交通与科学发展观论文

摘要本文通过对比城市轨道交通与其他城市交通方式，彰显了城市轨道交通的行业优势；同时也指出当前我国城市轨道交通在发展建设过程中产生的问题，并提出促进我国城市轨道交通健康发展的五项发展策略。下面是小编精心推荐的《交通与科学发展观论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

交通与科学发展观论文 篇1：

刍议我国城市化进程中的住宅郊区化现象

摘要：从西方发达国家经验来看，郊区化是城市化的一个阶段，其出现既有其必然性和合理性，同时也给城市现代化建设带来许多问题。在我国当前城市化高速发展时期，科学审视住宅郊区化现象。对于实现城市可持续发展具有重要意义。本文拟从城市现代化建设的宏观视角出发，综合考虑经济、政治、文化、社会等各种因素，审视我国当前城市化进程中住宅郊区化现象，分析出现的问题，并且提出相应的解决策略。

关键词：城市化；住宅郊区化；城市规划；可持续发展；城市群

文献标识码：A

回顾西方国家的城市化历程，基本上经历了以下几个阶段：前城市化(Pre-urbanization)、集中城市化(urbanization)、郊区化(Suburbanization)、逆城市化(counter-urbanization)和再城市化(Re-urbanization)。前城市化时期是工业革命之前，那时城市数目少、规模小，人口比重低，城市人口增长缓慢。集中城市化发生在工业社会时期，以中心区高度向心集聚和中心区人口高速增长为特征。其后，发达国家开始普遍进入郊区化阶段，即人口和产业由中心市区向周围地区分散，继而向远离中心区的外围地区扩散。到了20世纪70年代早期，发达国家开始出现逆城市化现象，表现为大城市地区的人口净迁出增加，人口数量减少，而小城市人口增长则较快。20世纪80年代中期以后和90年代初，发达国家又出现了再城市化现象，人口迁移流重新返回大城市或城市地区。

据有关报道，我国近年来许多城市都出现了住宅郊区化的趋势，郊区尤其是近郊地带逐渐成为房地产开发和消费的热点区域。因此，探讨住宅郊区化问题，对实现我国城市可持续发展和城市现代化具有十分重要的意义。本文将对比西方国家和我国的城市化情况，探讨我国住宅郊区化过程中存在的问题，并提出相应的策略。

一、住宅郊区化及其出现的问题

从历史来看，郊区化出现在大规模集中城市化之后。20世纪初期，面对集中城市化所显现出来的诸如人口爆炸、居住条件恶劣等城市病，人们开始考虑城市由集中转向分散的发展模式。霍华德的田园城市思想、赖特的广亩城市设想以及沙里宁的有机疏散理论等为城市分散发展奠定了理论基础；交通与通讯技术的发展，则为郊区化模式创造了现实基础；同时，政府政策也为城市化迈向郊区化阶段推波助澜。于是，在许多城市郊区涌现出大量远离闹市却又交通便捷、亲近自然的住宅小区，并且一些产业也随之转向郊区。应该说郊区化所产生的积极作用在各个国家都是类似的，比如在一定程度上缓解了市中心人口过度集中、住宅紧张的状况；协调了区域整体社会经济的发展，充分发挥了城市在生产、生活、流通、消费等领域的整体功能；改善了人们的居住环境等。然而，这种追求规模不断向周边地区蔓延发展的城市化道路，若不加以管理任其盲目发展下去，必然产生一系列新的城市病，最终使蓬勃发展的城市现代化建设遇到阻碍。

1.城市过度扩张与土地资源的粗放型利用

土地是城市存在、发展的根本，许多城市问题例如住宅、交通、环境等都与它有关。从国外的住宅郊区化来看，郊区化在土地利用上更为粗放。例如美国，由于郊区私人住宅主要是独门独院的房子，层数不多且空间较大，公寓式住房很少，因此土地使用效益不高。目前在我国城市化进程中也有不少城市采取了加速扩张的粗放型土地利用模式，没能跳出“摊大饼”的怪圈，造成土地使用越来越紧张。这种粗放型的城市发展模式加剧了城市发展的不和谐，一方面有限的耕地资源被城市的蔓延和扩张大量吞噬；另一方面也带来了交通拥堵、环境恶化等一系列问题。此外，由于布局过于分散、城市整体规划相对落后，在一些城市的城乡结合部(处于城市和农村的交叉地带)还出现了“城中村”现象，环境脏乱、市政设施不配套、治安混乱，造成许多社会隐患和城市问题，成为城市现代化进程中的严重问题。

