制造业物流改革战略论文

摘要：制造业与物流业联动发展，不但有利于我国制造业产业升级，而且有利于提高物流业的服务能力。在分析影响制造业与物流业联动发展稳定性的主要因素基础上，构建了进化博弈模型，并对模型进行深入分析与研究。下面是小编整理的《制造业物流改革战略论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

制造业物流改革战略论文 篇1：

基于灰色关联视角的物流业与制造业联动发展研究以长三角为例

摘 要：运用灰色关联理论，基于长三角地区2004～2013年制造业和物流业的数据，分别测算了整体制造业以及要素禀赋差异下的制造业与物流业关联度，得出以下结论：（1）制造业发展规模是物流业发展的胁迫因素，居民购买力水平、电信化以及信息化程度是制造业发展限制因素。（2）物流业固定资产投资是劳动密集型行业的重要影响因素，物流业从业人员是资本密集型行业的关键影响因素，公路货物周转量是技术密集型产业的制约因素。（3）不同交通运输方式的货运量与制造业规模关联度普遍较大，但货物周转量与多种制造业因素关联度大。

关键词： 灰色关联；制造业；物流业；联动发展

一、引 言

在全球化的大环境中，由于承接发达国家的产业转移，我国制造业往往处在产业链的底端。在过去三十多年里，依靠改革开放和人口红利，我国制造业迅速发展，中国逐渐成为“世界工厂”。但这种发展方式不可持续，调整产业结构、发展战略性新兴产业、提高自主创新能力以及加快服务业的发展才是提升制造业核心竞争力、增加产品附加值的根本途径。十二五规划中提出“发展现代物流业”，“实现制造业与生产性服务业融合发展”。物流业通过提供高效率、低成本、多样化和专业化服务降低物流费用、优化内部分工，从而使制造业企业集中资源在产品研发和生产过程，有效提高制造业的生产效率和市场竞争力。另一方面，制造业的发展在为物流业提供搬运、包装等装备条件的同时也是物流需求的重要提供方，2014年的社会物流总额共213.5万亿，其中工业品物流总额为196.9万亿，占比92.24% 。物流业和制造业两业联动发展是实现制造业与物流业转型升级、优化产业结构的重要方式。长三角地区作为国家主体功能区，定位为世界级城市，上海“四个中心”以及长三角一体化的实现需要物流业与制造业的联动发展。作为水路、公路、铁路运输方式便利的交通枢纽地区，水路运输与制造业的协调发展也为充分发挥海上运输通道作用提供指导和借鉴，对于海上丝绸之路的建设具有重大意义。

制造业和物流业的研究主要从联动内涵、联动机理方面展开研究。两业联动是制造业和物流业发展到一定阶段的产物，韦琦（2011）认为物流环节分离后才有了物流产业的分离，当行业发展到一定阶段将出现两业集聚联动，最后出现两业扩散联动的状态[2]。两业联动的动因可从专业分工理论、交易费用理论、博弈论、产业集群理论、价值链理论、战略协同理论、模块化理论和生态共生理论展开全面分析[5]。外国学者Jukka Hemila（2008）认为留在欧洲的制造企业需要降低成本，其中一个选择就是外包物流过程[4]。物流外包已经被认为是降低成本的有效途径，可帮助制造企业专注核心业务，享受一流物流服务、物流技术，释放资源在其他业务上，减少不必要投资[3]。此外，韦琦（2011）认为两业联动在提升物流业综合竞争力的同时也为制造业供应链管理的实现提供基础[2]。具体说来，两业联动的模式有平等共生型、依托共生型、嵌入共生型、互补共生型以及辅助外生型五种模式[1]。

在研究方法方面，学者大多采用投入产出法、灰色关联模型、VAR模型等方法分析两者关系。苏秦等（2011）利用投入产出表对比分析我国与OECD国家的物流业发展现状、制造业与物流业融合现状以及互动现状，发现多数国家由于产业依赖程度以及规模的原因，制造业对物流业融合较大，且有较大的推动作用[6]。王珍珍等（2010）运用灰色关联模型分析我国制造业不同行业与物流业的关联度和协调度的演化趋势[7]。谢莉等（2014）运用VAR模型分析发现物流业对制造业贡献度低于制造业对物流业发展的贡献度且两者联动发展模式即将达到对称性互惠共生模式[8]。崔晓迪（2011）结合DEA和灰色关联两种方法，构建双层评价模型对天津市物流业和制造业联动状况进行实证研究[9]。

从现有文献来看，国内外学者对联动内涵、机理以及模式进行了一定程度的研究，但还有一些问题有待深入研究。第一，已有的研究对不同运输方式的分析较少，且大多关注公路以及铁路运输方式，对水运研究较为欠缺。第二，由于制造业内不同要素密集行业对物流业的需求存在差异，需要进行单独分析。因此，本文基于长三角地理因素并加入水运模式，考察地区间以及产业间的关联度差异性。

二、研究方法与数据来源

（一）研究方法

灰色关联模型是依据数据序列的曲线几何形状的相似性来判断两者是否紧密相关，即根据指标因素发展趋势的相近程度判断关联程度。该方法弱化了对数据本身概率分布和数据量的要求，鉴于数据统计口径和可获得性的因素，本文选取灰色关联模型的方法，计算两系统内各指标一对一的关联程度，以及影响某指标的胁迫因素。具体的操作步骤如下：

1. 确定参考数据序列和比较数列。将制造业设为参考序列，指标i在年份t上的观测值为Yi（t）（t=1，2，…，k）（i=1，2，…，m），物流业设为比较序列指标j在年份t上的观测值为Xj（t）（t=1，2，…，k）（j=1，2，…，n）。

2. 指标无量纲化处理。由于指标数据规模不同、量纲不同，为便于比较，在分析前进行无量纲化处理。现有初值化、均值化、标准化、极差转化法、逆向化等方法，由于指标中涉及正向以及负向指标，为更好展示数据变化趋势，选用极差转化法进行无量纲化处理，得到Y′i（t）和X′j（t）。

