台湾地区道路交通论文

摘要：“摊贩”是人类最古老的经济活动之一，发展至今已经成为城市居民日常生活的一部分，摊贩夜市在我国台湾地区甚至已经成为很多城市的人文地景。以下是小编精心整理的《台湾地区道路交通论文(精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

台湾地区道路交通论文 篇1：

浅谈两岸对酒驾行为的法律规范之比较

摘 要："醉驾"入刑两年以来，一方面在惩治酒驾、维护交通秩序取得了良好的效果，但令一方面，也显现出刑法危险驾驶罪与刑事诉讼法行政法等存在的冲突，法律规范有待完善。而台湾地区规范酒驾的经验较为丰富，值得借鉴。

关键词：酒驾 台湾地区法律规范 比较

一、 台湾地区对于"酒后驾车"的法律规范

相对于中国内地，台湾地区经济发展起步较早，加之岛内地势较为崎岖，因此民众多以机动车作为代步工具，其机动车普及较早。与大陆相同的是，宴席无酒不欢、拼酒等习俗也在岛内盛行，"台中酒驾害死加班男案"、 "消防员遭遇酒驾追撞截肢案"、"叶少爷案"等酒驾案件也受到岛内外的关注。据 "内政部警政署"统计数据显示，2007年道路交通事故酒后驾车肇事在24小时内死亡的人数为576人，占总死亡人数的22.39%，2008年1月至10月份因酒后驾车失控肇事死亡人数为419人，占总数的22.93%，2011年统计数据显示全台平均每20小时就有1人死于酒驾，且近三年来交通事故肇事排在第一位的均为酒后驾车。[1]

为了规制酒后驾车行为，台湾地区于1986年公布《道路交通管理处罚条例》，当时已将"酒醉"列为该条例第37条之处罚对象，汽车所有人若明知汽车驾驶人有醉酒、患病、精神疲劳、意识模糊等情况而不予禁止驾驶者，也将处以吊销驾驶证的处罚。后1975年及1986年等两次修正，为提高其警示程度，将罚则提高至第35条。1997年又明文规定拒绝接受检测者的处罚规定，并且将"酒醉"二字修正为"酒精浓度过量"。1999年，台湾首次将酒后驾车"入刑"，仿造德国刑法第三一六条之规定，于刑法第十一章公共危险罪增订第185条之3，规定："服用毒品、麻醉药品、酒类或者其他相类之物，不能安全驾驶动力交通工具而驾驶者，处一年以下有期徒刑、拘役或者三万元以下罚金。"[19]酒后驾车行为由单纯的行政不法提升到刑事不法。2001年再度提高其罚款金额至新台币15000元（约合人民币3200元）以上60000元（约合人民币12000元）以下，并将"酒精浓度过量"等文字修正为"酒精浓度超过规定标准"，且增加对于驾驶执照扣掉期间之再罚的规定。2002年再将"禁止其驾驶"等修正为"移置保管其车辆"。2007年修正该条，将刑度提高为"处一年以下有期徒刑、拘役或并科十五万以下罚金。"显示岛内面对交通安全相关议题重视的态度。2011年，台湾省新北市一名消防员赖文莉遭遇酒驾追撞截肢，引起台湾民众对于不能安全驾驶动力交通工具罪量刑之强烈关注，同年11月30日台湾当地政府旋即修正"刑法"第185条之3，提供法定刑度，并增订加重结果犯之处罚规定："服用毒品、麻醉药品、酒类或其他相类之物，不能安全驾驶动力交通工具而驾驶者，处两年以下有期徒刑、拘役或科或并科二十万以下罚金。因而致人于死者处一年以上七年以下有期徒刑：致重伤者，处六个月以上五年以下有期徒刑。"[20]但酒驾情况并没有在"重刑"之下有所好转，2012年4月25日，台湾富豪之子叶冠亨（人称"叶少爷"）酒驾害死3条人命，引发社会公愤，高雄地院宣判，由于叶酒驾失控撞上安全岛，致同车乘客陈冈逸死亡，还波及晨运妇人李幸蓉身首异处，更间接害李妇丈夫悲愤猝死，2人8岁幼女成孤女，严重罔顾公众交通往来安全，重判他6年，创下岛内酒驾致死案件判刑最重案例。[2]有些"民选代表"、"议员"甚至鼓动"立法院"将一般醉酒的刑度提高至五年以下有期徒刑，但亦有学者任务修法提高法定刑作为解决不能安全驾驶行为之手段，无异于缘木求鱼，有违罪刑法定原则。