2.城市生态环境恶化

从历史经验来看，郊区化往往伴随着道路的发展和私人汽车的普及，这必然带来交通、基础设施建设、能源供应以及环境保护等方面的问题。例如日本在上世纪60到70年代完成汽车普及化时，空气污染非常严重，在东京、大阪和横滨等人口密集的大城市，每年要发出几十次甚至超出百次的光化学烟雾警报及注意的通知。在我国，一些城市为了片面追求经济增长和扩大城市规模，不考虑资源和环境的负荷能力，也破坏了城市的生态环境。例如北方一些城市，由于大量抽取地下水，形成地下漏斗区，造成建筑设施的倾斜、断裂；还有的城市下面是矿井，地下被掏空了，导致地面下沉，这些很容易引发城市灾难。还有些大城市在发展中功能过度集中于中心区，且城市工业用地比例偏高，随着人口的增加导致基础设施落后、交通拥挤等问题，扭曲了城市的经济生态。此外，我国城市化过程中大量流动人口的社会保障与保险、治安管理以及流动儿童的教育等问题，对城市的社会生态也提出了严峻挑战。

3.城市历史、自然文化遗产问题

在大规模的快速城市化浪潮中，全国各地出现了许多过度改造旧城、乱拆古建筑、盲目“克隆”国外建筑风格等问题。这一方面破坏了许多珍贵的历史和自然文化遗产，另一方面也使城市的发展失去自身特色，导致千城一面，丧失了城市原有的历史和文化底蕴。例如福建三坊七巷遭到严重破坏，襄樊古城墙被夷为平地，天津被拆掉的金刚桥、老商务印书馆分公司旧址，北京的曹雪芹故居等等。此外，一些历史文化名城为了发展工业、旅游业，还出现了对历史、自然文化遗产开发利用过度的现象。这种盲目的开发和改造热潮，使自然、历史文化遗产受到严重破坏。由于历史文化遗迹和自然风貌是非常脆弱且不可再生的，因而这种破坏所带来的经济、社会和文化损失是无法估量的。

4.郊区农村人口的城市化问题

当城市发展由中心区向周边郊区扩展的同时，不可避免的一个问题就是郊区原农村人口的城市化。这不仅意味着郊区农村人口在地理位置方面向城市的迁移和集中，还包括职业的改变以及由此引起的生产和生活方式的转变。目前我国农村人口的城市化尚受到许多因素的制约，包括观念制约，即人们思想观念上受长期以来城乡对立的影响，形成城市对农村的排斥，市民对农民的歧视；政策制约，例如户籍管理制度和社会保障制度等；素质制约，我国农村人口整体文化素质不高，进城后就业竞争力低，影响了农村人口的城市化进程。

5.社会阶层的分化与隔离

从发达国家城市化经验来看，郊区化过程中往往会形成不同社会阶层在居住层面的分化与隔离。尽管居住分化有一定的社会激励作用，比如有利于实现市场对城市资源的有效配置，利用级差地租规律实现地块价值最大化等，但其也存在明显的负社会效应：阻碍

社会不同阶层间交往；使低收入群体更趋边缘化；引发社会矛盾等。法国曾在许多城市郊区建立了大规模、整齐划一的居民公寓楼，“富人区”与“廉租区”泾渭分明，社会各阶层间缺乏融合与沟通。这使许多城市形成贫富对立的局面，导致社会矛盾激化。在我国，自上世纪80年代以来，尤其是在城市化发展到郊区化阶段，受土地制度、住房商品化以及政府住房政策等各种因素的影响，城市住宅建筑在资金来源、建筑形式、建造质量与环境标准等方面呈现出多元化态势，从而使住房在供应层次上产生分异，许多城市已开始出现居住空间的分隔格局，需要引起相关部门的警觉。

二、解决我国住宅郊区化问题的策略

对于我们这样人口众多、区域差异大、资源环境承载力又十分有限的国家来说，正确认识自身经济和环境的脆弱性，走可持续的城市化道路，是城市健康发展的基本思路。

1.城市化进程需要政府主导与公民参与相结合

城市化不可避免地会触及我国传统城乡二元结构，也必然会遇到各种复杂的社会矛盾和冲突。城市化的推进涉及到社会各阶层利益格局的调整，其中大量问题需要政府制定相关公共政策，需要协调社会各阶层利益、局部利益和全局利益、长远利益和眼前利益等各种利益关系。随着城市化进程的加快，城市管理面临着各种复杂的情况和巨大压力。这首先在思想上要求政府部门要转变执政观念，深入领会和牢固树立科学发展观，并将科学发展的观念充分落实到城市建设实处，改变一些城市规划取决于长官意志，实现城市建设统一布局和科学合理规划。其次在实践上要求城市建设和管理逐渐扩大公民对公共事务的知情权、参与权和监督权，实现政府主导与社会参与相结合。最后在具体措施方面应鼓励社会组织和公民参与城市管理，尤其是在关系群众切身利益的重大公共项目如土地征收征用、城市建设拆迁、环境污染等问题的决策和公共政策的制定中，要建立和健全一系列公民参与制度，如社会公示制度、社会听证制度以及公民参与立法制度等。