3. 计算差序列。针对每个参考指标，将处理后的比较序列与参考序列相减，并求绝对值，获得差序列。

关联度最大的指标表示该指标为影响制造业或物流业发展的关键因素，定为胁迫因素。关联度高于0.8表示该指标与制造业或物流业高度关联，0.6～0.8为中度关联，低于0.6两者关联度较低。

（二）指标说明

在关联度的测算中，基于科学性、系统性、可操作性的原则选取反映物流业与制造业发展水平的指标。价值增值能力是制造业的关键，具体表现在市场规模、经营水平、人力资本水平、基础设施投资水平等方面。市场规模选取：企业单位数Y1（个）、制造业总产值Y2（亿元）、资产总计Y3（亿元）。经营水平选取：主营业务收入Y4（亿元）、利润总额Y5（亿元）、年末负债合计Y6（亿元）、主营业务成本Y7（亿元）、主营业务税金及附加Y8（亿元）。人力资本选取：制造业从业人员Y9（万人）。基础设施投资水平选取：固定资产投资额Y10（万元）、施工项目个数Y11（个）、投产项目个数Y12（个）、制造业签订外商投资合同项目个数Y13（个）、合同金额Y14（亿美元）、实际利用外资金额Y15（亿美元）。

物流业的关键是行业物流能力，表现为物流服务的供给水平。具体表现在市场规模、基础设施水平、人力资本水平以及外部经济环境中。市场规模选取：铁路货运量X1（万吨）、公路货运量X2（万吨）、水运货运量X3（万吨）、铁路货物周转量X4（亿吨公里）、公路货物周转量X5（亿吨公里）、水运货物周转量X6（亿吨公里）。基础设施水平选取：铁路里程X7（公里）、公路里程X8（公里）、内河航运里程X9（公里）、载货汽车X10（万辆）。外部经济环境选取反映城市电信化水平的年末移动电话用户X11（万户）、反映城市网络化与智能化水平的固定互联网宽带用户X12（万户）以及物流业固定资产投资X13（亿元）。人力资本水平选取：物流业从业人员X14（万人）。

（三）数据来源

选用2005～2014年《上海市统计年鉴》、《浙江省统计年鉴》以及《江苏省统计年鉴》，由于不同省份统计口径不一致，经处理后选取如上30个指标，其中Y13、Y14及Y15的数据中上海为工业数据，其余两省为制造业数据；X13中上海数据为地方投资额，其余两省为全市投资额。

三、长三角物流业与制造业联动发展分析

（一）长三角地区制造业与物流业联动发展的关联度测算及规律分析

从表1的结果可以发现，制造业发展对于物流业最主要的胁迫因素是制造业总资产，关联度为0.8284，制造业总产值以及主营业务收入次之，表明制造业发展规模对物流业发展具有重要影响。另一方面，制造业中与外资签订合同个数与物流业的关联度最小，表明制造业中外资作用效果有限，未将其作用通过制造业发挥到物流业的发展中。水运方面，制造业规模与货运量关联性强，两者具有高度关联关系，外商投资量、制造业规模与货物周转量关联度较大，而航运里程则取决于固定资产投产项目个数，表明制造业规模是影响水运货运的关键因素，且国内资本对设施设备、港口码头等基础设施的建设与投资是水运方式发展的重要推动力。

物流业的发展对于制造业最主要的胁迫因素是城镇居民人均可支配收入，平均关联度为0.7344，其次为年末移动电话用户和物流业从业人员，电信化水平以及人力资本对制造业发展影响较大。在运输方式中，铁路里程、公路货运量以及载货汽车数量与制造业发展关联度较高，表明公路运输方式在产品运输中应用较为广泛。水运货运量、货物周转量以及内河航运里程较其他因素与制造业关联度较低，说明水路运输方式的应用存在一定障碍。

综合来看，长三角区域制造业总体发展规模包括总资产、总产值、主营业务收入均是物流业发展的关键因素，表明长三角物流业发展仍处在制造业需求拉动阶段。制造业产品生产过程中的原料采购、销售过程中的产品配送、存货管理等内容是推动物流业发展的动力，两者更倾向于展示出依托共生的存在模式等，促进物流业的发展必须全面提高制造业发展规模。

（二）长三角区域不同制造业类型与物流业关联度测算及规律分析

由于不同要素密集型行业与物流业间关系不一致[9]，有必要将制造业行业特性列入考虑范围。根据行业生产要素投入比例，借鉴陈晓玲等（2011）[10]、陆立军等（2006）[11]的分类方法，对31个行业进行划分。劳动密集型行业为：农副食品加工业、食品制造业、饮料制造业、纺织业、纺织服装、鞋、帽制造业、皮革、毛皮、羽毛（绒）及其制品业、木材加工及木、竹、藤、棕、草制品业、家具制造业、造纸及纸制品业、印刷业和记录媒介的复制、文教体育用品制造业以及工艺品及其他制造业等12个行业。资本密集型行业：石油加工、炼焦及核燃料加工业、化学原料及化学制品制造业、化学纤维制造业、橡胶制品业、塑料制品业、非金属矿物制品业、黑色金属冶炼及压延加工业、有色金属冶炼及压延加工业、金属制品业、金属制品、机械和设备修理业以及烟草制品业等11个行业。技术密集型行业：通用设备制造业、专用设备制造业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业、仪器仪表及文化、办公用机械制造业、废弃资源和废旧材料回收加工业以及医药制造业等8个行业。由于部分指标没有行业细分数据，因此仅考虑企业单位数Y1、制造业总产值Y2、资产总计Y3、主营业务收入Y4、利润总额Y5、年末负债合计Y6、主营业务成本Y7、主营业务税金及附加Y8这8个指标。

