物流业影响制造业论文

摘要：外商直接投资（FDI）作为跨国公司经营资源的综合体，成为发达国家向发展中国家进行技术转移和扩散的重要载体。由于我国物流服务水平低，目前进入我国的制造业、商贸业的跨国公司，通常要把其物流的国际合作伙伴带入中国。随着全球产业的转移，中国成为世界制造业中心，外资物流也随着制造业的转移进入中国。今天小编为大家精心挑选了关于《物流业影响制造业论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

物流业影响制造业论文 篇1：

关系嵌入对制造业与物流业持续合作的影响

摘要：物流企业和制造企业的合作是“物流业、制造业联动”在微观层面的具体体现，在本质上可以归结为企业横向战略联盟的一种类型。但是，与一般的企业联盟相比，制造企业与物流企业的合作常常体现为由浅到深的不断发展的过程。关系嵌入中的彼此信任、信息共享以及共同解决问题的安排会通过协同效应的产生进而对制造业与物流业之间的持续合作产生影响。

关键词：制造业；物流业；产业结构优化；隐性知识；持续合作；关系嵌入；物流外包；协同效应

一、引言

面对全球产业结构优化升级、经济增长方式转变的诉求，转型升级无疑成为学术界和企业共同关注的主题。2009年2月中国物流业迎来了第一个正式规划——《物流业调整和振兴规划》，其中将“制造业与物流业的联动发展工程”作为国家的九项重点工程之一，并强调了加快发展现代物流业对提高制造业生产效率、加快产业优化及调整、推动区域经济协调发展的重要性。然而，制造业与物流业的联动工程发展至今仍然没有改变我国社会物流总费用高的现状。据国家发改委发布的最新数据显示，2013年上半年我国社会物流总费用达到了4.5万亿元，比美国、日本等发达国家高出一倍多，究其原因主要是因为两业联动不够深入。目前，我国制造业与物流业的联动发展大多还处于浅层次的基础业务合作层面，对如何促进联动的持续发展还普遍存在困惑。

目前有关如何促使制造业和物流业持续合作的研究过多地考虑了经济因素，强调经济利益对维持组织协调发展的重要性，而忽略了长期合作关系中的社会因素。虽也有不少学者提到了诸如信任、承诺、信息共享等社会关系因素在组织稳定性及可持续发展性中的重要作用，并开始基于关系嵌入性视角去解析企业持续合作的机制，但尚未有研究针对制造业和物流业这一特殊的联盟组织的持续合作问题做出系统的研究。因此，本文基于关系嵌入性视角来探讨制造业与物流业之间的关系因素对其持续合作的影响以及影响路径。

二、文献综述

1. 两业联动的内涵。物流业与制造业的联动发展属于产业联动的范畴，王佐（2009）认为两业联动是基于物流外包的一种协作境界，从而将制造业与物流业联动等同于物流外包。然而，物流外包只是联动发展的一种形式，不是全部。李虹（2009）从产业联动的定义出发，把制造业与物流业的联动看作是在产业关联的基础上，物流企业与制造企业间进行的协作活动，具体包括运输、仓储、配送、生产制造等环节中的合作发展。本文将制造业和物流业联动定义为双方在信息共享的条件下，为共同战略目标，共同制定物流解决方案，这种因物流供需而建立的一种有计划的合作关系也可称作联盟。

2. 两业联动的发展模式。郭淑娟（2010）依照两业合作的程度将制造业与物流业联动的合作模式分为一次性合作模式、短期合同合作模式、基于实务运作的合作模式、基于管理活动的合作模式以及物流战略联盟合作模式。王见喜（2010）认为制造企业往往为了集聚其核心竞争力而在其非核心业务方面与物流企业采取联动发展的物流运作方式，并将联动发展模式概括为四种：第一种是基于资源未整合的物流外包模式，第二种是基于资源整合的物流外包模式，第三种是基于3PL-HUB的物流外包模式，第四种是战略联盟模式。王浩天（2011）则进一步强调了在目前激烈的国内外市场竞争的环境下物流外包对制造企业的重要性，并指出随着越来越多的制造企业分离物流资源、整合外包物流业务，部分外包、全部外包或与第三方物流企业合资组建专业物流公司以及各种形式的战略联盟等联动发展模式开始出现。

