安全意识下的铁路运输论文

摘要：我国文件规定行驶速度120km/h以下的铁路可实行非封闭式管理，这种区段铁路多为货运，对旅客安全影响较小，但也存在较多隐患，因此本人从实际情况出发，基于普速铁路周围居民非法种植、违法违建、行人拦路、危树倒落等外部环境管理难点出发，探讨如何基于现状改善普速铁路外部环境，旨在促进普速铁路外部环境的有效管理，保障普速铁路的平稳运行。今天小编为大家精心挑选了关于《安全意识下的铁路运输论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

安全意识下的铁路运输论文 篇1：

红色精神代代传

复兴号高铁穿越大桥，只是一瞬间。然而，几人能知道，大桥是谁修？水下工程是谁建？水下桥墩的检测和维护由谁来完成？

有这样一支很特殊的队伍，他们积极参与铁路桥梁建设、维护和抢修，在党的领导下，同共和国一起成长。他们曾护送解放军解放江南，曾跨过鸭绿江抗美援朝，曾在共和国版图上构建铁路宏图，为中国铁路建设和发展，为保卫人民群众生命财产安全，为确保铁路畅通，作出了巨大的牺牲和贡献。

这就是我们的铁路潜水队伍、人民潜水员。

潜水英雄王吉珍：为解放大军过淮河献出年轻生命

2021年1月5日，一群身穿迷彩服的人，整齐地排列在京沪铁路淮河大桥桥头一座烈士纪念碑前，领队的是铁道战备舟桥处潜水段副段长、潜水员刘钦岭，黝黑的脸上神情坚毅，临近退休年龄却依然精神抖擞，跟随的3位年轻人是他的潜水员爱徒。

“这就是我常给你们讲的我们潜水段的老前辈、老英雄，他们为了新中国的潜水事业长眠在这里，请向他们深深地三鞠躬。”刘钦岭领着徒弟们向着纪念碑深深地三鞠躬。

大家来到碑文旁，默默诵读英雄们的事迹。当看到王吉珍这三个字的时候，刘钦岭停住了视线，眼泪一下子涌了出来，一个激励了几代人的英雄故事，在他的脑海里瞬间展现出来……

那是1949年1月16日，新中国诞生前夕，国民党军队为阻滞解放大军渡河南下，将素有“千里淮河第一桥”的津浦铁路淮河大桥炸毁，导致津浦铁路运输瘫痪。

4月中旬，为早日实现铁路畅通，中国人民解放军铁道兵团决定在原桥上游30米处临时修建一座铁路便桥，工期3个月。在4月26日的授令大会上，铁道兵团第三支队潜水大队派遣的共产党员、潜水队长王吉珍起身向主席台上的首长敬了一个庄严的军礼：“请首长放心，保证完成潜水任务。”

6月3日，在7号桥墩施工中，一条趸船在机动艇的推动下，运载着近百吨重的庞然大物——长10米、宽5米、高9米的木笼沉箱，缓慢驶向设计位置，眼看快要到位，突然，西北方向黑压压的乌云瞬间盖过头顶，狂风卷着黄沙肆无忌惮地袭来，随后雨借风势，风助雨威，仿佛天都要塌下来，趸船在风浪中大幅颠簸，一个巨浪打得船体失衡，木笼沉箱侧向滑落河中，趸船也险些被坠翻。

“糟了，木笼沉箱掉到河里了，没有就位，准备下潜处理。”潜水船上的王吉珍果断下达指令。

狂风暴雨仿佛一场噩梦，雨停了，现实却依然在梦中。接下来的任务就是潜水员潜入水底在木笼沉箱的四个角上拴钩—吊起—移位—就位。

“此处是河道主流，流速大，沉箱是侧向坠入，情况复杂，你们配合，我来下潜拴钩。”王吉珍安排好船上的配合工作后潜入水中。

汛期的淮河水含沙量很高，水下能见度不足30厘米，要掌握木笼沉箱的方位和吊点位置，需要用手探摸感受。这一天，王吉珍连续5次下潜，水下作业长达5个多小时才拴上两个吊点。支队领导怕他身体不支要求换人，战友们也都主动请缨要求替换他，可他怎么也不肯：“水下情况复杂，基本看不见，我刚摸清情况，要是你们下去又需要好长时间摸索，吊点拴错了可就前功尽弃了。”还没有等体力完全恢复，他就再次潜入水下，去拴第三个吊点。

致命危险降临了，一股暗流袭来，王吉珍被挤进木笼沉箱的空格里，潜水衣被挂破一个大口子，河水瞬间压进他的潜水衣内……

船上战友通过水下电话听王吉珍说出“不好”两个字后，就没了声音。

大家赶快向他喊话：“队长、队长，发生了什么情况？”可再没有回应，大家意识到水下可能遭遇了突发险情，急忙向上提拉气管和信号绳，因为王吉珍被挤进木笼沉箱，所以怎么也拉不动。就这样，中国共产党员王吉珍同志献出了年仅39岁的宝贵生命。

战友们忍着强烈的悲痛把英雄的遗体打捞上岸后，潜水员姜长贵用几近嘶哑的声音向战友们大声喊道：“战友们，王队长走了，这桥还得继续建，为了解放大军南下，为了大桥，你们配合，我来下潜！”

一个英雄倒下去，无数个英雄站起来！潜水船上仿佛吹响了冲锋号，大家都争着要求下潜，去完成英雄未竟的事业，最后领导决定由姜长贵和王廷两名同志一同下潜。两人擦去眼泪，击拳为誓，义无反顾地潜入水下，继续战斗。

