应不应该大力发展核电

应不应该大力发展核电（通用7篇）

篇1：应不应该大力发展核电

今年三月，在日本福岛，九级强震引发的核泄漏事故牵动了全世界的神经，关于核电的争论也被推到了风口浪尖。一边是巨大的能源缺口与不断恶化的环境，一边是民众对于“核电”安全的恐慌。站在天平的中央，中国 应该何去何从呢？

首先让我们从明晰概念展开思考，核电，即核能发电，是指利用核裂变所产生的热量发电。核能作为新型清洁能源具有极强的发展潜力，它原料来源广，包括铀、钚、铯等元素；同时能释放巨大的能量，经计算，1千克原料释放出的能量相当于2700吨的煤。

大力发展是指在现有基础上，从低级到高级，从研究，改进到不断完善 核电技术及其配套体系，达到使结构平衡的目的。

审视当下，展望未来，我方认为，中国应该大力发展核电，理由如下：

1首先，大力发展核电能够满足我国的电力需求，优化能源结构。

作为世界第二大经济体，中国每年的用电量高达4万亿千瓦时，每年的电力缺口也不断攀升，2010年更是突破了1250亿度。另一方面，在能源结构中 占有78%的火力发电，其主要原料----煤，在2024年即会开采殆尽。面对巨大的用电缺口，与单一的能源结构，核能发电的转化率高、可再生的优势得以凸显，成为了中国发展的理性选择。

2再者，大力发展核电，能够保护生态环境，做到可持续发展。

与传统的发电厂，排放大量的二氧化硫，二氧化碳，烟灰等有害气体不同，一个同等规模的核电站，在上述三个指标中能够做到零排放。即使是为人诟病的 周围居民所受的辐射剂量，也仅为同等规模火力发电厂的1/4，远低于“天然本底水平”。凸显了核电第二个特性，清洁性。

面对哥本哈根会议上中国代表团 “2020年前碳排放减少45%”的庄严承诺时，核电成为了未来中国遏制气候变暖、推动能源发展的最佳选项。

3回顾日本的核事故，它留给人们阴影尚在威胁尚在，可是它带来的启示与挑战仍与发展同在。不同于日本核泄漏事故中的第二代初级技术，中国已在完善二代的基础上加强了四道保护措施，并且在研发第四代技术上取得了成功。中国的核事业已筹备了近30年，时至今日我们已有能力发展核电，并且是在更加保障安全，完善监督体系的基础上发展核电。

诚然，安全问题是民众心中最大的质疑与忧虑，但这种质疑要以科学为依据，这种忧虑不应该让人停止追求的脚步。昨天的错误造成了今天的问题，如果我们再不加以行动，等待我们的将是明天能源枯竭的灾难。面对明天，是要带来一场危险的生态灾难，还是选择一个有核电的未来呢？

篇2：应不应该大力发展核电

中国应该大力发展家用轿车工业

摘要：关于轿车对现代城市发展的影响历来就有鼓励和限制两种不同的观点，本文对大力发展家用轿车给我们的生活带来的便利进行分析，剖析了家用轿车发展的重要性和必然性，给人们生活所带来了便利，笔者认为应该制定相关的政策和创造市场环境，鼓励中国的家用汽车在大力发展的同时，还要兼顾节能、环保、低碳可持续发展。

关键词：家用轿车 发展性 城市空间 便利 节能 环保

前言

最近看到网络、新闻媒体都在讨论一个话题，就是中国该不该大力发展家用轿车工业，轿车自从其成为现代城市的交通工具以来，就是一个双刃剑，不可否认，轿车给现代城市带来快捷、方便和舒适的出行方式的同时，也造成了现代城市空气污染和交通拥堵的难题，特别是随着城市的轿车拥有量增长速度远快于城市交通和环境治理的速度时，这时轿车的消费就表现为其消费的代价大于消费的收益，在这种情况下，城市的管理者就有可能将出现的问题，全部归结为轿车消费的一方，主张通过限制轿车消费来解决，由于城市发展的历史远长于私家轿车发展的历史，所以在私家轿车没有诞生之前的城市空间结构和城市的生活方式是按照传统的交通工具设计的，当轿车进入已形成的城市空间之后，必然会形成轿车所需要的新城市空间结构和原有空间结构的矛盾，在面对这个矛盾时，我们往往并不是主动地从轿车发展所需要的新空间，来重新审视和改变我们原有的城市空间规划，而是简单的抱怨轿车增多带来的种种弊端，如果不是局限在传统的城市空间结构中来进行对轿车的利弊分析，而是将轿车作为现代城市的一个新的要素，思考轿车对现代城市发展的影响时，我们则会发现一些积极的东西。笔者认为不能武断的鼓励或者限制，虽然家用轿车的发展给人们带来了一些问题，但是总体是好的，不仅缩短了你我之间的距离，而且给我们的生活增添了许多活力。我从以下几个方面谈谈家用轿车：

