铺架队精细化管理

铺架队精细化管理（精选6篇）

篇1：铺架队精细化管理

先进个人发言材料

尊敬的各位领导、同志们：

大家好！

我是太中银铁路ZQ-Ⅵ标铺架队副队长石修培。即将过去的一年中，在项目部领导的正确指导和同事们的真诚帮助下，我紧紧围绕铺架施工认真开展工作，较好的完成了上级领导安排的各项任务。在2008考核中被项目部评选为先进个人。我深知，荣誉的背后凝聚着各级领导的谆谆教导，包含着同事们团结奋斗的艰辛，在此我向各位领导、各位同事表示衷心的感谢。

我是今年年初来到太中银项目部银川分部的，参建的第一项任务就是平吉堡基地的建设。众所周知，基地建设最显著的特点就是：人员少，设备不足，且工期任务紧。为建好铺架基地，从一开始我就抱定了“不畏艰难，勇挑重担”的坚定思想，凭借多年的建点经验，积极配合工程技术人员，并与他们反复研究、探讨、改进设计图纸，在人员少，设备短缺，且天气异常寒冷的的困难面前，我带领铺架队员工，不等不靠，哪个岗位缺人，我就补充到哪个岗位；哪项任务难度大，我就第一个带头接受哪项任务；全体员工在我的带动下，齐心协力，顽强拼搏，出色的完成了钉联场以及生活区电路的铺设任务。在钉联场的建设任务中，由于道岔材料缺损，且员工都没有钉过道岔，为确保铺架基地如期交工，我主动请命，组织铺架队全体建场员工，放弃休息时间，多次学习钉道岔的相关知识，并积极运用到实际工作中，终于促使我们提前完成了钉联场的建设任务，为铺架施工顺利开工创造了有利的条件。

开铺后，由于该铁路建设使用的是TJ165型架桥机，而现有的铺架员工从未接触过，我曾有幸在参加胶济铁路建设中学习过，因此，我主动放弃工余休息时间，组织其他几位也曾学习过的同志，对所有铺架队员工进行系统讲解，并指导实践。通过我们无悔的付出，和同志们的刻苦学习，使我们铺架队全体员工在很短的时间内，很快就了解了TJ165架桥机的操作性能，并能熟练的掌握它和运用它。从而是我们在架梁施工中先后创下了从单班架设1孔桥梁，到单班架设32m梁4孔桥，双班日架梁8孔，架桥机单班铺轨1.4公里的施工佳绩。

作为一名现场施工的领导，我深知，我的工作重点是抓安全、抢进度，保质量，并科学有序的组织协调好现场人员，机具和材料的配置，使他们在时间和空间上取得最佳的组合，从而创造最高的工作效率。因此我在日常工作中，不断加强自身业务能力的培养，掌握相关的法律法规，并刻苦学习和掌握新知识，以创新的工作思路，积极投身于各项日常管理工作中去。

今天，当我站在这个领奖台上，面对鲜花和掌声的时候，我仍然要保持清醒的头脑，虚心的向大家表示：我所做的一切，与领导的希望、同志们的要求，还有一定的差距。“百尺竿头，更进一步”。在即将来临的一年里，我将以崭新的姿态、崭新的面貌，认真学习，努力工作，绝不辜负领导和同事的期望，继续发扬铺架队“特别能吃苦，特别能战斗，特别能奉献”的光荣传统，为太中银铁路建设创造更加辉煌的业绩。

谢谢大家！

篇2：采油队精细量化管理模式探讨

(1) 、求真务实抓好基础资料管理。推行一级对一级负责和责任连带管理方式。每项工作, 由谁来做, 什么时间完成, 做多少、完成多大量, 都实行明确规定, 实行层层抽查、层层把关、层层落实, 一级对一级负责, 环环相扣, 没有死角, 做到资料“五过手、五把关”, 提高了全员重视资料录取的意识, 确保资料的真实准确;完善资料录取装置。

(2) 坚持开展基层班组单井、井组分析工作。班组操作人员掌握第一手资料, 对油水井的生产情况特别熟悉, 因此我们一直坚持班组人员单井分析活动。在此基础上, 地质组人员在技术员的带领下开展井组分析工作, 并在井组分析中做到“三看”:一看油井工作制度是否合理;二看注水方案调整是否有效;三看对应水井注水是否正常。对产量变化明显的井组进行重点分析, 并把发现的问题及时主动地向地研所反映, 并提出初步意见。

二、精细油井生产管理, 树立斤两必争的理念, 保障油井正常生产时率

(1) 加强不正常井管理。建立完善的信息反馈制度, 缩短油水井问题发现及处理的时间, 坚持不正常井管理“四及时”, 严格落实《不正常井问责制》要求, 不正常从发现、诊断、上报到设计下发不超过24小时;推行“看、听、摸、量”四字管理法, 即看单井回油温度、抽油机运转情况, 听电机运转声音, 听管汇出液声, 摸光杆是否烫手;做好不正常井修前维护工作, 诊断及时、全面、准确, 积极采取有效措施进行治理, 将调、碰、控、洗、憋等日常工作落到实处, 对于卡井采取热洗、上提光杆, 断脱井采取对杆的手段, 保证了油井的正常生产时率。

