海上保险合同研究论文

摘要：海运保险中的代位求偿权是专属于保险人的一项重要权利，源于保险中的损失补偿原则。立法界以及实践中关于代位求偿权之行使问题的操作不尽相同，因此明确代位求偿权的行使范围及行使权的限制等基本理论问题是正确、合理行使这一权利的前提和基础，以更好地维护当事人的合法利益。以下是小编精心整理的《海上保险合同研究论文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!

海上保险合同研究论文 篇1：

《保险法》及其司法解释对海上保险的影响

摘 要：《保险法》调整所有类型的保险，是保险领域的一般法；《海商法》第12章关于海上保险的内容是特别法。但由于《海商法》早于《保险法》出台，当两法存在冲突时并不能简单地适用“特别法优于一般法”的原则，而应当根据《立法法》第85条的规定，由全国人大常委会裁决。《保险法》规定的保险合同当事人包括保险人与投保人，《海商法》规定保险合同的当事人仅为保险人和被保险人，两法存在明显差异，相关部门也未就此问题做出说明。这在理论和实践上产生了一些问题。《海商法》应当效仿《保险法》，引入投保人的概念。

关键词：海上保险；投保人；被保险人；保单转让；保险利益

英国1906年《海上保险法》对全球产生了重要影响。据联合国统计，世界上近3/4的国家或地区的海上保险法是仿效该法体系。我国1992年《海商法》关于海上保险的规定也不例外。而我国2009年《保险法》承袭的是大陆法系的立法传统。借鉴了不同国家或地区法律的制度和规则间存在一些矛盾和冲突现象。《保险法》与《海商法》对保险合同的不同定义表明，两法对于保险合同当事人范围有不同态度。笔者认为《海商法》规定的海上保险合同当事人范围过于狭窄，不利于海上保险业务的开展以及海上保险作用的发挥。

一、海上保险合同当事人

通说认为我国现行海上保险立法采用“一元主义”体例，《保险法》是统筹陆上保险和海上保险的一般法。《海商法》第12章仅适用于海上保险，是特别法。但我国的立法模式又突显出其“另类”的特点：《保险法》沿袭了大陆法系的立法传统。《海商法》国际性特点鲜明，加上立法时的特殊背景，我国海上保险的规定在相当大的程度上借鉴了英国1906年《海上保险法》[1]。

我国《保险法》及《海商法》均对保险合同当事人有规定。《保险法》第10条规定：保险合同是投保人与保险人约定保险权利义务关系的协议。它清楚地表明一般的保险合同有两个当事人：投保人和保险人。被保险人的利益受保险合同保障，是保险合同的关系人。只有当投保人为自己投保，被保险人和投保人是同一人时，被保险人成为财产保险合同的一方当事人。这属于典型的大陆法系保险法的立法模式。反观《海商法》第216条：海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。显然，海上保险合同只涉及保险人和被保险人两个主体。

二、“投保人”缺位对海上保险造成的不利影响

对于《海商法》与《保险法》的内容存在一些差异，有些规定之间甚至存在冲突性。这些差异或者冲突，有些是基于海上保险法的特殊性，符合法律逻辑以及实践需要，有利于海上保险的发展；有些仅是立法技术不足所造成的，此时差异性无存在之必要，应在《海商法》修改时予以重视，使得两法规范保持内部和谐[2]。《海商法》中仅将保险人和被保险人作为海上保险合同主体，并非是海上保险特殊性的使然，而是《海商法》的缺陷，它在理论和实践上均引起了一些问题，导致《海商法》的功能不能充分发挥。

（一）要求投保人与被保险人必须是同一人

我国《海商法》中并没有把“投保人”作为海上货物保险合同的一方当事人，而取代它的是“被保险人”这一概念[3]。《海商法》规定，被保险人应自行向保险人提出订立保险合同的要约，并且自己负担因受保险合同保障而需要支付的保险费。这表明《海商法》强制要求投保人只能以自己为被保险人与保险人订立海上保险合同。