1. 劳动密集型行业与物流业关联度分析。劳动密集型行业中影响物流业发展的胁迫因素是行业总利润，平均关联度为0.8255，其次为总产值和主营业务收入。该行业人力资本投入较多，产品多为食品、服饰、纸制品等，具有体积较小、产品附加值低的特点，企业营业利润多少决定企业是选择自营物流还是外包物流，利润为推动物流业发展的关键因素。

影响劳动密集型行业发展的胁迫因素是物流业固定资产投资，且平均关联度高达0.7296，表明完善的物流设施、便利的交通方式有助于劳动密集型行业选择外包物流。铁路货运周转量、公路里程以及内河航运里程对劳动密集型行业影响较小。

2. 资本密集型行业与物流业关联度分析。

资本密集型行业中影响物流业发展的胁迫因素是行业总产值，平均关联度高达0.8274，其次为总资产和主营业务收入关联度为0.8258和0.8247，其中总产值和主营业务收入均高于劳动密集型行业和技术密集型行业，表明资本密集型行业的企业规模对物流业的影响较其他两行业大。一个可能的原因是资本密集型行业多是重资产企业，技术装备多、生产流程较多，对内部和外部物流需求较大，因此总体上表现为企业规模和物流业具有较高关联度。

影响资本密集型行业的物流业胁迫因素同样为人力资本，平均关联度为0.7259，从业人员数量在一定程度上反映物流业对于货物运输供给能力大小，对制造业产品配送具有一定影响。内河航运里程对资本密集型行业影响最小，水运方式与该行业关联性较弱，公路运输方式关联性较强，表明石化、煤炭、能源化工等产品的多式联运模式尚不成熟，专业物流园区、中转储备基地、分销服务网络的衔接仍需完善。

3. 技术密集型行业与物流业关联度分析。技术密集型行业中影响物流业发展的胁迫因素同样为行业总资产，关联度为0.8293，高于劳动密集型以及资本密集型行业，表明加快发展技术密集型行业、扩大行业规模有助于从需求端促进物流业整体水平的提升。

技术密集型行业发展的胁迫因素是移动电话用户数，关联度为0.7344。其次，公路货物周转量关联度也较大，表明行业产品运输需要完善的公路设施。长三角重点发展装备制造业、新能源、新材料、新医药、电子信息等产业，其中重大成套装备部件、能源装备、集成电路、电子元器件等产品运输现阶段仍以公路运输为主。

综合来看，制造业总产值、总资产和主营业务收入对物流业发展影响重大。物流业方面，电信化水平、人力资本与不同制造业关联度均较为密切，其中电信化水平与技术密集型行业关联度最大，说明健全城市电信化设施、提高电信化水平可促进技术密集型行业成熟化与高级化。另外，劳动密集型行业主要与物流业固定资产投资关联密切，表明加快港口建设、完善运输设施等可推动劳动密集型行业发展。资本密集型行业的发展由于已有一定的资金资本作保障，因此更多需要专业技术人员的投入，说明高级化人力资源是该行业发展的重要生产要素，拥有物流工程技术、实用型技能的人才能满足制造业多层次物流需求。

四、主要结论和政策建议

（一）主要结论

本文运用灰色关联理论对长三角区域整体及单个省份、制造业整体及不同要素密集型行业的制造业与物流业关联程度进行测算，得出以下结论：

1. 制造业发展规模是物流业发展的胁迫因素，电信化以及信息化程度是制造业发展限制因素；物流业固定资产投资是劳动密集型行业的重要影响因素，物流业从业人员是资本密集型行业的关键影响因素，电信化水平是技术密集型产业的制约因素。

2.不同交通运输方式的货运量与制造业规模关联度普遍较大，但货物周转量与多种制造业因素关联度大。铁路货物周转量与外商直接投资、企业个数关联度高；公路货物周转量方面，长三角整体与制造业规模关联度高，浙江省则与从业人员联系紧密，江苏省与外商直接投资关联度大，上海则与企业所交税金关系密切；水路运输方面，水运货运量对制造业规模依赖性强，除上海外，货物周转量以及内河航运里程与外商直接投资和固定资产投资关联性较大。

（二）政策建议

1. 扩大制造业规模，尤其是资本密集型行业和技术密集型行业。随着制造业产值的增加，物流需求随之增强，从需求角度拉动物流业发展。而不同产品的运输需要个性化、专业化服务，如生鲜物流、药品物流、汽车物流、高科技物流等高度细分化物流，推动物流业向多样化、短时化方向发展。

2. 制造业引入外商直接投资，推动外商进入物流业。针对浙江省外商签订合同项目与合同金额与物流业关联度较低这一结果，需营造良好发展环境，科学外资作用模式与作用路径。外资制造业企业为更好服务本地客户以及在生产中衍生的高端物流需求共同拉动物流业发展。同时，由于跨区域进行生产，产品的跨境运输等需求扩大货物运输量级要求、催生跨国物流以及物流的跨国直接投资，进而促进物流业专业化发展。

3. 建立物流业信息化管理系统，完善现代化装备。针对浙江省宽带用户数与制造业关联度较高这一结果，充分运用条码技术、GPS与GIS、EDI系统等信息技术、自动化仓储技术，实现物流系统电子化管理模式，全面达成信息化与智能化，缩短货物内部运输和管理时间，提高库存、运输管理效率。采用新型运输技术、配送技术以及装卸搬运技术，提高货物周转速率、扩大货物运输量能，从而有效促进制造业发展。由于上海制造业与货运量以及水运货物周转量关联度大，因此应着力开发水运先进技术，发展集装箱物流，引进国外先进物流企业，借鉴优势管理经验、技术经验，形成顺畅服务流程、减少时间损耗，扩大国际航运中心辐射力。

4. 合理建设物流园区，建立多种运输方式便捷转换途径。长三角各地区均建有物流园区和若干物流基地，投资规模已达较高水平，为更好促进制造业发展需转变思想，合理规划各自园区主营细分物流方向，整合已有经营方向类似物流企业，形成物流产业链，促进行业健康发展，提高企业竞争力。将投资方向转向港口、码头建设以及衔接海陆空运输方式的过渡体系，建立多种运输方式便捷转换渠道，缩短转换时间和转换所需运输里程，从而推动制造业尤其是劳动密集行业发展。

参考文献：

[1]吴群.制造业与物流业联动共生模式及相关对策研究[J].经济问题探索，2011，（1）：72-75.

