求。

（三）前次发行的时间间隔

增发的时间间隔是1年；而配股的要求则是距上次发行的时间间隔至少1个会计年度。

（四）融资规模

增发新股的要求是“增发新股所募集的资金量小于或等于公司上个年度没有审计的净资产值”；而配股的要求是“公司进行一次配股所发行的股份总数要小于或者等于前次发行并且募足股份后股本总额的30%”。

（五）发行方式

增发新股是“向全体社会公众发售股票”或者“向原股东配售或原股东优先认购”；而配股是指“向原股东配售股票”。

（六）公司控制权

增发新股会改变股权的结构。对于类似“一股独大”的公司，可以通过增发新股的方式来改善公司的治理水平；而对于配股，由于原来的股东可以通过参与配股维持持股比例，因此股东不必担心自己的股权被稀释，从而丧失控股地位。

三、公路上市公司再融资现状和特点

（一）公路上市公司再融资现状

在时代的大环境下，公路上市公司应运而生。高速公路公司通过上市发行股票，不但可以及时补充公路建设资金，还能有效促进公路发展。“粤高速”是我国在1996年成立的第一家公路上市公司。截止到现今，我国共设立了19 公路上市公司。

与一般的上市公司不同，公路上市公司主要指以公路收费经营为主营业务的上市公司，《收费公路管理条例》中明确规定：高速公路的经营期限不能多于30年。而要实现公路上市公司的可持续发展就必须依靠以收费经营为主业务的公路的投资。这些投资包括有：扩建原有公路、建设新高速公路以及收购已建成公路等。但该类投资需要大量的资金，完全依靠自有资金根本无法满足投资需求。因此，要实现公路上市公司的可持续发展，就要合理地解决再融资问题。

（二）公路上市公司再融资特点

调研得知知：2012年—2016年，我国的公路上市公司进行再融资的主要方式是长期借款和配股，其比例分别为69.76%和 22.07%。以发行公司债券、可转换债券以及增发新股等方式进行再融资的公司很少，其比例分别为1.46%、0.74%和5.97%。

因此，公路上市公司的再融资具有以下特点：

1.再融資的主要渠道仍然集中在传统的银行借贷上，并且，国内银行在这五年间对公路上市公司的放贷条件比较宽松，而长期借款又具有速度快的特点，所以长期借款成为公路上市公司的进行再融资的主流；

2.由于公路上市公司正处于上市初期，具有配股的机遇和条件；

3.近五年来，大部分公路上市公司的融资品种单一，只少数公路上市公司采取直接融资方式，且品种较少、规模较小，不能成为筹集资金的主要渠道；

4.投资高速公路项目所需的资金金额较大，并且高速公路建设周期长、投资效益具有滞后性，为使成本收益相匹配，需要期限较长的融资方式。

四、对公路上市公司选择再融资方案的建议

不同的再融资方式有着不同的特点，对公路上市公司也有不同的影响。随着再融资的大环境变化，其适用条件也必然发生改变。因此，公路上市公司应根据发展阶段的不同，基于其发展战略、市场状况以及融资成本、融资期限、募集的资金量和融资风险等因素，在选择再融资方案时做到以下几个方面：

（一）明确融资动机

在公司的生产经营过程中，会不断产生对资金的需求。并且，公司对外投资、调整资本结构等活动也需筹措和融通资金。公路上市公司进行再融资的主要目的是为了自身的维持与发展。而融资的具体动机一般是：重置设备、引进新技术、开发产品、对外投资、资金周转、偿还债务和调整资本结构等。上市公司在进行再融资时，必须先明确筹资的具体动机，并以此为出发点来选择融资方式。

（二）长短期融资结合

按期限划分，企业融资可分为短期融资和长期融资。融资人的风险偏好和融资的用途确定了如何选择最佳的融资期限。从资金的用途来看，若融资是用于企业的流动资产，则适宜选择商业信用、短期贷款等短期融资方式；若融资是用于购置固定资产或长期投资，则适宜选择如长期贷款、发行债券、企业内部积累、租赁融资等长期融资方式。