(2) 保证油水井时率。严格油水井巡检制度, 要求白班和夜班工人, 一定要按时间, 按要求, 及时巡检, 发现问题及时处理, 处理不了的及时上报。合理安排各项工作, 减少人为停井时间。在日常管理上, 我们要求班组员工根据工作需要, 合理安排各项工作, 交叉作业, 减少人为停井时间, 提高生产时率。实行夜班长时间量油制度, 针对高产井、地处偏远井、易发生盗油盗公案件井或间歇出液井, 选取1-3口井每晚进行长时间量油, 既保证了资料录取的真实性又可以使各种生产问题得以及时发现、及时处理。

(3) 强化洗井管理。首先, 建立完善洗井管理体系, 形成队、班组和洗井员三级管理, 形成干部重视, 班班管理, 人人监督的局面。其次, 健全了各种洗井报表和台帐。如泵罐车洗井现场记录单、流程洗井现场记录单、计量间洗井综合记录、重点井跟踪记录、洗井月报、洗井台帐等。第三, 实施专业化管理。通过竞聘选出两名技术水平高、责任心强的员工任专职洗井员, 负责热洗操作、参数记录、规律摸索。

(4) 加强作业质量监督。实行作业井质量责任追究制度。出现一井次不合格井扣作业质量监督员200元, 对作业队按照作业合同扣款;坚持“四不下井”即:作业原因查不清不下井;井下工具质量不合格不下井;未达到施工设计要求不下井;十防措施落实不到位不下井;优选优化方案延长免修期, 对于不正常作业井, 通过优选优化方案, 精选井下十防工具, 采用各种先进技术提高免修期。

(5) 加强井筒管理。本着既要产量又要节能的原则, 实行动态调整、动态优化, 根据油井动态变化适时调整, 适时优化。从摸清每口油井的实际生产状况出发, 并针对其生产情况, 选用合理的工作制度。

三、精细注水井管理, 树立管水就是管油理念, 保障区块平稳开发

(1) 强化注水井分类管理。我们将分注水井分成三类:一类注水井是指井组产量大于等于所有井组平均产量的注水井;二类注水井是指井组产量大于等于所有井组平均产量50%小于井组平均产量的注水井;三类注水井是指井组产量大于等于所有井组平均产量20%小于井组平均产量50%的注水井。对于同时出现管线漏和压力超范围等问题的水井, 一二类水井处理的优先级要高于三类水井。

(2) 强化水井日常管理和测调试管理。坚持每天一次的平稳注水抽查和每月一次的注水井全面普查;坚持每周一次的注水方案验证工作, 使问题得以及时发现, 保证了方案的落实。由于油套分注井和混注井水表不准很难发现, 所以今年以来开始对这部分水井每旬应用井下电子流量计进行验证, 对存在问题的水井已经全部进行了处理。在测调试过程中, 严格执行方案交底制度, 让测试人员了解方案, 并将测试周期由原来的“定期测试”转变为目前“定需测试”。

(3) 强化动态管理。提出了“注水方案不落实, 累死累活也不值”的工作原则, 形成:“人人管注水, 人人盯注水”的良好风气, 员工们都知道管水就是管油, 充分地认识到注水是保障原油产量的第一要务。采油队在整个注水管理工作中主要本着“两多一勤”来管, 即:多想、多观察、勤沟通。

四、精细队伍提素管理, 树立“有为才有位”理念, 保障员工队伍素质全面提高

(1) 精心编织培训计划。员工业务素质的提高, 是各项工作水平提高的前提, 采油队应成立职教小组, 组员由行政领导担任, 组员包括班子全体成员, 实现人人抓教育, 人人关心职工教育。制订《员工培训管理制度》《员工培训考核制度》, 严格执行, 确保职工教育的顺利开展。深入基层进行调研, 发现职工什么难学、什么实用、什么想学, 开展专题讲座, 解疑打惑, 尽快提高职工业务素质。

(2) 扎实开展员工培训工作。千方百计保证授课时间到位, 在时间上做到“可占不可串”。既保证生产正常进行, 又要保证员工培训的顺利开展。坚持每日一题、每周一课、每月一考, 成绩记入职工档案, 当作考核内容。通过讲授机械采油、抽油机基础知识、油田开发基础知识、作业、集输、安全知识、各项操作规程的内容, 使职工掌握一定的理论知识, 在工作中能遵守操作规程, 减少事故的发生, 使职工的技术素质得到提高。油田分公司组织的专业技能鉴定工作, 重点实施实际技能的考核工作, 有目的的组织员工进行实际操作的培训, 真正提高员工的技能水平。

(3) 组织员工岗位练兵活动, 坚持“每两日至少学会一道理论试题、每周至少掌握一个实际操作项目、每月至少进行一次集中辅导”。采取口答、书面考试、实际操作等形式对学习效果进行检验, 针对集中共性的问题在早会上进行讲解、分析。充分发挥杜海峰劳模典型效应, 理论结合实际学, 树立典型赶超学, 培养一支高素质的员工队伍。