经过整整一夜的战斗，他们终于完成7号桥墩木笼沉箱的就位任务。

在接下来2个月的时间里，通过全体指战员的昼夜奋战，7月1日铁路便桥建成通车了，工期比原计划工期整整提前了1个月。

然而，这支英勇的潜水队伍也付出了沉痛的代价，英雄王吉珍同志牺牲后，又有5名潜水战士相继牺牲，他们仅仅看到全国解放的一缕曙光，就失去了年轻的生命，他们用自己的壮烈牺牲，向党和人民递交了一份合格的人生答卷。正是这种视死如归的革命英雄主义精神，汇聚起大军南下、解放全中国的磅礴力量，让我们永远铭记6位烈士的名字：王吉珍、刘建国、李鸿顺、周福贵、周建武、任武志。

同大桥一起建成的还有这座永远矗立在桥头的建桥烈士纪念碑！一座记录着中国铁路潜水事业的历史丰碑！

潜水前辈王东源：抗美援朝战场上的水下尖兵

王吉珍等六位烈士牺牲的消息在潜水大队驻地吉林陶赖昭引起了极大震动，大家纷纷报名要上前线，刚刚参军两个月、正在接受潜水专业训练的新兵王东源也递交了请战书，因没有结业，未获得批准。一年后的1950年10月，由于王东源同志的潜水专业技术过硬，要求迫切，光荣参加了中国人民志愿军抗美援朝作战。

朝鲜大同江铁路大桥是中朝军队重要的铁路运输干线，以美国为首的联合国军队，为切断这一重要运输通道，经常派飞机来轰炸，中朝军队派一个加强营的兵力驻守保卫。

朝鲜的冬天异常寒冷，凛冽的北风夹着雪花打在战士们的脸上就像刀割一样，潜水班的同志们划着两条渔船来到被炸的桥墩旁，王东源在崔班长等人的配合下，迅速穿上潜水衣潜入水下，大约半个小时，王东源将了解到的情况向首长进行了详细汇报。很快，他们制定出桥墩基礎抢修方案，在潜水员的配合下，通过中朝军队的联合抢修，仅用一天多的时间就抢通了大桥。

大桥抢通了，志愿军部队和各种战斗物资连夜不停地向前方运送。然而，天一亮，敌人的飞机又来轰炸，大家辛辛苦苦抢修好的大桥又被炸断。

敌机刚刚离开，志愿军就吹响了集结号，疏散守候在两岸桥头的战士们飞快赶往桥上桥下，王东源他们划着渔船去检查水中桥墩基础。这次是崔班长和王东源一起下潜，发现破坏并不算严重，可更让人担心的是，他们在水下找到了两枚尚未爆炸的炸弹。同时，桥头也发现了同样未爆炸的炸弹。原来这次敌机丢下常规炸弹的同时还投扔了定时炸弹。这可是更大的隐患，谁也不知道这些家伙何时爆炸。

整整一个上午，王东源和崔班长在水下透过能见度只有1米的头盔目镜，一边配合修复大桥，一边寻找定时炸弹，他们不清楚炸弹设定的爆炸时间，可他们知道炸弹随时有爆炸的可能，牺牲随时会到来。明知道下一秒就可能爆炸，明知道再靠前一步就可能粉身碎骨，为了胜利，为了正义，为了中朝两国人民的友谊，王东源义无反顾地做到了。那天上午他们共找到并排除定时炸弹15枚，让敌人的定时炸弹计划全部落空。

在大同江守护大桥两年的时间里，敌人这边炸，他们那边修，敌人白天炸，他们晚上修，建成了打不断、炸不烂的钢铁运输线！

长期潜水、高强作业、严寒侵身、无法正常减压恢复，给潜水战士们带来了不少的伤痛，有的关节都变了形，他们根本不放在心上，执行任务依然丝丝入扣。1952年10月，志愿军首长让他们回国休整一段时间，第二年一开春，王东源就和他的潜水员战友们再一次奔赴抗美援朝前线，这一次他们守护的是清川江，一次次潜水抢修桥墩，一次次排除定时炸弹，一次次水下打捞战友的遗体，都出色完成了潜水任务。

在两次赴朝战斗中，王东源同志荣立二等功一次、三等功一次，1953年回国。经历战争的人都会对人生有新的理解，王东源曾感慨地说：“在那样的战斗氛围中，谁都不去想自己能否活着回国，比起牺牲的战友，我很幸运！”

回到祖国，王东源接受的第一个任务是到武汉参加长江抗洪抢险。当时部队首长准许每个归国的战士回老家探亲10天，王东源没有回家，他想：作为穷人家的孩子，从参军那一天起，就把自己的一生交给了中国共产党，现在党需要我去武汉抗洪抢险，我不能犹豫，等抗洪抢险结束后再回家也不迟。于是，王东源急忙赶到武汉汉水铁桥执行抗洪抢险任务。在武汉一个多月的时间里，王东源多次完成艰巨的潜水任务，为防洪工作作出了突出贡献，被人们誉为“潜水尖兵”。后来，他作为抗洪抢险功臣到北京参加了铁道兵第三届庆功大会，受到表彰。

1954年9月，王东源第二次到武汉参加抗洪抢险。那年，武汉长江水位高涨，高出了城市雨污排水管道口，江水倒灌，若不及时堵住出水口，整个武汉市区将会一片汪洋。大船运来了封堵材料，但水下封堵的具体操作需要潜水员配合完成，面对吸力巨大的管道口，稍有不慎，一旦被吸进去，牺牲是瞬间的事，王东源和潜水员战友们冒着生命危险，用了三天两夜的时间，把全部出水口堵个严严实实。随后他们还在沿线堤坝内排查管涌隐患，每一次潜水都可能是永别，即便是被小小的管涌吸住，也很难获救，正是这种不怕牺牲的精神，王东源被武汉市防汛总指挥部授予二等功。