2.注重土地资源的集约使用和生态环境的保护

土地是重要的生产要素，农业、工业与城市发展都离不开土地。而人多地少是我国基本国情。在城市化特别是在城市向郊区扩展的过程中，由于容易出现粗放型的土地利用情况，所以更应特别强调节约土地和保护生态环境。这就要求城市规划部门一方面应根据自然地理环境、土地资源状况、交通条件、历史文化等因素，综合规划合理布局；另一方面，要借鉴国外新城市主义理念，以公共交通引导城市开发，构建布局紧凑、功能复合的人性化城市，实现交通与土地利用之间的高度整合和一体化，促进城市空间合理有序利用。同时，公交体系的完善与人性化步行社区的建设还有利于减少城市碳排放总量，缓解生态环境压力，促进城市资源与环境的可持续发展。

3.加强对历史、自然文化遗产的保护

历史和自然文化遗产来自于天赋或历史积淀，一旦遭到破坏，就不可能复得。一方面，这要求我们在城市规划和建设中，要根据国家相关法律切实加强对城市历史和自然文化遗产的保护，尽可能突出城市原有特色，使城市的文化底蕴与现代文明相互融合、和谐共生。要明确城市现代化建设与城市历史文化传统的继承和保护之间不是矛盾和对立的，继承和保护文化遗产本身就是城市现代化建设的重要内容。另一方面，也要求我们注意避免对历史、自然文化遗产的过度开发和利用，妥善解决历史名城与古迹合理利用过程中文化性和商业性的矛盾，提高资源利用效率，促进人与自然和历史的和谐，建设资源节约型、环境友好型城市。

4.调整产业结构，促进城市经济的可持续发展

自2003年以来，我国经济发展模式从生产投资和外贸出口型经济逐步向消费信用型经济转变。而国际金融危机的发生使我国经济转型变得更为复杂，形势也更为严峻。在这种情况下，处于国家经济体系中观领域的城市经济，应理性对待金融危机，化挑战为机遇，主动加快对城市产业结构的调整，提高城市经济的整体素质和效益。各城市应积极转变经济发展方式，推进产业结构优化升级，根据城市自身特色，发展和壮大本地区优势产业，优化经济结构，充分挖掘城市发展潜力。这既有利于增加就业岗位，也有助于提高城市经济的发展速度和质量，促进城市经济实现可持续发展。

5.推进新城镇和城市群建设，促进区域城市合作与协调发展

新城镇建设是指以事先周密计划兴建的新城镇或大型社区来取代现有城市由中心向四周随意扩张的粗放型发展模式。在我国城市化过程中，可以考虑依托郊区原有乡镇，以新城镇建设的方式建设卫星城镇体系，分散中心城区的人口和产业，解决城市人口膨胀及其带来的交通、环境和社会管理等问题。近年来我国许多城市都提出了有关新城镇和卫星城的建设规划，例如北京、上海、天津、杭州等地都有相应规划。目前需要注意的是应把城市产业结构调整、开发区建设、旅游资源开发等经济发展战略与卫星城镇体系规划和郊区农村人口的城市化结合起来，提高城市整体发展的综合效益，有效减轻交通、能源、土地资源的压力，推进城市化健康、有序的可持续发展。

同时，由于我国土地短缺矛盾日益突出，为了保障、坚守中央提出的18亿亩耕地的红线，一方面要求城市政府对土地资源一定要合理规划、集约使用；另一方面要求进一步拓宽我国城市规划领域，从城市走向区域，整合发展城市群，推动区域城市间合作与协调发展。目前我国已初步形成12大城市群，如珠三角城市群、长三角城市群、京津冀城市群、山东半岛城市群等。建设城市群、加强区域城市合作的目的，是整合城市资源，在区域城市间形成功能和产业分工互补、共生共赢的形态，推动区域经济整体协调发展。尤其在当前面对国际金融危机的冲击，城市与城市、城市与区域间更需要进一步分工与合作，实现资金、资源、技术和劳动力在区域范围内的优化配置。

6.健全社会保障体系，促进郊区农村人口城市化

在城市向周边地区的扩展过程中，郊区农村人口的城市化就成为一项必须考虑到的重要内容。这就要求我们把城市化和解决“三农”问题结合起来，使之成为实现城乡协调发展、改变二元经济结构的动力。除了在产业结构调整中要注意解决郊区农业人口的就业问题，还要求进一步完善社会保障制度，使城市化的农村人口享受与市民同等的公共服务与社会保障。同时要积极组织各种培训提高农村人口的科学文化素质，为城市化奠定良好基础。

7.增加混合居住的社区建设，消除居住隔离

混合居住是指不同阶层和特性的居民在城市中居住在一起。混和居住模式被认为是解决不同阶层居民交往、缓解贫富分化的有效方法。在我国，居住的阶层分隔尚未完全形成，因此更需要及时制定有利于混合居住的发展策略，鼓励不同收入阶层的混合居住。这需要在制定城市发展规划时就综合考虑到混合居住的问题，并且积极采取各种措施，促进不同收入阶层在邻里层面得到社会整合，建设各阶层和谐发展的人文生态社区。