1.轿车在拓展城市空间半径中提供了缓解问题的出路

首先，轿车在拓展现代城市空间中能够解决自身带来的问题，虽然私人轿车的迅速增长会带给城市环境污染和交通拥堵的负面影响，但是我们不能够忽略，使用快速方便的私人小汽车有助于城市完成由带状式向跳跃式的网络式拓展，避免城市只有中心“摊大饼”的圈式扩展，而是向多中心扩展。一个城市的规模和范围可以随着小汽车的广泛使用使得空间半径变得越来越大，有了它人们可以方便地来玩于城乡之间，在某种程度上，缓解了城市人口的高度密集带来的住房紧张，交通不便等“大都市”病。比如，北京市的人口和工商业活动大都高度集中在狭小的市中心区内，郊区和周围卫星城镇的发展规则相对滞后，由此导致中心区与边缘区在人口和产业活动密集上的严重失衡，据有关资料表明，目前北京市平均人口密度为每平方公里1.48万人，其中，四个中心城区平均每平方公里达2.7万人，这种人口和产业活动高度集中在狭区内的发展模式。是造成大城市交通、住房和基础设施拥挤的重要原因之一，因此，要根本解决大城市的拥挤问题，关键是改善大城市的空间结构，发展多中心的网络城市，提高城市的自然和环境承载能力。

2.轿车的现代城市化与工业化拓展了城市的生产和生活空间

首先轿车进入家庭使传统的城市工业生产与生活在空间上分离成为可能，工业生产区和城市生活区的相对分离，解决了对城市生活区污染的压力，西方发达国家轿车在城市化过程中的作用值得我们借鉴，自19世纪40年代以来，随着轿车普及，在纽约、芝加哥、东京、巴黎等国际大都市，通过将传统城市中的产业、医院、文教等机构大规模地迁往大城市边缘地带，很好的解决了城区过密、郊区过疏、环境污染、人口过度密集和交通拥堵等“大城市病”，实现了大城市和中小城市的优势互补和集聚效应，为大城市可持续发展走出了一条成功的道路，总结发达国家的大都市发展战略的历史进程，我们发现这样一些共性经验：通勤方式的多样化与高效化，铁路、公共电汽车、小汽车，成为人口扩散与重新聚集的驱动力与物质保障。特别是小汽车大规模进入家庭，大大地增加了人们自由选择工作与生活场所的范围、方式与速度。同时，城市中心区经过人口与产业外迁，实现了产业结构调整，高耗能、高污染、高噪音的工业企业迁出城区，就业结构也随之改变。城市中心区的黄金地段更多地留给了金融、保险、证券、贸易、展览、商业等第三产业部门，也因此推动了城市产业。

其次尽管目前信息化是引领世界潮流的主导产业，但作为工业化中级发展阶段产物的轿车仍是当今世界第一大商品和世界最大、最重要的工业部门之一。在美国杂志《财富》排出的1998年全球500强企业的前10位中，轿车企业占4个。1—3位均是轿车公司，在整个“500强”中，轿车企业占据23个席位，比例为4.6%，在该杂志1999年排出的500强中，通用轿车公司仍列榜首，在1000强中，包括通用、福特在内列入轿车及其零部件项下的24家企业的总收入为4734.44亿美元，在60多个行业中总收入额独占鳌头。因为在某种意义上可以说，轿车工业的发达与否，是衡量一个国家工业化水平和科技水准高低的重要标志之一。由于世界第一商品消费的市场在城市，可以说现代城市是建立在轿车轮子上的城市。轿车不仅是现代城市文明、城市文化形成的重要因素，也是影响现代城市空间结构和城市布局的主要因素之一。

伴随着人类在各行各业中的科技成就和发展，汽车也不断发生着革命性的进步。环保、节能、多功能化使汽车的高科技含量剧增，特别是电子化程度日高的汽车已经将人们往日无法实现的想法化为现实。汽车工业如同一块吸纳量极大的海绵，不仅吸纳了来自冶金、钢铁、电子、石油、橡胶、纺织、仪表、塑料、陶瓷等于一系列工业科技的现有技术，同时也促进了这些技术的相互融合，现代汽车既是综合科学技术的集合体，又是科学技术发展的催化剂。