然而，在海上货物运输保险中，根据买卖双方当事人签订的国际贸易合同和海上货物运输合同，可能要求卖方承担投保义务，也可能规定买方自行投保。相应的保险费可能由卖方支付，也可能是买方支付。而基于保险利益原则，保险赔偿请求权人则只能是在货物发生毁损或灭失时对货物享有所有权或提货权的人。他可能与投保义务人、保险费缴纳义务是同一个人，也可能不是。如果是第一种情况，那么海上保险合同的投保人和被保险人是同一人，符合《海商法》的相关规定；如果是第二种情况，则海上保险合同的投保人与被保险人是两个不同的主体，不满足《海商法》对合同主体的要求。可见，只赋予被保险人在海上保险合同关系中的当事人地位，而忽略投保人的独立身份和法律地位，有可能导致运用海上保险合同制度规范调整海上保险活动时的困难[4]。

（二）要求保单能够在理想的时点上转让

在海上保险中，投保人与被保险人可能是同一人。以FOB合同为例，买方为转移货物在海上运输过程中可能遭遇的风险，需要自行投保，此时，被保险人和投保人为同一人。当然，即使是这种情形，也不能用被保险人代替投保人这一概念。若被保险人与投保人分别为不同主体，即投保人为他人利益同保险人订立海上保险合同，被保险人而非投保人是海上货物保险合同所保障的人。此时被保险人仅有关系人的身份。这是CIF术语下，经常出现的一种情况。CIF合同中，要求卖方发货前或发货时自行寻找信誉良好的海上保险人订立保险合同并支付保险费，然而该合同保障的却是买方的利益。这是典型的投保人为他人利益订立的海上货物运输保险合同。如果根据我国《海商法》的规定，保险合同必须是被保险人同保险人订立，并由被保险人支付保费，那么在CIF条件下，卖方只能以自己为被保险人与保险公司订立保险合同，并通过转让保险合同的方式实现保险合同对买方的保障功能。

保单转让在现实生活中较为常见。保险单一经转让，受让人即享有与转让人同等的权利并承担相应义务，可以以自己的名义向保险人索赔[5]。但由于国际贸易、海上货物运输以及海上保险的特殊性，使得转让保险单的时间必须精确到货物越过船舷的那一特定时刻，否则可能导致被保险人无保险利益或者保险标的处于“真空期”。同样以CIF合同为例，CIF合同的卖方有订立海上保险合同的义务。根据我国《海商法》的规定，卖方只能以自己为被保险人订立该保险合同，再将保险合同转移给买方。货物越过船舷之后风险随之转移，那么买方必须在货物越过船舷之前或之时受让保险单，否则一旦发生保险事故，由于买方尚未成为被保险人，对保险合同不享有权利义务，保险人得拒绝向其赔偿。同时，卖方在完成交货义务之后，对保险标的不再有保险利益，即使其属于被保险人也无权向保险人要求支付保险金。这使得购买保险合同的目的落空。类似情况也出现在货物过船舷之前买方取得保险单的情形中。若货物在越过船舷之前发生保险事故，无论是买方还是卖方都无法获得保险公司的赔偿。一方面，货物的风险仍然由卖方承担，卖方仍然享有保险利益，但由于保险合同已经转移，他不再是被保险人，自然无法获得保险人的赔偿；另一方面，买方虽然已经获得保险合同，成为被保险人，但由于货物风险尚未转移，买方不享有保险利益，也无法行使保险赔偿请求全。以上两种情况的出现，都在实质上破坏了海上保险合同的价值，不利于国际货物贸易和海上运输业务的顺利开展。在长时间、跨国界运输的贸易活动中，没有保险这一机制来转嫁货物风险是难以想象的，而要使得上述两种情况都不出现，那就只有要求买卖双方在货物越过船舷的那一特定时刻转让保险单，但这至多也是一种不切实际的理想状态罢了[3]。

