对CS市建设商贸物流园区的思考

对CS市建设商贸物流园区的思考（精选6篇）

篇1：对CS市建设商贸物流园区的思考

对CS建设物流园区的思考与建议

近年来，随着我国社会经济的快速发展，我国的物流行业也进入了快速发展期，全国各地加快推进物流基础设施的建设，物流热在一定程度上已经体现为各地物流园区的规划和建设热潮。在这股建设热潮下，地处闽浙赣皖四省咽喉的CS商贸物流园区应运而生。不过，目前CS商贸物流园区的规划和建设还处在起步阶段，相关发展措施还不完善，因此，如何从实际出发，统筹规划、科学布局，制定切实可行的措施来推动CS商贸物流园区的发展，成为目前当务之急。

1、CS商贸物流园区建设的现实意义

CS县地属浙江省qz市，毗邻江西省，区位独特，交通便利，素有“四省通衢、两浙首站”之称。优越的区位、交通优势使其成为浙江中西部地区巨大经济链条的最关键一环，历年为该区域的物资集散中心。在《qz市“十二五”规划纲要》中，CS被列为综合物流核心圈，实现公铁联运。因此，CS能否抓住历史机遇，统筹规划、科学布局、来推动CS商贸物流园区的发展，将成为CS乃至整个qz地区商贸物流业发展的“重中之重”。

通过对CS商贸物流园区进行合理规划，不但可以提高入驻物流企业经营的规模效益，是园区物理朝系统化、集约化方向发展，而且有利于充分CS的城市总体规划功能。同时，通过CS商贸物流园区的建设和新型物流服务的开发，可以将分散在各地的物流资源整合在CS商贸物流园区内，采用统一发展的模式，有效整合现有的物流资源，有利于促进CS物流现代物流业的形成。

2、CS商贸物流园区建设的发展优势

（1）、优越的区位条件和便捷的交通。CS位于闽、浙、赣、皖四省咽喉，历来为区域物资集散中心，素有“四省通衢、两浙首站”的美誉。同时320国道、205国道跨境而过，杭金衢高速公路、黄衢南高速贯穿全境；三大机场、两大港口、一条水运航道环绕，大交通成就CS大商贸、大物流的核心地位。

（2）、浙西经济发展给CS带来了重大的发展机遇。随着“振兴浙西、山海协作”等发展战略的实施，扶持政策和产业都将向浙西倾斜，浙西将面临前所未有的发

展机遇。而CS作为浙西最具发展潜力的重要枢纽城市之一。随着城镇化的高速推进，四省贸易的加速流通，加上山海协作（慈溪工业园进驻CS，中商汽车、中贯轴承等知名企业入驻），CS经济必将迅速崛起，成就浙西财富新坐标！

（3）、CS丰富的绿色农副产品资源为发展商贸物流园区奠定了坚实的物质基础。拥有中国胡柚之乡、中国油茶之乡、中国食用菌之乡等美誉的CS，年产胡柚12万吨；年产油茶4500吨；年产鲜菇3.2万吨；拥有无公害产品22个、绿色产品7个，加上闽浙赣皖等周边城市丰富的名特优农副产品，这些为CS商贸物流园区的发展奠定了坚实的物质基础。

（4）、物流行业快速发展，物流发展环境明显改善。近年来，CS通过出台相关支持政策，完善物流规划，加快物流基础设施 建设等，大力支持物流业的发展，物流发展环境有了明显改善。

3、CS商贸物流园区建设的发展劣势和不足。

（1）、区域第三方物流发展缓慢，整体竞争力不强。目前CS的物流公司仍以传统物流为主，物流服务内容单一，物流附加值低，服务功能难以满足市场需求。同时，专业化、社会化的物流需求尚未形成规模，第三方物流发展缓慢，整体竞争力不强。

（2）、商贸物流园区规划发展政策还不完善，行业发展环境需要进一步优化。到目前为止，与园区发展配套的各项优惠政策，如税收、土地、招商引资等政策还不完善，在行政服务环境方面还存在诸多不足。

（3）、区域物流发展的“硬件不足”。主要体现在两方面：一是物流企业规模小、专业化水平低，物流业“多、乱、杂、散、差”现象严重；二是物流基础设施、技术装备落后。

（4）、商贸物流业信息化建设滞后、现代化水平低。目前CS仍没有一个可以供各物流企业之间商务交易交流的信息平台，这不但不利于物流企业的自身的长远发展，也不利于CS商贸物流园形成高效现代物流管理体系。

（5）、商贸物流人才短缺、物流教育培训处于起步阶段。CS物流专业人才较少，现有的物流人才专业水平低，目前只有qz学院开设了物流管理专业，教育水平尚处于初级阶段。

4、CS商贸物流园区的发展建议及措施

近来来，由于我国物流产业的迅速发展，各地纷纷兴起了物流园区建设热潮。根据调查显示，我国物流园区在取得长足进展的同时，仍存在缺乏统一规划、战略定位不明确、入驻企业少、空置率高等问题。因此在发展CS商贸物流园区时，总结国内外物流园区发展的经验教训，并从中获得指引，显得尤为重要。结合实际，我们认为CS商贸物流园区今后应在以下方面加大努力：