再次电脑被广泛地运用在汽车上，将是未来汽车的重要标志。将来的汽车装上电脑指挥系统，可以把驾驶员的意志和外界行驶条件结合起来转化成信号，然后集中输送到微处理器，经过分析计算后，向车辆的各个部分发出指令，使汽车更为安全可靠。甚至可以出现无人驾驶。可以肯定的说，作为20世纪工业文明产物的汽车，将伴随着人类走向新的信息文明时代。

最后轿车消费推动了现代城市产业结构升级，汽车工业对整个社会国民经济发展具有很强的拉动作用，中国的机动车增长速度直接反映出经济的增长速度。汽车工业发展不仅对公路建设、交通运输业以及相关的汽车维修业、汽车发展具有很强的拉动作用，除了它本身具有的规模消费能够推动产业升级外，还有一个重要的作用就是轿车消费对城市第三产业的强拉动，同时还能带动城市交通业的发展。

市场经济之所以选择了轿车，就是因为私家车消费对现代经济发展是在整体上有收益的一种消费，轿车工业上下游关联度大，对经济增长和就业的贡献度也大。创造良好的消费环境，将轿车培育成新的消费热点和经济增长点，符合我国启动内需、扩大消费的方针，也有利于我们汽车行业整体竞争力的增强。

结论

通过上述的分析，我认为应该大力发展我国的家用轿车工业，当然不是盲目和无规则的，国家应该因地制宜，制定相应的鼓励政策和良好的市场环境，做到环保、节能、低碳。具体措施有：

1.利用家用轿车优势促进城市发展

有研究表明，一个城市的有效规模是它半径与主要交通方式每小时的实际行驶里程相称。在城市规划中，应该充分利用家用轿车发展带来的城市分散化契机，改变将政府部门、商业中心、高档居住区一味见缝插针地建在城市中心的做法，将他们有序地、合理地迁往新区或卫星城，实现组团式现代城市规划，增加城市消化家用轿车“负面影响”的潜力。

2.大力发展公共交通事业

家用轿车与公共交通的需求群体是交叉关系，重叠的只是部分，他们并不完全对立。家

用轿车体现的是受益者付费的原则，公共交通体现的是公共性与福利性，主要靠市政投资。家用轿车缴纳的各种税费恰恰是市政建设的重要来源，没有充足的市政财力，就不可能有良好的公共交通系统，世界各国提升公共交通的治本办法是发展大容量、集约化的公共交通方式，如地铁、轻轨等，同时采取鼓励公共交通优先发展的政策，让公共交通得到“优惠”，但不“歧视”家用轿车发展。

3.大力发展小排量、环保家用轿车

首先是推广和鼓励小排量汽车的生产和购买，除了在高速取得方面外，小汽车排量大小给使用者带来的效用差别并不大，但小排量汽车给社会带来的负面影响比大排量汽车小得多。在国外普遍鼓励使用节省能源、土地资源、减少污染的小排量经济型轿车。在欧洲1.3升以下排量的小汽车占到60%。其次，努力开发潜代能源，利用氢作为燃料电池被世界汽车界认为是最理想的替代能源技术，虽然目前技术还未成熟，但相信在不久的将来它必将风靡世界。再次，目前各大汽车厂商分别推出混合动力轿车，随着它的推广在相当程度上能缓解环保及能源消耗的恶劣状况。

4.充分利用土地资源，推广立体停车、行车模式

随着家用轿车数量增加，市区停车问题亟待解决。传统的单层平面停车场占用大量宝贵的土地资源，越来越不能满足需求，现代先进的自动化机械立体车库是一种多平面的空间立体车库，它具有占地少，停车多、投资少、停车方式先进等优点。目前日本各大城市广泛使用立体停车场，缓解了日本国土资源有限的现状。另外，道路的拓展需要占用很多的国土资源，在城市道路中广泛使用高架桥的方式建立立体式道路，可以在不改变城市原有格局的基础上缓解交通压力。总之，合理的布局、缜密的设计交通公路设施才是解决交通问题的良策。