责任编辑：王之刚

作者：褚思真

交通与科学发展观论文 篇2：

我国城市轨道交通发展策略浅析

摘要 本文通过对比城市轨道交通与其他城市交通方式，彰显了城市轨道交通的行业优势；同时也指出当前我国城市轨道交通在发展建设过程中产生的问题，并提出促进我国城市轨道交通健康发展的五项发展策略。

关键词 城市轨道交通 行业优势 问题 发展策略

一、引言

城市轨道交通是国民经济的基础产业，也是城市经济发展和人民生活水平提高的基本条件，在当今社会，城市轨道交通的发达程度已成为衡量一个城市现代化进程的重要标志。我国现代城市轨道交通在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中将其定义为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大量公共交通的总称，包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。随着社会经济的发展、产业结构的调整，我国的城市化进程已进入快速发展阶段。根据中国统计年鉴统计，截止到2011年，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市有城市轨道交通运营及在建，其中12个城市已有城市轨道交通运营线路，预计到2012年年底拥有运营线路达1600km，比去年增加约200km；在建城市轨道交通线路约1400km，预计“十二五”末，28个城市将拥有3000km运营线路；而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程7000km，是目前的4.3倍。

二、轨道交通的行业优势

（1）城市轨道交通系统具有强大的运输能力和很高的运行速度，其中城市铁路单向每小时最大运输能力可达8万人次，而公共汽车若使用普通路面仅5千人次，专用道路也只有1-2万人次。（2）地下列车最高时速可达每小时80—120公里；而在市区运行的公共汽车等公共车辆时速仅为10公里左右，且往往由于路面拥挤而寸步难行。（3）城市轨道交通建设非常节约土地资源，其占用土地面积仅为其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市轨道交通系统安全率是非常高，据有关专家就巴黎交通工具死亡事故的安全率进行比较：地铁安全率100%，自行车为1.7%，市内摩托车0.5%，私人小汽车2%，市内公共汽车及无轨电车各为8%，；（5）城市轨道交通系统属于低耗能行业据有关数据显示，轨道交通单位能耗比公交车节约30千焦，比小汽车节约2131千焦；同时城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的。

三、我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题

目前国内部分城市轨道交通建设项目线路规划不够合理，盲目上马，缺乏科学的规划；在建及规划的很多项目融资困难，给地方财政带来很大的压力和资金缺口，对经济社会发展的“瓶颈’制约较为严重，因此无法支撑城市的跨越式发展。同时，城市轨道交通领域由于自主创新能力欠缺，使得地铁信号系统技术一直被外国公司所垄断，直到2010年，国产信号系统才得以应用；国内有关城规工程和装备产品安全认证体系尚未建立，导致国产技术成果难以在国际推广，使得国产技术成果在于发达国家成熟的技术竞争的竞争中处于明显的劣势。这些问题，已严重阻碍了我国城市轨道交通的进一步发展。

四、促使我国轨道交通事业可持续发展的策略

（一）合理布局和规划线路。

城市轨道交通建设是关系国计民生的重大基础设施建设项目，目前国内有12个城市已有城市轨道交通运营线路。前段时间，国内掀起了城规热，81号文件指出“一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城规交通项目。有的未经国家审批，擅自新上城规交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。”虽然由于7.23事故很多城市的地铁修建项目都被紧急叫停，但是我們不禁要问一句，这些城市的交通情况真的达到了需要修建地铁的程度了么？因此，在进行线路规划时应具有全局性和战略性，充分考虑本地的交通需求量，并考虑轨道交通与其他交通方式的合理衔接，引导城市交通系统合理规划，坚决排除人为因素干扰，认真贯彻科学发展观，加快城市经济和社会的稳步发展。

（二）提高自主创新能力，增强设备核心竞争力。

《“十二五”产业技术创新规划》中指出轨道交通装备开发重点：交流传动技术，网络信息控制技术，转向架及动力学技术，制动技术，轻量化技术及气体动力学技术，直流断路器，大负荷开关，铜合金接触导线，高可靠性基于数字化轨道电路和无线通讯列车自动防控系统（ATP），自动驾驶系统等。国内现在的研发模式主要是先引进国外先进技术，然后通过学习、消化、研究，然后在他人技术成果的基础上进行自主创新；这种模式严重制约了国内许多科研人员的创造性思维，导致我国的技术总是落在一些发达国家的后面；因次我们靠自己研发产品，这样才能走到世界的前列，才能进一步增强我国自主研发产品的国际竞争力。加快制定行业标准，大力推广技术成果，推进我国城市轨道交通行业可持续发展。自从我国实施城市轨道交通设备国产化政策以来，城市轨道交通领域自主创新能力明显提高，新型国产产品不断涌现，然而国产化装备进入国际市场却总是遇到各个机构关于技术认证的难题，导致国产化装备一直很难进入国际市场；因此国家相关部门应与国际接轨，尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系，将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制，同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络，培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司，进军国际市场。