[2]韦琦.制造业与物流业联动关系演化与实证分析[J].中南财经政法大学学报，2011，（1）：116-119.

[3]Goran Persson， Helge Virum. Growth strategies for logistics service providers：a case study[J]. The International Journal of Logistics Management，2001，12（1）：53-64.

[4]Jukka Hemila.Service models for a smallsized logistics service providera case study from finland[M].Dynamics in Logistics，2008：31-43.

[5]王珍珍，李雪莲.制造业与物流业联动发展的动因分析经济学、管理学和生态学视角[J].重庆工商大学学报（社会科学版），2013，30（2）：30-37.

[6]苏秦，张艳.制造业与物流业联动现状分析及国际比较[J].中国软科学，2011，（5）：37-45.

[7]王珍珍，陈功玉.我国制造业不同子行业与物流业联动发展协调度市政研究基于灰色关联模型[J].上海财经大学学报，2010，12（3）：65-74.

[8]谢莉，李平龙，贾让成.基于VAR模型的宁波制造业与物流业联动发展分析[J].科技与管理，2014，16（3）：25-31.

[9]崔晓迪.基于DEA-GRA双层模型的制造业与物流业联动效果分析以天津市为例[J].科技管理研究，2011，（23）：96-100.

[10]陈晓玲，陈登科，李国平.中国区域比较优势动态变化的影响因素分析[J].宏观经济研究，2011，（11）：37-46.

[11]陆立军，周国红.技术密集型行业对制造业竞争力影响程度研究以浙江省为例[J].科研管理，2006，27（2）：79-88.

（责任编辑：钟 瑶）

作者：宗刚　肖晓昀

制造业物流改革战略论文 篇2：

基于博弈论的制造业与物流业联动发展稳定性分析

摘 要：制造业与物流业联动发展，不但有利于我国制造业产业升级，而且有利于提高物流业的服务能力。在分析影响制造业与物流业联动发展稳定性的主要因素基础上，构建了进化博弈模型，并对模型进行深入分析与研究。结果表明：在缔造一个良好的信息交流平台前提下，采取合理调整双方资本投入和收益分配比例以及规范违约成本等措施，将推动制造业与物流业长期稳定的联动发展，为实现产业间的创新合作及伙伴选择提供理论基础和现实依据。

关键词：制造业；物流业；联动发展；进化博弈

Key words： manufacturing industry； logistics industry； linkage development； evolutionary game theory

0 引 言

无论是作为第三方利润的源泉还是作为构造竞争力优势的基石，物流业作为一个复合型的生产性服务业，对促进制造业结构调整和产业升级具有重要作用。随着我国改革开放程度的不断加深，制造业与物流业为了构建自身的核心竞争优势，在政府的引导下，制造业与物流业联动发展在2007年被提上了发展日程。我国“制造业与物流业联动发展”这一构想的提出仅仅几年时间，国内就出现了不少关于两业联动发展的研究，并取得了一定成就，但这些研究基本局限于两业联动发展的对策以及两业联动的机理与模式上[1]，对两业联动发展的长期稳定性研究相对较少。

为此，本文在分析研究影响我国制造业与物流业联动发展困境的基础上，结合当前专家学者对两业联动发展的研究成果，总结出当前影响两业联动发展稳定性的主要因素，再利用进化博弈的相关知识，论证制造业与物流业怎样通过相互交流、学习与模仿，实现制造业与物流业优势互补和产业的协同发展，从而提高制造业与物流业联动发展的长期稳定性。

1 制造业与物流业联动发展困境

制造业与物流业的发展始终是独立的，但存在两业交叉环节的利益分歧甚至冲突，两个行业相互依赖程度常常不对等。虽然随着我国综合国力的提升，我国制造业与物流业均得到了迅速的发展，制造业与物流业的关系也被重新定义成是一种相互信任与合作的利益共存关系，但是具体来说，要实现制造业和物流业长期稳定的联动发展还存在许多困境，其主要表现在：

（1）收益分配问题。2007年以来，虽然制造业与物流业的联动发展已经取得了一些成效，但是大多数制造企业与物流企业面对“两业”联动时考虑的都是自身经济效益问题，双方均未实现双赢的合作伙伴关系模式。例如，许多制造企业在物流外包过程中只注重价格问题，甚至挑起了多家物流企业的竞争；物流企业也从自身的利益出发，在仓储、运输、流通加工、交货期等方面很少考虑如何能够满足制造业不断发展的需要。由于制造业与物流业采取一些不合理的合作方式，导致相关企业的服务质量和经济效益降低，成本也随之上升。

（2）成本共担问题。现阶段我国的物流企业普遍存在规模较小、物流技术落后等问题。为此，不少企业开始开发高新技术，实施科技创新的战略步伐。但随着经济的发展，高新技术的研发成本不断增加，风险程度不断提高，高额的研发成本很难由一个企业单独承担，所以企业对技术创新的信心不足[2]。并且，制造业与物流业没有实现长期稳定的联动发展，这使得双方共同的优势资源没有得到充分利用，技术创新的成本和风险也没有得到降低。

（3）缺乏信息的共享。信息化是制造业与物流业联动发展的必要手段，但是在我国许多地区物流公共信息建设滞后，信息交换更是严重不对称。比如制造业与物流业数据实时采集难以实现，制造企业和物流企业的信息系统不能互联互通，致使信息资源不能进行有效的交换与共享。因此，制造企业在专业服务领域找不到合适的合作伙伴，而许多物流企业在运输和仓储等普通物流服务领域实施低价竞争，最终造成双方资源的严重浪费。