3. 关系嵌入的内涵。1944年，Polanyi在其《大变革》中首先提出了“嵌入性”这一概念，并强调经济作为一个制度过程，是嵌入在经济与非经济的体制中的，因此，将非经济因素包括在研究内是极其重要的。Granovetter（1985）在此基础上对“嵌入性”进一步进行阐述，并提出了结构嵌入性和关系嵌入性两种分析框架，由此将嵌入性的研究视角从社会、经济系统的宏观层面引申至产业和企业的中微观层面。其中关系嵌入是指某个活动主体的经济行为嵌入或缠结于他人互惠而形成的关系网络中，并受其影响和决定。Uzzi（1996）认为关系嵌入可以从信息共享、信任和共同解决问题三个维度去考虑，这是目前研究中被引用最多的一种划分方式。

4. 关系嵌入的作用机理。关系嵌入对经济行为的作用机理可以从嵌入的知识获取效应和嵌入的治理效应这两个方面去考虑（黄中伟，2007）。一方面，由于隐性知识具有粘滞性、默会性和难以模仿性，如果没有基于信任、关系专用投资以及路径依赖基础上的嵌入关系，那么很难通过学习来获得隐性知识（Dhanaraj，2004）。另一方面，Uzzi（1996），Rowley，Behrens和Krackhardt（2000）认为，由强关系形成的嵌入在建立网络成员间行为规范、互惠意识、合作理念以及相关制度安排等方面都起着很大作用，并担当了网络成员行为治理的控制机制。

5. 两业联动的协同效应。协同效应即通过企业间的协同所产生的效果。Helena（1999）将协同效应概括为在复杂的大系统内，各子系统的协同行为所产生出的超越各要素自身的单独作用，从而形成了整个系统的整体效应和联合效应。企业战略层面的协同效应表现为在人力、设备、资金、知识、技能等资源相互协调配合，提高整体的运行效率及分担风险，从而获得协同效益并能适应外部环境的变化（Michael，et，2005）。制造企业与物流企业联盟的协同效应包括信息传递的及时性、市场快速响应性、货物交接准时率、隐性知识的转移、物流成本的下降、管理灵活性增强、收益增加、分散或降低风险等。以往学者在特定的研究条件下将战略联盟的协同效应划分为不同纬度，如Prahalad划分的规模经济效应、范围经济效应和共生经济效应；Fred Weston（1998）划分的经营协同效应、财务协同效应以及管理协同效应，这是目前引用较多的两种纬度划分方式。

三、关系嵌入对制造企业与物流企业持续合作的影响路径分析

1. 关系嵌入与协同效应。我们所说的制造企业与物流企业联盟是指在双方信息共享的条件下，为共同战略目标，共同制定物流解决方案，从而建立起的一种有计划的持久合作关系。然而，即使结成战略联盟关系也不可避免会有道德风险、机会主义风险等的产生，从而导致联盟组织的不稳定性。对于制造企业，一旦将物流外包后，企业的物流职能必然弱化，最终导致企业严重依赖物流服务商，从而加大了物流企业产生机会主义的可能性。而对于物流企业来说，在承担更多的业务后就可能意味着要进行一些专用性资产的投入，包括对专业人员的培训或购置一些专业化的物流设备，如此物流企业会担心一旦制造企业退出合作就会带来“套牢”风险。而通过彼此信任关系的制约，企业间会达成共识，共同遵守同一规则，从而使得联盟网络得以稳定运行。信任能有效降低企业间的交易成本以及提高企业对市场的快速反应能力，由于彼此间强联系的建立，从而省去了大量的谈判和监督成本，并大大缩短了资源和信息的传递时间，从而能够针对市场的变化迅速作出反应。信息共享则可以有效降低因信息共享不充分带来的牛鞭效应（chen，et，2000），减少不确定行为，并对供需双方运营绩效产生显著正向影响。而协同效应产生的动因具有多重性与复杂性，Larson（1992）从经济和社会两个层面来分析协同产生的内在机制，并指出经济层面的协同通过密切的沟通、共享管理系统来协调彼此合作的业务；而社会层面的协同则主要通过道德义务和信任机制来推动企业间的合作。本文根据两业联动的特性将制造企业与物流企业合作的协同效应划分为经营协同效应和协同共生效应。经营协同效应主要指实现协同后的企业生产经营活动在效率方面带来的变化及效率的提高所产生的效益。协同共生效应则指合作企业在共生系统中所产生的新的利益和能力，这些效益和能力是合作企业单独存在时无法达到的，如隐含知识的传递等。