(4) 为了全面、客观、公正评价操作服务人员工作绩效情况, 制定建立完善一套科学、规范的绩效考核评价体系, 科学配比奖金系数, 考核内容采用量化打分和评价打分标准考核, 并进行公示, 充分调动操作服务人员的工作积极性, 提高操作服务人员的整体素质和劳动效率。

摘要：原油产量是油田生产的首要任务, 而管理是保证原油生产任务完成的前提和基础。采油队应紧密围绕“原油产量”这一中心, 针对实际情况, 理顺工作思路, 创新管理办法, 深挖管理潜力, 使采油队开发基础管理水平更进一步。

篇3：浅谈铁路铺架施工技术管理重点

铁路铺架施工跨度大、线路长、涉及多道工序和专业，任何一个环节出现差错，都会对整个工程施工质量造成不利影响，影响施工进度、安全，甚至影响整条铁路的开通运营，因此严格把握铁路铺架工程施工技术管理，是铺架工程的先决条件。笔者结合京沪高铁南京南站、宁波北环等项目铺架工程日常管理工作的实践，就如何做好铺架项目技术管理，从技术准备、过程控制、竣工验收、竣工移交等方面谈几点粗浅的认识。

2.提前策划、做好技术准备工作

铁路铺架施工因为有其不同于其他土建工程的特殊性，前期技术准备时需重点做好以下工作。

2.1熟悉相关文件、资料

项目部技术人员进场后，首先要熟悉招投标文件、合同，了解铺架工程的范围、主要设计标准、工程量、投标时需要投入的主要机械设备，并与上级单位及时对接，收集铺架施工相关设计图纸、资料，上级单位对本工程的安全、质量、工期要求等，接受公司管理交底，配备本工程的标准规范、技术指南等。

2.2组织施工调查

施工调查前要制定调查提纲，进行人员分工，现场调查人员在线下工程具备条件时必须徒步进行，对调查过程中发现的问题要及时汇总、核对图纸，形成记录，作为后期优化设计、变更索赔的依据。第一次施工调查要特别重视铺架基选址、规模、与营业线的关系等方面，并与路局相关站段联系，了解交接车站的有关规定、是否办理货运业务等，为与营业线接轨提前做准备。

2.3设计文件审核

铺架工程设计文件审核要与工程数量审核、总轨料计划提报、《技术汇编》编制工作相结合。设计文件审核要有记录，并报监理、建指、设计单位，对存在的问题上报后应及时建议业主组织轨道工程设计交底，明确施工图存在的问题及处理方法，形成纪要。

2.4其他准备

其他技术准备工作主要有贯通测量、施组方案编制，临时设施的设计优化并编制专项方案及其他技术资料准备等日常技术管理工作。

3.抓好过程控制、奠定验收基础

铺架施工过程中不但要做好各项目施工技术交底、测量管理、检验试验工作、技术资料管理等日常技术工作，重点应做好以下技术工作。

3.1加强与路局站段的沟通

涉及营业线施工，编制营业线施工方案时应尽早与设备管理单位及行车组织单位等站段进行对接，组织既有设备状况调查，了解他们对设备的要求和其他规定。在实施过程中，按他们的要求实施，高于设计标准的要及时与业主沟通，最好让设备单位提出变更建议，完善相关手续，避免验收时出现返工现象。

3.2邀请管理单位提前介入

对于钢轨焊接、应力放散等轨道“隐蔽工程”，桥梁支座安装等，邀请设备单位人员参加指导、旁站，按路局要求完善相关施工记录和设备台帐，并由设备单位现场人员签认。既加强了过程施工质量、又能直接将部分工程竣工验收提前，以减少后期竣工验收工作量，避免出现返工事件。

3.3加强四电接口沟通

铺架施工过程是各专业交叉施工的过程，与各专业衔接非常重要，尤其是与四电专业的接口非常重要。有砟铁路无缝线路施工前，需与四电专业取得联系，提前明确信号绝缘、信号机、过轨、电容枕的位置，电容枕在上砟整道前更换，可以减少后期换枕劳动力投入，抽换下来的枕木能用于其他地方，减少不必要的枕木浪费，可以避免对道床的扰动，有利于道床稳定。

4.开展技术攻关，解决现场实际问题

铺架工程虽然没有其他土建工程设计那么新颖，结构变化多变，但受目前铁路等级不同，线下工程结构多等因素影响，传统铺架也受到了各种挑战，适时开展技术攻关是铺架技术转化生产力的一种重要表现。

以南京南站动车走行线为例，我们在审图时发现，该线上的T梁最大坡度为32‰，而传统铁路架桥机进行改造后也只能架设18‰坡度桥梁，所以我们及时成立了32‰大坡道地段架设铁路T梁施工技术及配套设备研究课题小组，进行设备、技术研究，更新设备，最终成功架设32‰大坡道铁路T梁。

