今天小编为大家推荐《物流发展论文范文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。摘要：借(《物流业调整和振兴规划》出台之机，结合江苏的实际，说明江苏要发展物流产业，县域物流的发展是关键，这是由县城经济的独特性和重要地位决定的，作者结合在苏南、苏中一些县域开展物流规划和指导物流规划实施的经验，研究了县域政府推动物流产业发展的对策，为县域政府推进物流产业发展提供新思路。
第一篇：物流发展论文范文
中韩国际物流发展现状与中国物流发展模式选择
中、韩作为传统贸易伙伴，贸易往来的历史悠长。据海关总署统计数据显示，中韩两国建交二十二年，双边贸易额已由最初的50亿美元增长到2014年的2905亿美元，年均增速达到28.55%。目前，韩国是中国第三大贸易伙伴、第三大出口目的地，中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口目的地。预测2015年上半年中韩两国将正式签署FTA(中韩自由贸易协定)，这对于发展两国经贸关系有着十分重要的意义。然而，当前中韩国际物流发展滞后已成为制约两国贸易往来的“瓶颈”。如何科学、有序地发展中韩国际物流，已成为当前发展两国经贸关系亟待解决的问题。本文从中韩国际物流发展现状、面临的问题等方面进行探究，进而提出了促进两国国际物流发展的新模式。
一、中韩国际物流发展现状分析
(一)中韩国际物流运输时间、过关时间不断被降低
2010年，为了优化中韩国际物流装卸次数、运输成本等，我国与韩国签署了《中韩陆海联运汽车货物运输协定》。在签署协议之前，韩国的货物需经多次周转才能到达我国超市、专场等指定地点，费时且费力，运输成本、排放量都较高，不符合低碳经济发展。在签署协议之后，货物直接进集装箱、上船，装卸次数、运输成本、排放量都得到了大幅度的降低。同时，中韩两国均加大了港口物流的发展，从我国来看，目前北京、上海、青岛等城市均着力于建设发展综合性的物流中心。如上海已发展成为全球特大型港口，2013年完成货物吞吐量达6.32亿吨，持续保持世界第一。从韩国港口发展来看，光阳港的战略重心转为集装箱业务，自2014年已将其泊位增加至33个。光阳港目前吸引了众多中韩两国的物流企业，集仓储、配送、加工等，并依据产品特性、物流特点，科学规划运输方式，从而有效降低企业的物流成本。正是中韩两国港口物流的大力发展，以及保持良好的合作态势，从而使得中韩国际物流的运输时间、过关时间都得到降低，同时也有效地降低了物流成本，提升了物流效率。
(二) 中韩国际物流航线不断增加，向“海、陆、空”立体式发展
从地理位置来看，韩国与我国沿海省市隔海相望，环渤海经济带是中韩两国海运流通最频繁、最便利的通道。近年来，我国本土有实力的物流企业，如青岛远洋大亚物流公司、中远洋等，纷纷开展了韩国物流企业的合作，从而纵深发展了中韩国际物流航线。从地理位置来看，我国山东省与韩国的直线距离最短，从威海到仁川仅有93海里。由此，双方经贸合作关系长期保持着良好的态势。早在1995年时，韩进海运便在山东青岛设立了中国第一家物流分公司，由此也推动了双方物流迈向新台阶。随着中韩陆海联运协定的签署，改变了原有单一的“威海——仁川”航线格局，中韩国际物流航线不断增加，已新发展了“烟台——平泽”、“烟台——木浦”、“青岛——木浦”等航线。在2011年上海港也新开了国际集装箱航线50余条，其中就包括到韩国仁川港、釜山港、光阳港。除此之外，天津港、大连港等都增加了到韩国的物流航线。尤其在2015年双方正式签署FTA后，随着中韩两国贸易往来不断深化合作，两国的国际物流航线还将不断增加与发展。
(三) 中韩国际物流货物总周转量增速不断增加
自中韩两国建交二十二年，中韩两国贸易总额保持高速增长的格局，双边贸易额已由1992年的50亿美元增长到2014年的2905亿美元，年均增速达到28.55%。目前，韩国已成为中国第三大贸易伙伴、第三大出口目的地，中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口目的地。与此同时，中韩两国之间货物总周转量也呈现出持续增长的趋势。十年间中韩两国货物总周转量由2005年的15204.8亿t·km增加到2014年的25832.7亿t·km，增幅高达269.9%。货物周转量能够较为全面地反映运输生产成果，通常是运输经济重要的考核指标。总体而言中韩两国货物部周转总量增长态势较好。尽量2008年受全球金融危机的影响，中韩货物总周转量急剧下降，而后，随着两国经济逐渐复苏，货物总周转量保持平稳上升势头，运输效率大幅度提升。
二、中国与韩国在国际物流发展中存在的差距比较分析
(一)中国国际物流系统效率低、成本高