2. 关系嵌入、协同效应与持续合作。由两业联动发展的模式可知，制造业与物流业联动常常表现为由低阶段向高阶段发展。随着双方合作的不断深入以及合作任务的日益复杂，双方信息的及时、广泛沟通，彼此间的高度信任或一起面对并解决问题的决心等，这些因素能够使得企业之间业务的磨合和交流更加顺畅。比如现在制造企业已不仅仅满足于物流服务商提供的简单的物流作业活动，更需要物流企业提供物流解决方案。而要完成这些个性化、定制化的物流服务，尤其需要彼此间的信任和信息的充分共享，从而促使信息、资源的不断扩散，并进而使双方的弱联结关系转化为强联结，从而促成合作的持续发展。此外，制造企业与物流企业建立持续合作意愿的最直接原因无非是得益于合作所带来的协同效应，具体包括成本的降低和利润的提高；获得专业化物流服务从而提高服务水平；减少或消除市场交易的不确定性和风险；促进组织间知识转移，获得比联盟以外企业更多的竞争优势等。

综上所述，关系嵌入对制造企业与物流企业持续合作的影响路径如图1所示。

四、结论

本文基于关系嵌入性理论提出了关系嵌入对制造业与物流业持续合作的影响路径。通过分析认为，关系嵌入中的彼此信任、信息共享以及共同解决问题的安排会通过协同效应的产生进而对制造业与物流业之间的持续合作产生影响。在后续的研究中，本文将细化变量的操作性指标，设计问卷，对该路径进行统计验证，并根据多样本分析统计结果来全面揭示关系嵌入对制造业与物流业持续合作的影响。

参考文献：

[1]王佐.制造业与物流业联动发展的本源和创新[J].中国流通经济，2009，（2）：16-19.

[2]李虹.制造业与物流业联动发展对策分析——以辽宁省为例[J].生产力研究，2009，（10）：103-106.

[3]郭淑娟，董千里.基于制造业与物流业联动发展的合作模式研究[J].物流技术，2010，（7）：13-16.

[4]王见喜.我国物流业与制造业联动发展模式研究[D]. 武汉：武汉科技大学，2010.

[5]王浩天.重庆制造业与物流业联动发展模式及实现路径研究[D].重庆：重庆交通大学，2011.

[6]Granovetter M. Economic action and social structure：the problem of embeddedness[J].American Journal of Sociology，1985，（3）：481-510.

[7]Uzzi B.The source and consequences of embeddedness for the economic performance of organizations：the network effect[J].American Sociological Review，1996，（4）：674-798.

[8]黄中伟，王宇露.关于经济行为的社会嵌入理论研究述评[J]. 外国经济与管理，2007，（12）：1-8.

[9]Dhanaraj C，Lyles M A，Steensma HK，et，Managing tacit and explicit knowledge transfer in IJVs：the role of relational embeddedness and the impact on performance [J]. Journal of International Business Studies，2004，（5）：428-442.

[10]Rowley T，Behrens D，Krackhardt D. Redundant governance structures：An analysis of structural and relational embeddedness in the steel and semiconductor industries [J].Strategic Management Journal，2000，（21）：369-386.

[11]Chen，et al. Quantifying the bullwhip effect in a supply chain：the impact of forecasting，lead times and information [J]. Management Science，2000，（3）：436-443.

责任编辑、校对：艾 岚

作者：王晓萍　徐嘉玲

物流业影响制造业论文 篇2：

制造业及物流业吸收ＦＤＩ对我国对外贸易的影响研究

摘要：外商直接投资（FDI）作为跨国公司经营资源的综合体，成为发达国家向发展中国家进行技术转移和扩散的重要载体。由于我国物流服务水平低，目前进入我国的制造业、商贸业的跨国公司，通常要把其物流的国际合作伙伴带入中国。随着全球产业的转移，中国成为世界制造业中心，外资物流也随着制造业的转移进入中国。本文在对FDI结构变化分析的基础上，结合我国FDI结构现状，探讨我国吸收FDI的对策。

关键词：外商直接投资；物流业；对外贸易；产业结构

随着经济国际化日益深入发展和我国改革开放的深入进行，外商投资已成为我国经济发展的重要力量。正确分析外资结构对我国对外贸易的影响，确定新的引资政策，对我国对外贸易的可持续发展具有重大意义。