这一情况在FOB合同中同样可能出现。FOB术语下，卖方没有订立买卖合同的义务，如果买方觉得有投保需求可以自行投保。若货物在越过船舷之前发生保险事故，那么买方在保险事故发生时，对货物不具有保险利益，因而不能得到赔偿。由于货物装船前的风险由卖方承担，如果货物在装船前发生损失，尽管买方可能已投保“仓至仓”货运险，但因其在货物灭失时不具有保险利益（不具有风险利益或所有权利益），保险公司可拒赔[6]。在FOB买卖中，卖方为避免承担货物装船前的灭失风险，最好对货物装船前的风险另行投保。如果买方在货物越过船舷之后再进行投保，买方对货物保险标的具有保险利益，但货物越过船舷时到保险合同生效之日间的这段时间则成了保险合同无法保障的“真空期”。如果买卖双方约定在卖方购买保险后将保险合同转让给买方的方式进行投保，则仍会出现上文所分析的两难困境。除非买卖双方能够在货物越过船舷的特定时刻转让保险单，否则就会出现一段时期的风险无保障的情形。

（三）现今立法无法弥补缺陷

由于我国《海商法》关于海上货物保险合同主体制度方面做出了有异于《保险法》的特别规定，导致《保险法》关于保险利益的相关法律制度对于国际货物贸易保险的适用出现了困境，甚至构成了国际海上货物运输保险的一块制度“短板”[8]。但是，当前我国的立法状况无法弥补这一制度上的“短板”。

《保险法》与《海商法》是一般法与特别法的关系。对于同一问题，两法的规范可能呈现五种不同情况：《保险法》有规定而《海商法》未规定；《保险法》未规定而《海商法》有规定；两法均有规定且规定一致；两法均有规定但规定不一致以及《保险法》与《海商法》均未作规定。只有前两种情况可直接以《保险法》第184条，海上保险适用《海商法》之规定，《海商法》未规定的，适用《保险法》相关规定为根据。第五种情形属于法律漏洞，不是本文讨论的范围。两法关于保险合同当事人的规定，属于第四种情况，也是相当复杂的情况。由于《海商法》早于《保险法》颁布施行，因此，这种情况不能简单地遵守“特别法优于一般法”的原则，而应当由全国人大常委会裁决。目前，全国人大常委会还没有做出相关裁决。因而，究竟是按照《海商法》的规范订立海上保险合同还是按照《保险法》的规范处理尚处于学者们研究讨论的阶段。

2013年5月6日通过的《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释（二）》第1条规定了在财产保险中，不同投保人就同一保险标的分别投保，保险事故发生后，被保险人在其保险利益范围内可依据保险合同主张保险赔偿的。根据这条规定，买卖双方或许可以共同对国际货物买卖合同下的货物进行投保，卖方投保越过船舷之前的部分而买方对货物越过船舷之后的部分投保，这样似乎能够解决转让保险单的问题。但这种方法只可能适用于FOB合同。对于CIF合同，由于《国际贸易术语解释通则》中明确规定了由卖方负责投保，买方和卖方分别投保的方式或许能够避免因保险单转让产生的“真空期”或无保险利益的问题，但这与CIF术语的要求不同，并且，分别投保增加了贸易双方的负担，不利于国际贸易的发展。

三、域外国家或地区立法经验的借鉴

在英美法系国家，保险合同的双方当事人为保险人与被保险人，并规定保险经纪人制度。订立保险合同并支付保险费的义务都归于保险经纪人。其作用与投保人相似。这保证了英国《海上保险法》实施中没有出现类似“真空期”的问题。但英美国家的保险经纪人制度有其产生的特殊背景和土壤，试图通过建立保险经纪人制度以达到消除“投保人缺位”带来的不利影响是不实际的。这种解决方法也不利于我国《保险法》与《海商法》的衔接。