在宁波北环项目时，铺架工程更是传统施工项目，但我们能从优化传统施工的角度出发，深入现场，开展QC攻关，去解决实际问题，发明了一种起拨道机上下道装置，并成功申报了实用新型和发明专利，提高现场生产效率。

通过上述例子，我们不难发现，传统铺架还有好多技术领域等待我们去攻关、优化、总结出更好的施工工艺和经验，供以后类似工程施工参考、借鉴。

5.组织好竣工验收、完善移交手续

5.1成立验收小组、确保顺利验收

轨道工程，因为直接影响到后期旅客舒适度和运营安全，更是设备单位监控的重点，设备单位一般会提前介入。针对这种情况，需提前成立以项目经理为组长的静态验收小组，由项目总工负责具体实施，指定业务素质高的技术人员全程跟踪，对存在的问题进行逐一整改、消号，并留下书面记录，确保在正式静态验收前整改完成。

5.2完善设备移交手续

南京南项目部负责京沪高铁南京南站宁安场、宁杭场、沪汉蓉场、相关正线及仙西联络线等铺轨工程，因各条铁路建设时间不一，南京南站轨道工程分步开通运营，最早2011年开通，最晚的宁安铁路站外正线2015年还处于联调联试阶段。工程结束后，项目部人员均已调动至其他单位，宁安铁路调试期间，业主几次电话通知说宁安场设备丢失，要求派人回去整改、维修。当我们提供了与设备单位的完整签字手续且有业主签字盖章的设备移交清单后，路局只能指定相关接收单位自行负责，所以及时办理设备移交手续非常重要。

5.3重视LKJ数据及设备台帐编制上报

LKJ数据是列车运行的基础数据，设备台帐是设备管理单位养护维修的根据，所以在静态验收前需按路局的格式要求及时编制、上报相关数据。

6.结束语

随着铁路技术水平不断创新，铺架工程施工技术在谨慎性、严谨性、科学性以及实践性方面提出了较高要求，對于铁路铺架工程施工活动正常开展，施工企业管理都起着十分重要的促进作用。所以，铁路铺架工程施工技术还有待于优化及发展，需要我们不断优化铁路铺架工程施工技术管理，实现对技术管理整体质量的有效提升，不断推动企业又好又快地发展。

篇4：铺架队精细化管理

1 工程概况

新建兰渝铁路兰州东—夏官营7标设计范围为兰州东站(含)—夏官营站(含),起讫里程为:DK0+000～DK30+000,正线长度29.989 km。兰渝线引入枢纽后,在枢纽东端的夏官营站附近设置疏解区,兰渝线、陇海线的列车经疏解后客货分线引入枢纽,货车利用既有陇海线和新建的枢纽北环线引入兰州北编组站,客车经新建兰渝线引入兰州站和兰州西站。铺架任务为1条双线、4条单线,铺轨83.66单线公里,架梁714孔。桥隧工程分布特点:三座隧道集中在标段西部,总长6.908 km,3座隧道间为两座大桥(22孔T梁);其他18座桥梁(692孔T梁,3处连续梁)分布在标段中部和东部,其中正线和疏解线桥群集中在东部夏官营站附近,桥群为4座特大桥(355孔T梁,3处连续梁)。本标段工期较紧,总体工期15个月,包括线下和线上工程,要求达到交付运营状态。

2 T梁预制场及铺架基地选址方案比选

2.1 选址原则

针对本标段工程,T梁预制场及铺架基地选址原则主要考虑桥隧工程分布特点、征地拆迁、基地设施、铁路及公路运输等。

2.2 选址方案介绍

方案一(桥群西方案):T梁预制场及铺架基地设置在桥群西侧,纵列式布置T梁预制场和铺架基地,征地240亩,土方施工26万m3,改造公路便道1.3 km,新建铁路便桥0.26 km和铁路便线2.1 km,铁路运输通过铁路便线与新建陇海客车下行线与夏官营车站连接,由于桥群受连续梁工期制约,先期铺架桥群西侧桥梁和线路,后铺架桥群处桥梁和线路。轨枕、长轨等材料需兰州方向铁路运输至夏官营车站4道,通过调车作业越上下行正线至车站1道,经陇海客车下行线至铺架基地;道岔料由宝鸡方向铁路运输至夏官营车站1道,经陇海客车下行线至铺架基地。

方案二(桥群东方案):T梁预制场及铺架基地设置在桥群东侧,横列式布置T梁预制场和铺架基地,征地220亩,土方施工45万m3,改造公路便道0.3 km,新建铁路便线0.4 km,铁路运输通过铁路便线与夏官营车站连接,先期铺架桥群处桥梁和线路,桥群连续梁贯通后铺架桥群西侧桥梁和线路。轨枕、钢轨等材料需兰州方向铁路运输至夏官营车站4道,通过牵出线调车作业至车站6道,6道出岔至铺架基地;道岔料由宝鸡方向铁路运输至夏官营车站1道,通过调车作业越上下行正线至车站6道,6道出岔至铺架基地。

2.3 影响选址方案工期的风险因素分析

方案一(桥群西方案):蔬菜大棚征地1处、陇海客车下行线民房拆迁1处(16户)、陇海客车下行线夏官营古城遗址征地1处、轨料运输(轨枕和钢轨,车站调车受铁路运营影响)1处,总计4个风险因素。