从资本市场发展趋势看，公路上市公司今后在制定融资方案时一定会将长期融资和短期融资结合起来，运用超额的配售选择权，增强融资的灵活性，并以此来降低公司融资成本与风险。

（三）进行组合融资

上市公司扩张资本主要通过IPO、配股和增发新股，这些融资渠道将不可避免地扩大公司股本。但是股本扩张并非是惟一或最佳的选择。在企业资产负债率较低、资本结构不合理的情况下，债权融资可改善公司的资本结构；当企业的债务利率低于资产报酬率时，债权融资就可充分发挥财务杠杆的作用，使股本获得更多高于资产报酬的受益。

参考文献：

[1]朱一康.浅析我国上市公司再融资的现状及存在的问题[J].经济师，2010，12：73-74.

2]孙玲.我国创业板上市公司再融资决策[D].西南财经大学，2012.

[3]李瓅.我国上市公司再融资方式的影响因素实证研究[D].南京农业大学，2012.

[4]骆垠杏.中国上市公司再融资偏好影响因素研究[D].重庆大学，2013.

作者：张才志

公路上市公司发展论文 篇2：

GXWZ交通公司的再融资研究

摘要：当再融资已成为筹集资金的主要渠道时，如何选择合适的再融资方式、怎样使再融资的成本最低，都是公司亟待解决的问题。本文着重对有代表性的GXWZ交通公路上市公司的再融资进行了比较研究，旨在为公路上市公司再融资方式的选择提供一些意见。

关键词：GXWZ交通公司，再融资方式，建议

目前，再融资问题已经成为经济界与证券界关注的重点。在市场经济的条件下，公路上市公司筹集资金的重要手段之一就是进行再融资。随着经济的快速繁荣，我国再融资市场也得到了迅猛的发展，其对资本市场的影响程度也日益扩大。而由于我国较为特殊的股权结构与融资监管体系，公路上市公司的再融资具有复杂的背景，这就使得我国公路上市公司的融资行为有着不同的意义。

一、GXWZ交通公路公司简介

GX高速公路建成于1997年，在2000年，全长652公里的桂林至北海高速公路全线贯通，GX拥有了当时全国连续通车里程最长的高速公路；在2010年，GX高速公路通车里程为2754公里，在全国排名16，居西部省市第二。到2015年，GX境内高速公路总里程突破6000公里，所有地级市已通高速公路，超过一半的县城在半小时内上高速公路，出海、出省、出边高速公路主骨架基本形成，GX北部湾经济区有比较完善的高速公路网。截止到现今，在建高速公路项目共有25个。根据广西最新的高速公路路网规划，到2020年，实现GX高速公路总里程突破8000公里，形成横贯东西、纵穿南北，覆盖全区、连接“三南”、珠三角等多区域和东盟国家的“6横7纵8支线”高速公路网格局，实现网络化服务的规模效益，有力支撑GX经济发展，推动社会进步，保障国家安全，全面服务可持续发展。

二、GXWZ交通公路公司的再融资现状

GXWZ交通公路公司作为GX唯一一家经营收费公路的上市公司，于1992年12月成立，并在2000年12月在上海证券交易所成功发行股票上市。按静态投资匡算，今后完成GX高速公路网建设所需的资金约3570亿元。2012年至2017年GX高速公路网的建设持续处于快速发展的阶段，预计2017年底需要资金2025亿元。在2012年，GX交通厅制订的高速公路投资责任目标为360亿元。但随着GX经济社会的发展和高速公路建设的大规模铺开，GX省高速公路建设投资预估将会将超过400亿元。

三、GXWZ交通再融资比较

从上表可以看出，GXWZ交通在2012年和2015年的再融资主要通过长期借款进行，而在2016年的再融资主要通过配股。

（一）再融资的成本比较

上市公司在进行再融资的决策时，会发生相应的融资成本。而其成本的高低在很大程度上会影响融资后企业的财务负担以及公司治理结构的运作状况。因此，再融资的成本是进行决策时需要考虑的重要因素。