（1）、规划初期，应做好调研，同时统筹规划、科学布局。首先对物流园区的市场需求进行深入调查研究，同时结合综合分析考虑园区交通、市场、环境、规模等综合因素，合理规划商贸物流园区的空间布局、用地规模与未来发展，以保证园区布局的合理性。CS区位交通条件优越、农特农副产品资源丰富，加上浙西经济的发展为CS带来了重大的发展机遇，因此当前要特别抓住“振兴浙西、山海协作”的发展机遇，做强做大绿色商贸产业，搞好CS商贸物流园区的建设。

（2）、制定相关优惠政策、培育和吸引一大批有实力的物流企业。在CS商贸物流园区发展初期，应通过提供相关的优惠政策，如税收、工商等，鼓舞社会投资建设并经营物流基础设施；积极支持物流园区相关产业发展。同时重点培育、壮大和引进具有发展潜力的第三方物流企业。这样才能促进园区物流企业的发展壮大，形成园区和企业的互利互惠，推动园区的快速成长。

（3）、在园区建设阶段，应加强交通基础设施建设。交通基础设施建设直接关系物流园区发展的后劲问题。每日出入园区的成千上万的车辆，给园区的交通基础设施提出了较高的要求。因此，加强交通基础设施建设，是保证园区正常运转的前提。

（4）、加快推进物流信息化、提升园区物流的发展水平。在园区建设中，应根据实际出台支持政策，鼓励采用EDI、GPS、WMS等先进技术，使用先进的物流设备。作为发展现代物流的主体，物流企业必须利用标准化的网络技术将物资公司散布在不同区域的服务网点连接起来，改变过去有点无网、有网无流的状况，构筑物流服务平台。

（5）、培养和储备物流专业人才，定期培训物流员工。结合实际，我们认为应从

以下三方面加强人才培育和培训工作：一是制定优惠政策，吸引物流园区发展所需的各类高层次物流人才；二是培养物流企业自身管理人才；三是开展定期培训以提高员工素质，形成多层次的物流人才教育培训体系。

篇2：对CS市建设商贸物流园区的思考

作者：王军锋、冯平、吴国兴

宁波市政府提出要“大力推进现代物流中心建设，积极培育现代综合物流经营主体”。根据这一精神，我们就建立宁波物流园区进行了广泛、深入的调研．认为建立于波现代商贸物流园对整个宁波经济持续发展有极大的促进作用。

组建物流园区的现实基础

建立宁波现代商贸物流园区，是宁波现代物流中心的重要组成部分，也是宁波商贸业走向集约化、规模化、现代化经营的需要。发达的现代物流业是经济增长的重要载体，通过建立物流园区，使宁被商贸企业加快向现代的专业化、社会化经营转变；提供第三方物流服务，是减少商品流通环节，降低流通费用，提高经济效益的有效途径。

1．物流园区交通区位优越。园区处在城市外围，可进一步缓解物流对城市交通的压力。杭甬高速、同三线高公路及规划中的环境公路、甬金高速公路连成一体，距离北仑港仅有20多公里。有利于货物快速便捷的集疏运，降低大宗物资进出运输成本。

2．物流市场需求空间巨大。分析宁波市流通特征，商业零售、连镇超市、加工配送；伏理经销都占较大比重，传统运输；货运代、信息业、仓储业、装等都有较好基础。据有关资料：显示，2000年宁波市港口吞吐量达1．13亿吨，公路货运量1.1亿万吨，铁路运量700万吨。充足的货运量为发展物流业提供了广阔的市场。

3.企业参与物流园区开发热情很高。由政府引导，组织建立物流园区，可将多个物流企业集中在一起，发挥整体优势和规模优势，实现物流企业的专业性和互补性，人园企业可共享基础设施和配套设施，降低经营成本，减少费用支出。根据目前接洽情温看，市姻糖公司、新江厘商城、针纺公司等企业强烈要求在园区建设自己的配送中心和仓储设施；华东物资城、市建材物资市场等企业因旧城改造面临拆迁，多次商谈人园事项。几家实力雄厚的国内外公司已派专人实地考察；并对此有投资意向。随着因区进一步开发和功能的不断完善，将会有更多的企业参与投资开发。

4．现代信息技术为物流园区创造了良好的基础条件气电子商务为促进物流基础设施的改善和物流技术与物流管理水平的提高，实现物流的高效化、合理化、系统化提供了技术支撑。物流园区作为商品集散中心和加工配送中心，汇集闷内外商品，运用信息技术和电子商务技术，开展网络交易，实现有形市场与无形市场有机结合。全面提高企业管理水平，为宁波商贸业发展提供了新的交易平台。

发展目标及功能定位

按照“现代仓储、多式联运、加配送、产品分拨、市场批发、园区交易”六位一体的发展思路，宁波物流园区将建成全省乃至华东地区现代化；综合性、多功能的大型物流基地，着力把物流业培育为重要新兴产业和新生的经济增长点。