二 台湾地区关于酒驾的法律规范与大陆相关规范之比较

综上内容可知，较之中国大陆，台湾地区以刑罚规制酒驾的时间较长，且相关规定经历过多次的修订和调整，醉驾入刑后的司法制度较为完善，具有很高的借鉴价值。与我国2011年修改后的刑法第一百三十三条之一的内容和《道路交通安全法》的相关规范相比较，台湾地区对于酒后驾车的法律规定具有以下特点：

（一）犯罪构成较为严谨和封闭，规制范围更加广泛。台湾地区规制酒驾的罪名简称为"不安全驾车罪"，其犯罪构成有三：第一，服用酒类、毒品、麻醉药剂或类似物品。此三种物品皆是足以影响人类意识状态之外的刺激物品。与刑法第一三三之一的仅仅限定醉酒状态相比，更加广泛。第二，不能安全驾驶，即当事人因服用前述物质导致无法正常、安全的驾驶动力交通工具。台湾学术界虽然对于此罪属于抽象危险犯还是具体危险犯争论不休，司法实务上则明示采用抽象危险犯，即酒精含量，呼气检测超过0.55毫克，血液酒精含量超过1.1毫克没公升即达到"不安全驾驶"的程度，但又辅以酒精含量，呼气达到0.25毫克以上而为达到0.55毫克，若辅以其他客观事实，得认证已达到"不安全驾驶"。在。三、驾驶交通动力工具。此处的动力工具指凭借非人工动力而推进的机械工具所产生行进动力的交通工具，包括机车、汽车卡车、电车、船舶、航空器等在内。相比之下，刑法一三三条的"驾驶机动车"的表述就过于简单。

满足了以上三点仍不能达到犯罪成立的标准。在台湾地区犯罪成立需要经过"三阶段审查"即第一层构成条件成熟，第二层行为具有违反性，有侵害他人、社会的法益的事实或可能性、应然性。第三层为有责性，即行为人应当承担刑事责任的原因所在。而内地在"醉酒入刑"之处就面临着醉酒是否要一律入刑的争议，就在于虽然我国犯罪构成理论也强调犯罪行为必修以侵害或威胁到刑法所保护的法益，但却缺少对于酒驾这类抽象危险犯的"危险"以及"危险"对刑法所保护的法益威胁或侵害程度的界定与厘清，最终导致实务上的判断规则偏离"罪行法定"的原则，仅仅以血液酒精含量为唯一标准，导致发生在停车场附近挪动车位被举报酒驾，最终被判处刑罚的案例。而台湾地区对于此模拟较有争议的犯罪类型多是加以具体案例以及"大法官"的评析，把抽象的犯罪具体化，判断标准不仅有酒测结果，还包括客观具体的辅助证据，使得"罪当其罚，罪罚相当。"

（二）刑事处罚较重，行政处罚严格。从前面对于台湾地区对于"酒驾"的立法历程可以看出，岛内对于"酒驾"的规制经历了"由轻到重"、由"简单到逐步完善"的过程。首先，"由轻到重"是指酒驾最初由行政罚升级至刑事罚，财产处罚由1986年的"一百元以上三百元（旧台币）以下罚款"，升至2011年的"科处或并科处二十万以下罚金（新台币）"。自由刑由"处一年以下有期徒刑、拘役" 升至"处两年以下有期徒刑、拘役"，而内地"醉酒"处罚的最高限不过拘役六个月，但相同的是台湾地区每一次修法的进程都是由社会影响比较大的案件推动，如"叶少爷案件"、"女消防员案件"等。但一些学者却认为刑罚的力度要与其对社会造成的损害程度相当，一味依靠刑度的提高治理酒驾不仅达不到预期的效果，还会导致刑罚体系的混乱，如果不安全驾驶罪的刑罚提高的五年以下有期徒刑，则将超过交通肇事罪的最高刑罚限度，而导致一些肇事司机为了减轻其犯罪的负担选择酒驾后肇事逃逸，而给道路交通秩序出现严重的混乱，也较重了交警职务的危险性。其次，由"简单到逐步完善"，则是指规范酒驾的法律规范的层级不断增多，每个层级规范的内容不断细化，对于处理酒驾案件的整个过程的规范更加到位。自1986年酒驾被归于行政罚处罚后，经历了多次修改，增加了对肇事车辆所有人、拒绝接受酒测者、负载未满十二岁的肇事人员等的处罚规定，对肇事车辆的处理也改为保管制，收取保管费用，如保管期限到期后所有人在三个月内没有取回车辆，则保管机关将其依法拍卖。对于处理酒驾案件的人员也有相关的行政程序法加以规制。目前台湾尚无德国、日本地区的取缔酒后驾车程序法简称"取缔程序法"（即 处理酒驾案件的行政程序法），而是依据《行政执行法》，其执法程序包括拦停、询问、领交付证件、酒测、检查甚至同行、留置等。

