港口物流发展论文

2022-04-15

港口物流发展论文篇1：

突出港口物流发展,提升物流发展水平

[摘要]镇江市沿江临港，集中了全市75％以上的经济总量和80％以上的外资企业，拥有以装备制造、化工、造纸等为主导的临港产业和1个国家级、4个省级经济技术开发区，形成了鲜明的港口型经济特色。

[关键词]镇江　港口物流　提升

近年来，市政府高度重视物流发展，将现代物流业作为三大新兴产业之一重点培植，取得了初步成效，但是，我市物流业存在的发展模式不清晰，布局不合理，企业规模偏小，观念落后，服务水平较低的问题，制约了物流业发展。为此，我们建议采取以下六条措施，发挥我市港口经济的比较优势，实施港口带动型物流发展模式，把港口物流发展，作为我市物流业发展的强烈“引擎”，推动我市现代物流业发展，实现长三角区域物流中心城市的目标。

一、坚持市场主导，政府引导原则，打造充满活力的市场主体

一是完善物流发展布局规划。建议市政府尽快编制物流业布局发展规划、同时与城市发展、产业发展、土地利用、港口交通等规划衔接，对于部分布局不尽合理，产业和功能雷同的物流园区，要加强统筹协调，在加强临港产业建设与港口物流园区建设的协调的同时，引导物流资源向港口集聚。

二是加大政策扶持力度。对已经出台的扶持物流业发展的优惠政策，加强督察，确保落实到位；建议设立现代物流业专项引导资金，对重点物流基地的公共基础设施建设、创新项目给予政策扶持和资金补助；对于连接物流基地的集疏运通道建设给予支持；细化物流业发展的税收、规费、土地优惠政策措施；建立市、辖市、乡镇、园区和重点物流企业的五级考核奖励机制。

三是鼓励和引导传统物流企业向现代物流商转变。针对我市物流企业发展中存在的问题，政府要以市场手段为主加强引导，鼓励物流企业之间的兼并重组和物流企业与服务客户之间结成战略联盟；引导物流企业形成综合物流能力，为货主提供全程增值服务；优先发展物流集成商和第三方物流企业；引导企业采用先进的管理方法和技术手段创新服务项目，降低流通成本，提高经济效益和服务水平。

二、依托港口优势，着力打造七大物流基地

近年来，一批重大物流项目落户我市，为我市物流的加快发展创造了良好的条件。我们要充分发挥重大物流项目带动作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集装箱和大宗散货中转贸易为特色，打造大港综合物流基地。二是以惠龙钢铁物流项目为特色，打造钢铁物流基地。三是以中储粮镇江公司粮油加工、仓储、物流一体化的服务为特色，打造粮食物流基地。四是通过中石油江苏长江项目带动，以成品油和化工产品物流为特色，打造扬中石油仓储物流基地。五是以扬中宝源煤炭物流项目带动，以煤炭物流为特色，打造煤炭物流基地。六是依托高桥港区，以大型液体化工项目为基础，打造高桥液体化工仓储基地。七是以二重重件码头为依托，打造重装物流基地。

三、在发展重点上，加快l临港综合物流园区建设

从国内外物流发展的经验来看，在主要公共港区后方建设大型临港物流基地，形成与港口互动的现代物流集聚区，是加快物流发展的普遍做法，省内连云港、太仓港、江阴港和南京港都建有大型的临江物流基地，有效地促进了物流的发展。建议市政府在大港港区至出品加工区之间约4.5平方公里(含大港港区和出口加工区)的控制区域内，建设临港综合物流园区，积极实施港区联动战略，推动港口和物流园区、开发区、出口加工区联动发展，实现货物低成本，自由便捷流通，以国际中转、多式联运、国际配送、国际转口贸易、两岸绿色通道、加工贸易等物流领域作为发展重点。

加快临港物流园区建设，要做好以下几个方面工作：一是要从镇江市经济社会发展全局的高度重视大港临港物流园区的建设，将临港物流区的建设纳入镇江市“十二五”国民经济与社会发展规划。二是明确以镇江新区和港口管理部门为主体，编制物流园区的总体规划，明确物流园区的发展目标、发展方向、主要功能和总体布局。三是成立相应的实施主体，加快推进港口综合物流园区建设和招商引资，迅速扩大园区的物流业务量。四是向省有关部门申请，力争将港口综合物流区纳入省重点建设园区。