1954年12月20日，王东源被中南军区第四野战军政治部、司令部授予二级模范。

1968年2月10日，王东源光荣参加了铁道兵积极分子代表大会，在人民大会堂受到领导的亲切接见。

潜水老将刘钦岭：为铁路桥梁建设维护四海为家

在老一辈英雄事迹的感召下，这支出生入死的专业化潜水队伍，造就了一代又一代潜水勇士，60后潜水员刘钦岭就是一个典型代表。

与王吉珍、王东源相比，刘钦岭算是赶上了好时代。他1981年入伍来到位于浙江省金华市的铁道兵舟桥团潜水队，正赶上如火如荼的改革开放。1984年1月1日，刘钦岭随铁道兵集体转业并入铁道部，成为一名铁路工人，然而，对于刘钦岭来说，脱去军装还是一个兵。

1997年的夏天，安徽省马鞍山市二水厂改建工程中，对长江泵房内的输水管道实施更换，需要潜水作业，段长吴金炎带领刘钦岭等9名潜水员，来到流速高达2.0米/秒的长江岸边执行任务。

段长吴金炎问大家：“谁先下潜？”

“我是潜水队长，是党员，肯定是我先下！”刘钦岭不假思索地抢先道。

在大家的配合下，刘钦岭潜入滔滔江水中，当下潜18米深，接近作业位置时，供气管和信号绳缠绕在江底杂乱无章且锈蚀严重的支撑架钢管上，在强大水流的冲击下，作为潜水员生命支撑的供气管随时有断裂的可能。

刘钦岭感受到了前所未有的危险，凭着多年的潜水经验，自行处理了近半个小时仍无济于事，他向岸上报告了这一险情：“段长，我遇到危险了，气管缠在钢管上了，解不开。”他意识到这一次怕是再也上不去了，他想到妻子和年仅10岁的儿子，泪水禁不住流了下来……

吴段长听到水下危险信号，急忙喊话：“你千万要稳住，我马上安排人下去救你！”一听这话，刘钦岭马上缓过神来，这个时候再下来潜水员，队友也会遭遇同样的危险。

“千万别安排人下来，我自己能行！”他急忙大声向吴段长喊道。

吴段长一边指导刘钦岭沉着自救，一边安排另一名潜水员穿潜水装具下水救援，这时刘钦岭再次喊话说：“没事了，快解开了，不要下来人了。”吴段长这才舒了一口气。

吴段长哪里知道，是刘钦岭怕连累到队友才谎称没事的，其实危险一点也没有得到缓解。刘钦岭再一次提振精神，用尽全力展开自救，经过1个多小时的努力，成功将气管脱离危险，上岸后，劫后余生的他和队友们禁不住含泪抱在了一起……

和英雄王吉珍极为相似的是，刘钦岭在接下来的潜水作业中，坚称必须自己下去，理由是他对下面的情况已经熟悉，有利于避开危险。然而吴段长哪里放心他一个人单独下去，给他安排了一個助手配合执行任务，最后取得了成功。后来每每提起这段经历，他的眼角都会泛起泪花。

40年来，刘钦岭什么样的苦都吃过，险情也遭遇过不少，有些险情是在水下作业中意想不到的突然出现，可有些险情是他明知危险却勇敢面对。

2002年7月的一天，京福高速福建尤溪特大桥施工工地，一个钻井队因钻机钢丝绳突然断裂，造成重达10吨的钻头坠入直径2.5米、水深45米的钻孔内，常规打捞无济于事，如果塌孔，这根桩就废了，不仅会造成近百万元的直接经济损失，最关键的是导致大桥工期延误，影响全线通车的重大计划。于是，他们想到了潜水打捞。

在桩基孔里潜水打捞作业，这可是潜水行业的大忌，在高浓度的泥浆里下潜，零视线不说，45米深的泥浆下压力相当于清水51米的压力，更大的危险是随时有塌孔的可能，也就是人们俗称的“包饺子”，一旦塌孔，潜水员基本没有生还的可能。行内行外，想想都恐惧。

当时国内能在如此深水作业的潜水员极少，建设单位联系好几家潜水打捞队伍都不敢接，经多方打听，联系到了刘钦岭。接到通知，刘钦岭带领7名潜水员连夜赶到现场，通过仔细分析，他感受到任务风险巨大。然而，面对这一影响整个铁路线通车的卡脖子障碍，他又感到自己肩上的责任重大，他默默告诉自己：关键时刻，共产党员必须冲上去！

他不仅欣然接受了这一艰巨任务，而且明确表态由他本人下潜。通过与钻井队人员分析研究，提出三条防护措施：一是将泥浆比重从1.2降到1.14，避免塌孔的同时减小下潜阻力;二是在重潜装具上再加一块12kg的铅块配重;三是加工一个钢护筒下放到尽可能深的位置。尽管采取了一些必要的防护措施，由于护筒下不到底，队员们还是特别担心，毕竟是有生命危险。然而，在刘钦岭的心中，想得最多的还是不能影响铁路全线通车的历史意义和政治责任。于是，他反倒做起助手们的思想工作：“相信我们自己！相信我！一定行！”

没有金刚钻就不敢揽瓷器活，他成功了！

当刘钦岭完成任务从泥浆里钻出的时候，仿佛一朵莲花瞬间绽放，现场顿时一片欢呼！

这是战斗的凯旋，这是勇毅的重现，这是共产党员展示党性修养风采，这是关键时刻生死考验的精彩画面。刘钦岭完美传承了这支特殊队伍的红色基因，他挑战了潜水行业的高峰，创造了潜水奇迹，让不可能成为可能，为中国铁路大提速、大发展凝固了精彩的历史瞬间！