参考文献

篇3：我国应该大力发展装配式建筑

在装配式建筑的发展历程中, 一些优点也得到了很好的体现。比如, 生产成本低、建造速度快, 符合绿色建筑的要求等等。既然装配式建筑有这样的优点, 那么在我国推广开来, 显然是现代化发展的必然需求。更何况, 随着现代工业技术的进步, 建造房屋真的可以像机器生产那样, 成批成套地制造, 也能确保必要的安全与质量。既可免除了安全上的后顾之忧, 又能更好地提高效率, 推广装配式建筑何乐而不为呢?虽然道理如此浅显易懂, 但数据显示, 我国装配式建筑的发展, 仍然处于较低的一个水平。从住房城乡建设部了解的数据显示, 装配式建筑在全国新建建筑中的比例不足5%。不过, 也因为意识到装配式建筑的绿色环保以及便利快捷, 年初我国就发布了《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》, 其中明确提出, 我国要力争用10年左右时间, 使装配式建筑占新建建筑的比例达到30%。

(摘自预制建筑网)

篇4：石化企业应该大力发展第三方物流

关键词：石化；第三方物流

近年来，面对世界石油石化企业日益激烈的竞争，如何降低成本，提高经济效益，已成为各大石油石化公司最为根本的目标。通过调整产业结构，提高资产的运作水平，优化资源和市场的配置，促进技术的进步，强化企业的经营管理和物流管理，降低生产成本和管理成本。然而随着生产成本和管理成本的可压缩空间越来越小，国外石油石化企业开始意识到，加强物流管理，减少物流成本，是企业从内部挖掘利润的有效途径，也是企业加强外部竞争力的迫切需求。但长期以来我国石化企业被“大而全, 小而全”的传统观念束缚, 自办物流现象普遍, 不仅不能成为竞争优势和利润源, 反而成为企业节约成本、提高服务质量的障碍。因此, 石化企业必须打破自办物流传统观念的束缚, 树立起第三方物流理念, 发展适应企业自身要求的第三方物流。

—、石化企业的物流运作现状及问题

观念落后。在“经济全球化”前提下，市场竞争日益激烈，国外大型石化企业在市场竞争压力下，纷纷大力发展核心主业，把主业做大、做强、做精，并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟，以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。而我国石化企业一般是重生产,轻物流, 一切物流活动都是围绕生产转, 为生产一线服务。物流活动大都没有明确的经营目标, 管理比较松散, 浪费现象比较普遍, 没有很好地使用科学的物流管理方法来使其更好地为企业创造效益。

储运设施陈旧, 内部管理混乱。石化企业大都成立了自己的运输、仓储等专业公司, 并实行内部成本独立核算。但由于长期围绕主业服务, 专业公司很少考虑自身整体发展计划, 如运输设备的及时更新, 专业技术人员的培训、引进等,自身参与市场竞争的能力十分脆弱,由于大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有一个部门来进行系统规划和统一管理，导致国内大部分石化企业连企业的物流成本究竟包括那些部分、企业的物流成本究竟是多少都搞不清楚。

物流综合服务能力差。我国石化企业的物流在运作方式上还停留在传统的储运阶段，在库存控制、流通加工、物流信息服务、物流成本控制等物流增值服务方面，以及在物流方案设计和全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开，尚未形成现代物流的运作模式，作业技术含量低。

二、石化企业发展第三方物流的策略

根据国外企业物流发展的经验以及我国物流发展的基本实践, 结合石化企业自身特点, 其发展第三方物流的基本方式主要有：1、对原有物流运做成熟的石化企业, 可将其主业和物流产业分离, 成立专业的物流公司。2、对物流规模和处理能力相对差一点的石化企业, 可通过与石化系统内或系统外其他企业联盟, 进行物流资源的优势整合, 迅速壮大物流处理能力, 超常规直接发展为专业的第三方物流公司。同时还要注意以下几个方面：

第一，转变观念，通过政策扶持促进第三方物流在石化企业迅速发展。目前石化企业要想通过发展第三方物流一方面使企业集中于核心竞争力,同时还能降低经营成本、提高经济效益。企业各级领导都要转变观念, 重视和正视第三方物流的发展, 提高科学的物流管理水平, 才能确保适于第三方物流发展政策的制定和实施, 支持企业发展第三方物流获取竞争优势。

第二，以市场需求为导向, 迅速发展企业的第三方物流, 营造新的利润增长点。石化企业要立足市场引导企业内部人员根据自身的实际, 选择相应的物流项目, 利用数据库、电子订货、信息管理，同时促使有关部门人员适应新模式的需要, 改变其知识技能结构, 以市场需求为导向,对企业原有的经营模式和企业内部机构进行大量的改革。

第三，加强与第三方物流需方的合作关系, 使双方合作关系朝健康方向发展, 并使物流服务作为石化企业的竞争优势得以保持。石化企业发展第三方物流, 一要注意处理好内部市场上与主业的合作关系, 通过提供高水平的仓储、配送等物流服务项目促进主业生产成本的降低, 稳固内部市场, 实现石化企业主业与第三方物流产业的协调发展。二是重视外部市场上与客户的成功合作。通过与客户建立良好的合作伙伴关系, 迅速扩大第三方物流服务市场份额, 壮大物流能力, 实现第三方物流的经济规模效应。

作者单位：北华大学经管学院工商系

参考文献：

[1] 刘蕾蕾等.石化企业物流运作现状及发展战略[J].中国物流与采购, 2005，7:72-72.