四、推动保税港区建设，加快保税物流发展

保税港区拥有保税区、出口加工区、保税物流园区的“三区合一”的政策优势。目前，我国已建有13个保税港区，省内张家港保税港区2009年已封关运作，连云港、南京也在加快推进，太仓、江阴等保税物流中心已挂牌运行。建议要从四个方面来加快推进镇江保税港区的建设：一是从镇江城市发展战略的高度重视保税港区的作用，举全市之力建设镇江保税港区；二是开展保税港区选址等前期工作，并根据选址及时调整相应港区的功能，调整、配置、建设服务于保税港区的配套产业园区。三是大力发展与保税港区配套的产业，通过产业政策引导和扶持、加强招商引资力度等措施，加快发展出口加工业、现代仓储物流业等与保税港区发展配套的产业。四是加快保税物流业务发展，以远港物流、惠龙国际和镇江出口加工区等现有和在建的进口保税仓和出口监管仓为依托，迅速拓展保税业务范围和扩大业务量，促进保税物流发展。

五、借鉴惠龙成功经验，着力推广现代物流模式

惠龙港国际钢铁物流股份有限公司在传统的装卸仓储业务的基础上，通过搭建统一的信息、商贸交易、增值服务等公共平台，为用户提供一体化的物流服务，成功地实现由传统的港口企业向具备提供现代物流服务功能的现代物流服务商转型，有效地促进了港口和物流业的共同发展，是发展现代港口物流有成功典型。我们要总结放大惠龙公司发展港口物流的成功经验，通过在土地和岸线等资源利用、资金和政策等配套支持上倾斜，积极引导镇江港务集团等传统物流企业向现代物流服务商转型。

镇江港年铁矿石吞吐量超四千万吨，是全国最大的江海河转运基地。港务集团可利用这一优势搭建铁矿石交易平台，打造长江流域最大的铁矿石交易市场。港务集团龙门公司紧靠市区，主要从事大中散货装卸业务，在经营方向上及整体形象上与城市发展越来越不匹配，建议与宜昌化肥厂等长江中上游企业建立战略联盟，打造进出口化肥江海转运集散中心。

六、构建立体集疏运体系，大力发展多式联运

一是构建以港口为核心的铁、公、水三维立体集疏运体系。铁路方面，要充分发挥大港等港区铁路的优势，加快以龙门等港区为重点的铁路支线建设。内河方面要加快苏南段“四改三”工程的实施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建谏壁三线船闸等内河航运项目的建设。公路方面，重点加快以集装箱枢纽港区通港高速公路务为重点的公路衔接线路的建设，加快高桥、新民洲等新开发的港区集疏运道路的建设。

二是发挥水运主通道交汇的优势，大力发展江海河联运。在江海联运方面，重点加快江海转运码头设施的建设，巩固镇江港在铁矿石等大宗散货江海联运方面的优势，积极拓展集装箱等重点货种的江海联运。在江河联运方面，加快内河泊位为重点的江河转运设施建设，巩固和发展矿建材料、煤炭、钢材、水泥等物资的江河联运。

三是突破体制机制瓶颈，大力发展铁公水联运。在铁水联运方面，重点要加大与铁路部门和企业的沟通协调，突破体制、机制方面的瓶颈制约，不断强化煤炭等物资的铁水联运，通过铁路大通道拓展港口腹地范围，提高铁水联运量。在公水联运方面，要充分发挥公路快速、门到门运输的优势，重点发展集装箱等重点货种的公水联运。

作者简介：王友红(1972-)，男，汉族，湖北应城人，任职于镇江市口岸和港口管理局港务管理处，研究方向：市场经济与制度创新。

作者：王友红

港口物流发展论文篇2：

新形势下我国港口物流发展的关键路径和政策建议

【摘要】为促进我国港口物流健康、可持续发展，提升我国港口物流的竞争力及促进港口物流产业集群的发展，依据新形势对我国港口物流的影响、我国港口物流的发展趋势及相关港口物流企业的实际进行探索，提出新形势下树立合作共赢的发展理念，完善、共享港口物流基础设施体系，建立公开共享的港口物流信息平台，及时掌握运用港口物流关键技术，形成良好的港口物流交易制度等促进港口物流健康发展的关键路径。结合实际情况提出港口物流管理主体促进港口物流发展的相关政策建议，为我国港口物流的发展实践提供借鉴：加大引导、监管力度；营造公平有序的市场环境；加强信用体系建设和信息公开；形成良好的技术创新环境；建立港口物流要素间资源整合机制。。

【关键词】港口物流；供应链；信息共享平台；资源整合

0 引言

我国经济发展进入以“中高速”“优结构”“新动力”“多挑战”为主要特征的新常态，产业结构转型升级明显，空间布局不断优化，呈现出服务化、智能化、高端化的发展特征，产业发展步入优化产业链布局、转型协调发展的新阶段。“云大物移”等技术领域的不断创新发展，推进工业智能化变革，促进供应链的扁平化、多样化发展。市场开放、自由贸易区和跨境电商等便利国际物流制度的创新，促进了国际贸易、供应链创新发展，提升国际物流效率。