（4）缺乏信赖关系。近年来，我国制造业物流取得了较快发展；现代物流理念、管理技术逐步推广和完善；但它仍是我国物流发展的薄弱环节。为此，制造企业不放心物流企业的供应服务能力，物流企业不了解制造企业的真实需求，出现了有效需求不足和有效供应能力不够并存的矛盾。2012年11月28日第五届中国制造业与物流业联动发展大会在武汉召开，会议以“重建信赖”为目标，目的就是在制造业与物流业之间构建一座相互信任的桥梁，为“两业”联动长期稳定发展创造良好条件。

2 进化博弈模型构建与分析

基于以上问题，本文构建了制造业与物流业联动发展的进化博弈模型，并采用进化博弈方法和数值算例方法来分析“两业”联动的进化过程，得到实现“两业”长期稳定联动发展的进化稳定策略，并最终给出策略建议。

2.1 进化博弈模型假设及构建

假设制造业与物流业博弈双方均是有限理性，制造业和物流业要实现联动发展需要双方均投入相应的资源、技术、知识等。并且制造业与物流业开展长期联动发展策略集为（同意，不同意）。在支付矩阵中，M表示制造业，L表示物流业，p是制造业同意选择长期联动发展策略的概率，则1-p为制造业不同意选择长期联动发展策略的概率，q是物流业同意选择长期联动发展策略的概率，则1-q为物流业不同意选择长期联动发展策略的概率。制造业投入和收入比例均为α0<α<1，则物流业相应的比例为1-α。ξ■，ξ■分别表示两者不愿长期联动发展而采取其它策略时获得的正常收益，v■，v■是两者愿意长期联动发展时获得的超额利润；π为当一方守约进行长期联动发展而另一方中途违约后在原来平均正常收益基础上获得的额外收益。c■是不同意长期联动发展方违约支付的违约成本，c■为一方履约而另外一方违约后因各种原因造成的无形成本。表1为制造业与物流业进行博弈的收益矩阵。

2.2 进化博弈模型分析

根据制造业与物流业联动发展的收益矩阵（表1），对其收益矩阵的四种策略组合收益情况进行博弈分析如下：

（1）制造业同意与不同意策略的期望收益分别表示为：

U■■=q·ξ■+α·v■+1-q·ξ■+c■ U■■=q·ξ■-c■-c■+π+1-q·ξ■ ■■=p·U■■+1-p·U■■

制造业的复制动态方程为：

■=p·U■■-■■=p·1-p·q·α·v■+c■-π+c■ （1）

（2）物流业同意与不同意策略的期望收益分别表示为：

U■■=p·ξ■+1-α·v■ +1-p·ξ■+c■ U■■=p·ξ■-c■-c■+π+1-p·ξ■ ■■=q·U■■+1-p·U■■

物流业的复制动态方程为：

■=q·U■■-■■=q·1-q·q·1-α·v■+c■-π+c■ （2）

为此，制造业与物流业进化博弈可以用两个微分方程组成的系统来进行描述。令■=0， ■=0，得到当p=0， p=1或q■

=■时，方程（1）表明制造业选择长期稳定的联动发展策略的比例是稳定的；方程（2）表明当q=0， q=1或p■

=■时，物流业选择长期稳定的联动发展策略的比例是稳定的。至于进化系统均衡点可由该系统的雅可比矩阵的局部稳定性分析得到。方程（1）和（2）组成系统的雅可比矩阵可表示为：

J■

此雅可比矩阵的迹为：

trJ=1-2p·q·α·v■+c■+c■-π+1-2q·p·1-α·v■+c■+c■-π

对雅可比局部稳定分析得其结果：系统在进化博弈中的局部均衡点有5个，分别是O0，0， A1，0， B0，1， C1，1， D■，■。根据雅可比矩阵的局部稳定分析法对以上5个平衡点进行稳定性分析，结果见表2。

在以上的5个局部均衡点中，有O点和c点是稳定的，是进化稳定策略，他们是两行业双方同意与不同意选择长期联动发展策略；另外还有不均衡点A，B与鞍点D。

图1描述了制造业和物流业博弈动态过程，由进化路径可知，当p

<■且q<■时，制造业和物流业选择不同意策略的比例小于临界点，初始点p，q在AOBD区域博弈将收敛于O0，0，结果双方均选择不同意策略。同时，若p>■且q>■时，初始点p，q在ACBD区域时，制造业和物流业将选择同意策略，从而实现双赢。到底最终系统进化的长期均衡结构是同意还是不同意采取长期联动发展策略，主要取决于博弈的支付矩阵。所以，在博弈过程中构成博弈双方收益函数的某些参数的初始值及其变化将导致进化系统向不同的均衡点收敛。

2.3 数值算例与分析

为了更加清楚的说明博弈双方怎样在相互学习、调整过程中实现进化稳定策略，接下来本文将采用数值算例进行对比分析，并运用matlab7.0软件模拟策略的动态进化过程[3]。根据实际算例相关情况，设博弈支付矩阵中各参数值分别为：

ξ■=30， ξ■=25， v■=v■=5， α=0.5， π=6.5， c■=1， c■=1.5

由于物流业同意选择联动发展的概率P满足：0<■=0.4<1，所以首先假设物流业同意选择长期联动发展策略的概率q=0.5，则制造业所选策略随时间变动的动态进化过程如图2所示。

图中清晰看到根据相关初始值，制造业选择同意长期联动发展的概率最终收敛于稳定点0，且收敛速度随初始概率的增大而减慢。同理，再假设物流业同意选择联动发展策略的概率q=0.3，其他参数不变，则制造业所选策略随时间变动的另一动态进化过程如图3所示。

由上图可知，制造业选择同意长期联动发展的概率最终收敛于稳定点1，且收敛速度随着初始概率的增大而加快。即当物流业选择“同意”策略的概率小于0.4时，制造企业最终将采取“同意”策略；当物流业选择“同意”策略的概率大于0.4时，制造企业最终也将采取“不同意”策略。