而大陆方面，醉驾行为从一种违反行政法行为上升到犯罪行为，因其独有的特点而使得办案人员在适用在侦办醉驾案件时，由于其独有的特性，使得办案人员醉驾入刑也产生了与刑事诉讼法的冲突。

1、根据公安部《公安机关鉴定规则》规定，办案人员对犯罪嫌疑人实施抽血行为后，由于其所属交警部门受制于技术能力与法定资质的影响而无法进行鉴定时，必须通过办案人员呈请--领导批准的方式进行委托，并制作《鉴定委托书》。由于涉及热机、取样、混匀、离心等一系列检测步骤，一例血液酒精检测需耗费10 ～ 50 分钟不等，加上检材报送路途上的时间，严格的委托鉴定程序如果是外部委托，还要考虑到被委托的鉴定机构可能由于承担其他业务较多，而不能及时出具检测报告而造成的延迟，致使从抽血到检测报告之间往往有比较长的一段时间间隔，甚至超过12小时。在这段时间中，办案人员要将犯罪嫌疑人带回办案机关进行讯问，以便确认犯罪嫌疑人身份与犯罪实施过程，并采取下一步行动。根据刑事诉讼法规定，对犯罪嫌疑人的讯问不得超过12小时，由于犯罪嫌疑人处于醉酒状态，对其讯问难以开展，甚至会出现12 小时仍未查清犯罪嫌疑人身份的情形，此时如果检测报告还未作出，公安机关就缺乏将犯罪嫌疑人继续拘留的法律依据。如果释放，由于犯罪嫌疑人身份不明，则给案件继续侦办带来巨大困难。[3]

2、对醉酒驾驶行为设定的最高法定刑为拘役，在所有的刑法罪名中只此一例，而逮捕必须是针对可能判处徒刑以上的犯罪嫌疑人，因此，对醉驾案件不能适用逮捕的强制措施。而在实践中，由于拘留的期限只有七天，拘留七天的期限届满，司法机关就没有了继续关押犯罪嫌疑人的法律依据。[4]但是，在这七天内走完从侦查、起诉到法院判决的全部诉讼程序，未免仓促。在此情况下，只能对犯罪嫌疑人适用取保候审和监视居住。但是，问题随之产生，如果遇到犯罪嫌疑人拒不交纳保证金或提供保证人以及拒不在监视居住期间履行法定义务，办案机关又将如何实施？逻辑上，如果遇到犯罪嫌疑人拒不交纳保证金或提供保证人则无法适用取保候审，但又无拘留和逮捕的适用为后盾，只能适用监视居住。监视居住期间对犯罪嫌疑人24 小时的全方位监督在技术上不具备可行性，如果犯罪嫌疑人出于对任何强制措施的抵触情绪在监视居住期间拒不履行义务，则依照刑事诉讼法第五十六、五十七条对取保候审和监视居住期间违反义务的--予以逮捕，在此情况下，不能适用逮捕的醉驾，使得醉驾入刑与刑事诉讼法再次产生冲突。

综合上述内容可知，台湾地区对于"酒驾"采取的是全面与综合的治理方式，不仅规制肇事人员，还提高了汽车所有人、未满十二岁儿童监护人的注意义务，有效的避免了肇事人员不配合检测和其他环节纠纷的产生。而内地入刑不到2年，对酒驾的处理还处于比较"粗糙"和简单的阶段，虽然取得了良好的效果，但治理酒驾案件中却存在许多问题，如醉酒入刑后与刑诉法有冲突，缺乏继续拘留嫌疑人的法律依据。因此，笔者认为醉酒入刑只是一个开端，治理酒驾任重道远，需要不断相关制度的不断完善与有效配合，才能做到理想的效果。

参考文献：

[1]杜慧锦.不能安全驾驶动力交通工具罪量刑事务分析[J].司法周刊，第1612期。

[2] 台海网."叶少爷"酒驾案一审判6年，判刑定谳学校将开除学籍

[EO/LB]http：//news.sina.com.cn/c/2012-11-10/104925550883.shtml.2012.6.7

[3]、[4]张震.醉酒驾驶案件侦办的法律困境[J].青年记者，2011

作者简介： 郑雨晨（1990-），女，内蒙古呼和浩特人，中央民族大学法学院法学与英语专业。

作者：郑雨晨

台湾地区道路交通论文 篇2：

我国台湾地区摊贩治理法制及启示

摘要：“摊贩”是人类最古老的经济活动之一，发展至今已经成为城市居民日常生活的一部分，摊贩夜市在我国台湾地区甚至已经成为很多城市的人文地景。文章对台湾地区摊贩治理法制之历史、发展与现状等基本问题进行了梳理，台湾地区摊贩治理法制具有对摊贩经济采取“认同疏导理念”、有专门的管理部门、有明确的执法依据、对摊贩实行分类管理、重视摊贩行业自治组织建设等五个特征，可以为我国大陆摊贩治理提供参考。