潜水新兵李壮、籍震、张骞：传承红色基因守护桥梁安全

这支英雄的队伍，先后为国家培养了200多名潜水战士，执行潜水任务不计其数，为祖国解放和社会主义建设发挥了重要作用。然而，近几年，部队时期的30多名潜水员们先后退休，只有刘钦岭一人在坚守，培养潜水新兵的重任一下子落到了他的肩上。他曾感慨地说：“培养潜水新兵是我的义务，传承潜水精神是我的责任，红色基因必须一代一代往下传！”

随着人们安全意识的逐渐增强，桥梁水中基础安全得到了全社会的高度重视，铁道战备舟桥处主动作为，提出了发挥潜水作业优势，对铁路桥梁水下墩台这一隐蔽工程实施检测的课题研究，并很快付诸行动，这一创新性安全理念得到了铁路有关部门的充分肯定和大力支持。

2016年4月26日，舟桥处铁路桥梁水下基础检测中心成立，从此，刘钦岭和他的徒弟们踏上了征战全国的铁路桥梁水下基础检测新征程，北至丹东，南至九江，东至青岛，西至兰州，在不同的水域，对不同年代、不同结构的铁路桥梁实施检测，目前已经完成60余座桥梁的检测任务，摸清了水中墩的风化、冲刷等病害情况，为铁路桥梁安全运行提供了科学保障。

“潜水员李壮准备完毕，请示下水！”

李壮，90后潜水员，毕业于湖南科技大学体育专业，2017年2月入路，潜水老将刘钦岭的爱徒，此时正在执行山东济南京沪高铁黄河特大桥2#墩水下基础检测任务。

“开始下潜！”

2018年11月25日上午10时，师傅刘钦岭干脆地下达了潜水指令。

只见李壮身穿黑色潜水服，从潜水船上一跃跳进奔腾的黄河。原来李壮穿的是新式轻型潜水服，与以往重潜装具相比，轻潜服更灵活便捷，工作强度也会相应减少许多。李壮手持水下摄像头，在水下围绕桥墩环绕一周，就像医生给病人看病一样，先来个CT扫描。

“这里河床冲刷很严重，承台底部桩基全都露出来了。”检测船上传来了水下李壮的声音：

“继续下潜到河床。”刘钦岭继续下达指令。

大约又下潜了六七米，李壮触到了河床泥沙：“已到达河床。”

“水下能见度太低，摄像头靠近桩基，搜索桩基表面情况。”技术人员指导李壮操作水下摄像。

李壮围着20多个桩基逐个检测，显示屏上同步显示出桥墩表面的视频画面，各种数据及时存入电脑。检测同时使用的还有三维图像声呐和多波束测深系统等高科技检测仪器，通过综合检测，发现2#墩河床高度与设计时河床高度相比，冲刷深度达13米，这些真实的检测数据为研究桥墩安全提供了重要依据。

新时代的年轻人，大部分是独生子女，面对高风险的潜水职业，刚接触时羡慕它的神奇，一旦了解到它的艰辛和危险，许多人望而却步了，加上一些家长的压力，真正能选择并坚持下来的人并不多，目前舟桥处也就10个人，像李壮、籍震、张骞他们积极投身潜水事业的大学生，实在难能可贵。

2019年11月24日，在山东临沂浚河大桥，潜水员新兵籍震潜入水中配合水下机器人探测水下桥墩基础，李壮和张骞在岸边协助作业。由于检测点距离岸边较远，检测的内容也较多，耗氧量加大，90分钟过去了，岸上的大压缩气瓶气压降到了警戒位置，李壮按照正常程序，去打开12L备用潜水气瓶，当打开气阀的一刹那，气瓶与供气管的连接处突然传来滋滋的漏气声。

“不好，气阀漏气了！”李壮赶快向师傅刘钦岭汇报。

刘钦岭迅速上前查看，发现阀门质量存在明显瑕疵，无法修复，再看看籍震随身携带的气瓶气量也只剩一半，立即下令：“气体只够呼气10分钟，赶快通知籍震收拾设备升水。”

张骞立刻向水下的籍震喊话：“籍震、籍震，岸上气阀出现故障，请赶快整理好‘脐带’（供气软管）升水。”

“明白、明白，马上整理‘脐带’携带设备升水。”籍震回答道。

“籍震、籍震，不要携带设备了，马上上岸，因为你距离岸边还有一段距离，动作一定要快。”刘钦岭为确保籍震的安全急忙上前催促道。

“师傅请放心，我会很快上岸，这些水下设备可是咱们的宝贝，我必须完好地带回去。”籍震哪里舍得丢下这些贵重的检测设备啊。

接到通知后，籍震以最快的速度，麻利地收拾設备，由于水下设备较多，作业点又距离岸边较远，等籍震携带设备走到岸边时，气瓶里的氧气几乎全部耗尽。

这次桥梁检测任务完成后，李壮、籍震分别向党组织递交了入党申请书，表达了传承潜水精神，誓为潜水事业奋斗终身的坚强决心！

透过历代潜水人始终不渝的红色传承，透过新一代潜水人对潜水事业无私无畏的热爱，我们仿佛看到了这支队伍的大智大勇和强大生命力。他们不仅能完成水下探摸、水下捆绑打捞、水下摄像等基本工作，还能熟练掌握水下切割和焊接操作技能，让水下世界更加可为，给桥梁安全赋予了更可靠的保障。

这支穿着铁甲战袍冒着战火硝烟走来的队伍，如今又带着安全的使命奔向桥梁检测的诗与远方，他们用泰山一样的肩膀，扛起潜水事业的时代大任，让挺拔的桥墩在山与山之间、江河湖海之上长存恒康。这支队伍曾经让国人为之骄傲，也曾经让世人为之惊叹，他们献力新中国诞生，献身保家卫国，致力改革开放，开创了桥梁水下基础检测的时代篇章。他们为了党和人民不怕牺牲的英勇气概，敢于担当的主人翁精神，无私奉献的优秀品质，默默无闻的忠诚坚守，不正是我们长期追随的不朽的潜水精神吗？