方案二(桥群东方案):新垦荒地征地1处、轨料运输(道岔,车站调车受铁路运营影响)1处,总计两个风险因素。

原设计为方案一(桥群西方案),但经过先期现场调查,采用方案二(桥群东方案)可行性较高,首先新垦荒地比蔬菜大棚好征,可及早开始制梁生产;其次铁路运输通道避开陇海客车下行线的两处征地拆迁,可提前进行轨料的储备;最后轨料运输中道岔料车数远少于轨枕和钢轨,减少受既有线运营影响的程度。

从风险管理分析,选址方案变更措施为:降低风险概率,如由难度大的蔬菜大棚征地变为新垦荒地;减少风险因素,如避开陇海客车下行线的2处征地拆迁;降低风险损失程度,如轨料运输中运量大的部分避免既有线运营影响,减少工期损失。

3 铺架通道方案比选

3.1 铺架通道方案介绍

方案一(正线方案):铺架基地※新建夏官营站兰渝场※正线宛川河特大桥(2处连续梁和180孔T梁含12孔道岔梁)※兰渝正线。

方案二(陇客上方案):铺架基地※新建夏官营站兰渝场※便线过渡※陇海客车上行线王家崖特大桥(77孔T梁和1处连续梁)※兰渝正线。

方案三(陇客下方案):铺架基地※既有夏官营站※陇海客车下行线(17孔T梁)※兰渝正线。

方案四(兰货上—陇客下方案):铺架基地※新建夏官营站兰渝场※正线宛川河特大桥(四线部分,96孔T梁含12孔道岔梁)※兰渝货车上行线王家崖特大桥(44孔T梁)※便线过渡※陇海客车下行线(14孔T梁)※兰渝正线。

3.2 影响方案工期的风险因素分析

由于本标段工期紧(工期15个月),针对以上四种方案列出影响工期目标的各种风险因素,进行比较。

方案一(正线方案):车站货场拆迁1处、化肥厂拆迁1处、道岔梁1处、一般连续梁1处、跨既有线连续梁1处,总计5个风险因素。方案二(陇客上方案):车站货场拆迁1处、跨既有线连续梁1处,总计两个风险因素。方案三(陇客下方案):既有车站运梁车穿越上下行1处、既有车站接轨1处、既有线改造1处、夏官营古城遗址征地1处,总计4个风险因素。方案四(兰货上—陇客下方案):车站货场拆迁1处、化肥厂拆迁1处、道岔梁1处、跨既有线架梁1处,总计4个风险因素。

对工期影响因素的风险等级排序如下:征地拆迁类:夏官营古城遗址征地>化肥厂拆迁>车站货场拆迁,主要考虑与当地政府、企业和铁路局的协调难度。既有线影响类:既有车站运梁车穿越上下行>既有车站接轨>既有线改造>跨既有线连续梁>跨既有线架梁,主要考虑工期受既有线运营影响的方面。技术类:跨既有线连续梁>一般连续梁>道岔梁>跨既有线架梁,主要考虑针对特殊工点设计院出图时间的快慢和难点工程施工时间的长短。

3.3 方案的确定

根据以上方案比选分析,桥群处铺架通道确定方案二(陇客上方案)和方案四(兰货上—陇客下方案)同时实施,才能保证目标工期的实现。采取措施如下:1)根据铺架通道方案,确定线下关键线路中路基、墩台的节点工期,对于非关键线路也要确定完工时间,避免非关键线路转化成关键线路,影响整体工期;2)主动配合建设单位联系当地政府、企业和铁路局,拆迁工作要尽早进行;3)主动联系建设单位和设计院,道岔梁设计避免使用连续梁,尽量采取预制简支梁形式;4)制定的通道方案应该严格执行,因为架梁顺序决定了桥梁的生产顺序,制梁场的存梁能力、桥梁的生产周期是确定的,而且梁型较多(按时速分2201和2101,跨度分24 m和32 m,还分直线梁和曲线梁,同时还有特殊的道岔梁)。

4 结语

针对一些工期紧的铺架项目,要综合考虑征地拆迁进度和设计施工图出图情况,结合线下工程的工期难点和既有线施工情况,选择最佳铺架方案,以便铺架工程尽快进行,才能保证铺架工程的工期目标实现。一点体会:为了完成铺架工程的工期目标,应该做好前期施工调查,运用风险管理的方法,分析影响工期的各种风险因素,选择优化的铺架方案减少风险因素,采取多种措施降低风险等级,严格执行施工进度计划避免新的风险因素出现和现有风险等级提高。

摘要：通过对兰渝铁路7标铺架方案的比选,运用风险管理的方法,分析了方案中影响工期的风险因素,确定了最佳铺架方案,从而使铺架工程顺利进行,保证铺架工程工期目标的实现。

关键词：铁路,铺架方案,比选,风险管理

参考文献

[1]丁士昭,王学青,孙继德,等.全国一级建造师执业资格考试用书《建设工程项目管理》[M].北京:建筑工业出版社,2007.