当前，与韩国相比我国国际物流系统效率低下、成本高等问题严重制约了两国双边贸易往来经济的发展。成本过高是中国国际物流发展中最为突出的问题。以2014年为例，我国国际物流成本占到GDP总额的49.72%，韩国国际物流成本占GDP总额的15.3%。而美国、日本这一比重仅为8.7%和7%。由此可见，我国国际物流成本过高，与发达国家存在着较大的差距，与韩国也存在着较大差距。同时，我国国际物流系统的衔接较差，造成货物在运输过程中，运输、仓储时间长，装卸次数过多，由此造成运转效率低下，既耗费人力、物力，还延长了物流时间。以货运汽车的生产率为例，我国单车年产量约为3万吨公里，韩国单车年产量是我国的9倍多，约为28万吨公里。另外，我国国际物流速度慢也是制约中韩两国经贸往来发展的因素之一。目前我国国际物流采用集装箱等高效运输形式的比重较低，造成物流速度慢。我国铁路货运的平均运营速度为46.4公里，公路货运的平均运营速度为50公里，而内河航运速度则更低。除此之外，货物在库周转时间较长也造成了国际物流速度慢。如我国原材料等物资的在库周转时间平均为3-6个月。总体而言，在中韩国际物流发展中，我国相比韩国存在着物流成本高、速度慢、效率低等差距，已成为当前发展中韩国际物流的“瓶颈”。
(二)我国国际物流基础设施建设滞后
新世纪以来，我国经济迅猛发展，物流基础设施已得到很大发展，然而相较于韩国，还是显得落后。这也成为阻碍中韩国际物流发展的因素之一。目前，我国运输网络密度为1344.48公里/万平方公里。与欧美发达国家相比，运输网络发展严重滞后，美国这一数据为6869.3，德国这一数据为14680.4。与韩国相比，韩国这一数据为4934.38公里/万平方公里。这一系列的数据，还未考虑人口因素。由此可见在发展中韩国际物流中，中国与韩国在物流基础设施建设方面还存在着较大的差距。我国要着力发展与韩国的贸易关系，就必须要加快提升国际物流基础设施建设。虽然自2010年以来，我国着力于发展海运，然而很多货物都必须要通过国内运输网络才能到达港口，国内基础设施建设的滞后，不利于中韩国际物流发展。
(三)我国国际物流技术装备水平低
目前，我国国际物流运输方式很多，已发展了“海、陆、空”立体运输网络。然而在装备标准等方面还与韩国存在着较大差距，如装备标准不统一、信息管理水平不高等，造成不同运输方式无法得到有效衔接。据商务部数据显示，中韩两国贸易往来海运占到了80%以上。在货物的贸易往来中，往往需要从不同的地方通过公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输到达威海、天津、上海等港口，再通过海运出口到韩国仁川、光阳等港口。在此过程中，至少需要转换一次运输方式，由于采用散装、或标准不统一的集装箱，延缓了机械化、自动化水平的提升，大幅度降低了装卸效率，延长了国际物流时间。据《中国物流与采购联合会》2014年统计数据显示，目前我国物流企业中使用机械化、自动化装卸设备的不足20%，使用集装箱设备的物流企业不足30%。而韩国物流企业机械化、自动化程度较高，达到80%左右，且装备标准统一，装卸效率较高，货物损失率较低。正是由于中韩两国物流技术装备水平上存在着较大差距，造成货物在我国的运输过程中，需要多次装卸方能到达港口，既造成了资源的浪费、货物损耗量的增加，也延长了货运时间，无法适应中韩国际物流的发展。
(四)我国第三方物流发展滞后，无法有效衔接中韩国际物流
当前，我国第三方物流企业发展滞后，无法有效衔接中韩国际物流，造成物流效率、服务质量总体水平不高。随着我国与韩国贸易往来密切，本土的物流企业纷纷与韩国物流企业达成战略合作伙伴关系，如中远洋公司等。这在一定程度上促进了中韩国际物流的发展。然而，这只是本土少部分拥有着绝对实力的物流企业，而大多中小物流企业仍旧停留于传统的发展模式。与韩国相比，我国第三方物流发展严重滞后，具体表现于：一方面，受长期计划经济的影响，目前我国很多商贸类企业仍旧保留着自有物流中心，缺乏现代物流管理理念，造成物流服务水平不高、效率较低。目前我国商贸类企业中拥有自有物流中心的比例达到六成左右。由此，造成物流市场需求不足，这也严重阻碍了第三方物流企业的发展。另一方面，我国第三方物流企业总体数量庞大，多达70万家。然而真正能承担起国际物流、提升全球服务的物流企业少之又少。大多数第三方物流企业均属于中小企业，占到我国物流企业的八成以上。因其规模小、技术设备落后、缺乏专业人才、物流管理理念陈旧等特点，只能提供简单的运输、仓储服务，难以为客户拓展物流功能，无法与国际物流进行有效衔接。而韩国第三方物流企业近几年来得到蓬勃的发展，物流行业经过整合、重组，整体实力雄厚。且韩国的商贸类企业均需要依靠第三方物流企业进行货物的周转、仓储，也为第三方物流企业提供了发展的平台。同时，韩国物流企业中采用信息系统运作的达到了64%，对物流服务进行了拓展，能够适应现代国际物流发展，提供高效优质的物流服务。例如韩国国际物流已有效地利用IT技术，如物流电子数据交换EDI、供应链管理SCM等。与韩国相比，我国第三方物流企业信息化程度不高。据中国物流信息中心调查数据显示，目前我国物流企业采用信息系统的仅为18.3%。也就更谈不上与中韩国际物流的无缝接轨，严重影响了国际物流效率。