路漫漫兮，有中国高铁在延伸;桥泱泱乎，有中国潜水人在守护。潜水人砥砺前行奉献新时代，潜水事业在创新发展中迎来新辉煌，新时代的潜水精神将永远激励一代又一代潜水人扬帆远航！

作者：李恒昌 潘永明 孙建民

安全意识下的铁路运输论文 篇2：

普速铁路外部环境管理的方案研究

摘 要：我国文件规定行驶速度120 km/h以下的铁路可实行非封闭式管理，这种区段铁路多为货运，对旅客安全影响较小，但也存在较多隐患，因此本人从实际情况出发，基于普速铁路周围居民非法种植、违法违建、行人拦路、危树倒落等外部环境管理难点出发，探讨如何基于现状改善普速铁路外部环境，旨在促进普速铁路外部环境的有效管理，保障普速铁路的平稳运行。

关键词：普速铁路;外部环境;管理难点;管理策略

0 引言

随着我国经济的快速发展，使得人们对于交通运输行业的发展提出来更高的要求。我国大部分铁路都趋向封闭式管理，但是也有不少的普速铁路仍实行非封闭式管理，使得普速铁路外部环境管理的难度显著增加。很多周围居民由于法制意识不高，违法种植作物，侵占铁路用地、违法搭建，甚至有些人为了省事方便，直接在铁路上行走，危及行车安全，这种种情况均表明普速铁路外部环境的管理有待进一步加强。

1 普速铁路外部环境管理难点

普速铁路如果实行非封闭式管理，使得普速铁路在发展过程中，容易受到周围环境和居住人员的干扰。很多铁路都建设在郊区，安全教育宣传力度不够，造成沿线居民任意妄为，违法现象屡见不鲜，给普速铁路外部环境的管理带来了较大阻碍。

1.1 沿线居住人员复杂，法制意识不高

普速铁路外部环境的安全隐患主要是指相关沿线各种社会组织对于普速铁路外部环境所造成的影响，进而形成的不安全的状态。当前由于普速铁路沿线周围布满了学校、居民区、厂房等建筑物，人员复杂，数量众多，虽然目前通过张贴警示标语、警示牌等等进行宣传，有效排除周围的安全隐患，但是很多居民为了能够提升自己的经济利益，在普速铁路周围违法搭建，甚至不少的村民抱着侥幸心理，在铁路周围行走，加上很多人员由于生活习惯问题随意倾倒垃圾，使得普速铁路的正常运行受到较大影响。

1.2 彩钢瓦等硬漂浮物诸多，治理难度大

普速铁路上面存在着不少硬漂浮物，使得普速铁路外部环境的整治难度较大，铁路运输能力也受到很大影响。以新长线铁路为例，由于历史原因影响，当初在建造铁路时，征地不彻底，铁路在建设完成之后，沿线安保区内仍存在彩钢瓦建筑，其中部分建筑由于年久失修，存在被风吹到普速铁路之上的风险。由于彩钢瓦、塑料薄膜的價格较低，容易搭建，很多沿线的居民、企业厂房都使用到彩钢瓦，塑料薄膜违法搭建，存在安全隐患，必须进行加固处理，但老百姓又不愿意承担额外的费用，政府也很难进行财政支持，使得普速铁路上的彩钢瓦等硬漂浮物整治难度较大，给普速铁路外部环境管理带来较大挑战。

1.3 危树倒落现象普遍，管理联动机制不全

普速铁路外部环境管理涉及面较广，加上铁路周围建有很多树木，这些树木由于天气，气候的影响，尤其是在每年防洪防台时期，树木容易折断倒在线路上，严重影响到普速铁路的运行安全。在普速铁路外部环境管理过程中，其工作涉及到方方面面，需要公安机关、监管部门、运输企业明确自己的责任，但是目前由于管理联动机制仍存在不足，造成铁路外部环境安全事故频发。

2 普速铁路外部环境管理策略

普速铁路外部环境的管理受到不小的挑战，做好普速铁路外部环境管理不仅能够减少安全事故的发生，保障沿线居住人员的生命安全，同时也能够促进铁路运输行业的发展，满足人们的日常通行需求。

2.1 加强管理队伍内部人员建设

通过构建高效的管理队伍，能够大大提升普速铁路外部环境管理效率。当前每一个行业都在充分利用专业人员的优势，不断的提高自己的核心竞争力。对于铁路运输企业来说，加强管理队伍内部人员建设是做好普速铁路外部环境管理的前提之一，也是使得沿线群众能够积极配合外部环境管理工作开展的重要前提之一。普速铁路外部环境的管理需要专业人员具备多方面的知识，所以铁路运输企业在做好普速铁路外部环境管理过程中，要积极做好内部人员的培训，通过讲座、专题讨论、辩论小组等等方式，不断增加管理人员的法律知识、专业管理能力。在选拔人才过程中，要重点观察其是否具备一档的宣传能力，能否利用现代多媒体技术不断地做好安全宣传教育工作，提升沿线居民的安全意识。通过构建一支业务精通、协调能力强的普速铁路外部环境风险管理队伍，从而能够使得普速铁路外部环境管理工作有效进行。

2.2 分级分层落实风险管控

做好风险管控是保障普速铁路正常运行的重要因素之一。通过风险管控，能够使得每一个参与管理工作的人员在做好普速铁路外部环境管理工作过程中，积极考虑到相关影响因素，根据实际情况有条不紊地开展管理工作。普速铁路外部环境管理涉及到多个部门，因此在做好外部环境管理过程中，必须要分级分层，落实风险管控，明确责任制，让每一个参与普速铁路外部环境管理工作的人都能够了解自己的工作职责，明确自己的工作目的。在管理过程中，通过明确影响普速铁路外部环境的风险因素，确定好优先层级，并且在做好风险管控过程中，要求相关人员必须要发挥自己的优势，突出自己的专业，使得普速铁路外部环境管理工作朝着精细化、精准化方向迈进。