[2] 王泉.对国有石化企业发展物流的再思考[J]. 石油化工技术经济,2004，4:59-62.

[3] 高明.石化企业发展第三方物流的探讨[J]. 化工进展,2003，4:434-434.

The petrochemistry enterprise should vigorously develop the third party class

Zhong Chongwen

(Bei hua university Jilin China)

Abstract: Through flows the development present situation and the question analysis to the petrochemistry enterprise, proposed the development third party flows the method strategy, strengthens the petrochemistry enterprise the management, reduces the cost to enhance the profit.

Key words： petrifies; Third party class

篇5：中国应该大力培养本土大型零售商

一、中国零售业市场现状

从20世纪90年代中期开始, 全球零售业巨头们开始进入中国内地市场。在最初几年, 外资零售商的投资多采取与内地企业合资经营的形式。在2000年左右, 外资零售商加快了在中国布局的脚步, 并且开始了从一线城市逐步向二三线城市的扩张。按照加入WTO承诺, 2004年底中国零售业全面开放。从2004年12月11日起取消外商投资零售业在地域、数量、股权比例上的限制, 外国零售商以扩大在中国零售市场的份额为目标, 加快了圈地的步伐, 其中独资经营的方式增长最快。

外资零售商凭借雄厚的资金实力、成熟的管理方式以及先进的物流和营销技术抢占中国零售业市场份额和优势市场资源, 一方面打压中国供应商的出厂价格, 挤压本土零售商生产空间, 另一方面, 外资企业普遍采取并购的扩张方式, 不仅数量多, 而且规模也越来越大。目前无论从销售额还是市场规模来看都已占据了中国零售业的半壁江山。以广东省为例, 2005年, 全省零售业的合同外资额5.97亿美元, 到2007年上半年, 这个数字增长了一倍以上。在广州、深圳等中心城市新兴业态的营业额中外资企业的已经占据50%以上。

期间我国本土零售商则经历了十分困难的时段, 许多企业被迫放弃一线城市, 退避到二三线城市, 许多企业只能关门破产。号称广州本土连锁超市“五朵金花”的阳光、金田、越秀、广南和宏城在2000年左右破产了四家。规模较大的本土零售企业在众多外资的包围之下艰难求存, 发展缓慢, 大多成为地区性的零售商, 布局在一个省或者几个省的范围内, 如上海联华和农工商、江苏苏果、深圳新一佳、山东家家悦、湖南步步高等等, 还没有形成在全国范围内有一定控制能力的全国性的大型零售商, 更别说国际级零售商了。

外资零售巨头所到之处都占据着城市商业最核心的位置, 享受各种优惠的政策, 当地中小零售商便立即失去生存空间, 在各地出现的“沃尔玛五公里死亡圈”现象便是很好的例证。这里的原因之一是当地政府从城市的商业地产价值考虑, 要利用全球知名企业的品牌来聚集人气, 提高当地商业区的房地产价值。原因之二是引入全球知名企业是重大招商引资项目, 地方政府急于完成招商引资任务。2009年中, 江苏某本土零售商欲进驻安徽某市遭遇阻碍, 原因是所洽谈地块的出让条件中规定该地块必须引进世界500强的商业零售企业入驻经营, 否则视为违约。如此, 外资零售商轻而易举地占领了各个城市商圈的制高点。

西方零售业已在西方主宰世界经济、财富急剧膨胀的背景下发展了一百多年, 而我国实现真正意义的商品市场流通才不过20年, 零售业的过早过度开放已经造成了今天中国零售市场的危局。

二、目前中国并不急需外资零售商的原因

1.从中国引进外资的目的来看, 目前零售业并不急需大量外资零售商进入市场。改革开放以来, 中国大量引入外资, 主要目的有三个:引进国外资金、学习先进技术、学习先进管理, 这对制造业而言具有十分重大的意义。以汽车制造业为例, 通过引进外资和品牌, 在20多年的时间里从只能生产少数零部件发展到今天年产各类汽车数千万辆, 成为国民经济的支柱产业, 这其中既有国人的智慧与创造, 也有通过引入外资学习国际先进技术和管理起到的重要作用。然而, 现在中国已有足够的财力发展本土大型连锁零售经营, 在经营技术和卖场管理方面也并不比外资零售商落后。同时现在本土零售商已经充分意识到优化公司治理结构、实施供应链管理的重要性并且在积极地行动中已初见成效。所以从借入资金、学习技术和管理的角度来讲, 中国零售业引入外资并不紧迫。