（三）加快制定行业标准，大力推广技术成果，推进我国城市轨道交通行业可持续发展。

自从我国实施城市轨道交通设备国产化政策以来，城市轨道交通领域自主创新能力明显提高，新型国产产品不断涌现，然而国产化装备进入国际市场却总是遇到各个机构关于技术认证的难题，导致国产化装备一直很难进入国际市场；因此国家相关部门应与国际接轨，尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系，将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制，同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络，培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司，进军国际市场。

（四）全面加强科技人才和技术人才的培养工作。

目前国内城市轨道交通领域高水平的创新人才主要集中在各交通院校、科研机构和设计院所，而技术成熟、经验丰富的人才往往工作在施工企业和运营单位。面对这种人才分散的现状，教育部门应深化人才体制改革，大力培养规划、设计、施工、监理、运营管理的人才，完善人才培养、任用和激励体制；同时加强各交通院校、科研机构和设计院所与施工企业、运营单位的技术交流和技术培训，并把国外先进技术和我国自主创新的先进技术、实验经验和最新的科研成果应用于人才培养的实践教学，努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好社会环境。

（五）采取方式多样化的融资方式。

目前国内基础设施建设行业仍以政府财政支持为主，投资主体太过单一；而靠政府财政资金投入，其资金投入量有限，而外资则主要以设备和技术介入我国城市轨道交通建设领域，民营资本和外资也由于体制的问题一直没有真正进入城市轨道交通行业，虽然部分国内建设项目采用国外贷款，但其融资狭窄的局面仍没有从根本改变；导致融资问题成为城市轨道交通建设的首要问题。因此我国相关部门应积极拓宽融资渠道，采取目前国际上较为成熟的融资方式，如：特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等方式多样化的融资方式；同时政府也应该积极鼓励社会资本计入城市轨道交通建设领域，来缓解资金压力和填补资金缺口，加快国内城市轨道交通建设的步伐。

五、小结

本文高度概括了目前国内轨道交通领域所面临的共性问题，是制约整个行业发展的壁垒，而五项发展策略在借鉴国内外成功经验并结合我国当前国情基础上，同时结合自己对所学知识的一些应用见解；在我国城市轨道交通快速发展的今天，这些相关问题也是亟待解决，因此类似的研究也很有意义。

参考文献：

[1]黄研.浅议城市轨道交通综合开发的途径和前景.铁道勘测与设计

[2]李亚若.我国城市轨道交通融资模式研究.北京交通大学 2011

[3]刘应喜.城市高架轨道交通设计与环境的探讨.铁道勘测与设计

[4]王涛.当前经济形势对城市轨道交通投融资影响分析.现代城市轨道交通

[5]朱军.我国城市轨道交通发展现状与对策建议.城市轨道交通研究

作者：刘广慧　李彤

交通与科学发展观论文 篇3：

按照科学发展观要求，建设新北京交通体系

一、科学发展观对北京交通发展的要求

（一）按照科学发展观要求，重点做好“三个统筹”

一要统筹交通与经济社会协调发展。从规划入手，将交通纳入城市总体规划和控制性详细规划及北京市国民经济和社会发展规划中，通过交通发展，积极引导城市空间布局调整，支持新城发展和产业布局的调整。实施交通影响评价制度，把交通基础设施的承载能力作为城市土地开发的重要约束条件；二要统筹城乡交通协调发展，推动城乡交通一体化的进程，提高县道、乡道和村道的通达深度和服务水平，科学布设农村客运线路和班车，实现“村村通公交”，为建设社会主义新农村提供交通支持。三要统筹市域与城际交通发展，推动城际航空、铁路、高速公路建设，为京、津、冀环渤海发展带提供交通服务。

（二）按照科学发展观要求，在交通供给上做到内涵挖潜与外延扩能并重

内涵挖潜，重点是调整交通结构，包括路网结构和运输结构。一要改变重建轻养观念，充分利用现有交通设施资源，加大养护力度，提高道路完好率和好路率。实施交通节点改造和道路微循环改造项目，利用科技手段加强管理，实现以较小的投入取得较大的效益。特别是在旧城保护、不可能实施大范围道路改扩建的前提下更要注重利用好现有道路资源。二要坚持公共交通优先发展，在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面给予政策支持，缩短地铁发车间隔、优化调整地面公交线路、实现公共交通的安全、便捷、经济、舒适和环保。外延扩能并重，重点是加大交通规划的实施力度，加快建设。一）是严格控制中心城建设规模，不再进行高强度开发，尽量降低因城市开发带来的人口聚集、商务交往频繁产生的交通量。二）是发挥交通的先导作用。重点加快轨道交通和大容量快速公交系统建设、加快新城与中心城的快速交通走廊建设，为新城建设提供交通支持。三）是加快综合交通枢纽、换乘中心场站建设，形成各种交通方式相互衔接的多方式、多层次交通服务体系，为方便市民出行提供基础条件。