其发展目标为：以现代化立体交通为依托，以市场需求为导向、积极发展第三方物流，把宁波物流园区建设成为融商流、人流、信息流、资金流交通流于一体，集现代仓储中心、多式联运中心、加工配送中心、商品批发中心、展览展示中心、电子商务交易中心于一园的现代化、综合性、多功能的大型物流基地。按照阶梯性发展原理，园区建设目标分近、中、远三期实施，近期5年建设成为地域性(宁波市及用边地区)、中期10年建成区域性（华东地区）、无期15年建设成为全国性并辐射国际的物流园区。

宁波现代商贸物流因区建设要遵照“物流集聚效应”和“设施适性”两大原则，按八大功能进行规划布局。

⑴生产和生活服务功能。要争取引进1-2家经营生活资料、家居装饰、营业面积在1万平方米以上的大型超市，形成为太古城以及勤县邱隘镇及周边地区居民服务的商贸新区。

⑵现代市场批发功能。应在园区建立大型生产资市场，以宁波和浙东地区经济为依托，逐步发展门类较多、规模齐全的市场群。

⑶商品集散功能。发挥“蓄水池“的作用，吸引和汇集国内外商品，形成一个新的商品集散中心。⑷商品加工、配送功能。园区应建设加工配选区，开展生产资料供应和产品分拨，为工业企业等开展第三方物流服务，组织农副产品加工、包装、处理；面向连锁公司和零售企业实行社会化、专业化配送服务。

(5)电子商务交易功能。园区应建设网络交易服务中心，利用现代信息技术和网络系统，收集、处理、发布产销变化、货物供求、价格走势、经贸商情信息，开展网上交易，实现有形市场与无形市场有机结合。

(6)商品展示和商务活动功能。园区要建立商品展览展示厅，平时以生产商、经销商展示商品为主，可根据不同时期特点，举办中小规模展销会。为中外客商提供理想的商品展地和贸易洽谈专场所。

(7)多式联运中转功能。园区要在交通便捷处建立货物联运用宁波的港口等交通优势，发展包括海运、公路、铁路、民航、内河航运等多种运输方式为一体的多式联运业务。承担货物从发货人到牧货人的门对内的全程服务。(8)完善配套的园区管理服务功能。园区要建立比较完善的管理服务机构，形成集园区地政、物业、工商、治安、海关、金融、税务管理服务于一体的管理服务区。为企业提供商务、办公、住宿、娱乐等综合性配套服务。

开发策略和模式

园区开发应坚持“政企联动、政策拉动、物商互动、内外齐动、良性滚动”原则——政企联动。针对开发前期物流设施的社会公益性和投资规模大的特点，应以政府启动为主，后期的项目开发以政府、民间、企业和受益方共同开发，合力推进。政策拉动。制定有针对性的配套政策，重点吸引一批有实力的物流开发龙头企业，并通过政策引导，推动园区开发不断上规模、上水平。物商互动。近期发展面向宁波和浙东地区的各类专业批发市场和仓储加工配送中心；中、远期发展面向华东和全国；同时逐步拓展国际物流业务，努力捉进宁彼物潦园区的升级、培育旺盛的人流、商流。内外齐动。园区开发必须以仓储和市场为先导，以工业品、农副产品为依托，依赖工业、农业提供源源不断的物流货源。同时，要多发展与工业企业和大型零售商业企业提供门对门的配送服务。工两联手共同发展。

良性该动。园区开发要按照立足长远，一次规划，分步建设，良性滚动、持续发展原则逐步开发建设。开发模式按照“统一规划、分步实施、政策支持、市场运作”的企业主导型市场化运作模式进行开发。统一规划：由物流园区股份有限公司作为园区管理机构，履行管理和规划职能，在市政府批准的区域内按功能定位和开发部署，统一制定开发规划。

分步实施：园区建投按照兼顾近期需要与长远发展的思路，注重硬件建设与软件管理相结台原则。一是抓紧园区开发股分公司筹建；二是抓紧制定规划布局图、基础设施图；三是积极做好招商引资工作；四是抓紧做好各项政策的衔接和协调，为人园企业创造良好的环境。开发建设按照功能定位和招商进展情况分期进行，滚动开发。

政策支持：为鼓励企业从事基础设施开发，推动园区建设和发和产业倾斜政策。建议园区开发列人市重点工程，在土地政策、市场运作：园区的运作以市场为导向，以企业为主体，按照股份公司模式实施。政府应成立园区筹建办公室，主要负责政策配套、总体规划、整体开发和管理协调工作，建立由商贸、供销；物资、工业等国有控股公司共同按照政府份有限公司；开发公司按照政府制定的规划具体组织实施。园区基础设施基本完成后，可将股份有限公司与政府协调机构合并，履行开发建设与管理协调双重职能，代为履行政府管理职能。园区建设和管理。要按照市场经济要求转变职能，强化服务。逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。