一、我国吸收FDI结构特点及对进出口贸易的影响情况

1．我国吸收技术密集型外商投资比重增加，从而促进技术制成品的出口。

我国吸收外商直接投资的步伐不断加快，不但在总量上急剧增加，而且出现了一些新的变化。在2001年和2002年全球外国直接投资额大幅下降的情况下，中国吸收的FDI分别比上一年增长了11.5%和12.6%，2003年吸收的535.05亿美元的外资水平位居全球第一，2004年创出606亿美元的新高，约占世界总量的9.8%。2004年，我国批准设立外资企业508941家，实际利用外资5621.01亿美元。2006年，高技术行业吸引了更多的外商直接投资，高技术产业实际使用外资金额101.4249亿美元，同比增长3.81%，尤其是通信设备制造业、光电子器件制造业、电子计算机制造业实际使用外资金额增幅高达61.40%、50.97%、48.63%。FDI对我国贸易结构从以初级产品和低技术制成品的出口为主演变成以低、中、高技术制成品的出口为主产生了很大的作用。

2．外商对第三产业的投资大大增加，非金融服务业领域外商投资增长加快。

加入WTO后，我国对外资开放度变化最大的是第三产业。如在通讯领域，我国承诺加入世贸组织的《基础电信协议》，承诺不仅开放基础电信市场，还要开放增值电信市场；在批发零售贸易、餐饮业，承诺开放完全的分销领域；在教育、文化艺术及广播电影电视业，承诺视听领域的市场准入扩大，股权限制降低；在金融领域，承诺参加《金融服务协议》，2～5年后逐步开放资本市场。这些新开放的服务领域是外商投资的新热点，使得外商对第三产业的投资大大增加，投资比重有很大上升。2006年，非金融服务业实际使用外资金额146.92亿美元，同比增长25.79%，占全国吸收外资总量的比重上升近4个百分点。制造业实际使用外资金额400.77亿美元，同比下降5.6%，所占比重下降6.78个百分点。2005年以来，未批准钢铁、水泥、电解铝等行业外商投资新项目或扩大产能项目。2006年，钢铁、水泥行业实际使用外资分别为1.41亿美元和1.09亿美元,呈现大幅下降，降幅分别为66.67%和55.67%。

3．外资投资中国物流业，促进了中国对外贸易与现代物流业的发展。

2006年我国物流业利用外商直接投资项目数534个，其中独资企业392个，大型项目59个，并购项目14个。2006年物流业投资总额44.4亿美元，合同外资金额20.4亿美元，实际利用外资7.9亿美元。随着外资物流企业将其物流网络作为原有战略联盟关系的一种延伸扩展到中国，将中国物流市场纳入全球供应链体系。

二、我国吸引外资存在的问题及促进对外贸易的对策和建议

1．我国在吸引外资和利用外资存在的主要问题

（1）FDI主导的加工贸易不利于我国贸易增长方式的转变。我国对外加工贸易主要来自外商投资企业。2007年外商投资企业加工贸易进出口总值8311.27亿美元，占外商投资企业进出口总值的66.23%。其中加工贸易出口5214.62亿美元，占外商投资企业出口总值的74.97%。而加工贸易不仅附加值较低、价值链较短、易加剧贸易失衡，而且加工贸易出口商品的利润大部分流向欧美发达国家，因此对我国经济发展的直接贡献并不高。

（2）第二产业外资企业经济效益增长放慢。流入我国的FDI主要投向于第二产业，第二产业外资企业的效益在很大程度上反映我国外资企业的整体经营状况，反映出近年来我国第二产业外资企业经济效益增长放慢、核心竞争力没有得到明显的提升。

（3）物流业部分领域出现外资垄断现象。2006年，荷兰跨国物流商TNT以“购买式”兼并华宇物流企业； FedEx以4亿美元收购了和大田合资的快递公司； UPS以1亿美元的代价同中外运协议分手，出现外商独资化举动。2007年，阿联酋迪拜世界港口公司获中国批准，在中国青岛港兴建集装箱码头，工程竣工后将成为中国第一家由外商独资的码头。快递方面，荷兰天地快运（TNT）的服务已覆盖中国200多个城市，网络超过2000个，使中国市场成为欧洲以外的最大市场；德国敦豪公司（DHL）已覆盖中国318个城市，开设了50家分公司。物流市场80％的业务归于国外巨头门下。