我国台湾地区的保险立法具有鲜明的大陆法系传统的特点，分析台湾地区海商法中关于海上保险合同主体的规定可在一定程度上揭示大陆法国家在此领域的共性。台湾《海商法》第九章规定了海上保险，但和中国大陆《海商法》不同的是，该章并未对海上保险合同主体做出特别规定。在台湾法下，海上保险合同主体的范围应当根据其《保险法》的规定确定。台湾《保险法》确定的保险合同主体包括投保人和保险人，保险合同关系人包括被保险人以及受益人。因此，有权向保险人提出订立海上保险合同要约的是投保人，投保人可以为自己订立海上保险合同，也可以为第三人订立海上保险合同。这同大陆《海商法》的规定有明显区别。当出现投保人与被保险人不是同一人的情况时，无论是在FOB还是CIF术语下，都不会出现因缺少保险利益而无法获得保险金，或不是被保险人而无法获得保险金的状况。

综上，笔者认为必要的应对之策就是在《海商法》中效仿《保险法》，引入投保人概念。具体来说就是将《海商法》第216条修改为：“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由投保人支付保险费的合同。”这样就肯定了投保人是海上保险合同的缔约主体之一，区分投保人与被保险人，允许投保人为他人投保。体现在国际贸易中就是由卖方作为投保人为买方投保，卖方不必将保险单转让给买方。如果货物在越过船舷之后发生毁损或灭失，则买方可直接向保险人行使保险赔偿请求权。

参考文献：

[1]汪鹏南.对我国海上保险法的思考与展望[J].中国海商法年刊，2003（14）：207.

[2]吕海宁，王彦斌.我国海上保险合同法律和谐体系之构建——以《海商法》和新《保险法》为视角[J].中国商法年刊，2010：434.

[3]黄韬.《保险法》修订与我国海上货物保险合同法律制度的完善[J].保险研究，2009（12）：99-101.

[4]贾林青.新《保险法》适用环境下中国海上保险制度的完善[J].中国海商法年刊，2010（21）：90.

[5]张铁鞠.评海上保险合同[J].中国海商法年刊，1993（4）：336.

[7]史宏伟.FOB及CFR买卖中的特殊保险利益及保单的转让效力[J].水运管理，2001，（9）：23.

作者：邓晗

海上保险合同研究论文 篇2：

论海上保险代位求偿权的行使

摘 要：海运保险中的代位求偿权是专属于保险人的一项重要权利，源于保险中的损失补偿原则。立法界以及实践中关于代位求偿权之行使问题的操作不尽相同，因此明确代位求偿权的行使范围及行使权的限制等基本理论问题是正确、合理行使这一权利的前提和基础，以更好地维护当事人的合法利益。

关键词： 海上保险;代位求偿权;合法权益

一、海上保险代位求偿权的概念

海上保险代位求偿权是指在海上保险合同中，保险人赔付被保险人的损失后所取得的代被保险人之位向造成海上保险事故的第三人请求赔偿的权利。海上保险属于财产保险合同，是补偿性质的合同，其设立的目的“在于使被保险人在遭受灾害和意外时获得经济补偿”。正是由于海上保险合同的补偿性，被保险人得到的补偿不应该超过其所遭受的实际损失，而代位求偿应此而生。基于海上保险合同，保险标的发生保险责任范围以内的损失，且该损失是由被保险人以外第三人的责任造成，被保险人有权向保险人或负有该责任的第三人要求赔偿。被保险人的保险给付请求权和损害赔偿请求权都是依法有效成立的，据此可获得双重补偿，而双重补偿很有可能会使被保险人获得超过其损失的赔偿，代位求偿由此产生。这样既可以使被保险人及时取得保险赔偿，又可避免产生双重补偿，同时第三者也无法逃脱其应承担的法律责任。代位求偿制度体现了民法的公平价值理念以及保险法中的损失补偿原则，同时也是对合同相对性原则的突破。因此，严格限制其行使过程是维护保险人、被保险人和第三人合法权益的重要保障。