三、中国在中韩国际物流发展中的模式选择
(一)改变原产地模式，变“中国制造”为“韩国制造”
当前，中国已成为全球重要的制造中心，“Made in China”的货物遍布于全球。借助于中国的劳动力优势，已成为全球重要的“加工厂”，如鞋、玩具、服装等，在全球的销量中占据很大的比重。然而，我国在发展“Made in China”进程中，也面临着诸多制约因素：如我国劳动红利2012年开始逐渐消失;国内低附加值加工企业之间的竞争异常激烈;东南亚一些国家的效仿，有逐步取代中国加工厂的趋势，如巴基斯坦等;在全球激烈的竞争格局下，国内企业还常遭遇国外变相的出口额度等贸易壁垒。长期以往，我国作为全球重要“加工厂”的地位将不复存在，也并不利于“Made in China”的持续发展。由此，国内的出口企业应改变思维模式，拓展销路。借助于中韩两国陆海联运协定的签署，以及2015年即将正式签署的FTA(中韩自由贸易协定)，变“中国制造”为“韩国制造”，改变货物原产地的模式。目前，韩国具有着便利的物流条件以及其他有利因素，将有助于国内出口企业实现打响品牌、远销全球的战略。一方面，韩国与中国近在咫尺，山东省威海距韩国最近，仅93海里。自两国陆海联运协定签署以来，双方大力发展港口航线与协作关系，为原产地模式的改变奠定了物流基础。另一方面，韩国产品在国际上享有较高的信誉，且韩国釜山、光阳港有着便利的物流条件，便于货物远销全球。由此，尤其是韩国在釜山等地建有保税加工区，可以鼓励我国有实力的纺织、轻工业企业到此处租用厂房，从而加工“Made in Korea”。对于中韩两国而言，改变原产地的新型模式是双赢的合作。从中方来说，避免了国内的恶性竞争、出口贸易壁垒以及东南亚一些国家加工业的崛起。从韩方来说，吸引国内在加工区的投资、为其大量就业岗位以及增加税收等。
(二)发展保税物流区模式，构建全球性物流网络
中韩两国企业在贸易往来中，面临的最大问题是资金被占用，这不仅是出口企业，对于国际物流企业也同样面临。以中国对韩出口为例，通常产品在出口清关后能够获得一定比例的退税。然而，由于我国的出口与通关时间较长，退税也往往迟迟无法退还到企业的账上。出口数额越大，出口企业、国际物流企业的呆滞资金也就越多。在中国国际物流企业的经营中，如果不能够为出口企业垫付出口退税，也就意味着接不到新业务。这种资金被长期占用，国际物流企业的业务量大幅度减少，并不利于其持续、健康发展。由此，中韩国际物流企业可以改变思维模式，进入到韩国的釜山保税物流区。在釜山建立仓储中心、配送中心，中韩国际物流企业能够即时获得出口退税，从而减少资金占用、提升资金周转，促进其健康、有序发展。同时，随着中韩两国贸易往来的不断纵深发展，我国的制造业更是迅速崛起，伴随着大型物流企业业务量呈几何级增长。目前，我国的船运公司、制造企业、物流企业等都有意向对外投资，构建全球性的物流网络。由此，政府可以牵头，并给予一定的政策扶持，将中远、中外运、海尔、容声等有意向的企业集中在一起，共同构建基于全球国际物流网络。尤其是当前中韩两国在国际物流领域的合作还不足，可以将大连建成中韩国际物流航运中心，在未来东北亚地区起到枢纽的作用。
(三)加快基础设施建设，促进中韩物流互联互通
基础设施的滞后已经成为制约中韩国际物流发展的“瓶颈”。成本高、效率低、产业化滞后成其显著特征，既不利于构建全球国际物流网络，也不利于中韩两国贸易的纵深发展。因此，当前中韩国际物流发展的重点应是基础设施的投资与建设，从而保障国际货运通道。一方面，发展中韩国际物流的重点是落在投资港口、船队的建设上，重视货物集装箱化，装卸机械化、自动化。借鉴国际做法“政府兴办、企业经营”，从而为中韩国际物流市场提供硬件保障。另一方面，重视国内运输方式的优化配置，对现有的物流资源进行整合，更好地与国际物流衔接。如打破国内网点、国际网点的区分，进行全面整合，实现网点资源的优化;在港口建设上，提高机械化、自动化水平，设立专用的码头货站;对物流运输网络进行优化设计，避免往复运输;提升包装的规范化、科学化，减少运输损耗;提升集装箱化运输、统一集装箱标准，减少装卸次数;科学设计泊位与船舶停靠时间，提高物流效率。
同时，在发展中韩国际物流中，要加强互联互通。首先要加强复合型国际物流人才的互联互通。目前我国物流队伍参差不齐，国际物流队伍中更是高端人才匮乏。由此，加强与韩方国际物流人才的联合培养，既能够引进具有国际物流管理理念、技术水平的高端复合型人才，又能够采取灵活多样的培养模式，逐步形成强有力的中韩国际物流人才队伍。其次要加强双方国际物流的有效衔接。通过信息共享平台，实时掌握国际物流进程并及时进行调整，促进国际物流服务的整体提升。