根据融资资本的不同形式，再融资的方式可以细分为权益性融资和债务性融资。若是权益性融资，则需要支付股利；若是债务性融资，则需要支付利息。查询相应的年度报告可知：GXWZ交通在2012-2015年分别支付利息19，390，768.68元、59，917，201.24元、43，241，224.11元、29，880，556.50元，2016年分配股利1，547，885.44元。这些都将构成GXWZ交通进行再融资的成本。

（二）再融资的风险比较

GXWZ交通经过再融资筹集到的资金主要用于公路项目（特别是高速公路项目）的投资。在我国平原地区，高速公路的建设成本大约为2000万元/公里，山区高速公路的建设成本在3000万元/公里左右，建设成本十分高昂。因此，公路上市公司必须有很强的融资能力，且一次性融入的资金量要满足公路建设的需要。

显然，长期借款具备这样的特性，这也是五洲交通在2012-2015年选择通过长期借款进行再融资的原因。但需要注意的是，长期借款虽然有融资速度快、筹集金额多的特点，但其利息成本很高、财务风险巨大。所以，GXWZ交通在2016年轉向了配股。虽然配股是上市公司扩展规模的最好途径，但它会使股票价格产生波动，使上市公司承担更大的市场风险。

（三）再融资的方式比较

影响公路上市公司选择再融资方式的主要因素有融资成本、募集的资金量、融资期限和融资风险。

1.融资成本

债权融资包括长期借款和公司债券，其融资成本主要表现为利息，且公司债券的融资成本要高于银行的长期借款。股权融资包括增发新股、配股和可转换债券，其融资成本主要表现为股利和融资费用，且可转换债券的成本低于配股和增发新股。总的来说，债权融资的成本低于股权融资的成本。

融资成本由大到小的排序依次为：增发新股、配股、可转换债券、公司债券、长期借款。

2.募集的资金量

因为银行的放贷能力有限，所以长期借款的募集资金量最小；发行公司债券或可转换债券要求累计债券总额不超过公司净资产的40%；配股要求不得超过前次发行并募足后股本总额的 30%。

募集资金量由小到大的排序依次为：长期借款、配股、可转换债券、公司债券、增发新股。

3.融资期限

股权融资通常不存在期限的长短，具有永久性；而债权融资就存在一定的期限。通常，公司债券的期限是3-5年，而长期借款的期限可以长于5年。

融资期限由短到长的排序为：公司债券、长期借款、可转换债券、配股和增发新股。

4.融资风险

对于债权人来说，债务性资金的风险要小于权益性资金；对于企业来说，债务性融资的成本比较低，企业每年所要支付的债务性资金的利息又可在税前列支，企业因此可以减少纳税，降低风险。而企业支付给股东的股利则不可以在税前列支，所以支付股利的成本高于支付利息的成本，风险更高。

融资风险由大到小的排序依次为：增发新股、配股、可转换债券、公司债券、长期借款。

在充分认识现代融资工具后，公路上市公司要根据公司筹资的具体动机来选择再融资方式，并且要精心设计多种融资方案，进行组合融资。此外，也可通过创新政策来增加再融资的方式，一方面可为公路上市公司提供更多的选择，另一方面也可丰富证券市场的投资工具。

参考文献

[1]骆垠杏.中国上市公司再融资偏好影响因素研究[D].重庆大学，2013.

[2]江秀丽.我国上市公司再融资方式的比较研究[D].安徽财经大学，2012.

[3]李双.我国上市公司再融资绩效研究[D].山东大学，2013.