[2]赵建伟.谈建设工程项目管理[J].山西建筑,2009,35(1):218-219.

篇5：铺架队精细化管理

1 工程概况

南昆铁路江西村 (含) 至百色 (含) , 里程范围:ZD1K0+000~K208+700, 正线长度208.502km, 增建二线长度210.478km, 其中, 左侧增建二线长85.002km, 右侧增建二线长115.555km, 双线绕行长9.921km, 桥隧比为24.30%。全工程一次铺设60kg/m区间无缝线路, 最高设计时速120km, 控制工期工程百合隧道位于线路中部, 全长4695m。正线265.846铺轨公里, 站线28.785铺轨公里。L≥1 km隧道内铺设弹性支承块无砟轨道, 共8.033铺轨公里, 其余为有砟轨道;架设 (2012) 2101T梁共1423单线孔。封闭既有站11座, 改造车站10座, 增建第二线与既有线交叉换边12处。主要制 (存) 梁场及铺架基地设置于田东站, 并在那桐站废弃货场设置一处辅助铺轨基地, 主要是存放T梁、长钢轨及轨排, 总工期30个月。

2 铺架工程施组总体设计原则

该工程增建第二线与既有线平面交叉换边频繁, 达1 2处之多, 平均换边长度17.5km, 换边类型有区间换边、车站两端换边, 其中区间换边7处, 车站两端换边5处。铺架工程复杂, 任务重, 工期紧, 既要保证既有线安全、又要力求对既有线运营的影响程度减小到最低, 结合本工程特点, 采用机械铺轨为主, 人工铺轨为辅, 机械架梁, 边铺边架方的总体原则, 并根据全线换边位置的分布情况, 采用分段铺架, 提前开通车站前后人工预铺段作为运营过渡线, 然后自两端车站利用永久或临时道岔出岔引出铺架通道, 往中间换边点相向铺架, 最后分段分区间拨接开通。

换边位置及铺架分段。

(1) 换边位置。

(如表1所示) 。

(2) 铺架分段。

根据换边位置, 将增二线铺架工程划分为17个铺架段落。 (按照段落铺架先后顺序编号) (如表2所示) 。

3 施工方案

该工程换边共12处, 其中, 隆安、平果、山心、思林、田阳5处位于进出站外, 靠近咽喉区。为保证新增二线铺架施工时, 在不中断既有线运营前提下, 既要保证行车安全、又要力求对既有线运营的干扰程度减小到最低的情况下, 如何进行各换边段铺架作业, 是该次铺架施工组织方案研究的重点。

分段铺架, 提前开通车站前后人工预铺段作为运营过渡线, 自两端车站利用永久或临时道岔出岔, 往中间换边点逐段相向铺架, 最后分批分区段拨接开通, 施工方案关键点是:在进行机械铺架的同时, 靠近车站前后咽喉区换边地段, 铺轨工作量小且无桥梁架设, 但对全线铺架进展影响较大, 需要提前拨接开通作运营过渡的段落采用人工提前铺设, 然后利用施工天窗时间, 将新铺架段落末端在换边位置, 与既有线进行左、右拨接, 开通人工预铺段作为运营过渡线。另外, 在进行下一线路段铺架的过程中, 需要同时对前一段或前几段加快上碴整道, 电气化及其他站后工程, 进行平行施工, 尽快达到验收开通标准, 逐步增加铺架通道, 尽快减少工程线与既有线在同一位置的反复拨接。需要特别注意的是, 新铺二线在铺至换侧点附近时, 由于与既有线间距逐渐减小, 铺轨机械侵限不能到位的路段, 需组织人工进行预铺设, 人工预铺段轨料通过营业线要点卸料, 同一人工铺轨地段的轨料应一次组织卸完 (如图1所示) 。

分段铺架施工组织。

该工程采用两套铺架设备, 一套放于田东铺轨基地, 负责那何至百色段的铺架工作, 另一套放于那桐存梁场、长钢轨及轨排存放区, 负责江西村至那何段的铺架工作。架梁综合平均进度按4孔/d, 铺轨按2.5km/d考虑。

(1) 人工提前预铺段。

位于车站前后换边地段, 铺轨工作量小且无桥梁架设, 但对全线铺架进展影响较大, 需要提前拨接开通的段落采用人工提前铺设, 轨料通过营业火车运至工程地段, 要点一次性卸料完毕。要求人工预铺地段站后工程逐步跟进, 达到过渡施工便线拨接开通的条件。待全线铺通后再对该部分段落进行长钢轨换铺。以下为采用人工预铺段落, 6段共11.374铺轨公里。