2.3 充分发挥铁路部门监管作用

在普速铁路外部环境管理过程中，通过铁路管理部门的介入，一方面能够有效监督沿线群众的违法行为，一方面能够通过自身实际工作使得沿线群众信服，保障普速铁路外部环境管理工作正常进行。在普速铁路外部环境管理工作开展过程中，要求铁路部门需要制定巡查计划，每月全覆盖巡查一次，加强与地方沟通，落实“双段长”制度，及时把发现的问题进行互通，联合起来共同进行整治，发挥自己的监管作用，责令整改相关单位积极排除安全隐患，对于普速铁路沿线的非法种植、违法违建、私搭乱建等等影响到普速铁路正常运输的行为，要及时上报，使得影响普速铁路外部环境的安全隐患能够得到有效排除。

2.4 加大法制宣传力度，依法维护管理

做好普速铁路外部环境管理工作必须要借助法律的力量。在开展普速铁路外部环境管理过程中，相关人员可以通过法律维护相关权益，利用法律的手段确保普速铁路的运输安全，从而能够保障相关单位的合法权益。如果在行政诉讼中无法做好普速铁路外部环境管理，相关人员可以不断的完善自己的证据资料，提交诉讼，由国家司法机关协助相关专业人员做好普速铁路外部环境管理工作。对于影响到普速铁路正常运输的行为，要求其赔偿损失，并且为了能够有效地保障普速铁路外部环境的安全，相关铁路运输单位必须要加强对严重沿线居住人员的宣传教育，使得居住在普速铁路周围的人民群众能够积极与工作人员和谐相处，不断的增强自己的安全意识和法律意识。通过在显著的位置粘贴事故图片、警示图等等，开展一些大型宣传活动。同时要积极走访沿线的种植农户，面对面展开宣传工作，利用媒体、报纸、微信公众号、微博等等，不断的加大法制宣传力度，使得普速铁路沿线的居住人员能够积极配合管理工作。

3 小结

综上所述，当前有不少的普速铁路沿线采用非封闭式管理，使得普速铁路的外部环境管理工作受到较大阻碍.为了能够有效减少非法种植、违法搭建、行人乱拦车、漂浮物散落等现象发生，避免给普速铁路的正常运行带来阻碍。相关人员必须要依据现有的条件，采取有效策略做好普速铁路外部环境管理工作，通过依靠法律、政府以及当地人员的合作，促进普速铁路的正常运行。

参考文献：

[1]李海军.铁路通道内高速铁路与既有普速铁路合理分工优化研究[D].兰州交通大学，2018.

[2]赵若开.普速铁路与高速铁路跨线旅客列车开行方案优化研究[D].西南交通大学，2018.

[3]张新芳，刘洋.普速铁路雨量监测系统工程设计方案研究[J].铁道通信信号，2014，50（2）：71-74.

作者：郭玉松

安全意识下的铁路运输论文 篇3：

如何加强机务系统调车作业安全控制如何加强机务系统调车作业安全控制

摘要：机务系统的调车作业是铁路运输过程中的一项重点工作，也是一个事故多发的环节，对其进行高效的安全管理非常有必要。本文首先阐述了铁路运输机务系统中调车作业的重要意义，进而介绍了调车作业在新时代背景下的基本情况，紧接着从操作者技术水平、安全管理的缺陷等几个方面阐明了调车作业事故多发的原因，再针对这些产生调车事故的具体原因提出一些建议和意见，探讨如何通过相关调整进行更高效的调车作业安全控制。最后，从多个方面对这些管理与改进措施都实施后的效果进行分析和展望。

关键词：列车机务系统 调车作业 安全控制

作为铁路运输机务系统中的一项重要工作，调车作业不但在整个运输过程中工作次数和工作频率较多，在整个铁路运输的行车事故总量所占的比例也较大。调车作业的牵涉面极大，与多个工种，多个运输环节都有着较为密切的关系，而且贯穿到机车车辆的整个运动过程，要进行安全的调车作业需要机务、运转、货运以及等多工种部门沟通协调作业，其工作受到操作者、机器设备、工作环境等外在因素的影响较大，稍有不注意就很容易造成人员的伤亡或者设备的损坏，对正常的生产运输秩序的影响非常大。由此可见，对机务系统调车作业的安全控制有着非同一般的意义，当然，随着科学技术的飞速发展与铁路改革的不断进行，机务系统调车作业的安全管理也在实践中得到不断的完善，不过要切实消除调车作业的安全隐患也还需要我们相关技术工作人员与安全管理部门的不断努力。本文将对此重点进行分析和探讨，以期想真正消除调车作业安全隐患，仍需我我们的技术工作者和安全管理者不断的创新，真正实现高效、安全、可控的调车作业。

1 机务系统调车作业安全控制的基本概况

随着改革开放二十余年以来，我国的国民经济和科学技术都持续高速发展，交通运输行业的发展也是非常迅速的，铁路运输在交通运输业中有着非常重要地位与作用，铁道部门提出不断扩大再生产和逐步提速的发展目标，在这个背景下，行车过程中的安全控制越来越受到广泛的关注。