篇3：对CS市建设商贸物流园区的思考

第一产业。立足城郊型农业实际，按照“减少、转移、集中、富裕”的原则，全面推进新农区建设。大力调整农业产业结构，通过“公司＋基地+农户+市场”的农业科技产业化经营模式，发展优势特色农业，并把种植、采摘、生态观光和农产品加工等元素融入到生态旅游的理念中，大力发展特色现代都市农业。尽快做大具有地方特色的绿色经济产业链，使“三农”问题逐步缓解，促进二元经济向一元转化。加快农牧业产业化经营及废弃物利用的专业化和规模化，加强农牧业生产过程中资源的循环利用，逐步降低农牧业的各类污染。重点推进海勃湾高效农业园区、海南巴音陶亥地区的农牧业循环经济发展。

第二产业。矿业城市要更加注重提高自主创新能力、提高节能环保水平、提高经济整体素质和国际竞争力，不断提高经济发展质量，推动地方经济尽快走上创新驱动、全面协调可持续发展的轨道。乌海市要加快工业产业转型步伐，依托资源，优化第二产业，对支柱产业进行改造升级，推动集群化发展。以技术创新、节能降耗为支撑，按照“减量化、再利用、资源化”的3R原则，延伸产业链条，大力发展精细化工产业，围绕煤焦化、氯碱化工、建材、装备制造及延伸加工等产业集群，培育和引进中小企业，鼓励协作配套；充分利用开采和生产过程中的伴生、共生资源，提高综合利用水平，大力发展循环经济；急剧发展PVC模具、五金、装备制造及机械加工等接继、替代产业和节能环保、新材料、太阳能光伏、生物制药等新兴产业。运用高新技术和先进适用技术改造提高冶金、建材等传统产业，发展技术资金密集型和劳动密集型产业，不断增加经济增长的科技含量，推进产业升级换代。以高标准、高起点建设循环经济产业园，培育接替产业，推进资源综合利用和清洁生产。

第三产业。充分发挥乌海市作为“小三角”地区中心城市的区位优势，紧紧围绕建设区域服务中心的目标，以工业化、城市化为基础，以信息化为支撑，不断壮大第三产业规模，优化产业结构，提升产业素质，把乌海市建成功能齐全、结构合理、特色鲜明、辐射周边的区域性人流、物流、商流、资金流和信息流中心。重点进行运输物流、商贸流通、建筑和社区服务、餐饮酒店和文体娱乐、金融保险等服务业的绿色化建设 。以中国书法城建设为平台，做大做强书法文化产业。以黄河海勃湾水利枢纽工程形成118平方公里的水面，建设内蒙古自治区西部地区水系环绕的城市，带动生态旅游产业的大发展。

内蒙古黄河岸边成功开凿出

一出口水温43℃日涌水量619m3地热井

文/丁志平

乌海市滨河地热井系地热资源普查项目，位于内蒙古自治区西南部的乌海市黄河上游下段滨河新区的黄河岸边。是由自治区地质勘查基金管理中心投资，海勃湾区政府和内蒙古第八地质矿产勘查开发院合作实施，总投资620万元。滨河地热井于2009年9月11日正式开钻，于2010年11月12日终孔，钻孔深 2095米，孔底测温达48℃，井管下入深度2095米，泵室深度500米。此次钻探引入了成熟的石油开采技术，达到了预期目的。经抽水试验，地下水水位降深16.4米，日涌水量为619立方米，井口水温达43℃。经换算，预测水位降深50米时，滨河地热井日最大涌水量可达1200立方米。按利用后水温15℃计算，每年可释放5.15×1010千焦热量，相当于2.24万吨原煤完全燃烧时释放的热量。地热井出水可应用于医疗、工业、供暖、农业、洗浴等行业。滨河地热井是地热资源勘查开发以来自治区西部地区在黄河岸边开凿的第一眼地热井，出水矿化度低，水质良好。

煤田局104队承担煤田火区灭火治理工程

篇4：对设区市环境信息化建设的思考

在全国环保系统中,设区市环境保护局承担着国家、省各项环境管理制度的落实,承担着现场稽查、现场监测、环境统计及排污申报数据的核查工作,即担负着为当地政府提供环境保护宏观政策的支撑,又担负着具体环保政策法规的执行,工作量大而又繁杂。面对当前环境保护日益繁重的现状和污染减排工作空前的压力,环境保护工作必须与国家经济政策相适应,努力提升决策水平和监管能力。为此,积极运用各种信息化手段,加快推进环境信息化建设已经成为必然选择。