二、代位求偿权的行使条件及范围

1.保险人行使代位权的条件

被保险人因海上保险事故对特定第三方享有合法请求权。这是保险人取得保险代位权的必要条件。首先，必须发生了海上保险事故。其次，损害赔偿的标的一致，即保险人以保险合同关系所赔偿的标的和第三人因违约或侵权行为所赔偿的标的一致。再次，该保险事故的发生是由第三方的原因引起，但是，如果第三人的致害行为不在承保范围之内或者其行为可免责，或者未造成保险标的的损失，则代位求偿均不得适用。

保险人已向保险人支付了海上保险赔付金额。这是海上保险人取得代位权的实质条件。当保险人支付保险金额之前，被保险人可以选择向保险人主张自己的保险金额赔付请求权，也可以向第三方主张被保险人的损害赔偿请求权。我国《保险法》以及《海事诉讼特别程序法》都规定，因第三人造成保险事故，保险人向被保险人支付保险赔偿后，在赔偿金额范围内可以代为行使被保险人对第三人请求赔偿的权利。

2.保险人行使代位权的范围

足额保险下，保险人只能以赔偿金额为限行使代位求偿权，《海事诉讼特别程序法》第93条规定，因第三人造成保险事故，保险人向被保险人支付保险赔偿后，在保险赔偿范围内可以代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利。具体的赔偿金额范围包括保险赔偿金额和相应利息，如果保险人从第三人处取得的赔偿超过其支付的保险赔偿，超过部分应当退还给被保险人。

不足额保险下，保险人应按比例行使代位求偿权，即由保险人和被保险人按照比例来合理分摊代位求偿之所得。对此，我国《海事诉讼特别程序法》第95条规定了未能弥补全部损失的被保险人可以作为共同原告，与保险人一同向第三人请求赔偿。这一方面确立了保险人以自己的名义行使代位权，同时又确保被保险人可以就未取得保险赔偿的部分继续向第三人行使索赔权。保险人与被保险人作为共同原告向第三人提起诉讼，还解决了第三人的讼累问题，节约了诉讼资源。

三、代位求偿权行使的限制

1.保险代位求偿权行使对象的限制

在适用对象上，我国《保险法》第62条规定，除保险人的家庭成员或其组成人员故意造成保险事故外，保险人不得对被保险人的家庭成员或者其组成人员行使代位求偿的权利。一般情况下，家庭成员对保险财产同样具有保险利益，这种限制一方面是对家庭成员故意不法行为的一种惩戒，同时也在维护保险的根本基础。

2.保险代位求偿权行使范围的限制

代位权仅产生于保险责任范围内的赔偿，对于损失由第三人所致，但不属于保险责任范围内而由保险人所作的赔偿通常有两种情况：一种是错误赔付，即保险人对损失无法确定是否属于保险责任范围，而基于对事实或法律的错误认识而作的赔付。另一种是通融赔付，指保险人明知损失不属于保险责任范围而基于商业上的需要所作的赔付。对于这两种非保险责任范围内的赔付能否产生代位权理论界尚有争议。笔者认为，保险人应当对其错误赔付的过错行为承担责任，即此时不能行使代位求偿权，而只能向被保险人追偿。而对于通融赔付，普通法系有明确规定，只要保险人支付保险赔偿时做到诚实信用，即享有代位权。尽管我国无此规定，但保险人是在衡量自身利益的基础上自愿作出的赔付，倘若其能证明赔付是在保险责任范围内，则应当享有代位权。