一般的，调车作业可以分为固定调车、中间站调车与专用线调车三种作业类型，固定调车一般运用在较大的编组场或者固定专用线的调车作业中，其调车线路与调车任务较为固定，中间站调车则多为临时性的调车作业，或者小运转以及摘挂列车车次作业。库内调车则一般只在机务段内的无动力调车作业中担当牵引任务，多为小型的库内转线和捣库作业，运行的速度较低，事故的发生率也较低。但是这些调车作业都有着结合协调部门多、涉及面广泛、安全控制点多、作业时间较长、作业频率高、难以实现全面的有效控制等特点。调车作业的安全程度，不但对能否完成线路的解编任务，能否缩短车辆的停留时间，能否加速车辆的周转等各类指标起着很大的影响，还会对列车的行车安全、编组计划、运行计划、运输方案以及大动脉的畅通等起着非常直接的作业。

调车作业在铁路运输工作中起到基础作用，调车机车大约占到全路运用机车的五分之一，一辆货车的全程运转一般需要进行五到六次的调车作业，虽然机务系统在机器装备、技术创新、工作性能、质量稳定、资金投入等方面的水平都有着非常大的提升，在调车作业中，大部分专用调车机已经配备了平面调车的监控装置。但是在跨跃式的发展下我们还是无法对运输超速、冒进以及冒出等危险性极高的事故与质量故障实现极为有效控制，虽然行车事故在发生率方面呈逐年下降的趋势，但是调车事故在所有机务行车事故中所占的比例却还在逐年上升。而调车作业事故引造成的严重后果绝不比干线事故轻，诸如脱线、侧面冲突、挤岔子、颠覆、溜逸甚至是车毁人亡等中断上下行列车的重大事故都很有可能，带来无法估量的直接损失与间接损失。可以说，确保调车作业的安全是减少调车事故的一个关键工序。

2 影响机务系统调车作业安全的主要因素

从作业形式的区别可以将调车作业分为平面调车与驼峰调车，我们首先分别探讨这两种调车形式的安全影响因素。

平面调车主要用于中间站调车、专用线调车或者编尾调车等情况，其安全影响因素主要表现在以下几个方面：

其一，调车作业和接发列车作业出现不协调。列车运行速度在不断提高，运输密度也不断增加，中间站的股道较少，咽喉区较短，很多调车作业往往都只能在列车的间隙时间内进行，调车作业的时间要求较紧需要穿越正线和道岔咽喉区的次数较多，因此很多情况下操作者都会为了赶时间而随意简化调车作业程序，极易造成“抢钩”与“抢点”等违章的现象，安全隐患较大。

其二，调车的控制设备运用不当。调车作业中很多作业项目都无法运用设备进行高效的控制，其控制设备很难满足所有平面调车的安全性要求。尤其是高速铁路开行后，调车作业受到的干扰更大，不安全因素也更多。

其三，作业人员的业务技能水平较低。中间站、专用线或者编尾调车的工作人员流动性较大，多为新员工，工作经验还不够。而且，因为排班的不科学，操作人员工作时间过长，疲劳工作现象较为普遍。

其四，安全管理措施没有较强的针对性。平面调车的安全管理相对较为松散，安全控制理念较为滞后。

驼峰调车作业主要影响因素在于：一方面，系统调速设备的性能效果影响安全。驼峰调车作业中间隔控制和目的调速是核心环节，更是调车安全遛放的一个主要保障，如果驼峰系统的调速设备失灵，就会出现夹停与超速连挂等调车事故。另一方面，作业人员的业务技能水平对安全的影响。驼峰调车大多实现了遥控推峰，解体效率得到极大的提高，不过推峰速度却仍然需要进行人工的配合，因为人为因素的不稳定性，难以对推峰速度进行精准的控制，提钩的时机与遛放车组的时机都难以准确掌握。

总而言之，机务系统调车作业的安全影响因素主要表现在以下几个方面：

①操作人员的素质。操作者的安全意识较为淡薄，专业技术水平较低，这些都很容易导致出现脱标现象，而且管理方面缺乏必要的约束，相关专业技术培训工作也跟不上技术的发展速度，盲目蛮干现象时有出现，而且工作程序的标准没有统一的规范，也缺乏有效的管理机制，很多违规现象更是层出不穷。

②不同部门与专业缺乏有效的管理，各项管理措施无法得到有效的落实。调车作业的复杂性注定其需要协调多个部门和专业的合作才能顺利进行，但因为安全管理的失策，各个部门或者不同专业缺乏有效的协调和交流，这就对调车作业的安全造成直接的影响。

③安全措施缺乏有效的落实。很多机务系统可能并不缺乏安全管理条例，但是因为缺乏必要的监督落实，具体的安全措施无法得到较好的落实。而且因为无法实现完全机控，很多监控装置人为参与较多，其安全控制就更难以规范操作。

④作业现场情况较为复杂，调车作业隐患较多。因为调车作业现场的断面较为复杂，作业的环境较差，因为铁路线路受到自然条件的限制较多，甚至有的位于长大坡道，而有的则出现大曲线延伸到仓库内部，还有的因为修有高路基或者高站台而导致安全条件的先天不足，加之很多专用线路一般都疏于管理，线路两旁的杂草丛生，树枝等杂物也阻碍了照明设备，铁路用的标准也出现较为严重的损坏。调车作业过程中存在较大安全隐患，乘务员要确认调车的信号机存在较大的困难，极易发生闯灯事故。

⑤调车作业使用的设备质量较低。很多调车作业机械设备都因为维修资金的投入不足，而导致质量低下，设备运行中极易出现故障，甚至有专用线路因为年久失修，其枕木因为腐朽很多防爬部件出现损坏，纵断面的坡度变化极大，安全威胁很严重。

⑥调车作业中往往会遇到不少不确定因素。一般调车作业都处于开放式环境下，而且很多调车作业场地都远离铁路的站场，在荒郊野外正常工作经常受到外部因素的干扰。例如，调车作业过程中有机动车辆在前方强越，线路的上空有架线垂低或者突然断落现象，闲杂人员无意扳动了进路的道岔，车辆被提离车钩，关闭了折角塞门等等。而且某些地区也时常有风霜雨雪、地震洪水等自然灾害的影响。