作者：张才志

公路上市公司发展论文 篇3：

基于两阶段关联DEA的高速公路上市公司经营效率研究

［摘要］在两阶段关联DEA模型的基础上，将高速公路上市公司经营效率分为两个子阶段进行了实证研究。结果表明：两阶段关联DEA比传统DEA能更有效的分析高速公路上市公司的经营效率。对高速公路上市公司经营效率实证结果进行了分析评价，并有针对性的提出了一些改进建议。

［关键词］高速公路上市公司；两阶段DEA；经营效率

［

［收稿日期］ 2011-03-10

［基金项目］ 教育部人文社会科学研究项目《高速公路市场化融资体系创建研究》（07JA790011）；山东财政学院博士基金项目（08BSJJ27）。

一、引言

自从1988年我国第一条高速公路上海至嘉定高速公路通车以来，我国在高速公路建设方面取得了举世瞩目的成就，截止到2009年底我国高速公路通车里程达到6.03万公里，仅次于美国位居世界第二位。但是目前我国对高速公路的需求依然巨大，所建高速公路仍不能满足对公路运输的需要。与此同时，一方面我国高速公路建设面临着投资主体单一、资金来源短缺以及投资效率低下等问题，另一方面在资本市场上外资及社会闲置资金充足。为了吸引外资和民间资本进入高速公路公司以实现高速公路建设融资多样化，提高公司的经营效率是必要的前提条件。所以利用合理的效率评价方法以评价中国高速公路公司的经营效率，为市场投资者提供有效信息以及为公司决策者提供决策依据，应该成为高速公路企业经营理论的重要课题。

“前沿效率分析方法”来源于Farrell对经济效率的研究，是目前研究企业效率应用最广泛的方法之一，包括参数方法和非参数方法两种。［1］其中，“数据包络分析法”（DEA）是一种基于相对效率的多投入多产出数学规划的非参数方法，目前许多研究者运用DEA方法对具有相同投入产出的同类决策单元进行研究，通过比较找出非有效决策单元效率低的原因，并提出改进措施。但是传统的DEA只能评价决策单元整体的效率，即单阶段过程的效率，它将整个决策单元看成一个不可分割的“黑箱”，不考虑输入转化为输出的中间过程，不能深入探寻非有效的根源，因此不能为企业改进经营效率提供充分信息。

针对传统DEA方法的不足，本文运用两阶段关联DEA的效率评价方法对我国高速公路上市公司经营效率进行研究，将高速公路上市公司经营效率分为两个相续的子阶段，前一个阶段的输出是第二阶段的输入。通过对两个子阶段的效率进行研究，可以克服原有方法的不足，从而能够更真实的反映高速公路上市公司的经营情况，对经营效率进行更加合理的评价，并为企业改进效率提供更可靠的依据。

二、相关文献综述

在公司经营效率方面，唐跃兰［2］从财务指标分析法出发，把盈利能力、资金运用效率、偿债能力、发展能力以及股东投资评价指标作为上市公司绩效综合评价指标体系，其中盈利能力包括净资产收益率、主营业务利润率和总资产报酬率，资金运用效率包括应收账款周转率、存货周转率和总资产周转率，偿债能力包括资产负债率、流动比率、速动比率以及现金流动负债比率，发展能力包括工资增加率、主营业务销售收入增长率、市场份额增长率和行业增长率，股东投资评价指标包括股票换手率和市盈率。逄咏梅、宋艳［3］以沪深两市2001年至2006年上市公司为样本，运用OLS多元回归分析，分析了营运资金管理效率与公司绩效的相关性。得出现金周期与公司经营绩效负相关，但与托宾Q值正相关；应收账款周转期、存货周转期及应付账款周转期均与公司经营绩效负相关。陈世宗、赖邦传、陈晓红［4］以效率观点为切入点, 引入数据包络分析(DEA)评价方法对企业经营绩效进行综合评价, 提出了基于DEA 的绩效评价内容, 分析了其评价框架与步骤, 并提出企业经营绩效评价应从效率分析、规模报酬分析、差额变量分析、敏感度分析等四种方面内容来进行。

在高速公路经营效率方面，郁麒昌［5］从项目角度对高速公路项目运营阶段效益进行研究，重点分析了高速公路项目运营阶段的效益影响因素，并在此基础上，构建运营效益评价体系，建立运营效益综合评价模型，在神经网络和SVM的基础上进行实证，找出了实证项目在运营阶段存在的问题，并提出提高高速公路项目运营效益的建议。田辉、林广祥［6］选取了我国11家高速公路上市公司作为被评价决策单元，并选取适当指标，应用C2R模型对公司2004～2006年的经营有效性进行了评价和比较，通过对各公司尤其是非DEA有效决策单元深入分析，指出了其存在的问题及改进方向。