关键词：台湾地区；摊贩；治理

一、引言

随着社会经济的快速发展，摊贩管理已经成为现代化城市面临的一道难题，摊贩经营者摆摊所带来的一系列问题：占道经营、妨碍交通、贩售产品质量不合格，除了对环境、交通带来影响，同时也是严肃的社会、政治、经济、治安问题。摊贩是历史悠久的商业形态，古代就有“贩夫走卒”，同时也是贫困人家谋生的一种手段。当前我国正在大力推进城镇化建设，国家对摊贩的管理也有漫长的历史，但是成效甚微。有学者曾说：“非法化小摊贩和激烈的取缔，各地也曾发生，但国家正式制度驱使数百万官员与数千万摊贩，进行长达二十余年流泪加流血的‘都市游击战 ’，无论其规模还是其惨烈程度都属世界史上罕见。”①我国台湾地区在摊贩治理上，取得了许多有益的成绩，值得我们借鉴。因此，了解台湾地区摊贩治理的制度，可以为我国大陆摊贩治理提供助益。二、台湾地区摊贩治理法制之历史沿革

何谓“摊贩”？《台北市摊贩管理自治条例》将其定义为：摊贩，指市场以外之摊贩而言。《台湾省摊贩管理规则》则仅将摊贩就其种类划分为固定摊贩和流动摊贩，对于“摊贩”一词并未下定义。台湾地区学者认为，摊贩是一种原始商业形态，也属于经济体系的一环，具体又可分为“贩仔”、“摇鼓担”、“路边摊”。②

摊贩治理在台湾地区也有悠久的历史。早在台湾地区的日据时期，颁布的《台湾违警例》就出现了规范摊贩的法律条文，该条例的第一条明确规定了警察拘留处罚的各类事项，其中第108款规定：不服制止在路旁陈列食品、商品而妨碍交通者。③由此可见，取缔摊贩是基于公共场所交通安全秩序的需要。台湾学者戴伯芬认为，台湾的摊贩治理的政策大致可以分为三个时期：政治安全、社会安全与经济秩序下的摊贩政策。④

（一）政治安全下的摊贩政策（1945年—1973年）

在1952年，台湾省政府颁布了《台湾省各县市摊贩营业管理规则》，这是台湾地区首次出现的摊贩规约法令，全文一共有十条，确立了摊贩管制原则，证照制度，也规范了摊贩营业的形式与内容。这时期的摊贩规制内容反映了政府干预摊贩的目的，为了加强政治控制，则通过进一步的证照制度，将摊贩流动人口纳入管理。但是在这个时期，由于摊贩本身对政府而言，只是一般的平民百姓满足日常生活的商品流通渠道，政府并没有强加控制，没有限制摊贩的资格，也不需要纳税。从某种意义上来说，政府对于摊贩采取的是接近于完全放任的态度。

（二）社会安全下的摊贩政策（1973年—1979年）

在1974年，《台湾省各县市摊贩营业管理规则》进行了修订，其中增加了由县市建立市场容纳摊贩经营，同时也限定了摊贩申请经营的资格，应该以登记在案的贫民或者经查明确实没有其他谋生事业作为限制，同时一个家庭只能申请一个营业资格。对于流动摊贩的经营场所也做出了规定，规定流动摊贩应该在指定的若干街道或者偏僻地区为其流动经营的范围。这时期的摊贩快速增加已经开始构成城市问题了，摊贩所造成的交通、卫生、市容问题正在凸显。但是政府又同时肯定摊贩存在所扮演的社会安全功能，摊贩在解决都市就业、贫困谋生、以及弥补市场公共设施不足的情况下发挥了作用，政府的政策发生了动摇，执法者也采取纵容的态度。为日后摊贩激增，以至完全失控埋下了伏笔。

（三）经济秩序下的摊贩政策（1980年至今）

伴随着城市化的进程，摊贩人数也在不断激增，所带来的问题引起了政府的重视。1984年，台湾地区出台了《改进摊贩管理重要措施》，要求各县市对摊贩进行全面清查，鼓励民间兴建市场来容纳摊贩。同时试图通过建设“现代化”购物设施，如：超市、连锁商店、自动售货机等，来取代摊贩商品的流通性。同时把摊贩视为一般的商业活动，应该按照营业类别、规模、利润等，分级课征营业税，并且征收场地管理费。三、台湾地区摊贩治理法制之现状

目前台湾地区有关摊贩的治理法制体系，主要是由“中央经济部”制定的《台湾省摊贩管理规则》，加上各个市县自行制定的自治管理规则。在没有制定自治管理规则的地区，则适用《台湾省摊贩管理规则》，各地方的自治管理规则不得违反《台湾省摊贩管理规则》，且只在本地区适用。