以上情形表明，制造业与物流业联动发展的长期稳定性受到多方面因素的影响，无论哪一方发生违约行为都有可能使得制造业与物流业联动发展失去稳定性。但是，如果企业在增强自身实力的基础上加大企业的违约成本，合理调整双方资本投入和利润分配比例，正确理性分析对方选择合作的意愿，则制造业与物流业联动发展的最终长期稳定状态是可以实现的。例如：根据以上算例和图像的相关结论，假设以下数据：ξ■=30， ξ■=25， v■=v■=5， α=0.55， π=6.5， c■=2， c■=3，此时q=■

=1.6>1，则博弈支付矩阵如表3所示。从博弈支付矩阵中可见，同意长期“联动”发展是该博弈的唯一纳什均衡，无论对于制造业还是对于物流业来说，（同意，同意）均是最优策略，也是进化稳定策略。

3 结 论

本文运用进化博弈论的方法，分析了不同情况下博弈参与方如何选择联动发展策略以及对策略进行进化稳定性分析，结果表明：共同收益、违约成本、投入成本和合作基础等都是影响两业联动长期稳定发展的主要因素。如何避免这些因素所带来的损失，从而实现制造业与物流业长期稳定的联动发展是此次研究的关键。为此，论文提出如下建议，希望这些建议能为两业联动发展的长期稳定提供一定的参考依据。

（1）搭建信息交流平台，实现行业间知识共享。有效的信息沟通是实现联动发展的前提，进一步加强制造业和物流业公共信息交流平台建设，促进知识文件等传输的电子化，实现双方快速响应询问的要求。

（2）构建长期合作的利益分配愿景。合作收益是制造业与物流业的联动发展的基础。在联动发展的过程中，要正确处理违约成本、收益分配等相关问题，构建两业联动长期稳定发展的利益分配愿景，实现制造业和物流业的优化升级，最终共同发展[3]。

（3）加大惩罚力度，提高合作水平。在两业联动发展的过程中不仅应正确引导相关企业重视长期利益，而且应该对只顾捞取更多眼前利益的违约者进行惩罚，并加大惩罚力度，使违约者的未来利益受到严重损失。

（4）增强自身实力，构建长期信赖合作关系。企业与企业之间必然存在着竞争，但是企业在激烈的市场竞争过程中应该不断地壮大自身的实力，以增强自身抵御风险的能力，实现在合作创新过程中不落后于相关企业。同时，应积极构建相互之间的信任机制，通过企业间的相互合作与创新，实现制造业和物流业联动的长期稳定发展。

（5）政府政策支持，引导企业深度合作。相关部门要高度重视、正确引导、结合实际、抓好落实，切实做好促进制造业与物流业联动发展的各项工作。同时，政府部门还需要有重点、高起点、高标准地开展联动试点工作，使制造业与物流业联动发展政策真正落到实处。

参考文献：

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作者：李壮阔　刘亮　马艳楠

制造业物流改革战略论文 篇3：

苏州市制造业与物流业联动发展对策研究

[摘要]苏州正处于产业转型阶段，制造业的发展急需物流业提供有力支撑。但制造业物流外包意愿不足和物流业专业化供给有限，使得物流业和制造业联动发展程度较低。文章通过对苏州市制造和物流企业的联动现状分析，提出了鼓励物流外包，提升供给质量，发展战略关系，建立诚信体系和加快人才培养等促进两业联动的政策建议。

[关键词]苏州；制造业；物流业；联动发展

改革开放以来，凭借各项优势，苏州吸引了大量国际性制造企业在此集聚，形成了全方位、多层次、有重点的制造业发展格局。独特的经济区位优势和雄厚的产业基础为苏州现代物流业的发展营造了良好的氛围，提供了有效支撑。苏州现代物流业在近几年中发展较快，但制造业与物流业的联动发展仍处于起步阶段，部分已开展“联动”的企业也存在联动层次较低，联动效果不佳等问题。这其中既有制造企业观念落后等方面问题，也有物流企业服务和网络等方面的原因，还有政府部门政策滞后等因素。促进物流业与制造业的协调发展，对推动制造业产业结构升级，促进现代服务业快速发展，提升区域经济综合竞争优势，促进苏州经济和谐发展有着重要的意义。

一、制造业与物流业联动的内涵

联动是指两个或两个以上的体系或运动形式通过各种相互作用而彼此影响的现象。制造业与物流业间的联动(以下简称“两业联动”)从物流企业诞生的那一天起就一直存在着，并在制造企业与物流企业的不断博弈中进步与发展。制造业与物流业联动的概念完全不同于传统意义上仅从制造业出发而引出的物流外包(Outsourcing)和制造业物流(Manufacturing Logistics)这两个概念。

制造业作为物流的主要需求主体和物流业作为物流服务的供给主体，二者的关系对于各自产业的发展十分重要。如图-1所示，制造业为物流业的发展提供了有效需求、相关设施和技术基础；物流业为制造业提供了有效的配套服务，对制造企业的物流资源、物流流程和供应链进行整合，节约了制造企业的物流成本，提升了企业的竞争力。因此，制造业与物流业存在着互为生产要素、互为服务对象、互相促进、共同发展的辩证关系。

二、苏州市“两业联动”的企业协调发展分析

本文选取了苏州各开发区主要的91家制造型企业和34家物流企业，针对物流服务要求与能力、合作形式等问题进行了调查。

面向制造型企业的调查表明，苏州制造企业的物流需求通常可分为四大类型：第一类是生产厂家配合客户快速响应的要求，需要供应商管理存货(VMI)的物流运作服务，称为采购物流；第二类是针对内销市场的网络经营下的销售物流；第三类是面对全球市场的进出口物流需求，由于苏州经济一直呈现出“大进大出”和加工贸易特征，所以此部分物流需求较大；第四类是企业内部的生产物流。