在上述新形势的影响下，我国产业发展的宏观环境不断宽松，资本和技术驱动力度加大，新的商业、物流运作模式迅速发展，传统的货运、快递、制造业供应链在互联网思维、平台思维、共享经济思维下产生深刻的变革，也对港口物流发展产生了深远的影响，港口物流呈现出低速增长的态势，产品结构、贸易模式、流通环节发生显著变化，大宗货物运输需求高位收敛，集装箱适箱货物运输需求持续上升，港口物流供应链发展多样化，港口物流产业要素集聚度不断提升。

在经济新常态、信息技术发展、制度创新以及客户需求多样化的多重作用下，港口物流发展呈现出发展集群化、一体化，服务专业化、高端化，竞争联盟化、多样化，物流经营规模化、网络化的发展新趋势。目前，国内许多港口物流企业已经主动适应新常态，探索新的发展模式。例如日照港积极推进创新驱动、智能转型、强化基础和绿色发展，积极搭建综合平台，与其他港口开展合作，推动港口规模化、集约化发展并向供应链管理型转变；为打造以航运、综合物流及相关金融服务为支柱，多产业集群、全球领先的综合性物流供应链服务，中国海运与中国远洋两大航运企业合并成立中国远洋海运集团；中国外运推出“海运订舱网”电商平台，以出口班轮订舱业务为主要产品，实现网上下单、全程可视等一体化增值服务，并向O2O运营纵深发展。目前，港口物流各主体正在不断尝试适应新形势，但尚未有有效路径可循。因此，本文对新形势下的我国港口物流发展的关键路径及政策建议进行研究，以期为相关港口物流企业主动变革和转型升级发展提供思路，为相关政府部门制定政策提供参考。

1 港口物流健康发展的关键路径

1.1 树立合作共赢的发展理念

港口物流活动涉及环节多、过程复杂、参与主体多，各参与主体积极通过延伸自身的业务范围来追求利益最大化，参与主体之间存在着复杂的竞合关系，影响港口物流链的竞争力和集群效应。在经济全球化、分工专业化日益发展的情况下，一个企业很难依靠自身的力量完成所有的业务环节。因此，港口物流参与主体之间应建立合作共赢的发展理念，沿物流链、产业链上下游与相关企业开展联盟合作，建立稳定的合作关系，大力发展纵向一体化或横向一体化联盟，使港口、航运、铁路、公路、货代等企业间能够开展更加紧密、深层次的合作，共同努力推动港口物流规模化、集约化发展。

1.2 完善、共享港口物流基础设施体系

港口物流基础设施是港口物流发展及其物流服务供应链有效构建的基础，其状况直接决定港口物流的质量、效率和效益。港口物流基础设施是指水路、公路、铁路、管道多式联运的集疏运网络体系及其相关的辅助设施设备，主要包括港口基础设施、航道、疏港铁路、公路以及相关的快速装卸设施设备、标准化的运输设施设备等。完善港口物流基础设施体系，能够改善港口物流的运作条件，提升港口物流运作效率和质量；港口物流相关企业之间共享港口物流基础设施，有效降低港口物流网络集群企业的硬件投入成本，提升港口物流基础设施的利用率，提高企业经营效率，增强网络集群运行质量，有利于促进港口物流的一体化、网络化发展。

1.3 建立公开共享的港口物流信息平台

港口物流信息共享平台将港口企业、政府管理部门、航运企业、货代企业、货主等利益相关者连接起来，形成开放的有机整体，提供货物流转、单证交接、货物跟踪、提单发放、船期预告、市场行情、通关、堆场仓储、泊位使用等信息，实现网上订舱、网上报关、电子通关等“一站式”服务，通过互联网和港口物流信息平台、电子物流交易市场，自动完成与港口物流相关的活动以及涉及的其他业务，提升港口物流信息枢纽的功能地位。建立公开共享的港口物流信息资源平台，通过深层次数据挖掘和数据分析，不仅可以提高港口物流相关业务、企业信息传递速度，提升港口物流整体运营效率，而且有利于通过信息共享平台共享相关企业的港口物流资源，构建和健全企业信用网络，从而培育良好的商业信誉网络平台。