2．我国吸引外资促进对外贸易的对策和建议

（1）培育和发展我国企业的吸收能力。外商直接投资做外跨国公司经营资源的综合体，通过示范效应、培训效应、竞争效应以及关联效应对我国企业进行技术溢出。而这种技术溢出并不一定能够全部为我国企业所吸收。企业吸收这种技术溢出的程度取决于其吸收能力。因此，在这样的情况，培育和发展我国企业的吸收能力就显得相当重要。

（2）扩大基础产业优势，培育吸引外资的新的、更高的平台。吸引外资既要注重发挥我国劳动力和生产要素的比较优势，但更要注重培植我国产业的竞争优势、最大程度上增强我国产业自主技术创新能力，把引进先进适用技术、先进管理方法摆到更高的平台上。

（3）加强对外资的产业投向引导，促进产业结构优化升级。应将先进制造业作为吸引外商直接投资的重点领域，引导外资更多地投向高新技术产业和高端制造环节，积极培育新兴主导产业，提升产业体系的国际竞争力。鼓励外商投资资源深加工和综合利用以及环境保护，严格限制或禁止高物耗、高能耗的外资项目进入，贯彻可持续发展战略。而且还应增强外资企业和国内企业的产业关联，提高国内配套能力，延长国内产业链。

（4）政府深入研究物流业的外资进入问题，适时对政策进行相应的调整。我们要从产业链的角度来认识外资进入物流业对我国整个产业链的影响。必须清醒地认识到一旦全球供应链的控制权掌握在外资手中，将后患无穷。因此，要准确评估外资物流企业的潜在威胁性和真实威胁力，加强对外资进入我国物流业的统计工作，并强化进入之后的跟踪统计与监管分析。

（5）培育竞争性市场，规范市场秩序。要加快建立全国统一大市场的步伐，通过加快对内、对外开放，打破行业垄断和地方保护，尽快培育竞争性市场，整顿和规范市场秩序，通过规范而激烈的市场竞争引导外商加快产业升级和技术转让，不断提高生产制造与研发活动的水平和层次。

作者单位：吉林工商学院

参考文献：

[1]江小涓.中国外资经济对增长、结构升级和竞争力的贡献[J].中国社会科学,2002，(6)：48-50.

[2]李荣林.国际贸易与直接投资的关系：文献综述[J].世界经济，2002,（4）:14-16.

[3]梁志成.论国际贸易与国际直接投资的理论的新型关系[J].经济评论,2001,（2）:31-33.

[4]沈克华.外商直接投资与我国出口总量及结构、基础设施投入的相关关系分析[J].国际贸易问题,2003,（7）:145-147.

作者：韩华英

物流业影响制造业论文 篇3：

“一带一路”与物流业对制造业的促进效应研究

摘要：经济新常态背景下，文章创新性地将“一带一路”与物流业对制造业的促进效应相结合，分别在细分制造业以及按照要素密集度分组两个层面上，计算了物流业对制造业的前向和后向影响，并构建了面板回归模型进行实证研究。结果发现：（1）与欧盟国家相比，中国制造业运输仓储化水平处于相对较低的位置;（2）虽然中国物流业对制造业的前向影响小于大部分的欧盟国家，但后向影响却处于较高水平;（3）无论是从整体，还是分行业来看，物流业进口产品和国内产品的前向影响效应对制造业运输仓储化的促进作用都远远大于物流业进口产品的后向影响。

关键词：物流业;制造业;前向影响;后向影响

一、 引言

物流业具有产业关联的高耦合性，是支撑国民经济发展的战略性行业，对制造业乃至国民经济的高质量发展都发挥着至关重要的作用。中国是全球第一大制造国，制造业总产值在全球所占的比重已经超过20%，但国际竞争力较弱，一直面临着“大而不强”的难题，亟需进行产业结构的调整和转型升级。加快生产性服务业的发展，不断壮大第三方物流，以提高其对制造业转型升级的支撑能力。然而，我国的物流业发展水平与发达国家相比还存在明显差距，对制造业的发展不能提供足够的支撑作用。物流业是欧盟经济增长的关键驱动力，为欧盟在世界格局中取得竞争优势提供助力。为落实“一带一路”倡议，中国应该继续充分利用“一带一路”带来的发展契机，认真研究、积极借鉴欧盟发达国家的经验，并采取有效措施以助推制造业转型升级。