环境信息化建设存在的问题

通过近几年国家污染减排项目中环境监控中心项目和国控重点污染源监控联网项目的相继实施,各设区市环保局的信息化能力有了较大的提升,软、硬件建设对环境保护工作形成了一定的技术支撑能力。但纵观各设区市环保局信息化现状,仍存在着不足和问题:其一,机构建设缓慢,不适应当前信息化能力建设的需要。有的设区市到目前仍没有信息化建设机构,有的设区市虽然设有机构,但是人员数量、知识结构达不到国家环保部《信息中心标准化建设方案》的要求,致使已上的信息化项目达不到相应的能力,使信息化应用水平大打折扣,甚至造成设备和应用系统闲置现象,成为信息化工作的制约瓶颈。其二,资金投入不足,没有形成环境信息化建设资金保障机制。大约90%以上的设区市环保局信息化建设资金没有纳入财政预算,缺乏建设资金和日常维护资金是各地市普遍存在的问题,一直制约着设区市环保局信息化建设全面、深入、稳定推进。其三,缺乏统一规划和技术标准,各自为政、重复建设、条块分割。全国范围内没有设立环境信息化建设行之有效的工作机制,缺乏统一的规划和管理,因此,不可避免地存在着“重建设、轻应用、重硬件、轻软件”现象。其四,环境业务数据整合不足。设区市环保局主要业务数据是污染源数据和环境质量数据。在信息化建设过程还存在着盲目开发应用系统,不注重对污染源数据和环境质量数据的整合,造成对应用系统的开发所需数据资源不足,致使应用系统功能缺项,对环境工作支持力度不大。其五,对决策系统的开发不够。目前在环境信息化建设中,我们侧重业务应用系统的开发,忽视决策系统的研发,没有在整合资源的基础上进行深入开发,没有使污染状况、环境质量状况等形成形象、直观的决策支持系统,方便领导和管理部门对企业环境行为、区域环境行为进行管理和决策。

环境信息化建设对策和建议

环境信息化包括两部分内容,即环境保护工作和信息技术,其中环境保护工作是主体,信息技术是支撑,所以环境信息化建设应以环境保护工作需求为主开展。河北承德市的环境信息化建设本着“前瞻规划、突出需求、分期论证、注重实效”的原则,在认真调研、反复论证的基础上完成了《承德市环境监控体系“十一五”规划》,并经市政府常务会批准,这样既确定了主要目标,又开辟了资金渠道。在实施过程中,我们采取轻重缓急,分步实施的原则,仔细研究环保业务需求,制定实施方案,请专家论证,经几年的建设,先后实现了在线监控,超标预警,应急决策,污染源动态管理及环境质量分析评价等环境信息化建设的应用系统,为环境管理和环境执法工作提供了强有力的技术后盾,使信息技术在环境保护工作中发挥了巨大的效能。

实践证明,推进环境信息化建设必须始终坚持“以需求为导向,以应用促发展”的指导原则,要紧紧围绕环保的核心工作,因地制宜,分布实施。推进环境信息化建设必须坚持“以正常使用和发挥实效为标准”的观念检验信息系统建设。环境信息化建设成功与否,要看是否能正常使用,是否得以推广应用,是否在工作中充分发挥其效能,作为环境信息化建设的最终目标。根据我局对环境信息化建工作探索,设区市环境信息化建设应把握以下原则:

(一)统一规划、分布实施

为确保环境信息系统高效、有序运转,避免各自为政、重复建设,必须坚持从全面出发,统筹规划,综合考虑各方面需求,对各设区市环境信息化建设工作进行总体安排。另外,环境信息化建设是一项系统工程,难度大、创新性高,要在科学规划的基础上,根据轻重缓急,分步实施,分期分批开展建设工作。

(二)完善管理机制、统一建设标准

从上到下,逐步完善环境信息化管理体制,规范环境信息化机构建设。相对而言,形成统一的承担环境信息化工作机构更为迫切和重要。可以参照环境监测和环境监察标准化建设推进方案,国家予以部分资金或能力方面的支持,地方配套,形成验收、考评机制,促进设区市环境信息化机构、资金保障机制的形成。另外,建立形成环境信息化建设标准,规范环境信息化建设,以促进环境信息化的规范性和效益性。

(三)加强资源整合、开发决策支持系统

以污染源数据和环境质量数据为主线,全面整合环境保护工作中的各类数据资源,实现环境数据的统一和共享。在整合数据资源的基础上,建设污染源动态管理系统和环境质量管理系统,全面分析评价辖区内污染源状况和环境质量各要素现状。在此基础上进行决策支持系统的应用开发,形成企业环境行为评价体系和区域环境行为评价体系,并以地图、色标方式形象、具体的展示企业和区域的环境行为,为领导和管理部门提供简捷的结论性信息。

(四)建立考核机制、强化应用培训

将环境信息化建设纳入环境保护能力建设的一部分,制定相关考核细则和标准,从上到下加强督查、督办,进行科学、规范的考核,以促进环境信息化工作有效推进。

环境信息化建设的关键环节是应用,有效应用是持续推进环境信息化工作的基础。在环境信息化建设规划中要做好应用培训计划,加强对领导和部门信息人员的培训工作,做到以点代面,形成良好的信息化应用氛围。首先要做好对领导的培训,努力促成各级领导主动学习和熟练掌握有关信息技术方面的知识和技能,成为网上处理业务的行家里手。其次,各系统的最终得以应用,在环保工作中能充分发挥其效能,离不开各部门的参与和使用。因此,在各部门指定信息技术精、业务能力强的人做为信息员,加强对信息员的应用培训,通过信息员在部门的带动作用,推动全局应用水平的提升。