3.保险代位求偿权行使时效的限制

我国保险法规定了保险人行使权利的一般时效期间为两年。《海商法》第264条规定：“根据海上保险合同向保险人要求保险赔偿的请求权，时效期间为两年，自保险事故发生之日起计算。”其约束的都是被保险人，是对其向保险人索赔的时间限制。同时最高院《规定》第15条：“保险人取得代位请求赔偿权利后，以被保险人向第三人提起诉讼、提交仲裁、申请扣押船舶或者第三人同意履行义务为由主张诉讼时效中断的，人民法院应予支持。”可见，保险人行使代位求偿权适用被保险人对第三人债权请求权的诉讼时效。对此有学者认为我国立法有必要对被保险人在获得保险赔偿之前，保护对第三人请求权诉讼时效的义务加以规定，从而更好的促进保险人代位求偿权的实现。

参考文献：

[1]苏润春. 论海上保险代位求偿权[D].上海： 上海海事大学， 2006

[2]杨召南，徐国平，李文湘.海上保险法 [M].北京： 法律出版社， 2009： 345.

[3]史卫进.保险法原理与实务研究[M].科学出版社，2009.

[4]孙峥.《海事诉讼特别程序法》与海上保险代位求偿权的行使.[J]天津航海，2009（2）.

[5]曲佳，侯淑波.海上保险代位求偿诉讼若干法律问题探讨――兼谈《最高院关于审理海上保险纠纷案件若干问题规定》的相关内容 [J].辽宁师范大学学报，2008（1）.

[6]吴琼.海上保险代位求偿权的法律分析.社会科学家，2006（6）.

[7]王满红.论海上保险中的代位求偿权 [J].湖南科技学院学报，2005（6）

作者：李艳

海上保险合同研究论文 篇3：

近因原则的缺陷及中国立法的借鉴

摘 要：近因原则在海上保险案件赔偿责任推定过程中的作用越来越受到各国立法和实践的重视，该原则以不同的形式被引进到各国的立法和实践中。但是近因原则并非任何时候都能发挥作用。特别需要注意的是，近因原则的确立，早在100多年前，随着时间的不断推进，经济和贸易形式的不断发展，近因原则的缺陷也逐步显现，单纯依靠近因原则处理保险案件的责任认定等方面的问题，已经无法完全解决现实问题，保障当事人的合法权益。本文主要介绍其缺陷和不足，简介1996年挪威海上保险法的分摊原则及中国立法借鉴。

关键词：海上保险；近因原则

一、近因原则的缺陷

近因原则在海上保险案件赔偿责任推定过程中的作用越来越受到各国立法和实践的重视，该原则以不同的形式被引进到各国的立法和实践中。但是英国海上保险法下的近因原则并非令人十分满意，因为它相当复杂。此外，近因原则适用的结果也遭到了无数人的质疑。采用近因原则，寻找损失的最主要原因，对被保险人来说，意味着他有可能获得全部保险赔偿或者没有任何赔偿，这取决于损失的主要原因是承保风险还是除外风险。而且，近因原则留有太多的空间给仲裁人员。1此外，所谓的“损失的真实原因”是一个事实问题，但它也是一个相当复杂的哲学问题。我们可以借鉴现行挪威海上保险法下的分摊原则来弥补该缺陷。

二、1996年挪威海上保险法的分摊原则

（一）分摊原则的概述

《1996年挪威海上保险法》2—13条规定“如果损失是由各种不同风险共同造成的，其中一个或多个风险不属于承保范围，应当根据不同风险对损失发生和损失程度的推定影响，将损失在不同风险之间分摊，保险人仅对保险合同承保风险造成的损失承担赔偿责任。”

结合挪威海上保险法下分摊原则的历史发展过程，我们可以推断挪威海上保险法下适用分摊规则的情形主要有以下三种：

第一种 ：损失是由承保风险和除外风险共同造成的。

第二种 ：损失部分是山承保风险造成的，部分是由于被保险人自身的因素，即被保险人应当自己承担的风险造成的。被保险人应当自己承担风险的情形也很多，比如被保险人知道的不适航，被保险人在救助作业中的疏忽等等。