调研结果表明，近年来，许多制造企业已经开始从战略高度重视物流功能整合，与物流企业加强深度合作，实施流程再造、分离外包等物流业务。目前，91.6％以上的苏州制造企业都设立了内部物流部门，其职责主要是负责协调由供应商来完成的采购物流和以自营为主的生产物流，而销售物流和进出口物流则通过外包给各类第三方物流公司来实现。调查显示，苏州制造企业物流外包比例已高达87.5％。尤其最近五年来，销售物流外包以5％-10％速度增长，运输与仓储外包更以10％-15％速度增长。

进一步调查发现，苏州外资企业的物流外包深度与内资企业相比更为广泛。苏州规模较大的外资企业一般都采用第三方物流，并且方式灵活。如狮王啤酒、纳贝斯克等外资企业将销售物流外包给宝供物流公司；常熟夏普公司决定由日新中外运公司专门为其提供货物保管、仓储、包装、到港区及协作企业间集装箱运输等物流服务。

制造企业物流需求的分化和物流外包趋势造成了苏州第三方物流市场“多足鼎立”、“网络交叉”的格局。经过十年多的大发展，苏州物流企业无论企业数量还是从业人数都达到了相当的规模。但是严格意义上的能够提供综合物流服务的企业其数量并不是很多或者比重不是很高。

据统计，2009年苏州拥有各类物流企业5500多家，其中国家A级物流企业14家(苏州市物流统计公报，2009)。物流业增加值超过153亿元，自2002起年均增长13％左右(苏州市统计年鉴，2002-2009)。从物流企业的类型和业务范围来看，目前苏州的物流企业已形成以下四种类型：一是以运输功能为主的物流企业，侧重于为制造企业提供运输及大范围区域配送物流服务；二是以仓储功能为主的物流企业，侧重于提供仓储及相关服务；三是以货代功能为主的物流企业，这类企业拥有丰富的客户资源，依托口岸优势，结合现代信息技术，从事国际货运代理业务；四是具备综合性服务功能的物流企业，也就是通常意义上的综合性第三方物流企业(3PL)，这类企业具备多种物流功能，是一个区域物流现代化建设的重要标志。

从物流服务的功能和手段来看，以低端的公路货运、简单的仓储和货代等物流服务手段仍然是我市物流市场的主要模式。流通加工、包装、信息服务、物流金融和物流咨询等高端物流服务手段还处于起步阶段，与一体化物流服务要求的差距较大(见图-2)。在苏州外向型经济背景下，内外资物流企业在各自领域参与竞争。低端物流市场(如简单的干线运输、仓储)是大部分内资物流企业的竞争市场，以服务本地工业企业为主，主要是初级产品的基本物流需求。外资物流企业与中外合资的物流企业(如UPS、DHL)主要为外资企业服务，重点关注与进出口相关的物流活动。

面向物流企业的调查表明，95.8％以上的制造型企业主要是通过招标形式来与第三方物流公司建立比较松散的业务联系，仅有少部分企业是通过战略联盟来实现业务互补和一体化运作的。因此，在外包过程中制造业企业出于绝对主导，而物流企业处于从属地位。

三、苏州市“两业联动”的企业素质分析

作为制造业发展最为迅速的城市之一，苏州制造业的一些领域技术水平甚至达到了国际先进水平，但物流企业的技术水平则要薄弱得多。苏州市5500多家物流企业中，注册资金在500万元以下的占总数的85％以上，大部分是近几年由传统运输、仓储企业发展而来。这些企业资本构成比较单一，资源整合能力较弱，网络化的经营组织基本上还未形成，设备设施简单落后，服务功能单一，信息化管理水平不高，物流服务的效率和速度较低，物流设施与装备还较落后，远不能满足现代制造业的多批次、少批量、低成本、快速度的要求。

经过调研，我们了解到在实施物流外包的企业中，大约58％的制造企业客户对物流供应商不满意。主要原因就有物流企业信息反馈滞后，双方沟通不畅，缺乏应急措施，不能对物流活动进

行有效跟踪和监控，缺乏标准化的运作程序等。因此，目前苏州市物流产业从总体来看还停留在传统物流的水平，反映在物流信息平台的建设和应用上就是物流和信息还没有有效结合，从而极大地影响到制造企业与物流企业间的合作。

由于两业间存在技术断层，一方面，制造型企业需要高层次的现代物流服务需求得不到满足，而又总是以降低本企业的物流成本为目标，采用压价的方式，导致物流市场无序竞争，物流企业处于微利甚至亏本的状态，不能对制造业起到良好的支撑和服务功能。另一方面，物流企业基础薄弱，效率低，技术装备落后，自动化、信息化程度低；对采购的时常信息、供货人信息、供货质量信息、供应的生产波动、物资消耗及供应规律、库存中各种物资的历史分布等物流的基础数据和信息不善归纳整理和积累；库存管理控制达不到最佳状态，不能根据市场变化、交通及气候的影响和企业生产波动来柔性控制库存等等，使物流业的发展明显滞后于制造业，难以形成与制造业的紧密合作关系。

四、苏州市“两业联动”发展的建议

针对物流产业与制造产业不可分割的供应链整体地位，苏州市应该坚持从实际出发，充分利用苏州市的区位优势、产业集群特色明显、经济外向度高和专业市场众多等优势，探索出具有苏州特色的两业联动的引导政策，解决目前联动中出现的具体问题。

(一)　释放有效需求，鼓励物流外包

制造业是物流业发展的需求基础，而物流业又是影响制造业发展的关键因素。因此，要加强对制造业物流分离外包的指导和促进，鼓励制造企业主辅分离、流程再造、分立分离物流业务(丁俊发，2008)。

政府可以尝试在规模工业企业中开展物流分离工作。积极考虑对分离外包物流业务的制造企业给予一定的政策优惠措施，从降低资金占用、降低物流成本、提高企业效益的角度出发，鼓励和支持制造企业通过资源和功能的整合，逐步将物流系统和制造系统分离开来，把原材料采购、运输、仓储等物流服务业务外包出去，让专业物流企业为其提供订货、采购、仓储、加工、包装、销售、运输等全过程物流服务。对通过分离试点达到预期目标的企业，建议在政策上给予相应支持。通过局部试点，积累经验，逐步推开，循序渐进，引导和推进规模工业企业运用先进理念改造传统物流方式，增强竞争能力，提高经济效益。