(1) 隆安站前后 (第四段) :K65+400~K69+700 (左线) , 铺轨长度4.303km。

(2) 平果出站端 (第七段) :K88+590~K89+000 (左线) , 铺轨长度0.41km。

(3) 平果出站端 (第八段) :K88+960~K91+500 (右线) , 铺轨长度2.548km。

(4) 田阳出站端 (第十六段) :K173+760~GNKK175+525 (右线) 铺轨长度1.818km。

(5) 山心站 (属于第十段) :K104+550~YDK105+495 (右线) , 铺轨长度0.945km。

(6) 思林站 (属于第十一段) :K115+600~K116+950 (左线) , 铺轨长度1.35km。

(2) 机械铺轨、架梁路段。

除上述第四、七、八、十、十一、十六人工预铺段外, 其余各段均按机械铺架的方式进行, 铺架工程开始前, 要求站内的站线、道岔改造工程基本完成, 提前开通车站前后人工预铺段作为运营过渡线, 自车站两端利用永久或临时道岔出岔引出铺架通道, 往中间换边点逐段相向铺架, 最后分批分区段拨接开通。主要铺架过程与常规一致, 但务必统筹换边点及两处铺架基地的位置, 合理选择铺架段落的先后顺序, 方能最大限度地减少对既有线运营的干扰, 同时使各段落的铺架过程衔接得更为紧密, 更为顺畅, 为整个铺架工程的顺利实施奠定坚实可行的技术基础。

4 铺架过程中应注意的几个问题

(1) 保证营业线行车及施工安全是施工的永恒主题, 开工前应该全员进行营业线施工的安全培训, 经考核合格后方可持证上岗, 施工中严格执行营业线施工的各项规章制度, 确保行车及施工安全。

(2) 要点封锁施工。封锁施工按规定提前提报施工计划, 封锁前与运营管理部分签订施工安全协议, 做好人员、材料、机具的一切准备, 并按要求做好安全防护, 保证封锁施工紧张有序, 保证线路正点开通。

(3) 做好施工调查。施工前应认真进行施工调查, 并及时按照现场实际情况调整施工方案, 以达到最优化放方案。

(4) 加强施工协调。本工程换边次数较多, 铺架施工过程接口多, 与线下、站后四电等施工单位的交接配合, 与工务、电务、车务、车站区间等运营管理部分的协调量大, 应主动做好协调工作, 为施工创造良好的外部环境。

5 结语

南昆铁路是大西南乃至全国范围内的重要交通运输干线, 运量饱满, 繁忙异常, 南宁至百色段增建第二线工程现已经开工建设, 在施工过程中应根据现场实际情况对既定的研究方案加以验证, 并在实施过程中不断调整和修正, 为今后类似工程积累和提供宝贵的施工组织设计经验。

摘要：根据铁路既有线增建第二线工程施工干扰大、协调配合多、运输及安全压力大的特点, 对南昆铁路南宁至百色段增建第二线铺架工程施工组织设计中出现的若干问题进行分析研究、探讨, 并且提出了解决问题的基本思路, 进而对铺架工程施工组织设计进行了探究。

关键词：南昆铁路,增建,第二线,铺架,施工组织

参考文献

[1]成增胜.增建二线铁路铺架施工技术[J].铁道技术监督, 2010 (4) :30-33.

[2]黄波.黔桂线扩能改造工程主要技术标准研究[J].铁道工程学报, 2010 (8) :1-6.

篇6：铺架队精细化管理

1. 为保证达成铁路扩能改造工程安全顺利进行, 并确保运营安全及减少对既有运营的干扰, 在遂宁~三汇镇区间设置了3 处线路所:K100、K17、K177 线路所, 线路所过渡工程费507.89 万元。

1.1 K100 线路所:K95-K100 间的新正线被既有线断开, 没有铺架进路, 因此在K100 处设置线路所及安全线, 铺架设备进K100 线路所铺架新正线。

1.2 K17 线路所:既有漏米垭隧道改造进度缓慢, 为保证铺架进度, 在K17 处设置线路所及安全线, 铺架设备进K17 线路所向八庙方向铺架新正线。

1.3 K177 线路所:蓬溪至遂宁区间在K170+700 处新线与既有线平面交叉;在K176+932~K177+459 段利用平面位置, 新右线在成端与既有线相接, 新旧线高差达1.96m, 没有铺架进路, 因此在K177 处设置线路所及安全线, 铺架设备进K177线路所铺架新正线。

2. 为保证达成铁路扩能改造工程安全顺利进行, 并确保运营安全及减少对既有运营的干扰, 在南充东、擦耳、蓬安、八庙、土溪、大通、蓬溪分别设置了铺架临岔, 铺架临岔过渡工程费455.40 万元。