（一）摊贩的管理法制

摊贩从早期以来，在台湾地区一直属于“边缘行业”，是提供早期传统农业社会中的非农业人口或是社会的边缘人口从事的谋生工作。由于摊贩业者的成分复杂，贩卖的商品种类繁多，来源也不尽相同，合法性与安全性没有保障，且部分摊贩沿街摆摊、到处流动，不仅妨害了交通、卫生、市容及治安，又因为政府对这些摊贩无法征收税费，产生了税制上的不公。为了加强摊贩管理，台湾地区“中央政府”制定了《台湾省摊贩管理规则》。根据该法规的规定，摊贩主要有两种：一种是固定摊贩，是指经过许可在市场以外指定的一定场所设摊贩卖商品；一种是流动摊贩，是指经许可在市场以外指定地区通过活动摊位或者各种车辆开展的贩卖行为。由于摊贩管理事项，具有“因地制宜”的特点，因此，在摊贩管理法制上，台湾地区形成了“中央”和地方两套管理法制。“中央”以《台湾省摊贩管理规则》为基础，地方则是各市县制定的有关本辖区内摊贩的许可、摊贩集中区的设置及其限制与惩罚等事项管理规则。（二）治理摊贩的主体

摊贩治理需要有相关的部门或者机构专门负责。根据《台湾省摊贩管理规则》第3条的规定，“经济部”是“中央”部门专门管理摊贩的主管部门，依据不同的事项，由不同的部门负责。摊贩的规划、登记、发证及管理事项由建设单位办理；违规摊贩的取缔，由警察单位办理。⑤这是“中央”层面对于摊贩管理主体的规定。在地方，则由各地方在具体自治管理规则里予以规定。台南市就明确划分了在摊贩管理上，各政府机关的主要职责。根据《台南市摊贩管理自治条例》第3条的规定，经济发展局办理摊贩管理及受理申请设置摊贩的事项，并指挥监督本市市场处执行。地政局提供都市计划区外，摊贩营业场所土地使用分区及使用地类别。都市发展局审核都市计划区内，摊贩营业场所土地使用分区。交通局审核摊贩设置对交通道路的影响。环境保护局审核摊贩环境清洁计划。消防局办理摊贩营业场所消防设施的安检及稽核。⑥（三）摊贩营业许可的条件及程序

对于摊贩营业许可的条件，由于摊贩是作为一类商业主体，虽然“商业登记法”将其列为免为商业登记的对象之一。但是依据《台湾省摊贩管理规则》规定，摊贩经营实行的是营业许可的制度。申请摊贩营业者首先必须在营业地设籍6个月以上，同时还要满足以下四个条件之一：一是政府列册之低收入户；二是经发证或登记有案目前仍从事摊贩业者；三是领有身心残障手册之身心障碍者；四是经村里长证明无固定职业收入，家庭赖其生活者。⑦由此可见，对于摊贩经营资格的申请，台湾地区的规定具有很强的倾向性，也就是侧重于低收入者与困难人群。同时也明确了摊贩营业许可申请的程序，根据《台湾省摊贩管理规则》第9条规定，申请摊贩许可证，应填具申请书，并附有关证明文件，送该管省辖市或乡（镇、市）主管机关核办。摊贩许可证分为固定与流动二种，有效期间均为三年，期间欲继续营业，应于届满前一个月重新提出申请。⑧（四）摊贩经营的区域

摊贩的经营区域确定，一直是摊贩管理的重要问题。对于摊贩的营业区域，台湾地区的做法是采取两种态度：

一是明确规定许可经营的区域。根据《台湾省摊贩管理规则》的规定，不管是公有的，还是民有的固定市场摊（铺）位，都应尽量容纳摊贩，这也就是固定的经营区域。除此以外，如果固有的市场不足以应对摊贩的数量时，还会增设临时集中经营区，《台湾省摊贩管理规则》第4条规定：“如市场摊贩不敷时，主管机关应会同有关机关指定摊贩临时集中区（段）及营业时间，发证管理。前项摊贩临时集中区（段）应视实际需要规划摊位范围、必要时得制定摊贩设施基准。农村季节性自行生产的产品零售，得在摊贩临时集中区（段）内划定适当地点由零售人向主管机关登记缴纳场地使用管理费及清洁服务费后，限时以供临时设摊，每周不得逾五日。”⑨对于固定的经营区还是临时集中经营区都不是无偿的，摊贩都需要缴纳场地使用管理费及清洁服务费，其费额按面积、位置及营业种类由主管机关制定。台北市还专门制定了《台北市临时摊贩集中场设置管理要点》，划定了46处摊贩临时集中经营区域，台南市划定了22处集中摊贩经营区。