3 机务系统调车作业安全控制改进要达到的目标

通过调车作业安全控制措施的运用，我们要从根本上改善调车作业的安全现状，在管理模式上突破传统的低效管理模式，向现代化的计算机管理模式迈进，我们有理由相信，机务系统的调车作业安全控制会实现极为显著的改进。

其一，通过改进后，专用的调车作业基本上都要实现机器控制，可以很好的解决了调车状态下的失控问题。对固定调车作业的机车进行监控装置改进，将调车的各个专线的限速地点、调车信号机的位置、停车距离等所有的控制数据都写入电脑监控芯片，监控装置可以依据机车所处的位置，进行自动的限速控制，使得调车作业的全过程都纳入到监控之中。

其二，对乘务员的调车作业起到规范作用。在监控装置的实时监控跟踪下，乘务员的脱标与违标现象将得到一定程度的杜绝，一旦有危险性事件发生的苗头监控装置就会自动排风停止，专用线路超速、过岔的速度过高等违章现象得到很好的遏制。要注意对调车作业操作人员的排班安排，进行科学合理的时间上班时间安排，保证操作人员的合理休息时间，坚决杜绝疲劳操作，只有操作人员精神饱满，工作效率才能更高，安全性也就更有保障。

其三，要实现监控的检索分析与音频系统分析更好的结合，两者的同时使用基本可以完整再现整个调车作业的过程，这对调车作业的安全有了极大的保证，也增强了操作员自觉执行规章制度的安全意识。监控检索数据可以提供分析调车作业技术信息的依据，音频系统可以再现音像，更好的分析乘务员的作业标准化执行状态，实现科学化的管理。

其四，要更好的实现现场控制。新措施实施后，计算机网络技术和机车运行监控装置要为调车作业的现场监控提供更好的条件，现场作业与地面处理更好的串联在一起，可以对无码信号机的缺陷进行极好的弥补，基本消除监控的盲点，真正实现调车作业的事前控制，也保存了调车作业监控数据为事后分析和反省提供可靠的依据，调车作业的事故发生率要有明显的下降。

4 如何加强机务系统调车作业的安全防范控制

4.1 要加强调车监控的技改

我们要以调车场作为单位，对数据进行编组，把各类数据准确写入监控的芯片，乘务员只要输入相应的调车区域代码就可以通过监控装置自动调入数据。并在调车关键点、专用线限速以及过岔速度方面实现全面的自动控制，在规定的地点设置监控对标，监控装置就可以对途经的调车进路各个控制点都进行自动控制。当调车机车运行到调车信号机前时，监控装置就要自动启动其模式控制，乘务员在确认调车信号机的开放后，解除解压缩，列车就可以通过调车信号机。

4.2 要利用音视效果，强化监控检索，再现调车作业的全过程

要充分利用音频系统与监控数据实现较好的结合，一方面为分析人员提供精准的音像分析数据，也通过监控记录装置读取相关数据全面再现调车场面，对调车作业的全过程实现有效的控制，对涉及到机务、车务、工务、电务以及车辆等诸多部门的数据进行分类处理，事件分析时可以更好的确定责任。还要对运行的数据进行自动的检索，充分发挥监控装置的作业，及时解决调车作业中的安全隐患。也可以为机务系统更好的实行严格的奖惩机制提供一定的依据。

4.3 要加强设备的管理

调车作业的顺利进行有赖于大量的机器设备，频繁的调车作业也会对机器设备带来较大的磨损，因此我们一定要加强对设备进行日常的维护，严把设备与线路检查关口，解决杜绝检查不到位就盲目进车的现象，并加强设备的更新改造，对设备进行定期检查，一旦发现安全隐患要及时排除。更换新设备要进行足够的调查和检测。也要做好应对恶劣天气、自然灾害等突发性状况的应对，将驼峰的制动效果保持在一定水平，防止调车事故的发生。

4.4 要从操作人员的培训和各部门之间的协作入手加强人力管理

暂时还无法实现调车作业的全程机控，我们要保证调车作业的安全就一定做好人力管理。一方面，加强对操作人员的培训，对事故案例进行详细的分析教育，并实行严格的准入制度，并不断强化操作员的安全意识，将实际作业中曾经发生过的险情与各级事故的通报与分析、走行速度的设置以及装卸货物种类等内容都纳入日常的学习与考试范围内，切实提高他们的专业水平与判断能力，培养他们的应急处理能力，做到能很好的处理突发事故，并组织学习新技术和设备操作。另一方面，也要强化各部门各专业之间的安全协调。调车作业关系到很多部门、专业、工种的连续工作和协调配合，我们一定要加强相互的交流，统一进行管理，从所有环节抓安全。

4.5 要创建自控型的班组、转变安全管理模式

管理模式的不当往往无法激活相关人员的工作激情，我们只有在最前沿的作业现场加强其管理，通过奖惩机制、良好的待遇以及精神的鼓舞等措施建立其自控型的工作班组，才能激发出基层操作者的创造性与工作热情，通过更有效的安全管理模式，科学用人，使安全管理达到事半功倍的效果。

4.6 要加强规章制度的标准化建设

机务系统调车作业涉及面广泛，只有对其统一实行标准化的规章管理，才能保证其顺利进行。规章制度一定要有较强的标准化，全面科学的规范整个调车作业过程，并在实践过程中不断补充与细化，使得调车操作中的每一个操作流程、内控要素、人员协作、技术运用等都有章可循，坚决杜绝各类违规操作情况的出现，对整个调车作业进行高标准的安全控制。

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作者简介：

王春波，男，1972年，1994年毕业于西南交通大学电力牵引与传动控制专业，工程师。

作者：王春波