(二)　提升供给质量，壮大现代物流

虽然，近年来苏州也涌现出了如苏州市物流中心、隆兴物流等成功的本土企业，但从总体上看，苏州物流业规模过小、集中度低，辐射力弱，缺乏合理的专业分工。大部分物流企业仍停留在传统运输、仓储的经营层面，距离现代物流企业有较大差距。缺乏竞争力是苏州物流企业发展中的突出问题。针对苏州制造业规模大、对外开放度高等特点，应该采取资产重组、外引内联等做法积极改造传统运输、仓储企业，大力增强现代物流的有效供给，满足制造企业快速增长的物流需求。

此外，苏州还应根据外向型经济的特点，鼓励发展一些进出口物流企业、保税货物配送中心、原材料采购中心、加工型物流配送中心、实时定位跟踪物流企业和在货代、报关公司基础上转型的物流企业等。鼓励货代企业向综合化、网络化、信息化方向发展，并支持他们向外省市设立分支机构。

1　存量盘活，资产重组。针对苏州市大量的传统运输、仓储企业，一方面，应加大对现有物流资源的整合、开发力度。通过存量盘活、资产重组和流程再造，加快传统物流企业向现代物流企业的转变。另一方面，鼓励企业采取改制、上市、兼并、重组等办法，鼓励物流企业走规模化、品牌化的道路。以企业为主体，以资本为纽带，组建规模大、竞争力强的第三方物流企业(集团)。

2　外引内联，优势互补。对于本地现存的中小物流企业，鼓励他们结成物流联盟，形成相互信任、共担风险、共享收益的集约化物流伙伴关系，使分散物流获得规模经济和物流效率，尽快形成竞争优势，成为具有较强竞争力的市场主体。另外，还应充分利用苏州市的区位优势和外向型经济的特点，加大物流领域对外开放力度，营造良好物流企业投资环境，充分利用我国物流业对外资全面开放的大好机遇，引进国内外知名现代物流企业在我市建立地区总部或分支机构。鼓励国内外物流企业通过独资、合资、合作等形式，参与我市物流基地、物流中心的设施建设和经营，大力提升全市现代物流业整体水平。

(三)　发展战略关系，提升各自优势

为积极鼓励制造企业与物流企业发挥各自优势，加强战略合作，实现融合发展、同创双赢局面，政府可以通过组织举办物流企业和制造企业供需“鹊桥会”等形式，研究推广制造业和物流业“双嵌”的外包模式，积极促进制造企业与物流企业由竞标型业务向战略合作型业务的转变。政府也可以组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目，促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展。另外，苏州市还可借鉴深圳、杭州、厦门等城市做法，在每年财政预算内安排一定额度的专项资金，设立两业联动工程发展扶持基金，对本市的省重点物流企业和国家5A、4A级物流企业的联动举措进行奖励，对物流企业信息化、标准化建设给予补助。

(四)　依靠行业协会，建立诚信体系

注重发挥苏州市物流行业协会的桥梁纽带作用，加强与制造企业、政府之间的沟通交流，推进物流服务的专业化和社会化。指导物流企业依法规范经营，建立物流企业市场准入和资质认证机制，完善物流市场监管制度，制定出台重点物流企业认定管理办法，从服务的角度加强自律，推动行业诚信体系建设。制定物流行业的服务标准，建立物流业诚信体系，聘请专业机构对每家物流企业进行资质、信誉度的权威评价，让制造业企业在选择时有一个比照标准。此外，还可举办专题推介会，宣传诚信典型、通报失信案例等形式，着力营造物流诚信环境。

(五)　提高信息化水平，启动标准化工程

加强信息技术在物流领域的基础应用，推进各类物流信息资源的整合和利用。

首先，充分利用信息化建设成果，深化电子口岸建设，规范物流各环节公共信息交换标准。建立以公共信息交换系统为核心，具有供应链管理、业务协同和专业化服务等功能的现代物流公共信息服务平台。信息平台应以制造企业需求为导向，以技术认证体系为保证，采取以点带面、逐步推广的策略，为长三角地区乃至全国的物流发展提供服务。

其次，不断提高制造业企业物流管理信息化水平，促进先进物流信息系统和装备设施的广泛应用。鼓励企业运用仓储管理系统(WMS)、运输管理系统(TMS)、电子订货系统(EOS)等信息管理系统，以及自动立体化仓库(ASW),自动导向车(AGV)、射频识别技术(RFID)等装备技术，进一步提高物流的速度和效率，降低企业物流成本。

最后，以物流信息标准、服务标准和管理标准为切入点，参照国际通行标准，集中精力研究制定一批对苏州物流产业发展和服务水平提升有重大影响的物流标准，并争取上升为国家行业标准。

(六)　加快人才培养，发展物流咨询

针对我市当前物流人才短缺的状况，应采取多种形式加速人力资源开发。

首先，采取物流学历教育与在职培训相结合、长期培养与短期培训相结合、专业知识学习与外出考察相结合等多种办法，尽量在2012年之前培养一批我市急需的熟悉现代物流技术和物流管理业务的专业人才。通过规范物流培训和认证工作，提高岗位培训、继续教育的教学质量，特别是提高资质证书教育的含金量，为现代物流业提供人才支持。

其次，鼓励物流企业与物流研究咨询机构进行技术融合，形成利益共同体，通过物流策划、服务咨询，借用“外脑”尽快提高物流运作水平。

最后，推动物流咨询机构参与制造业供应链的整合。政府应该出台优惠政策，鼓励发展物流咨询业，为“制造业和物流业联动发展”提供有力的技术保障。

[参考文献]

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作者：贾海成 秦菲菲