二是明确规定禁止许可经营的区域。《台湾省摊贩管理规则》第10条规定：“都市重要地区（段）、观光地区、市场周围，重要交通道路等处所及饮食摊贩，不得发给流动摊贩许可证。”台北市对于禁止经营的区域，规定得更为细致。《台北市摊贩自治管理条例》第16条规定，观光地区、重要街道或市场周围二百公尺内，不得摆设摊贩，违者，严予取缔。对于违反规定的，将由具体的主管部门依据道路交通管理处罚条例、食品卫生管理法、废弃物清理法、行政执行法及其他有关法令进行处罚。台南市也规定在城市重要的地区或者路段、交通要道、观光景点、市场、学校及医院周围一百公尺以内，不得设摊。（五）对摊贩自治协会之规定

在承认摊贩的市场地位的同时，台湾地区也积极倡导摊贩自治，也就是建立摊贩自治组织来自我管理。《台湾省摊贩管理规则》第8条规定：“经营摊贩业者，应经主管机关许可，取得摊贩许可证，并应加入摊贩协会为会员后，始得营业。在未依规定成立摊贩协会之地区，主管机关应辅导其成立摊贩协会。”对于摊贩协会的职责，也作了明确的规定，摊贩协会主要负责以下几项工作：一是公共秩序之维持。二是环境卫生之维护。三是违规摊贩之告发或检举。四是各项费用之催缴。五是其他有关摊贩之管理及交办事项。摊贩协会在履行职责时，还可以请当地警察、卫生单位配合。如果，摊贩自治组织没有履行其职责，主管机关可以责令其改选负责人。由此可见，台湾地区的立法，为摊贩自治组织的存在提供了依据，充分发挥摊贩自治组织在管理摊贩及纠纷处理中的作用，既有利于维护良好的社会秩序，也有利于消费者权益的保护。（六）摊贩的处罚与取缔

在《台湾省摊贩管理规则》以及各地方县市的自治规则里，都明确规定了摊贩应该遵守的义务，对于违反义务的处罚也作了相关的规定，同时还规定了撤销摊贩许可证的具体事由。如果申请摊贩的人存在申请事项不真实，擅自变更营业的种类、地点、时间，将摊位出租、转让或交由其他人经营的等情形，主管机关都可以撤销其摊贩许可证。《台湾省摊贩管理规则》规定了包括摊贩应该在指定区段及时间营业、营业设备应该保持整洁等9项义务。⑩对于摊贩占道经营，妨碍交通秩序的，一般则由交警进行管制及处罚。台湾地区《道路交通管理处罚条例》第83条第2款规定：“有左列情形之一不听劝阻者，处所有人新台币三百元以上六百元以下罚款，并责令撤除：……二、未经许可在道路摆设摊位者。……” 台湾地区对于摊贩的管理明确了相关的处罚规则，但是在实践中，由于受到民意代表介入的影响，实际的执行情况并不是很好。四、台湾地区摊贩治理法制之启示

前文对台湾地区摊贩治理的整个体系进行了简要的介绍，相比于我国大陆的处理，台湾地区的做法确实有很多的不同之处，有很多益处是值得我们借鉴的，当然并不是完全照搬复制。（一）对摊贩经济采取“认同疏导理念”

从台湾地区摊贩治理法制的历史变迁，可以发现对于摊贩经济，政府采取的一直是一种“认同疏导”的理念，不是将摊贩全部驱逐出城市，而是采取规范管理（简化程序的营业许可），提供市场（固定或者临时集中经营区），让其有序发展。这样一方面可以满足低收入人群谋生的需要，另一方面也满足市民生活的需要。台北市在制定摊贩管理相关规定相时，就提出了摊贩治理的八项原则：一是社区参与原则；二是总量管制原则；三是使用者付费原则；四是兼顾身心障碍者工作机会原则；五是管地为主，管人为辅原则；六是回归商业原则；七是弹性管理原则；八是提供多样化服务原则。希望能够建立良好的摊贩管理模式，为市民提供方便、舒适、安全及具备休息功能的消费场所。比较而言，我国大陆从一开始选择的就是“驱逐排斥”的理念，即“摊贩经济”是不正当的，属于非法的。因此，整个制度的设计以及相关部门如城管的执法，都是在贯彻这样一种理念，使得摊贩治理的成效甚微。（二）有专门的管理部门