(四)深化中韩国际物流的技术合作模式，提升信息化管理水平
中韩两国之间的贸易在双方正式签署FTA(中韩自由贸易协定)后，将促进双方贸易的进一步合作与交流。中韩贸易往来必将更加密切，更是为国际物流的技术合作带来了良好的契机。目前，我国国际物流的技术建设较为滞后，与国际物流的要求与标准还有很大的差距。加强中韩技术合作，从韩国引进先进的技术设备、技术水平，对加快我国国际物流技术改造具有积极的意义。一方面，电子商务的崛起为电子物流提供了良好的平台。加快电子物流的发展，势必促进物流体系的低成本、高效率、高利润。相关技术的引进与开发，也将促进我国国际物流企业核心竞争力的培育。通过利用电子物流技术，能够将商流、物流、资金流有机地进行整合，从而提升速度与效率。另一方面，在发展中韩国际物流时，必须加强物流标准的国际化进程。韩国的托盘标准落后于欧美发达国家，造成费用较高，我国采用的托盘标准也不统一。标准化是国际物流发展的基石，由此两国物流企业之间应加强合作与交流，大力推动物流发展与国际标准接轨，从而促进两国国际物流的迅速发展。
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作者：俞雯
第二篇：加快江苏物流产业发展 县城物流发展是关键
摘要：借(《物流业调整和振兴规划》出台之机，结合江苏的实际，说明江苏要发展物流产业，县域物流的发展是关键，这是由县城经济的独特性和重要地位决定的，作者结合在苏南、苏中一些县域开展物流规划和指导物流规划实施的经验，研究了县域政府推动物流产业发展的对策，为县域政府推进物流产业发展提供新思路。
关键词：物流;县域经济;产业发展
一、物流产业振兴规划的意义
2009年2月25日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过了《物流业调整和振兴规划》，至此，10大产业振兴规划“尘埃落定”，3月10日，国务院以国发(2009)8号文发布了《物流业调整和振兴规划》。物流业正式列入10产业振兴规划之中。为什么物流业能够跻身10大产业规划，这是由物流业的地位所决定的。自改革开放以来。我国物流业已经有了很大的发展，对经济社会的贡献越来越大。以2008年的数据为例，我国社会物流总额为89.9万亿元，每1个单位的GDP需要3个单位的物流量来支撑：我国物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.6物流业每增加6.1个百分点，就可以带动服务业增加1个百分点;我国社会物流总费用占GDP的比率为18.1%，比发达国家高出1倍左右。这个比率每降低1个百分点，就等于创造3 000亿元的经济价值;我国物流从业人员约2000万，物流业每增加1个百分点，就可以新增10万个就业岗位。以上数据表明。物流业是国民经济的重要支撑，是调整结构的重要手段，是提高效益的有效途径，是扩大就业的重要渠道。
物流业涉及广泛的产业和行业。《物流业调整和振兴规划》以“建立现代物流服务体系”为主线，提出了10项主要任务，9大重点工程，9条保障措施。重点是扩大物流市场需求，支持物流企业发展，优化基础设施布局。加强行业基础工作和改善物流政策环境。作者认为。江苏要落实和实现《物流业调整和振兴规划》，发展县域物流是关键。
二、县域经济特点
县域经济是指以县为行政区划的这一区域内的经济，它是一个具有相对独立性、区域性、层次性、网络性、开放性等特点的经济系统，是一个功能相对完备和健全的经济系统单元。具体地说。县域经济是指以我国的行政县为区域范围，以一级独立财政为标志，以县城、集镇、行政村各层次的经济元素间的联系和比例关系为基本结构，通过双向反馈的人流、资金流、物质流、信息流而显示出整体功能的经济系统。
我国县级区域占全国面积的94%，截至2006年底，我国列入县域经济统计范围的2072个行政单位，人口总数超过9.62亿，约占全国总人口的73%;县域经济的GDP约占全国GDP的60%。截至2004年底。我国共有行政县级区划2862个。由此可见，发展县域经济。对于促进经济发展。具有重要意义和基础作用。
谈到县域经济概念时。还必须注意县城经济与区域经济的差别。县域经济和区域经济。它们的共同点都是指一定范围的地表空间中的经济区域;而它们的区别在于：区域经济更具有自然融合的经济的含义，它界限比较模糊，往往是跨行政区的自然经济区，经济功能的发挥主要是通过经济发展的内在客观联系：而县域经济具有行政区域的含义，界限比较清楚，经济功能的发挥往往通过行政手段和政策功能作用。并且是在历史传承的基础上有序地展开。