2.外资大型零售商的盈利模式, 不利于中国本土供应商的发展, 不利于中国制造业的长期发展。大型零售商通过统一谈判、大规模集中采购来压低供应商的供货价格, 同时还收取高额的进场费。这样零售商就掠夺了上游供应商的利润。外资零售商在中国销售的产品绝大多数是中国本土供应商生产的, 例如法国零售商家乐福在中国的门店中有95%的商品是中国供应商提供的, 这意味着大批供应商正受着外资零售商的“残酷盘剥”。而外资巨头们不仅在中国赚取了丰厚利润, 而且还利用超强的谈判能力和全球物流配送系统, 通过从中国低价采购商品在国际市场高价卖出赚得了巨额的采购利润 (见图1) 。

而众多本土制造商为了保证产品销路, 不得已还要承担着巨额的进场费。与此同时, 极薄的销售利润使得制造商们无力进行充分的设计研发和技术进步, 无法完成产品升级和产业升级。这将延迟制造业企业的产业转型和升级, 对中国制造业的长期发展极为不利。

注:菱形表示利润, 其面积大小表示构成比重大小

3.外资零售商并没有带来比本土零售商更多的社会效益。实力雄厚的全球零售业巨头们在中国享受了多年的超国民待遇, 同时并没有带来额外的社会效益。2005年, 17家外资零售商在华销售额达到1400亿元, 而本土71家零售业上市公司的销售额一共仅1800亿元, 而71家上市企业比17家外资多纳税15亿元。经测算, 内资企业所得税率如果从33%下调至25%, 整个行业的净利润将提高14.47%, 本土零售商在不公的环境下与最强势的对手竞争了多年。同时, 无论从就业岗位数量、员工福利待遇还是社会公益价值方面来看, 外资零售商为地方带来的社会效益并没有比本土的零售商更多。

三、从零售业在国民经济中的重要性和自身特点来看中国限制外资、大力培养本土大型零售商的必要性和急迫性

1.零售业是在国民经济中具有战略性地位的产业。零售业是流通产业的重要组成部分, 它是引导消费、引导国民经济运行、促进产品结构和产业结构优化、促进产业升级和转型的重要力量。零售业本身的发展状况和竞争格局会对整个国民经济结构、产业发展方向及方式产生重大深远且长期的影响。这样重要的产业不能够被外资占领和控制。

2.零售业是沟通制造和消费的关键行业, 零售企业有着制造企业不可比拟的优势。流通是社会生产顺利进行的一个重要环节, 是连接生产和消费的不可缺少的中间通道, 没有商品流通或流通不畅会使社会再生产无法顺利进行。零售业是流通业最重要的部分, 与制造企业相比, 零售企业不需要物质性的生产资源, 没有生产过程, 其营运资金周转和经营效率不受生产时间的天然限制, 经营投入相对较少, 同时可以尽可能大地影响和控制上游供应商和下游消费者。以最小投入产生最大效益和影响力, 这是其他产业难以实现的。零售商是沟通上游商品生产者和下游消费者的中间商, 为前后两端搭建了一个平台, 而这样的平台本土零售商是完全有能力提供的。

外资零售商绝不仅仅是在占领零售业市场, 用大规模订单挟制本地生产商和供应商, 用超级大卖场吸引消费者, 作为中间商他们用娴熟的技术向上下游扩展控制力, 正在控制供应链, 整合产业链。外资零售商占据了最关键的居民消费品的采购和销售渠道 (见图2) , 在“渠道为王”的今天这不仅意味着他们占据了最有利的市场资源, 更意味着他们控制了关乎国计民生的关键部门。

3.零售业深入民众日常生活的每个方面, 与普通百姓生活息息相关。零售业有布局分散、网点众多、单次交易金额较小、交易次数很多等特点, 融入居民生活的每个方面, 是关乎民生、安定民心的重要产业。零售业的发达程度代表了一国经济的物资丰富程度, 直接关系着城乡居民生活消费品的供应状况, 同时也反映了居民生活水平的高低。再者, 零售业是各国公认的就业吸纳力强且发展潜力大的产业。就中国的国情而言, 对于扩大内需、满足消费、促进就业、保证民生来说零售业有着非同寻常的战略意义, 许多相关政策需要零售业中零售商们配合实行。如此重要的产业被外资占据优势资源、市场控制过半, 应该引起我们的反思。