（三）按照科学发展观要求，在交通需求上引导市民通勤出行放弃小汽车选择公共交通

通勤出行放弃小汽车，一要鼓励拥有、引导使用。学习借鉴国外大城市的成功经验，鼓励小汽车进入家庭，逐步引导小汽车作为郊区出行、旅游的代步工具。二要逐步适度提高小汽车使用成本，即采取经济手段、法律手段和必要的行政手段，提高小汽车出行与公共交通出行的相对成本，减少道路小汽车交通量，缓解交通拥堵。通勤出行选择公共交通，一）是加快建设以轨道交通和大容量快速公交为骨干，地面公交为主体，快线、普线、支线相协调的公共交通网络，提高公共交通出行的便捷性。二）是坚持公共交通的社会公益性，实行低票价政策和政府财税支持政策，提高公共交通出行的经济性。三）是更多地选用技术含量高、安全和环保性能好的空调车辆，增加客流量大线路的发车班次，提高选择公共交通出行的安全性、舒适性。通过改善公共交通服务，增强公共交通的吸引力。

（四）按照科学发展观要求，必须坚持交通的可持续发展

交通发展与自然相和谐、节约土地、保护环境、提高资源利用效率。必须坚持创新，用新理念、新思路、新举措，创新体制和机制，推进交通工作。必须转变政府职能，加强基础工作。按照经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的政府职能定位，将工作重心转向制定法规、政策、规划、标准、规范，加强监管和为市场主体提供优质服务上来。

二、北京交通发展面临的形势

（一）经济社会发展将带动交通需求的快速增长

“十一五”期间，北京市将进一步优化调整产业结构，继续保持经济平稳较快发展，预计地区生产总值年均增长9%，城市居民人均可支配收入和农民人均纯收入年均实际增长6%以上；城市建设开发强度仍然较大。规划中心城1088平方公里中，规划建设用地782平方公里，现状建筑面积5.8亿平方米，规划建筑面积7亿平方米。预计至2010 年，中心城建设用地规模将扩展70平方公里左右，达到780平方公里，新增各类建筑1.2亿平方米，净增20%。

随着经济社会发展和市民生活水平的提高，机动车消费呈旺盛态势。据分析，建国以来至1997 年的47年间，北京市机动车发展到100 万辆，从1997年起至2003年8月，短短6年时间新增机动车100万辆，保有量达到200万辆。“十·五”期间,机动车以年均11%的速度增长，至2005年，机动车保有量已达258万辆以上。据预测，今后几年我市机动车仍将以年均10%～15%的速度增长，至2010年机动车保有量将突破350万辆。

中心城功能高度集聚和持续高强度开发，也将产生大量的交通流量。城市发展产生的交通需求，体现在出行产生的吸引量和出行距离增加。据预测，每年出行总量递增8%以上，到2010 年将达到3500-4000万人次/日，平均出行距离由2005年的8公里增加到10公里左右。

（二）交通设施建设和路网改造将提高交通供给水平

按照发展规划，到2010年，地铁4号线、5号线、10号线一期、奥运支线、首都机场轨道交通线全面建成投入使用，同时力争建成地铁9号线、10号线二期、亦庄轻轨线，使全市轨道交通线网达270公里以上，比2005年增加156公里。

基本建成14条放射型快速路，建成59条奥运场馆周边道路和一批城市主干道以及高速公路等，使城市道路里程增加到4843公里，比2005年增长770公里，公路增加到16248公里，比2005年增长1552公里。建设东直门、一亩园等综合客运枢纽和完成马驹桥、阎村、十八里店等一、二级货运枢纽以及建设公共停车设施等静态交通设施。建设安立路等大容量快速公交系统，大容量线路运营里程增加40公里以上。通过交通设施建设和路网改造，预计中心城路网承载能力增加30%左右。

（三）交通供需矛盾将会越来越大

按照目前的态势，随着机动车的不断增加，交通需求越来越大，但道路设施等由于受到土地、资源、环境等因素的制约，交通供给能力远远满足不了交通需求增长的需要。如果没有相应的管理政策措施加以控制和引导，供需矛盾越来越大，将会导致路网负荷达到完全饱和甚至出现超饱和状态，甚至导致交通严重拥堵。

三、北京交通发展的目标

（一）北京交通发展的两大战略抉择

从北京交通发展的历史经验、存在问题和未来发展趋势来看，按照科学发展观的要求，未来交通发展的战略任务是：坚定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，控制中心城建成区的土地开发强度与城市规模。也就是要全面贯彻实施《北京城市总体规划（2004～2020）》，积极推进城市空间发展战略的实施，加快构建“两轴－两带－多中心”城市空间新格局，加快新城建设，同步实施城市功能布局的优化调整，促进城市交通与城市布局协调发展。

坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位。同时，全面整合既有交通设施资源，提高资源使用效率。即：坚持公共交通优先发展，以城市快速轨道交通系统为龙头，全面推进现代化公共客运系统建设，加快确立公共交通在城市客运中的主体地位。改善不同客运方式衔接换乘条件，实现公共交通、自行车交通、步行交通与小汽车交通等多种交通方式协调发展，形成多方式和多层次出行服务体系。从体制、机制、政策和运行上整合规划、建设、运营、管理和服务各个环节，实现多方式交通网络的匹配与无缝衔接，以优质高效的集约化运输网络满足通勤行和集中物流的需要，寻求资源利用和环境效益的最大化。