县域经济是以县城为轴心，集镇为纽带。行政村经济为基础的区域性经济网络。它具有以下明显特征：
第一是相对独立性。县相对于省的派出机构——地区和市，或相对干基层政权的集镇，都有比较大的独立性。这主要体现在;国家和省制定的所有政策、规定及部门的工作要求，都以条文的形式下达到县。要靠县独立地去贯彻落实，这就是所谓的“上边千条线，到县一根针”。县域具有相对独立的地理环境和资源条件，因而具有自己的优势。具有从自己的实际情况出发，发展经济壮大本县域经济实力的途径。财政收支，除完成上级规定任务外。可以自主安排生活和生产及社会事业建设。县域经济是市场经济为主。对市场供求及价格水平变动反应灵敏。主要以市场为导向安排产供销。离开了市场。经济运行难以为继。
第二是综合性。由于县域经济是国民经济的基本单元，是国民经济大系统中的小系统或国民经济大网络中的小网络，也具有类似国民经济大系统、大网络的综合性特点。它既包括农业、工业、商业、交通运输业、建筑业、建材业和服务业等产业部门，又包括计划、财政、银行、税务、物价、工商管理等职能部门。它不仅有生产经营的企业和经济部门，还有经济社会管理机构。是个“小社会”，因而县域经济是经济和社会功能比较齐全，综合各产业各部门乃至社会单位于一身的国民经济小系统、小网络。
第三是自然的区域性。它包括三层含义：一是经济网络的区域性，说明县域经济是整个国民经济大网络中的小网络。即区域性网络;二是经济运行的区域性，说明县域经济的运行，即社会再生产。包括生产、分配、交换和消费等经济活动，大体上是在县区域范围内进行的;三是经济优势的区域性。即由于历史、地理和自然条件等方面的不同。县域经济一般都形成了自己的经济优势，包括产业部门优势和产品优势等。它可以是种植业、养殖业、加工业和建筑、建材业。也可以是旅游服务业等。因此。对县域经济区域性应有一个全面的理解。即从经济网络、经济运行、经济优势三个方面来理解。
第四是层次性。县域经济既然是区域性经济网络。那么这种经济网络必然带有多层次性。县城经济、集镇经济和行政村经济是县域经济网络中的三个层次。其中，行政村经济层次是基础层，即县域经济的基本单元或基础环节;集镇经济层次是中间层，即介于县城经济和行政村经济之间的层次;县城经济层次是中心层，一般而言，它是县域经济的中心环节。而且。每一层次经济包括多种经济形式，如县城经济、乡镇经济均包括国有、集体和个体所有制形式，行政村经济一般包括集体和个体所有制形式，即呈现多元性的特点。所以。县域经济实质上是以县城经济为中心层、集镇经济为中间层、行政村经济为基础层的多层次的区域性经济网络。
第五是开放性。县域经济作为一个区域经济系统，亦是一个开放的系统。它通过人流、资金流、物质流、信息流与外界广泛交流。县域之间存在着差异与梯度。不同地区有不同的发展条件和不同的发展优势，不同县域问的优势互补和经济交流，是县域经济发展的基础。开放性是县域经济持续、高速发展的必要条件，封闭、自守必然会导致县域经济的衰落。沿海发达地区、江苏苏南地区县域经济的异军突起，与它们的开放度高有必然的联系，而内陆的老、少、边、穷地区多数位于开放度较低，交通、信息闭塞，人员流动缓慢的山区和边远地区。
三、县域物流现状分析
1 缺乏物流规划或布局存在地区分割、部门分割的现象。大部分的县并没有专门的物流规划，物流规划被分割
到其它规划之中。如产业布局规划、商业网点规划、城镇体系规划、县城总体规划等。也有个别县盲目大量兴建物流园区。造成物流资源的巨大浪费。
2 物流企业普遍数量多、规模小、布局分散、功能弱、管理水平低。比如苏中某县，有100多家物流企业。基本上都是1辆～2辆车。3个人～4个人的经营户。分散在县城各处，业务规模小，服务能力弱，相互间竞相压价，恶性竞争。难以形成合力和优势。
3 物流装备和技术水平不高。车辆吨位普遍偏小。仓库设施老化严重。机械化装卸作业程度不高。导致货物破损严重，物流服务不规范。服务效率低下。运营成本和交易成本高。
4 在物流运作过程中，信息化程度低。导致工作效率低下，信息收集与处理不及时。经常发生错误，难以满足客户个性化需求。
5 物流人才匮乏。县级物流企业由于普遍规模小，物流专业人才严重缺乏，物流师以上的专业从业人员寥寥元几，物流管理处在粗放管理阶段。
四、县域物流发展对策
1 切实做好县域物流规划。物流作为服务业和综合性产业，需要有独立的、系统的规划。当然，该规划要与县域其它规划相衔接和保持一致，同时该规划要与该县所在的市、省物流规划保持一致和细化。规划时要仔细调研和分析县域物流需求，如产业分布特点和物流量，产业发展趋势。第三要充分发挥县域区位优势，如高速公路的拥有最和交汇点数，铁路的拥有量和交汇点数，铁路编组站及其等级。拥有的水系和一级、二级航道数量等，这些交通枢纽非常适合作为物流园区或公铁水物流配送中心。最后也是最关键的是规划要具有可操作性。这也是规划的难点。规划不能是纸上谈兵，越是基层的规划。越要体现可操作性。物流规划的结果。应能成为县级政府招商引资的指南，这样的规划才有实际意义。才能真正发挥规划的作用。使规划落到实处。