关于物流业发展对制造业的影响，已有研究主要集中在以下两个方面：第一，从物流外包的角度分析其对制造业的影响。物流外包是指制造业企业将物流环节交给第三方物流企业，不仅是制造业企业利用外部先进技术和专业知识的重要途径，还有助于企业更加专注于培育自身的核心竞争力、不断提升效率，从而更好的集中资源，节省费用，实现高质量的发展。而且，企业经营环境的变化也要求其更加专注核心能力的培养和提升。第二，从产业层面出发，分析二者的联动关系。邹筱从生态学角度出发，发现物流业与制造业之间存在着竞合关系，两者的产出都随对方贡献度的增加而增加。韦琦也认为物流业与制造业之间存在稳定的长期均衡关系，并且物流业是制造业发展的格兰杰原因。物流业可以通过嵌入制造业价值链而促进制造业效率的提高和附加值的提升，制造业的转型升级也能促进物流模式的创新和物流业的转型升级。

针对物流业对制造业的促进效应研究，目前的研究成果主要存在以下不足：第一，在研究方法方面，基于产业关联视角的大部分文献聚焦点是物流业与制造业的联动发展，鲜有文献重点研究物流业对制造业的前向影响和后向影响，更未有文献将这些影响对国内产品和进口产品进行划分;第二，在研究视角方面，还未有文献将这一研究问题与“一带一路”的战略背景相结合。基于此，本文创新性地将“一带一路”与产业融合效应相结合，并利用非竞争型投入产出模型，分别在细分制造业以及按照要素密集度特征分组两个层面上，計算了物流业进口产品和国内产品对制造业的前向影响系数和后向影响系数，还测度了各国14个制造业运输仓储化水平，并进一步运用FE方法深入分析了不同影响系数对制造业运输仓储化的作用大小和方向，这样有利于更好地借鉴发达国家的经验，充分发挥物流业在我国制造业转型升级过程中的促进作用。

二、 方法、指标和数据

1. 投入产出法与相关指标。

  在影响力系数和感应度系数的基础上，本文构造了生产性服务业对制造业的前向影响系数和后向影响系数。前向影响系数等于生产性服务业的投入与制造业的总投入之比，即fij=yij/yj;后向影响系数等于生产性服务部门j被i制造业部门消耗的量与生产性服务部门的总产出之比，即 eij=zij/zj。前向和后向影响系数又都进一步细分为进口产品和国内产品的影响系数。

（2）制造业运输仓储化率。制造业运输仓储化是制造业服务化 的一个方面，其测度方法也与制造业服务化水平的计算方法一致。关于制造业服务化的测度，目前主要有两种方法：一是对C-D生产函数进行改进，将自变量由资本和劳动扩大到能源、服务等方面，由此来考察服务投入对制造业产出及生产效率的影响（Banga和Goldar，2007）;二是利用投入产出模型分析服务业与制造业之间的关系，该方法有利于对服务业各细分行业进行研究，也能避免人为划分造成的偏差。本文借鉴第二种方法的研究思路，综合Park（2004）、魏作磊和李丹芝（2012）以及杨玲（2016）的测度方法，利用非竞争型投入产出表计算国内产品和进口产品的直接消耗系数，进而构造了行业依赖度指标，即cij=，cij即为j产业对i产业的依赖度，反映了j产业向i产业的转化程度。本文采用这一指标测算各国制造业运输仓储化率，来反映制造业向物流业转化的程度。

2. 数据。本文研究所涉及的中国和欧盟27个国家1995年至2014年连续11年非竞争性投入产出表均来自WIOD投入产出数据库。由于2012年及之后年份的数据部门分类与之前年份不一致，本文将数据进行合并，保证部门分类的一致性。WIOD数据库对各国的数据统计和部门划分基于统一口径，由此进行比较研究具有更高的可信度。

三、 计算结果分析

在本文构建的模型中，物流业对制造业的前向和后向影响系数都包括进口产品和国内产品的影响两个部分，由于进口产品和国内产品的变化趋势及其在各产业所表现的特征基本一致，因此接下来只选取了进口产品对制造业的影响来进行研究。