（二）北京交通发展目标

为完成上述两大战略任务，北京交通发展的总体目标是：全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与国家首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。近期目标是：2010年之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架，初步形成中心城、市域和城际交通一体化新格局，中心城交通拥堵状况有所缓解，为全面实现“新北京、新奥运”战略构想提供支持。2010年，城市干道高峰小时平均车速达到20公里/小时以上；五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟；边缘集团到达市中心的出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时内。中心城公共交通系统承担全日出行量达40%以上。

“新北京交通体系”以现代先进水平的交通设施为基础，构建以公共运输为主导的综合交通运输体系；以信息化与法制化为依托，提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务；城市交通建设与历史文化名城风貌和自然生态环境相协调，引导、支持城市空间结构与功能布局优化调整，实现城市的可持续发展。

四、建设新北京交通体系为首都发展营造良好的交通环境

（一）发挥交通先导作用，支持城市功能布局调整

城市功能布局的调整是从根本上解决交通问题的关键之一。要积极推进城市空间发展战略的实施，充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用，坚持城市交通基础设施适度超前、优先发展。坚持规划先行，与相应层次的城市土地使用规划同步，高水准地编制各类交通规划。中心城建成区的改造和新城建设要坚持交通基础设施“同步规划，先行实施”的原则，建设规模及功能布局要以交通设施资源可能提供的容量为约束条件。注重轨道交通等交通基础设施建设与土地开发利用相结合，引导城市功能的疏解和调整。加强交通影响评价工作，开展区域交通影响评价，充分发挥交通影响评价在合理控制中心城建设规模和开发强度中的重要作用，严格把关，逐步缓解中心城交通紧张状况。

配合顺义、通州、亦庄三个重点新城建设的全面启动，采取以公共交通为导向的发展模式，基本建立新城与中心城方便快捷的交通联络体系和新城交通网络体系。同时做好其它新城与中心城复合型交通走廊的建设。

（二）加快交通基础设施建设，提高承载能力

1、轨道交通系统建设。2008年前，市区轨道交通建设以改善中心区交通，满足奥运交通需求为重点，为旧城保护提供条件；市郊轨道交通建设要开始启动，支持近期重点开发建设的几座新城，改善新城与中心城之间的交通联系。2008年之后，轨道交通建设战略重点有所调整，将以改善中心城交通和引导郊区新城发展并举，全面改善城市客运交通结构，提高城市居民出行质量，使城市交通紧张状况得到根本缓解。到2010年，运营总里程力争达到270公里以上。

2、不断完善城市道路路网结构。重点抓好两头：加快建设快速道路系统，为进出中心城和中心城内中长距离交通提供通畅的出行条件；同时要大力扩充支路和“微循环”系统，提高路网的集散能力和交通可达性。要加快快速路、主干道、次干路、支路四级道路系统的建设，完善路网功能结构，形成结构合理、畅达的路网体系。基本建成15条快速放射干线，与4条快速环路一起构成中心城快速路网系统。增加南北贯通干道，主干道达到1400公里。大幅度扩充和完善次干路、支路等道路“微循环”系统。建成59条奥运场馆周边道路和5座桥梁，满足2008年奥运会交通需求。道路网高峰小时负载能力比2005年增长40%以上，路网整体应变能力有明显改善。

3、重视公路网提级，推进城乡交通一体化。要继续加快北京市域内国道主干线、国道、市道以及县乡公路建设，进一步优化北京市路网，实现市域公路网与国家干线公路网及周边地区城际公路网衔接匹配，强化北京公路主枢纽功能，为京津冀环渤海经济区统筹协调发展和市域城乡统筹协调发展提供有力交通支持。建设大容量复合型交通走廊，实现“区区通高速”，支持新农村建设。实现公路网覆盖全市所有村镇。按照“安全、环保、舒适、和谐、耐久”的理念，加快实施郊区公路提级改造工程，全面提高郊区公路完好率和整体技术、服务的现代化水平。

4、合理布局和建设交通枢纽。加快综合客运枢纽建设，组织和协调各种不同层次客运网络，为乘客提供集中换乘服务。2010年之前，初步建成城市客运与城际客运一体化综合枢纽体系，改善城市与城际客运衔接与换乘条件。新建四惠、一亩园、宋家庄、北太平庄、首都机场等11座为中心城与郊区线路衔接换乘服务的综合客运枢纽。建成马驹桥、阎村、西南公路等货运枢纽，初步建成高效、畅达、有序运转的现代化物流运输系统。为引导小汽车合理使用，在中心城边缘主要交通走廊规划建设一批“停车～换乘”枢纽设施。

（三）大力发展公共交通，优化出行结构

城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，是社会公益性事业。公共交通优先是国际大城市解决交通问题的共同选择，特别是当前城市发展面临人口、资源、环境的巨大压力。从节约资源、促进城市可持续发展的角度看，必须大力发展公共交通。