四、本土大型零售商对抗外资加速发展的SWOT分析

SWOT分析是通过分析对象自身所具有的优势 (Strength) 和劣势 (Weakness) 判断其所具有的机遇 (Opportunity) 和所面对的威胁 (Threats) , 是一种常用的战略分析工具。下面就对本土大型零售商对抗外资加速发展进行SWOT分析, 结果和针对策略用矩阵表示 (见表1) 。

在中国培养本土大型零售商加速成长的战略中还有一个角色应该发挥重要的作用, 那就是政府。政府应该在零售业市场上为内外资提供一个公平竞争的环境, 取消外资的超国民待遇, 在资金、服务等方面为本土零售商提供充分而优惠的政策。尤其是地方政府, 在市场资源、商业机会方面的政策应当适当向本土零售商倾斜。

五、结语

零售业在国民经济中具有战略性地位, 是关乎国计民生的关键部门。目前中国零售业市场正在被外资占领瓜分。应该充分意识到大力发展本土零售业, 培养大型本土零售商的必要性和急迫性, 投入力量, 提供扶持政策, 提供内外资公平竞争的环境, 培养具有全国市场控制力和国际竞争力的本土大型零售商和零售品牌。

参考文献

[1]广东省经济贸易委员会编委会.广东省流通业竞争力研究报告[M].北京:社会科学文献出版社, 2008.

[2]龙永图.入世与服务业市场开放[M].北京:中国对外经济贸易出版社, 1999.

[3]刘根荣.外资零售业对我国零售产业组织的影响及政策选择[J].中国经济问题, 2003 (3) .

[4]黄敏.外资进入对中国零售业的影响和对策[J].江苏商论, 2001 (6) .

[5]张金萍.打造我国商业零售企业竞争力的基础平台[J].商业研究, 2005 (3) .

篇6：应不应该大力发展核电

推广海水稻种植，可以大大增加我国和世界的粮食总产量，保证国家的粮食安全。据有关部门统计，我国盐碱地面积达15亿亩左右，面积与我国现有可耕地18亿亩相近，如果能种上这抗盐碱的水稻，按照目前亩产约300斤计算，年产量可达4000多亿斤，约为我国2013年粮食总产量12038.7亿斤的1/3。据估算，全世界有143亿亩盐碱地，如种上海水稻，可多产21450亿公斤粮食，大大缓解世界的粮食危机。通过改良海水稻的品种，提高海水稻的产量和口感问题，海水稻将会为破解人类粮食紧缺问题做出应有的贡献。

推广海水稻种植，可以节约大量的淡水资源。农业灌溉用水量占各行业总用水的60%以上，是名附其实的用水大户。在当今人口和工业不断增长、城市化水平不断提高的情况下，淡水资源已是一种越来越稀缺的自然资源。我国淡水资源总量为2.7万亿立方米，居世界第六位，但人均水量只相当世界人均占有量的1/4，居世界第110位。目前，我国有200多个城市缺水。在我国缺少淡水资源的地区推广海水稻的种植意义尤为重大。

推广海水稻种植，可以有效解决面源污染和食品安全的问题。我国是世界上化肥、农药使用量最大的国家。海水稻用海水灌溉，不用施肥，不用打农药，是名副其实的无公害农产品，这对于推动绿色农业、低碳农业的发展将具有重要的意义。

推广海水稻种植，有利于培育出更多抗盐碱的农作物新品种。水稻的抗盐性是一道世界难题，“海水稻”或将破解这一难题。通过改良海水稻的品种，提高海水稻的产量和口感问题，海水稻将会为破解人类粮食紧缺问题做出应有的贡献。可以尝试将这种抗盐碱的种殖基因转移到其他物种上，培育出抗盐碱、抗病虫害的水稻和其他农作物新品种。

建议国家更加重视和推广海水稻的生产，把它作为一项新兴的产业来抓;指定农业部门派专人负责海水稻的生产、科研和推广工作，一抓到底，务必抓出成效;做好海水稻的推广规划，摸清我国适合种植海水稻的地区和区域，以点带面，逐渐推开;搞好产学研结合，通过农业龙头企业的带动，使海水稻种子的生产更加集约化、规模化、正规化;组织科研单位开展海水稻的品种培育和改良工作，通过基因、杂交、太空育种和辐射育种等生物技术，培育出产量更高、质量更好、耐盐碱性更强的海水稻新品种和其他农作物新品种。通过联合国粮农组织，组织国际研讨会，探讨如何更好地利用和开发海水稻的种殖资源，如何更好地保护物种的多样性，如何让海水稻更好地为缺少粮食和淡水的贫困国家和地区服务，解决世界粮食短缺的问题，为人类做出更大的贡献。