2 县域物流规划的核心是构建县域物流网络，包括物流组团、物流节点布局和物流线路规划。首先是对现有物流资源进行梳理、整合。那些可以保留，那些可以合并，那些需要调整，那些需要重建;其次是形成县域物流网络节点，这些节点要与县域所在地区相适应。又要形成功能完善、分工明确、分布合理的网络节点体系。既要满足现有的需求，又要考虑未来的发展，适度超前。一般而言，县域城市最多可以有一个物流园区、若干个物流配送中心和若干个分拨点。物流园区选址应该在县城开发区、工业园区附近，具有公路、水路、铁路交汇之处，如果没有铁路，至少需要有公路和码头，有港口的县域则要充分利用港口优势。将物流园区建在港口。物流配送中心主要为县域产业服务。根据产业集聚来布点，尤其要考虑农副产品的集聚与配送。
3 规划的实施是关键。物流规划经过专家评审、县规划委员会通过之后，转入规划落实阶段，需要按照规划要求进行逐一实现。不少县域政府规划做完之后，放人档案馆完事，实际上想怎么做，就怎么做，规划形同虚设。这就失去了规划的意义。但更多的县域政府是真正按照规划的要求来落实，通过多次专门培训，规划内容讲解。使招商引资部门和集镇、行政村充分理解规划。按照规划要求来进行招商。按照规划建设、运营物流节点，对大多数县域政府和物流企业而言，都是新生事物，大家都缺乏经验。一个好的做法是到做得好的同行那里去参观学习、取经。更重要的是县域政府要集中精力努力打造一个示范点，一方面为物流节点建设和运营摸索经验：另一方面为全县物流产业发展提供示范案例。
4 加快物流人才培养步伐。物流规划的贯彻落实。需要一大批物流专业人才。而物流人才在我国是稀缺资源，在县域更是如此。培养和引进物流人才。营造物流人才发展的良好环境，是县域发展物流产业的当务之急。县域物流专业人才的需求包括4类：(1)有物流企业从业经验的。熟悉货代、公铁水联运、物流中心管理等物流供应链管理的中、高级人才;(2)熟悉现代物流运作。同时又通晓相关产业如化纤纺织服装、钢材剪切加工、医药、石化、建材、电子、农副产品加工等行业之一相关业务的复合型第三方物流高级管理人才;(3)深悉现代物流理念和管理理论知识，有一定物流系统规划技术经验的物流高级人才;(4)开展现代物流所需的有一定工作经验的和从业资格的专门操作性、技能性人才，如：仓储、运输、配送、配载、货代、流通加工等的管理和操作。县域物流人才培养的途径是引进、自主培育和转行。县域政府、企业可以花重金引进急需的、具有从业经验的高端物流管理和运营人才，作为领军人物促进物流产业发展;县域政府、企业也要有意识地培育有一定基础的在岗的物流从业人员去深造，以提升其理论水平和专业水平;县域政府、企业还可根据实际需要，引导一批有潜力、肯学习的干部通过集中培训。转向物流行业。从事物流工作。县域政府、企业需要营造一个良好环境，采取有效的激励机制让物流人才安心工作，充分发挥物流人才的积极性和创造性。
5 物流配套政策体系构建与落实。随着《物流业调整和振兴规划》贯彻执行，国家相关职能部门将制定有关政策措施以促进物流产业发展。县域政府可以根据国家政策的精神，制定更加细致、有吸引力的政策，推动当地物流产业的发展和繁荣。物流配套政策体系包括土地、税收、财政补贴、行政服务收费、人才引进和激励等。县域政府利用这些物流配套政策，营造良好的政策环境和服务意识，吸引人才、吸引企业从事物流产业，做大做强物流产业。政策出台之后，关键是兑现、落实，培养标杆企业、树立典型人物，在业界产生广泛影响。
作者：周跃进 盛昭瀚 李 民
第三篇：利用现代物流新理论发展军事物流
[摘 要]现代战争对军事物流的依赖性日益增强，军事物流活动的范围和内容也发生了深刻的变化，物流的内容越来越复杂，物流范围也越来越广泛。现代物流理论的蓬勃发展为军事物流的发展注入了新的活力，现代物流理论促进了军事物流理念的创新，现代物流理念广泛应用于军事物流领域是适应新军事革命的必然趋势。
[关键词]军事物流，现代技术，新理论
1 引 言
随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产、物资流通、商品交易、信息交换等的理念、方式和方法正在并将继续发生深刻的变革。与此相适应，作为企业降低生产成本、提高核心竞争能力、增加经济效益的现代物流业，正在世界范围内广泛兴起。