1、坚持公交优先，优化交通出行结构

目前北京市公共交通承担的出行比例仅为28.1%，而国际同等大城市公共交通出行比例基本在60%-80%左右。因此解决北京交通问题的关键在于优化交通出行结构。要从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，坚持公共交通的社会公益性，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。

设施用地优先。优先安排公共交通设施建设用地，确保公交场站设施与土地开发项目同步建设。各阶段城市土地使用规划中均须为公共汽（电）车场站、地铁车站、换乘枢纽和车辆维修保养设施留足建设用地。不得随意挤占或挪用公共客运设施用地。

投资安排优先。2010 年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额由18%提高到50％以上，重点支持轨道交通、大容量快速公共汽车（BRT）系统和综合交通枢纽建设。公共交通（含轨道交通、公共汽车及电车等）基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资。

路权分配优先。通过建设地面大容量快速公交线路、开辟公交专用道、延长公交专用道使用时间、路口优先通行等在城市道路资源分配和路口放行上给予公共客运优先权。

财税扶持优先。公共交通实行与居民承受能力相适应的低价格政策，给予公交企业税费减免、政策性运营补贴以及其它有利于公交企业良性发展的扶持政策。

2、加快完善快线、普线和支线相协调的公交网络

遵循以人为本、方便出行、优化结构、均衡运力、统一规划、分步实施、综合协调、平稳推进的原则，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。以提高运送速度为重点构建快线网。快线网是公交线网的骨架，承担大客流长距离出行。分为市区快线网与市域快线网，原则上在三、四环周边衔接，快线与快线的衔接应有专用的换乘场站；市区快线依托干道和环路布设，实现市区公交快速出行；市域快线依托主要放射通道布设，实现边缘集团、新城与市区之间的快速联系。

以减少重复线路为重点优化普线网。普线网是公交线网的基础，承担相临地区的较大客流。以原月票有效线路为基础，结合快线布设，优化调整跨市区线路，对过长线路按服务区域进行适当分解与缩短，减少重复。

以扩大服务范围为重点完善支线网。支线延伸公交网络进居住区，提高公交通达性，并与快线、普线形成饲喂关系。规模较小的居住区公交线路连接到主要出口，规模较大的居住区公交线路进入小区。

增加运力，更新车辆，改善乘车条件。到2010 年公共电汽车车辆总数达到19000～21000 辆，特别是要提高空调车的比例，新增和更新的车辆还应符合环保尾气排放标准。同时在客流较为集中的、多种交通方式衔接的站点，加快枢纽、换乘中心等换乘系统的建设速度。建设智能化区域调度及乘客信息服务系统。

（四）提高交通综合管理水平，调节交通供需矛盾

1、按照功能分区，提供区域差别化交通供给

从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，中心城与新城采用不同的交通模式，实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。中心城内的旧城区和旧城以外的区域交通模式与政策也要有所区别。

旧城区：按照整体风貌保护的要求，基本维持既有的道路网整体格局。对已划定的历史文化保护街区和内环路以内地区，尤其是皇城范围，道路空间尺度基本维持现状。重点发展以地铁和地面公交为主的公共客运体系，通过停车位供给总量控制、停车收费政策以及必要时对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。

旧城以外的中心城：优先发展以轨道交通和快速大容量公交为骨干的公共交通系统，根据道路资源和环境容量允许限度，对小汽车交通实行适度调控政策。

新城和郊区城镇：在优先发展公共交通服务网络的同时，要为小汽车交通提供相对较为宽松的使用空间。新城要有适度规模和完善的配套功能，减少与中心城之间的穿梭交通量。

2、以停车需求管理为重点，加强对小汽车交通的引导

在大力发展公共客运为主体的综合运输前提下，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和特定时段实施必要的限制，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长，确保中心城道路系统维持适当的服务水平。

把停车设施的建设与运营管理作为调节道路交通负荷的重要手段，重新修订居住区及各类公共建筑停车位配建指标，完善各类停车设施规划，制订停车设施建设与运营管理法规，加强停车设施建设、使用及停车秩序的执法管理。根据不同地区道路交通承载能力和土地空间资源条件，制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行分时段弹性停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布，提高道路交通设施利用效率。

3、加快智能交通系统建设，提高既有资源使用效率

以整合交通信息、面向社会公众服务、提高交通系统运行效率为重点，运用信息技术提高交通综合管理水平。加大推动全市智能交通系统建设工作力度，迎接2007年世界智能交通大会和2008年奥运会。要规划推进“一个平台、七大系统”建设。重点建设奥运交通指挥中心、智能交通信号控制系统、道路交通电视监控与事件监测系统、道路交通流信息检测系统、出租汽车调度及浮动车信息采集系统、省际长途综合客运枢纽信息系统、停车场动态信息采集发布与诱导系统、高速公路不停车电子收费系统、北京市交通综合信息平台与公众出行信息服务系统、交通应急指挥系统等10个项目。

作者：北京市交通委员会