从台湾地区的整个摊贩治理体系来看，从“中央”到地方都有专门的主管部门。如“中央”的“经济部”。为了避免重复执法、滥用职权、互相推诿的情况，各地方政府也都对相关政府部门的职权进行了明确的划分，如台北市规定，摊贩的登记、发证、规划及管理，由市政府产业发展局负责，并指挥监督本市市场处执行。无证或妨害交通、安宁秩序摊贩的取缔，由市政府警察局负责。摊贩就业辅导，由市政府劳工局负责，并指挥监督市政府劳工就业服务中心执行。食品卫生查验及取缔，由市政府卫生局负责。营业场所有碍环境卫生及噪音的取缔，由市政府环境保护局负责。我国大陆目前并没有针对摊贩建立专门的管理部门，前述所涉及的问题都由城市综合执法部门统一来行使，而城市综合执法部门由于执法人员法制意识的不高、执法手段的不当等问题，使得城市综合执法部门受到广泛的批判。（三）有明确的执法依据

台湾地区对于摊贩治理，“经济部”主导制定了《台湾省摊贩管理规则》，对于摊贩的定义、种类、摊贩经营者的资格、申请摊贩经营的程序、摊贩的义务、撤销摊贩经营许可的事项等方面进行了明确的规定，这既是对摊贩经营者合法营业的指引，也是相关部门对违法经营的摊贩进行处罚的依据。将相关各方的权利义务进行明确的规定，对于处罚的程序进行明确规定，由政府专门的机构负责执行，使得摊贩治理的思路显得清晰，增加了部门执法的正当性和权威性。（四）对摊贩进行分类管理

在所有的小摊贩里面，并非全部都是属于流动摊贩，也有一些“时令性”的集合摊贩，如早市、黄昏市场、夜市等。台湾地区在立法上采取“管地不管人”的原则，划分了“摊贩”、“摊贩集中区”、“零星摊位”、“集合摊位”，不再单独就“流动摊贩”、“黄昏市场”、“夜市”等予以概念界定。例如台北市以营业形态区分摊位为“零星摊位”和“集合摊位”两类，其二者都以“许可制”为原则，另外对于集合摊位又区分为“经常性集合摊位”和“临时性集合摊位”。所谓的零星摊位，就是许可在市区道路上设置营业摊位，而经常性集合摊位就是定时定点固定的营业场所的摊贩。通过对摊贩实行分类管理，可以满足不同经营类型的摊贩的需求，更能理顺摊贩管理模式。（五）重视行业自治组织建设

自治组织在台湾地区摊贩自主管理中扮演着相当重要的角色。通过摊贩经营者加入摊贩协会自治组织，由摊贩协会内部自我约束，自我管理摊贩的相关行为，来实现有序经营。在台湾地区，尤其是夜市摊贩的管理中，因为有摊贩常常在路边或者路中摆摊，周围交通的维持、整体休业后的卫生的打扫等，都需要一个共同的组织来协调管理。建立摊贩自治组织，一方面，可以使得摊贩经营者的权利诉求能够得到集体的表达，共同来遵守组织的相关规定；另一方面，由摊贩协会的先行自我管理，避免了政府部门直接介入处罚的强硬冲突，使得摊贩协会成为摊贩与政府部门之间的缓冲地带。[注释]

①何兵.“城管追逐与摊贩抵抗：摊贩管理中的利益冲突与法律调整”[J].中国法学，2008（5）.

②戴伯芬.“谁做摊贩？——台湾摊贩的历史行构”[J].台湾社会研究季刊，1994，7（17）.

③戴伯芬：“谁做摊贩？——台湾摊贩的历史行构”[J].台湾社会研究季刊，1994，7（17）.

④戴伯芬：“谁做摊贩？——台湾摊贩的历史行构”[J].台湾社会研究季刊，1994，7（17）.

⑤<台湾省摊贩管理规则>第3条.

⑥<台南市摊贩管理自治条例>第3条。

⑦<台湾省摊贩管理规则>第7条.

⑧<台湾省摊贩管理规则>第9条.

⑨<台湾省摊贩管理规则>第9条.

⑩<台湾省摊贩管理规则>第12条.[参考文献]

[1]杨政举.摊贩管理法制研究——以台南市摊贩管理自治条例为例[D].南台科技大学，2015.

[2]陈德芬.都市非正式部门研究——以台北市摊贩业为例[D].