1. 物流业对制造业的前向影响。物流业对制造业的前向影响系数是指制造业中物流业的投入占制造业的总投入，反映了物流业对制造业发展的拉动作用。本文计算中国与欧盟27国物流业进口产品对14个制造业部门的前向影响系数，以及基于要素密集程度的各国物流业进口产品对制造业的前向影响系数。计算结果限于篇幅所限，可向笔者索取，后续结果亦同。

根据数据结果可知，中国以及大部分欧盟国家物流业对石油加工业的前向影响作用（0.056）大于其他制造业部门，而对其他部门的前向影响作用则相对较小。具体来说，保加利亚、捷克、塞浦路斯、丹麦、爱沙尼亚、立陶宛、德国、希腊、波兰等14个国家的物流业对石油加工业的拉动作用都高于其他部门，对服装制造业、鞋类制造业这些劳动密集型部门的拉动作用则相对较小，而中国物流业对电气及电子机械器材制造业的前向影响最小（0.004）。在中国，物流业对劳动密集型制造业拉动作用的平均水平（0.008）高于塞浦路斯（0.003）、爱尔兰（0.007）、卢森堡（0.004）和葡萄牙（0.006），对资本密集型制造业拉动作用的平均水平高于爱尔兰（0.008）、拉脱维亚（0.012）、卢森堡（0.005）和葡萄牙（0.016），对技术密集型制造业拉动作用的平均水平也低于除塞浦路斯（0.005）、爱尔兰（0.005）、拉脱维亚（0.006）、卢森堡（0.006）和葡萄牙（0.004）之外的所有欧盟国家。

2. 物流业对制造业的后向影响。与物流业对制造业的前向影响不同，制造业对物流业的后向影响主要是指被制造业消耗的物流业比例，即制造业对物流业的需求率。各国资本密集型和技术密集型制造业对物流业的需求率都普遍高于劳动密集型部门，并且中国制造业对物流业的需求与欧盟27国相比都处于相对较高水平。具体来说，在劳动密集型制造业部门中，中国纺织及服装制造业对物流业的需求率是0.027，仅次于捷克（0.034）、芬兰（0.045）、立陶宛（0.058）、罗马尼亚（0.093）和斯洛伐克（0.034）;皮革皮毛及鞋类制造业和木材加工业对物流业的需求率虽然较低，但也高于大部分欧盟国家，其他制造业对物流业的需求率跟欧盟国家相比则处于中间水平。资本密集型制造业中，所有国家石油加工业对物流业的需求率明显高于其他部门，并且中国的这一需求率达到了1.232，高于除保加利亚（1.363）之外的所有欧盟国家。在技术密集型制造业部门中，各国对物流业的需求率都处于相对较高水平，尤其值得注意的是机械制造业，中国该部门对物流业的需求率（0.269）高于所有欧盟国家。

3. 制造业运输仓储化水平。制造业运输仓储化水平主要是指制造业向运输仓储服务业转化的比率，可以在一定程度上反映制造业的服务化水平。相应数据结果中可以得出，在各国的14个制造业部门中，捷克的石油加工业向物流业的转化水平最高，达到了0.232;其次是瑞典的非金属矿物制造业以及立陶宛的石油加工业和化学原料及化学制品制造业，它们向物流业的转化率分别是0.226、0.215和0.215，处于较高水平。芬兰的造纸及纸制品业、立陶宛的鞋类制造业、西班牙的非金属矿物制造业、瑞典的木材加工业和石油加工业以及英国的非金属矿物制品业向物流业转化率也都超过了0.1。虽然中国的电气及电子机械器材制造业向物流业的转化水平（0.065）明显高于其他部门，但依然普遍低于大部分欧盟国家如英国、瑞典、意大利、法国、西班牙等。

在以上對14个制造业部门单独分析的基础上，又分别对各国的劳动密集型、资本密集型和技术密集型制造业的运输仓储化水平进行了测算。除了塞浦路斯、爱尔兰、卢森堡和葡萄牙，中国的劳动密集型制造业向物流业转化的平均水平（0.028）低于其他的欧盟国家;资本密集型制造业对物流业的依赖程度，欧盟国家只有塞浦路斯（0.004）、希腊（0.008）、匈牙利（0.027）和葡萄牙;对于资本密集型和技术密集型制造业，中国对物流业的依赖程度虽然较低，并且低于大部分欧盟国家，但向物流业转化的程度相对高于劳动密集型产品。因此，无论是劳动密集型制造业，还是资本密集型和技术密集型制造业，中国对物流业的依赖度远远低于欧盟的平均水平，尤其是低于瑞士、西班牙等国家。但是，中国可以利用其在资本密集型和技术密集型制造业方面所具有的比较优势，提高制造业运输仓储化的总体水平，这样也有利于提高制造业服务业水平，加快我国制造业产业转型和升级。