篇7：自主发展核电产业

在404建厂时，苏联专家只留下了一部分图纸，从研究、建堆、控制、调试、到满功率运行，都是我们自力更生干出来的。后来，“文革”期间我被下放到五七干校劳动。1971年，我们听说欧阳予被紧急通知回北京，但那个时候，我们也并不知道国家领导决定要搞核电，后来，我也被调回去搞“816”工程。

我国是重视发展核电的。国务院在1956年制定的1956～1967年科学技术发展远景规划中就明确指出，用原子能发电是动力发展的新纪元，是有远大前途的。

l979年，美国发生了三喱岛核电站事故，没有人员伤亡；1986年苏联的切尔诺贝利核电站事故发生以后，全世界的核电事业都陷入了低潮。那个时候，我国的核电事业刚刚起步，当时大家有点怀疑，中国搞核电会不会有风险。

秦山一期30万千瓦核电站建成后，我国实现了核电“零”的突破，但仍面临着规模化、系列化、商用化发展的问题。那么，秦山二期核电工程就一定要按照国际化标准来设计。1986年，国家提出了“以我为主、中外合作”的八字方针。那时，我正在出差，紧急通知我回京。回到北京的第一天我就到了跟德国人谈判的桌上，我就这样转到了秦山二期工程。这一干，从1986年一直到2004年。

我个人觉得秦山二期工程遇到的最大的困难不是技术问题而是资金问题。首先要以我为主，同时在改革开放的条件下争取与国外合作。核电站建设所需资金要由业主、建造者自己去筹集，建成发电以后，要还本付息，实行商业化运作，讲究经济效益。我还记得，当时跟开发银行副行长洽谈，他跟我说你们最好还是跟外国合资，这样有个保险。我说我们把秦山二期的全部资产都抵押给银行，你还担心什么？ 我清楚地记得他跟我说了一句话：“项目要是搞不上去，就是一堆破铜烂铁，谁要啊？”

起初，大家打了很多问号：秦山二期能不能建成？ 建成了能不能发电？ 发电了能不能持续？等等，建造时我们遇到了很多困难，通过调查分析、试验研究、反复实践，集全国各方面的力量都一一克服了。

后来证明秦山二期核电站搞得确实挺好，而且投比资特别低，按当时的汇率是1330美元/千瓦，包括利息等所有投资费用在内，以建成价来算不到145亿人民币，这其中还包括征地和今后扩建工程要用的基础设施费用。

当时在技术路线上也有争议，从60万千瓦级起步还是从100万千瓦级起步？ 就核岛来讲，30万千瓦一个环路，建两个就是60万千瓦，加一个环路形成百万千瓦级，加两个形成120万千瓦级核电站。l00万千瓦级核电站比60万千瓦级的多一个环路，也是可以搞的，但当时我国刚刚从美国西屋公司引进60万千瓦级汽轮发电机组用于火力发电，搞百万千瓦级核电站，常规核岛设备制造存在一定风险。所以秦山二期决定搞60万千瓦级的核电站。

当前，我国发展核电的形势很紧迫，在确保核电技术安全的前提下，我还是希望我们国家核电技术发展再快一些，能走在世界前列。另外，我们国家是可以发展内陆核电的。

改革开放是从沿海地区开始的，东南沿海地区是我国的经济中心、电能负荷中心。为了减少西电东送、北煤南运的压力，保障沿海地区经济快速发展，国家当时决定先在沿海地区建造核电站。改革开放初期，内陆地区电网容量较小，沿海地区电网容量较大，加之当时沿海地区的电力需求比内陆更急迫，建设条件比内陆好一点。所以我国的核电就这样从沿海地区先发展起来了。这种情况可能造成了有些人的误解，认为核电站不能建在内陆。

实际上，国际上很大一部分核电站都建在内陆，法国、美国建于内陆的核电站都超过了60%；有些内陆国家，如瑞士的5座核电站都建在内陆江河边上。从国际经验看，内陆核电站运行的稳定性、可靠性、安全性、对环境的影响都不存在问题，在内陆建核电站也是完全可行的，这已经在全世界范围内达成共识。应该说我国在内陆建核电站的条件已经成熟了。