作者：张涛

台湾地区道路交通论文 篇3：

论提升公共交通使用率

摘 要：1967年，我国台湾地区曾研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性，但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而并未付诸实行。虽然台湾的经济发展相当迅速而成果丰硕，但是在1990年代初期台湾地区每人能使用的道路面积却是全世界倒数第二，造成交通建设严重的不足，这使得台湾地经济发展面临到富裕中的贫穷的瓶颈；而台北地区的汽机车成长率亦是相当的高，汽车持有量从1986年的40万辆增为2001年的100万辆，预估2021年将达到220万辆。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。

关键词：大众运输系统整合方式；双向转乘优惠；悠游卡

我国台湾地区台北县市当局为提高大众运输使用率及效能、积极推动捷运系统与公交车之整合，除调整公交车的运输路线之外，亦实施地铁系统与公交车双向转乘优惠，除达到运输系统整合之营运目的外并希望藉由公交车系统的配合打造一个快速、便捷、可及性高的大眾运输系统使台北地区市民提升大众运输系统之使用率已达到减少能源消耗，减少社会外部成本，减轻空气污染等多方面的目的。

都市大众运输系统的整合方式可分为机构上、营运上、实体上的整合，机构上的整合可分为运费联盟(Tariff Associations)、共同运输(Transit Communities)、运输联盟(Transit Federations)与公司合并(Mergers)；营运上来说，地铁与公交车可以从班次时刻上进行整合，使乘客从一个系统转到另外一个系统的等待时间减少，并且行车间隔要能为大众接受；从地铁系统与公交车系统的配合方式可分为公交车为地铁系统的接驳路线(feeder routes)、公交车为地铁系统的补充路线(complementary routes)与公交车与地铁系统的直达路线(express routes)等等路线上的整合也包含收费方式与票证系统的整合、避免绕弯路并尽量减少转乘的次数，并视状况采用公交车专用道等专用路权的设计以加快公交车的行车速度与服务质量等等，台北目前就整合了地铁系统与公交车使用悠游卡的非接触式智能卡(contactless smart card)期能达到一票通用的目标。

另外都市大众运输系统更可以从设计建造的实体上进行整合，比方台北车站变成高速铁路、台铁和地铁系统共站的三铁共构结构物，所有转乘需要都只要在一个建筑物内进行转乘即可，其它实体上的整合还包含了城乡接触带的停车系统设施是否完善，路线转乘动线是否便利快捷，号志标志是否统一清晰明了，服务人员与信息系统是否统合，收费设施器具的整合与步行设施是否完善等等。

为鼓励民众搭乘大众运输工具，台北市交实施捷运与公车转乘优惠计划，对搭乘捷运后之民众，于一定时间内转乘公车即可享受公车票价优惠，票价优待额度由初期试办4元至1段票单向免费，后优惠措施再扩大至捷运公车双向转乘优惠，无论搭乘公车转乘捷运或搭乘捷运转乘公车均可享有优惠以更嘉惠搭乘大众运输乘客。本项措施实施范围配合捷运路线陆续通车而扩大，不但可增加大众运输工具使用人次及比例、养成民众搭乘大众运输之习惯，更可有效利用运输资源，间接减少私人运具使用，达到减轻道路交通冲击之目的。因本项措施受惠民众亦随捷运运量成长而大幅增加，本项措施施自推行以来，获得市民同胞高度之支持及肯定。

捷运公车转乘优惠措施，不但使搭乘大众运输工具乘客减少票价支出受惠外，更具有达到下列目的之功能。

(1)诱导民众养成转乘习惯：台北都会区除已兴建国内首区之大众捷运系统路网，并已完成方便、快捷的公车路网，捷运系统与公车系统整合工作并已建置完成，如能养成民众搭乘捷运公车转乘习惯，对提供大众运具使用率具有相当大的帮助，捷运公车转乘优惠措施透过票优优惠之诱因，除可吸引民众搭乘外，更可渐进诱导民众养成转乘习惯。

(2)有效利用运输资源：台北捷运系统耗资新台币4千余亿元经费兴建，而捷运与公车运输不论运量如何皆须提供一定之服务，其服务具有不能储存之特性，因此，政府单位有责任推动吸引民众搭乘捷运及公车系统之优惠措施，以充分及有效利用运输资源，避免运输资源闲置及浪费。台北市政府所推行之捷运公车转乘优惠措施，即可提高民众搭乘大众运输工具使用率，有效利用运输之资源。

(3)建立有效率、高质量的大众运输服务：公车系统与捷运系统必须透过 路线、票证、费率与组织的充分整合，才能建立快捷、经济及有效的大众运输系统，提供最高质量的运输服务。捷运公车转乘优惠措施具有公车系统与捷运系统在票证与费率方面整合之意义与实质效果，更可建立有效率、高质量的大众运输服务。

(4)辅导公车业者转型：鉴于台北都会区公车经过台北捷运站之公车路线多为公车黄金路线，且依据台北市政府交通局历次问卷调查显示捷运乘客约有60%系从公车移转而来，显见台北捷运通车后对公车营运造成极大之冲击。而捷运与公车转乘优惠之措施，不但可提高捷运与公车两种运具使用之整合，更可辅导公车业者由传统干线服务转型为捷运之接驳服务，减轻捷运系统通车后对公车业者之冲击。

作者：辜维顗