第三种 ：损失是由于几个保险期间的风险造成的。比如，船舶在去年遭受潜在损害，而该损害与今年发生的浓雾或者其他风险一同造成了新的意外事故。

（二）分摊原则的具体适用规则

分摊原则的具体适用分为以下几种情形：

第一、如果两个同时发生的客观原因导致意外事故发生，并且可以推定存在一个引发原因（先前的）和一个损失的直接原因（后来的），损失或者损害在这两个原因之间分摊。此时，应当非常强调后来的原因，即损失的直接原因。当然，引发原因也是一个非常重要的考虑因素，毕竟它加剧了损失发生的可能性，先前的风险（引发原因）越大，其对损失发生的可能性越大，分摊的比例也越高。

第二、如果损失是由两个前后相继的客观原因造成的，而且这两个原因之间形成一个原因链，新的原因在意外事故（先前的原因）发生后介入并造成了进一步的损害，那么先前的原因应当具有重要影响。损失应当按照意外事故引发新的风险并造成新的损害的几率在前后相继的两个客观原因之间进行分摊。几率越高，分摊给承保先前原因的保险人的赔偿份额就越大。

第三、如果海上保险合同承保的客观风险和主观疏忽共同造成损失，分摊规则同样适用。此时，将考虑被保险人的主观疏忽对损失发生的可能性，或者评估过错的程度。可能性越大或者过错的程度越高，那么意味着分摊给承保客观原因的保险人的赔偿份额越少。

三、我国的立法完善

我国的相关保险立法中并没有明确规定近因原则，我国的《保险法》以及《海商法》也没有采用“近因”这个概念。但是，我国《保险法》和《海商法》都有一些条款体现了因果关系的意思，《保险法》规定，保险事故发生后，保险人对于属于保险责任范围内的，在与被保险人或者受益人达成有关赔偿或者给付保险金额的协议后十日内，履行赔偿或者给付保险金的义务。我国《海商法》亦有类似规定。这些法律强调了在海上保险合同下的保险人仅仅赔偿事先约定的承保事故下的保险标的的灭失或损坏。也就是说，保险人不应该赔偿非保险合同承保原因所造成的保险标的的灭失或损坏，也不該赔偿超过保险合同所约定的范围和程度的由承保原因所造成的保险标的灭失或损坏。实践中，一般也是按照国家政策和条款规定的精神，实事求是地运用辩证法来分析认定疑难复杂案件的因果关系的，其实质是与国際上通行做法一致，也是近因原则理念的实际运用。然而，由于我国《保险法》以及《海商法》中关于海上保险的规定，缺乏对因果关系的明确界定，只是一些原则性的规定。这不仅不符合国际趋势，而且使我国在处理保险纠纷时不能做到有法有据可循。

分摊原则有其优越性，它可以使得保险费与承保的范围相一致，从而显示公平。并且，分摊原则对被保险人非常有利，在海上保险合同承保的客观风险与被保险人的主观疏忽或者其他除外风险共同造成损失的情形下，被保险人始终可以获得一部分赔偿。然而，分摊原则也有其缺点，那就是分摊比例的确定缺少客观标准。无论是对影响力的确定还是分摊比例的确定都是依靠自由裁量，这种不确定性降低了人们对分摊原则的信赖。

英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性，被绝大多数国家海上保险法作为保险理赔的一项基本原则。因此在目前状况下，为完善我国海上保险立法，让我国的国际航运与保险实践相接轨，我国应当先在立法上确认近因原则，在我国法律发展和实践有一定高度的时候可以采用分摊原则。

参考文献：

[1]李毅文.《论保险近因原则及应用》.厦门.[M]福建金融 2003年（6）.

[2]郭蓓蓓.《挪威、英国、中国海上保险法若干问题的比较研究》.上海.05年上海海事大学研究生论文.

[3]应世昌.《海上保险学》.上海.上海财经大学出版社.1996.

作者：董潇源