物流与军事有着密切的关系，事实上，物流的概念也诞生于军事领域。在第二次世界大战期间，美国海军出于军事上的需要，引入了实物配送理论，对军事物资的供应实行物流管理，取得了显著成效，并在此基础逐步发展了完整的物流理论。而军事物流主要解决如何为武装力量平战时的生活、训练以及作战提供所需物质保障的问题。这是一个老话题，也是一个新课题。说它老是因为军事物流所从事的工作由来已久，只要建立了一定规模的武装力量，就必须考虑如何为其提供必要的物质保障。随着现代物流业在世界范围内迅速崛起，物流新理论和新技术令人瞩目。现代战争空前剧烈，战场物资消耗猛增，物流扮演着须臾不可离开的重要角色。所以我军需以发展的眼光来看待这一问题的变化，抓住问题的关键，才能使我军一直处于不败之地。
2 军事物流的地位和作用
军事物流是现代物流大系统中的重要分支，是指军事力量在平时和战时生活、训练、执勤及作战所需军事物资经过筹措、运输、包装、加工或生产、仓储、供应等环节，最终送达部队而被消耗使用，实现其空间(或与支配权同时)转移的全过程。三军未动，粮草先行。就是说任何军事行动都离不开强有力的军事物流的支持保障。现代战争的高强度和突发性特点，更加凸显了现代军事物流的战略地位。高明的军事家总是从统揽全局的高度审视军事物流的发展，总是对军事物流的地位与作用予以高度评价。
2.1 有利于军事斗争的支持保障
如果把战争喻作一架轰轰作响的宏大机器，那么，军事物流则是它的油路和电路，源源不断地向机器输送着不竭的动力;倘若将战争比做一个巨人的肢体，那么，军事物流无疑便是那畅流不息的大动脉。断了油路和电路的机器，自然会戛然而止;断了通畅无阻的大动脉，巨人也同样面临灭亡。可见，无论是古代战争，还是现代战争，交战双方欲夺取主动权，进而赢得战争的胜利，都应当重视军事物流的建设和发展，都应当充分发挥其大动脉的支援保障作用。
2.2 有利于国民经济的吸纳转化
不可否认，强大的国民经济实力乃是搞好国防建设和军队建设的基础，而且，从一定意义上讲，现代战争交战双方国家是经济实力的较量和比拼。然而，国民经济毕竟不等同于军事战斗力，经济实力也不可能直接等价于军事实力。二者之间必须架起一座坚固的桥梁，才能将国家的经济实力转化为军事实力。而这座桥梁，便是军事物流。有战略远见的军事家，总是十分重视军事物流这种巨大的功能作用，并将横跨于经济与军事之间的这座金桥打造得坚固可靠。
2.3 有利于质量建军的提升
打赢现代条件下的高技术局部战争，不仅需要高素质的人才队伍，而且要拥有性能优良的武器装备，要有能保证部队实施快速机动的运输装备，要有能够随时探知各类信息的通信装备等。所有这些军事装备的供应，就是靠现代化物流系统来完成的。从这个意义上来分析，物流系统的现代化程度越高，越有利于质量建军，越有利于快速实现科技兴军的目标。把军事物流比做质量建军和科技兴军的推动器，是十分恰当的结论。将军事物流置于战略地位，从战略全局谋划军事物流的建设与发展，可谓明智之举。
3 现代物流促进了军事物流的革新
军事物流是现代物流的重要分支，而且现代物流首先是从军事领域发展起来的。美军在第二次世界大战中成功运用运筹学原理和方法解决后勤保障问题直接促进了现代物流理论的形成，从这个角度讲，在现代物流理论形成初期，军事物流很大程度上促进了地方物流的发展。全球商业界的长足发展，形成和拓展了许多新的理论和技术，这些理论和技术同样可以为军事物流吸收和利用。因此，现代物流理论的蓬勃发展为军事物流的发展注入了新的活力，现代物流理论促进了军事物流理念的创新，现代物流理念广泛应用于军事物流领域是适应新军事革命的必然趋势。
3.1 系统优化理念
系统优化是现代物流的核心功能和发展动力。物流不是运输、保管等活动的简单叠加，而是通过彼此的内在联系，在共同目的下形成的一个系统，构成系统的功能要素之间存在着相互作用的关系，这种关系确定了物流功能和动力的大小。
3.2 信息优先理念
现代物流可以理解为物资的物理性流通与信息流通的结合，通过信息将各项物流活动有机结合在一起，通过对信息的实时把握控制，使系统按照预定的目标运行。信息在实现物流系统化，实现物流作业一体化方面发挥着重要作用。
3.3 综合效益理念
无论是现代物流还是军事物流，效益是一个永恒的主题。战时情况下军事物流主要讲求的是军事效益，平时则主要讲求经济效益。效益理念对军事物流非常重要，无论在战时还是平时，军事物流都要讲求效益，即使在军事效益为重的前提下，也要讲求经济效益。只不过，军事物流更具有“双重性”，既要讲求军事效益，又要讲求经济效益。在经济效益与军事效益发生冲突时，应以军事效益为主。
3.4 军地物流一体化理论
军地物流一体化是指对相对独立的军队物流系统和地方物流系统进行整合和优化，以实现军地物流高度统一、相互融合、协调发展。军队物流作为国家物流的一部分，对国民经济起着吸收和转化作用，对国防建设起着支援和巩固作用。随着现代高科技在战场上的作用，战争形态发生了重大变化，军事斗争准备对军队物流保障需求较高与军队物流保障能力有限形成了矛盾，这就使物流在战争中的地位更加重要。
3.5 协调发展理念