2.1南充东站插入2组临岔:工程列车通过2组临岔从铺架基地进出工程线。

2.2擦耳站插入2组临岔:1组保证铺架设备从擦耳站向K95铺架右线;另1组保证铺架设备从擦耳站向蓬安铺架右线。

2.3 蓬安站插入2 组临岔:1 组保证铺架设备从蓬安站向擦耳铺架右线;另1组保证铺架设备从蓬安站向营山铺架左线。

2.4 八庙站插入3 组临岔:1 组保证铺架设备从既有 (3) 道进入八庙站;1组保证铺架设备从八庙向土溪铺架左线;另1 组设在安全线上。

2.5土溪站插入1组临岔:保证铺架设备从土溪站向K13方向铺架右线。

2.6大通站插入2组临岔:2组临岔是保证铺架进路。

2.7 蓬溪站插入2 组临岔:1 组保证蓬溪站达州端线路及晒金寺大桥铺架进路。另1 组保证蓬溪站至遂宁区间铺架进路。

3. 达成铁路扩能改造工程在铺架的同时既有线仍在运营, 导致了铺架设备架桥机、铺轨机倒边的时候不能利用既有车站调车, 只能在区间出岔铺岔线供铺架设备倒边。另外在架设线间距大于5m的双、单线桥梁时, 架桥机架完一条线的单线桥后, 因线间距过大不能横移架设第二线的桥梁, 只能采用在离桥不远处的路基上出岔架设第二线梁的方法铺架, 架梁岔线费用约382.18 万元。

4. 达成线东段新线多处与既有线平面交叉, 为了保证铺架工程列车通过平面交叉点, 同时确保既有线的运营安全, 在平面交叉点DK16+108、 DK153+080 、DK154+030 处采取跨铺措施。跨铺过渡工程费用132.03 万元。

4.1 DK16+108 桂溪河双线特大桥前后线路分别与既有线发生交叉, 导致桂溪河双线特大桥无法正常架设。原计划在K17-八庙站左线线路开通后, 通过右线从八庙向土溪反向铺架桂溪河双线特大桥。为保“6.30”全线开通, 按原方案施工时间无法保证, 因此采用架桥机从桂溪河双线特大桥达端线路与既有线发生交叉处跨铺的方法来确保工期。

4.2 DK153+080 和DK154+030 两处平面交叉点, 新线与既有线交角小, 新线轨面比既有线分别高0.16 和0.25 米, 交叉点前后与桥隧相距很近, 无法正常架设。DK153+080 交叉点距老房子双线大桥成端台尾只有23 米, 过交叉点后距沙田沟隧道进口洞门只有85 米;DK154+030 交叉点前距车家河1 号双线大桥成端台尾11.35米, 过交叉点后距车家河2 号双线大桥达端台尾82.35 米。因此需在DK153+080、DK154+030 处与既有线平面交叉处进行跨铺, 以解决前方区间铺架问题。

4.3 DK153+080 和DK154+030 两个跨铺点, 为了保证运输施工兼顾原则, 采用工字钢梁跨越既有线的方案:在既有线两侧浇注钢筋砼支墩, 工字钢梁作为工程列车通过的临时便梁, 每次封锁既有线后用汽车吊将工字钢梁吊放在支墩上, 工程列车从钢梁上通过进入铺架工程线, 然后又将工字钢梁从支墩上吊下来放在安全距离已外, 恢复既有线行车, 待下次封锁点时又循环作业, 增加人员点前待工时间和吊车租用费。

5. 达成线的站改施工均为既有车站改造, 施工的同时还要保证既有线行车安全, 站改施工存在既有线干扰。因此, 为确保站改施工的顺利进行, 须增加过渡工程施工。站改过渡工程费811.80 万元。

5.1 站改提前插入道岔或提前拆除道岔, 为保证点内开通线路, 在插入道岔前后短轨连接, 在拆除道岔原位回铺线路。

5.2 新线与既有线道岔连接, 由于新线与既有线存在高差, 为保证既有线通车, 在既有线新道岔前后需线路抬道顺接, 进行线路过渡。

5.3 新线位置与既有线位置不完全重合, 存在偏差, 需先偏铺新线与既有线连接, 在分股道开通后再拨移新线到设计位置, 增加施工过渡。

5.4 要点插入道岔, 需搭设道岔预拼平台, 纵移、横移就位。

结束语

达成铁路增建二线全线开通后, 客货车将互不干扰。改造后的铁路弯道减少, 全线整体速度提速一倍以上, 列车的客运、货运能力也将提升数倍。达成铁路扩能改造后在缩短人们行程时间的同时, 也将带动四川经济的快速增长。施工过程中采用的增设线路所, 增设铺架临岔, 增设架梁岔线, 采取跨铺措施和采用站改过渡工程等临时和过渡工程措施, 保证了既有线改造工程的实施, 值得同行研究与借鉴。

摘要：以达成线扩能改造铺架临时过渡工程为例, 详细分析既有线改造铺架过程中增设线路所、铺架临岔、架梁岔线和采取跨铺措施和采用站改过渡工程等临时过渡工程方案及工程造价, 为同类工程项目提供借鉴。

关键词：扩能改造工程,临时过渡方案,工程造价

参考文献

[1]徐少军影响铁路既有线提速的相关要素, 交通与运输, 2008年。.

[2]刘涟清坚持规范管理强化过程控制确保既有线施工安全, 铁道经济研究, 2004年。

[3]李成辉, 轨道, 西南交通大学出版社, 2004, 北京

[4]范俊杰, 现代铁路轨道, 中国铁道出版社, 2004, 北京

[5]徐少军.影响铁路既有线提速的相关要素[J].交通与运输.2008 (03)

[6]刘丽丽.铁路提速与百姓福祉[J].中国报道.2007 (04)