四、 进一步的实证分析

制造业运输仓储化水平可以衡量制造业转型升级的情况。为了更好的研究物流业对制造业发展的促进效应，本文接下来将通过实证研究来进一步探索物流业对制造业运输仓储化的作用大小和方向。试图为我国更好地利用“一带一路”带来的发展机遇来实现产业结构调整和转型升级提供可靠的依据。

1. 模型构建。究竟物流业对制造业的前向、后向影响系数如何作用于制造业运输仓储化进程？本文涉及的14个制造业，各自的情况如何？本文构建了面板数据模型，不仅可以在一定程度上克服多重共线性问题，还能提供更大的自由度，提高估计的效率和准确性。根据前文的测度结果，本文所构建的计量模型如下：

  其中，serviceit表示制造业运输仓储化率，inpureit表示物流业进口产品对制造业的前向影响，incomdomit表示物流业国内产品对制造业的前向影响，depureit表示物流业进口产品对制造业的后向影响，decomdomit表示物流业国内产品对制造业的后向影响，？滋i表示控制国家个体效应，t表示控制时间效应，？着it表示随机误差项，模型中数据均由各国1995年至2014年投入产出表原始数据测度而来。下标i表示国家，下标t表示年份。

2. 计量结果分析。在该部分，本文分别进行了整体回归和分行业回归，以深入探索不同行业的异同之处。回归分析之前对各变量进行了单位根检验，结果显示均为平稳序列，避免了伪回归现象的发生。首先是对数据的整体回归结果分析。所有变量在FE、RE和系统GMM这三种估计方法中均通过了1%的显著性水平检验，这能保证回归结果的稳健性。同时，Hausman检验选择了FE回归模型，系统GMM结果通过了过度识别Sargan检验和序列自相关Arelano-Bond检验。接下来是分行业回归结果分析，由于Hausman检验选择了固定效应回归模型，与整体回归类似，只有物流业国内产品的后向影响对制造业仓储化的影响为负，其他三个因素的影响均为正。也即不同行业具有较大差异。

五、 结论及启示

本文从物流业进口产品和国内产品的前、后向影响出发，构建实证模型分析了不同影响对物流业运输仓储化的作用方向和大小，主要得出以下结论：第一，与欧盟国家相比，中国无论是劳动密集型还是资本和技术密集型制造业运输仓储化水平都处于相对较低的位置，虽然中国的电气及电子机械器材制造业向物流业的转化水平明显高于其他部门，但依然普遍低于大部分欧盟国家如英国、瑞典、意大利、法国、西班牙等;第二，雖然中国物流业对制造业的前向影响作用小于大部分的欧盟国家，但后向影响效应却处于较高水平，说明与欧盟国家相比，我国对制造业的需求率较高;第三，无论是从整体，还是分行业来看，物流业进口产品和国内产品的前向影响效应对制造业运输仓储化的促进作用都远远大于物流业进口产品的后向影响效应，而物流业国内产品对制造业运输仓储化的作用为负，并且物流业进口产品的前向影响对资本密集型制造业运输仓储化的正向促进作用大于对劳动和资本密集型制造业。

与欧盟国家相比，我国物流业对制造业所起的拉动作用与制造业对物流业的需求出现了很大的失衡。为了迎合制造业的发展需求，加快制造业的转型升级，要不断加强物流业的前向影响，提高其发展过程中对制造业的需求率。此外，还要着手发展资本和技术密集型制造业，提高这些产业的服务化水平，力图在“一带一路”建设过程中占据科技制高点，缩小与发达国家的差距，把握发展先机。

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作者简介：刘成（1989-），男，汉族，河南省信阳市人，中国人民大学商学院产业经济学博士生，研究方向：国际贸易理论与政策;李晓静（1991-），女，汉族，新疆维吾尔自治区乌苏市人，中国人民大学商学院产业经济学博士生，研究方向：国际经济学。

收稿日期：2019-06-17。

作者：刘成 李晓静