篇5：对CS市建设商贸物流园区的思考

关键词 商贸物流业 定价权限 权限下放 促进意义

一、国家定价政策的状况与问题

我国目前政府定价定价范围涉及到商贸物流业的就有多项，涉及铁路、港口等多个层面。我国改革开放以来，虽然在很大程度上放开了政府的经济管制，但仍有一些方面存在政府管制。在商贸物流业尤其是运输业中存在大量的政府定价现象，政府定价策略一定程度上起到了稳定市场、促进发展的作用，但随着市场结构的变化，部分政府定价项目成为阻碍经济转型、行业发展的瓶颈。

二、本轮价格调整内容

在2014年11月国家发改委集中放开或下放了24项商品价格定价权限，其中涉及到铁路、民航、港口等多个领域。

（1）在铁路层面，放开了具备竞争条件的铁路散货快运、铁路包裹运输、由社会资本控股的新建铁路货运价格等运输价格。从以往的国家统一定价改为铁路运营企业根据市场情况、社会承受力等，自主确定运价。（2）在港口层面，本轮价格调整放开了港口劳务性收费、船舶供应服务收费等两项。各类劳务性收费由以往的按作业环节单独设项收费，改为综合计收港口作业包干费。（3）在民航层面，本轮价格调整全面放开民航国内航线货物运输价格，改由航空企业根据市场情况自行定价，发改委与交通运输部协同监管。

本轮价格改革中，对民航货运业务政府定价改革力度较大；对港口经营方面适应了市场要求，将以往的港口与船公司间的合同约定在政策层面合理化，避免了以往港口由于竞争压力和政府指导价的滞后性所带来了港口经营问题；对铁路改革力度相对较小，其中改革并未涉及到大宗货物运价这一铁路核心业务价格。

三、价格政策改革对商贸物流业影响

（一）铁路企业

2013年全国累计完成货运量同比增长9.9%。全国铁路完成货物发送量同比增长1.7%，增速较慢。本轮价改意在推进铁路运价市场化，增强其竞争力。

1、铁路价改影响

（1）一定程度利于铁路投资主体多元化

社会难以进入铁路，主要是铁总一家独大，新进资金在经营决策过程中没有话语权，且铁路资本投入大、回收期长，除了运煤专线，一般线路盈利能力较低，投资预期较差。

在本轮价改中，放开了社会资本投资控股新建铁路的货物运价，改变了以往社会资本投资铁路不能实现自主定价的弊端，这对刺激社会资本投资铁路产生了积极影响。

（2）有利于铁路快运的发展

在快递行业，国内目前通过公路、航空运输基本可实现次日达，而铁路运输时间较长，这也是国内快递行业铁路使用率低的主要原因。

价改中放开了铁路散货快运、铁路包裹运输价格，能够使铁路运营方根据市场情况，合理调整运输价格，抢抓国内快递行业迅速发展的机遇，以较高的性价比提升其竞争力。

（3）有利于铁路企业提升服务质量

我国铁路运营企业因其垄断地位，对服务质量重视程度不足。本轮价改放开了部分铁路运输价格，促进铁路的市场化运营，这有利于转变铁路运营企业的服务理念，提供质价相符的铁路运输服务。

2、铁路运价改革不足之处

此次价改中放开题铁路散货快运与铁路包裹快运两个领域，由于铁路运输所快运市场总比重较低，改革对该市场的促进作用并不明显。此外，虽放开社会资本投资控股新建铁路的货物运价，但社会资本投资控股新建铁路较少，而且大部分是地方线路或专用线路，整体作用不明显。

（二）民航企业

目前，我国航空运输经营主体已形成以龙头企业主导，市场化程度较高的格局，本轮价改对促进我国航空市场竞争趋于合理化具有重要意义。其意义体现在以下方面：（1）促进航空全货机发展。目前国内航空运输中，采用全货机比率较低，航空货运中大多采用客运加货运的形式。此次价改全面放开了国内航线货运价格，扩大了航空运输市场，对促进我国的全货机发展具有重要意义。（2）促进航空企业的健康发展。航空运输存在潮汐性，淡旺季价格差异明显，本轮价改后民航企业能够根据该特性合理订立航空运价具有重要意义。

（三）港口企业

1、以往在政府定价或政府指导价的订立时，综合考虑了全国港口情况。定价适用性受到限制，一些地区，固定成本投入与人力成本相对较高。本轮价改后港口能够以自身实际成本合理订立作业价格。

2、港口竞争性服务收费放开后，有利于港口根据自身的实际情况来制定收费标准，更灵活体现港口服务优势促进港口发展。

3、港口是竞争性很强的领域，通过本轮价改能够促进市场在资源配置中的决定作用，为劳务成本相对较低的港口提供发展机遇。

4、在以往的港口企业经营中是分作业环节独立收费。本轮价改后此类收费在价改后均纳入包干收费、综合收费中，港口企业需调整目前现行的经营政策，以符合相关规定。

四、趋势与展望

面对我国经济发展“新常态”的背景下，中国经济发展面临了更加严峻的形势，只有充分刺激市场经济活力，以市场为主导才能够有效促进我国与世界经济的一体化发展。在我国进一步的商贸物流领域的政府定价政策中，只有继续深化改革，使市场对价格发挥出决定性作用，才能使我国商贸物流业走向健康发展之路。在进一步的改革过程中，触及相关企业的核心利益将越来越多，改革难度也将越来越大，但改革趋势将难以阻挡。

参考文献：

[1]汪洁.国家发改委放开24项商品和服务价格[N/OL].中国新闻网，2015-01-15.