物流设施、物流管理和信息是现代物流的支柱，应加强军事物流的内部管理以及物流设施和信息系统的建设。应用现代物流管理，扩充物流技术，建立实时信息系统，在经营形式和经营规模方面进行战略调整，形成大型军事物流中心。军事物流的运作方式和服务内容与市场接轨，向专业化、集中化的第三方物流方向发展，在军队内部建立类似于地方供应商与客户的关系，促进军事物流协调发展。
4 军事物流发展的趋势及方向
我国军地物流联合的历史源远流长，在推进军地物流一体化的进程中，要推进军用技术与地方技术的结合。军事上许多关键技术正是地方技术中发展最快的技术，如信息技术、通信技术和计算机网络技术等。军事物流技术作为国防科技的重要组成部分，其研究领域绝大多数都具有军民两用的特征，开发这一领域的军民两用技术大有潜力。
4.1 建设循环军事物流，提高军事效益
循环物流是一种先进的物流形态，是集经济、技术社会于一体的系统工程。为了保证这一系统工程顺利进行，首先要建立健全有利于循环物流发展的政策，法规制度。在此方面，发达国家给我们做出了很好的表率，明确提出“构筑静脉物流系统，实现循环型社会流通，建立循环物流评估体系”。军事物流系统也是一个循环物流系统。加强循环物流建设是军队开源节流、提高军事效益的重要手段。因此如何整合现有资源，优化资源配置提高资源利用率，减少资源消耗和浪费，也是军队发展循环物流有待解决的问题。军事物流将致力于军事物流系统污染的控制，即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案。合理布局与规划货运网点和配送中心，通过缩短路线和降低空载率，实现节能减排的目标，增强资源循环、资源替代、资源回用和资源处置等的逆向物流活动，进一步完善有关物流回收制度。
4.2 加强军事物流人才培养，提高综合素质
高效的军事物流系统是大量新成果、新技术综合发挥作用的领域，没有高素质的人才队伍就无法操纵系统正常发挥作用，提高人才素质已成为当务之急。提高军事物流人才素质，首先可以考虑引进一批基础理论扎实、知识复合的高层次专门人才，把他们放到相应的决策、管理岗位充分发挥作用;其次，要对大量从事物流基础工作的人员进行必要的培训，使他们能够正确掌握和使用新方法、新技术，不断提高工作效率;最后，对有发展潜力的人才要鼓励其学习深造，形成良好的人才选拔和培养的公平原则，保持人才队伍的相对稳定。
4.3 加快军事物流系统建设，尽快实现物流信息化
畅通的信息流是现代军事物流的神经系统，是指挥调控物流流向和流量的中枢，是现代军事物流赖以生存与发展的重要条件。据资料统计，海湾战争中，多国部队参战的大型主战兵器只有1万多件，而参战的“附属保障兵器”——计算机却高达万台。因此，有人把海湾战争的胜利比做“硅片”对“钢铁”的胜利，这也深刻反映出信息在现代化战争和现代军事物流中的重要作用。信息可以在两个层面上推动军事物流的发展。一是信息技术、网络技术的普及和发展，特别是互联网技术解决了信息共享、信息传输的标准问题和成本问题，使得信息更广泛地成为控制、决策的依据和管理。二是为了不断提高物流反应速度、降低物流成本，将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的军队物流管理体制之中。由此可见，我军必须站在战略全局的高度上，主动强化军事物流信息系统建设。构建物流信息优势，表现在信息的采集、信息的数量、信息的质量、信息的传输和信息的效果等几个方面。即通过所建立的军事物流信息系统能够及时、快速地采集到相关物流信息，采集的信息全面、系统、广泛，涉及军事物流的各环节、各对象、各环境、各因素，而且能够对信息去伪存真，保持信息的真实性、相关性，并能实现信息的快速传输，从而提高军事物流指挥决策的科学性。
5 结束语
军事物流的建设近些年来已经有了长足的发展，但距离世界先进水平还有很大的差距。因此，我们要潜心探索国内外军事物流经验，积极探索和引用先进的物流理念，博采众长，逐步形成富有时代特色的军事物流理念，以先进物流理念为指导，审视度势，勇于开拓创新，努力走出一条跨越式发展道路。只有这样，才能全面促进我军物流资源利用效率和物资保障效能的新飞跃，从而缩短同世界先进水平的差距。
参考文献：
[1]王宗喜.漫话军事物流[M].北京：清华大学出版社，2005.
[2]蒋长兵.现代物流学导论[M].北京：中国物资出版社，2006.
[3]王丰.军事仓储管理[M].北京：中国物资出版社，2005.
[4]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2006.
[基金项目]中国物流学会课题(2010CSLKT028)支持论文。
[作者简介]王军(1963—)，男，江苏盐城人，武警大校，公安海警学院装备教研室副主任、副教授，研究方向：后勤管理的教学与研究。
作者：王军