鉴于传统的DEA方法把评价对象看作“黑箱”，没有考虑决策单元内部结构对单元有效性的影响，而且仅把被评价单元分为有效单元集合和无效单元集合，并没有对有效单元做进一步分析。于是Seiford and Zhu［7］将商业银行的生产过程分解为盈利能力和市场化能力两个子过程，运用独立的DEA模型对两个子过程和整个生产过程的效率进行了评价。Luo［8］运用两阶段方法对245家美国大银行的效率进行了研究，并对不同类型的银行提出了不同的经营策略。张波［9］选取了房地产板块的26家上市公司进行了相关的实证研究，将房地产经营效率分解为经营效率和经营有效性两个指标，并针对实证结果提出相应的经营策略。张启平［10］也将商业银行的业务运作分为两个阶段，并运用2007年的数据对国内14家上市银行经营效率进行了DEA评价。虽然这些研究深入到生产过程内部进行，对生产过程每个阶段都进行效率评价，但是他们将前后两个子阶段看成是独立的。事实上，前后两个阶段并不独立，因为第一阶段的输出是第二阶段的输入,即第一阶段的输出权重应该和第二阶段的输入权重一样,而没有考虑通过中间产品连接的过程间的关联,所得的评价结果并不能准确反映实际情况。所以本文运用两阶段关联DEA来评价高速公路上市公司经营效率。

三、高速公路上市公司经营效率的实证分析

（一） 两阶段DEA模型

四、研究结论

本文选取了10家高速公路上市公司2007～2009年相关数据作为样本数据进行实证分析。实证结果表明，两阶段关联DEA比传统DEA能更有效的分析高速公路上市公司的经营效率。而且只有2007年的福建高速整体相对有效，福建高速、五洲交通和楚天高速在这10家高速公路上市公司中整体效率相对较高，而对于其他公司，不是创造收入效率过低就是盈利效率过低，需要在以后的经营中运用相应的措施，以提高整体经营效率水平。

参考文献：

［1］Farrell M J．The measurement of production efficiency［J］.Journal of the Royal Statistical Society, 1957, 120：253-281.

［2］唐跃兰.我国上市公司绩效评价研究［J］.重庆交通学院学报，2005，（6）：149-152.

［3］逄咏梅，宋艳.营运资本管理效率与公司经营绩效分析［J］.财会通讯，2009，（5）：6-7.

［4］陈世宗，赖邦传，陈晓红.基于DEA的企业绩效评价方法［J］.系统工程，2005，（6）：99-104.

［5］郁麒昌.高速公路项目运营效益评价研究［D］.武汉理工大学博士学位论文，2008.

［6］田辉，林广祥.基于DEA的高速公路上市公司经营效率评价［J］.产业经济，2007，（7）：84-86.

［7］Seiford L．M．, Zhu J．Profitability and Marketability of the Top 55 U．S．Commercial Banks［J］.Management Science,1999,45(2)：1270-1288.

［8］Luo Xueming．Evaluating the Profitability and Marketability Efficiency of Large Banks: An Application of Data Envelopment Analysis ［J］.Journal of Business Research , 2003, (56)：627-635.

［9］张波.房地产上市公司经营绩效评价［J］.统计与决策，2006，（2）：55-57.

［10］张启平.基于DEA方法的银行业经营效率评价研究［J］.浙江金融，2010，（4）：29-30.

［11］程大友，冯英浚.基于两阶段关联DEA模型的企业效率研究——以财产保险公司为例［J］.预测，2008，（3）：55-61.

［12］黄薇.中国保险机构资金运用效率研究：基于资源型两阶段DEA模型［J］.经济研究，2009，（8）：37-49.

(责任编辑：时明芝)

作者：刘瑞波 边志强