篇6：建设国际一流物流园区

走进北京空港物流园区开发中心的办公楼，就能看见一个醒目的蓝色标识牌，上面清楚地写着他们的奋斗目标：一年一变样、两年大变样、三年上台阶、五年成一流。2005年1月12日，《中国经贸》采访了北京空港物流基地开发中心副总经理卞云鹏，听他畅谈了北京空港物流园区的现状和未来。

《中国经贸》：请您简单介绍一下北京空港物流园区的基本情况。

卞云鹏：随着中国加入WTO，推进城市商业信息化、现代化进程，改善城市环境、完善城市功能、提高城市综合竞争能力，北京正在向国际化大都市迈进。北京空港物流园区是以国家经济贸易委员会、交通部、外经贸部等六部委联合发出《关于加快我国现代物流发展的若干意见》、北京市商业物流“十五”发展规划及顺义区提出“空港国际化，顺义空港化，发展融合化”的运行机制为依据成立的，于2002年6月6日经北京市人民政府批准为市级开发区，2002年11月13日经北京市商委批准为北京市物流园区中唯一的重点建设试点。2003年12月27日，北京空港物流园区被中国物流采购联合会命名为“中国物流实验基地”。

北京空港物流园区自2002年6月成立至今，共吸引首都机场集团公司、TNT国际快递、住友、中外运、日本近铁、宅急送等入区企业129家，投资总额达153亿元，2004年创造税收2.75亿元。初步实现了市物流发展规划给园区确定的航空—公路国际货运枢纽型物流园区的功能。

《中国经贸》：空港物流园区的特点和优势有哪些？

卞云鹏：首先，空港物流园区地理位置优越，南与首都国际机场紧密相连，西距市区15公里，东距天津海港180公里，园区周边形成由101国道（京密公路）、城市轻轨、六环路、京承高速路、机场高速路、顺通路等构成的四通八达的路网系统；还有贯穿园区南北的机场北门路和贯穿东西的顺平路、顺于路主干道。园区所处的顺义区境内公路总长1516公里，公路密度达到每百平方公里150公里，居于全国前列，为发展现代物流产业提供了得天独厚的条件。

第二，园区周边经济也是园区发展的优势，周边经济环境发达，产业氛围浓厚，是发展现代物流的最佳区域。顺义区是北京市新的城市发展格局“两轴、两带、多中心”中东部发展带中的重点建设区域，是北京市国际交往、会展、休闲旅游、现代制造的中心。目前，物流园区周边已形成良好的产业基础：空港工业区、天竺出口加工区、现代汽车城、北方微电子园区、顺义新城、空港城、新国际展览中心、奥运场馆如群星璀璨，未来的5到10年顺义区的经济发展会更加迅猛，顺义将成为北京市发展最快、经济最有活力的区域之一。首都机场于2004年开始扩建，新航站楼的面积超过原有两个航站楼面积的总和，货运能力将成倍增长。物流园区与首都机场“无缝对接”，是此次扩建的最大受益者，土地的升值潜力巨大。

日本JVC、SONY、松下通信、西铁城（中国）钟表，韩国LG电子，欧美的摩托罗拉、空中客车、爱立信移动通信、皇冠制罐，以及中国国际航空公司、万科城市花园、空港国际仓储和人类基因研发中心——华大基因等30余个国家的百余家著名企业在周边发展。东部顺义新城、西部空港城的建设，与物流园区的发展相得益彰。

另外，我们的优势还在于我们有一个非常年轻高效的团队，从领导到核心部门，都非常有活力，这也是我们建设国际一流物流基地的優势。

《中国经贸》：北京空港物流基地开发中心的职责和服务有哪些？

卞云鹏：北京空港物流基地开发中心是北京市顺义区人民政府的派出机构，属全资国有企业，主要负责北京空港物流园区土地的开发、对外招商。开发中心以“延伸为企业服务内容无止境、拓展为企业服务范围无界限”的服务理念，全程协助企业办理入驻后企业注册、规划等相关手续。

在基础设施建设方面，园区首期一级土地开发建设计划投入资金6.4亿元，为中外投资者提供高标准的市政设施。区内新建南北方向干线道路二条，东西方向干线道路二条及道路支线数条，一期道路主干线长度12800米，道路管网占地面积为总占地面积的20%，充分保证区内外路桥畅通。空港物流园区按照国际一流标准建设，提供高标准的“九通一平”（供水、雨、污排水、供电、天然气、通讯、数码监控系统、有线电视、道路及土地自然平整）市政设施，园区功能设计由中、德、美三国专家联合完成，满足现代化企业生产经营的需求。

秉承“延伸为企业服务内容无止境、拓展为企业服务范围无界限”的服务理念，恪守“全天候在岗、24小时内答复、解决企业所遇到问题的服务承诺。空港物流园区是在成功开发空港工业区、出口加工区的基础上建设起来的，因此物流园区的建设起点更高，服务内容包括手续办理、物业服务、物流服务等，园内企业经营过程中可能遇到的各种问题，园区都会尽全力协助解决。

《中国经贸》：北京空港物流园区的定位与入驻企业情况请介绍一下。

卞云鹏：空港物流园区希望与国内外知名物流公司、高新技术企业、跨国公司合作在北京空港物流园区建设航空速递、国际货代及其它第三方物流项目。同时重点吸引电子、医药、新材料等高新技术制造项目。

目前，已与空港物流园区签订协议在园区注册及买地的企业达129家。其中包括首都机场集团公司、首都机场股份公司、BGS、首都机场航空维修公司等多家首都机场子公司以及中外运空运、近铁、日本邮船、中信、中邮、SANTA FE、宝供、宅急送、新杰等第三方物流及货代公司。我们希望吸引一些高质量总部型的企业入驻。

《中国经贸》：北京空港物流园区招商的政策有什么特点？

卞云鹏：入驻物流园区的企业除享受国家、北京市给予的优惠税率外，顺义区为加快企业发展，还制订了扶持奖励政策，凡入驻园区的知名制造企业和现代物流企业都可以享受相关奖励。另外，对使用先进物流技术的入区企业，在土地出让价格上予以10～15%的优惠；入区企业享受特殊扶持和奖励政策，半费连通宽带接口和电信资费优惠政策；入区企业高级管理技术人员享受子女入托、普教入学优惠政策；此外，园区还制定了委托招商代理人、项目中介人的奖励政策。

《中国经贸》：您认为北京空港物流园区对拉动首都经济有哪些作用，您怎样看待中国蓬勃发展的物流行业？

卞云鹏：第一，北京空港物流园区为北京市已有的分散的运输、仓储、包装、货代、配载等不同物流环节进行功能整合，为综合服务功能创造了便利条件，可以大大提升航空物流服务的效率和水平。第二，物流园区高效率、低成本的优质服务，有利于聚集物流需求，逐步形成较好的市场氛围，推动物流服务的社会化。第三，物流企业在物流园区的集约经营，可以更好地满足消费需求，改善机场周边交通状况，减少环境污染，创造良好的临空投资环境，对北京市经济社会发展具有明显的促进作用。另外，随着北京市产业结构的调整，空运物流发展迅速，而物流的发展将直接影响到投资环境的质量。面对2008年的临近，北京空港物流园区将为北京的发展和奥运会贡献自己的力量。

《中国经贸》：您认为北京空港物流园区发展中面临的问题有哪些？

卞云鹏：首先是土地的问题，国家宏观调控对土地政策的调整，机场周边地区土地竞争非常激烈。不过物流企业与工业企业不同，工业提高收入在于加大生产量，但物流企业尤其是总部型物流企业，不一定要增加土地使用营业额也会增长。北京空港物流园区要适应国家土地政策的改革，引导入园企业珍惜土地资源，把好土地关。另一方面就是优惠政策的问题，由于成立时间短、不是国家级开发区，没有国家级开发区的优惠政策，这使吸引跨国公司的总部入驻园区有一定的难度。不过我们也在这方面进行着努力，比如我们正在运作的空港保税物流中心，相信这些状况会有所改善。

《中国经贸》：新的一年开始了，北京空港物流园区未来发展的目标有哪些？

卞云鹏：北京空港物流园区以“一年一变样，两年大变样，三年上台阶，五年成一流”为奋斗目标，争取把空港物流园区建设成为世界一流的物流园区。为首都机场建设成北亚枢纽港提供一个保障，进行国际中转，优化北京乃至华北的投资环境。

刚才我提到的建设空港保税物流中心（B型）的计划，是指空港物流园区与机场当局合作按照“港区一体”的原则，建设监管库与海关联检大楼，实现一站式通关，提高口岸通关效率，同时向国务院申请建设港区一体化的空港保税物流中心（B型），最终目标要发展成为辐射亚太地区的自由贸易区。上述项目将根据规划在今年底或明年初启动。

空港保税物流中心（B型）主要功能包括：进出口货物保税仓储；国际物流分拨配送；简单加工和增值服务；进出口贸易转口贸易；物流信息处理。

保税物流中心主要政策有：入驻企业可申请获得进出口经营权、国际货运代理权、货物境内运输权，根据业务需求自由开展境内外的物流服务；境内外进入中心的货物给予保税；境内货物进入中心视同出口，实施入中心即退税；保税物流中心与境外之间进出的货物，除国家禁止进出口的和实行出口被动配额管理的外，不实行进出口配额、许可证管理；放宽对保税物流中心进出货物的外汇管制。