1.4 掌握并运用港口物流关键技术

技术变革是推动港口物流生产力发展的重要因素，港口物流关键技术能够提升港口物流的作业效率、再造港口物流作业流程，提升港口物流的整体生产能力。采用航运、船舶制造、港口机械、港口公共管理等领域的先进技术，如港口无人理货系统、全自动化码头装卸系统、LNG船舶卸船系统、铁路快速装卸车系统等，将“云大物移”、全球卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、自动化装卸操作、智能机器人等各项先进技术及智能操作系统应用到港口物流的各个环节中。根据技术产品改造港口物流原有的作业流程，整合港口物流业务、管理流程，實施港口物流业务的升级再造和管理流程的优化。通过港口物流关键技术提升港口物流操作的规范化和标准化水平，逐步减少人工环节，最终实现自动化、无人化和智能化的创新操作模式，增强港口物流服务的自动化水平，加快反应速度并降低服务成本。

1.5 形成良好的港口物流交易制度

港口物流服务过程涉及方方面面，需要有一套符合港口物流运作的科学化、系统化和合理化的交易制度才能实现港口物流相关主体的合作协调，不断满足客户的多样化、个性化的需求。其中，交易制度中最核心的是利益协调分配机制。只有港口物流相关主体充分考虑各方诉求，按照合作共赢的发展理念，使合作各方均获得相对公平公正的收益，合作才能够持续。因此，需要建立基础设施、信息等港口物流资源共享的利益分配协调机制，才能使合作各方愿意分享自身的港口物流资源。这样，各参与主体才能以最小的交易成本获得各合作方共享的海量业务数据和设施资源，并进行数据挖掘和资源开发，从而获得有效信息实现自身的快速发展。

2 促进我国港口物流发展的政策建议

2.1 加大引导、监管力度

正确处理相关政府部门与市场的关系，特别是政府调控（包括政策措施）与市场竞争的关系，充分发挥市场在港口物流资源配置中的决定性作用，积极发挥政府在港口物流发展中的引导、监管作用，推动资源配置依据市场规则、市场价格、市场竞争实现效益最大化和效率最优化，政府侧重于建立市场规则，提供市场公共服务，从而做到不缺位、不越位。政府应向各类港口物流企业提供无差别的公共基本服务和监管准则，包括规划布局、公司设立、行政审批、投资咨询、资质认证、财税业务、安全生产、环保绿化等行政服务。为配套产业的发展提供良好的政策和市场环境，根据港口优势和特点大力发展相关的临港产业，例如船舶、石化、钢铁、煤炭、电力、水产加工、木材加工等产业。政府部门应加大行政审批改革力度、监管力度和人员投入，推进网上审批和备案，建立港航、海事管理权力清单制度，推进综合执法，提高行政办事效率，节约企业成本。转变港航管理理念和服务方式，由侧重事前准入管理转变为侧重事中、事后管理，加强对市场主体的事中、事后监管。

2.2 营造公平有序的市场环境

依法建立和维护市场环境，公平、公正、公开的市场竞争秩序的法律制度以及刺激各种成分、规模、类型的企业充分竞争的市场空间。营造能够让各类企业进入充分竞争的港口物流市场空间，统一市场规范，建立监管负面清单制度，公平对待各类企业，鼓励有序、充分的竞争。降低部分港口物流资源和服务领域的进入门槛，打破各项隐形壁垒，破除区域垄断，预防寡头垄断。依法建立保持企业竞争活力、维护市场竞争秩序的法律制度，保障公平竞争，加大违法违规处罚力度，提高违法违规成本，对偷逃税费、不符合安全运输等“逆淘汰”根源性问题进行彻底整治，制止扰乱公平的市场经济秩序的投机行为。只有建立公平有序的市场竞争规则，才能避免在港口物流领域出现不正当竞争行为和市场垄断现象，从而使成本最低、效率最高、产出最大的企业能够在竞争中获得优势，推动优势企业不断进行技术革新，促进港口物流的健康有序发展。

2.3 加强信用体系建设和信息公开

加强港口物流企业信用体系建设，建立完善的信用信息收集、整理、查询、共享和公开机制，建立失信惩戒和守信鼓励制度。完善港航企业信用信息记录，建立信用信息档案和交换共享机制，推动地方、行业信用信息系统建设，将企业信用信息作为相关政府管理部门实施行政管理的重要参考，实现业务联动。鼓励相关政府部门开放掌握的如货运船舶信息、港口码头基本信息、道路货运车辆动态定位信息、工商企业信息、货运车辆营运证和货车从业人员验证资格系统信息、行车证验证系统信息等公共资源。创新统计调查信息采集和挖掘分析技术，运用大数据技术，加强跨部门数据关联比对分析等加工服务，充分挖掘数据价值，汇总整合并及时向社会公开有关市场监管、违法失信、投诉举报等数据，构建大数据监管模型进行关联分析，及时掌握市场主体经营行为，主动发现违法违规现象，提高政府科学决策和风险预判能力。

2.4 形成良好的技术创新环境

活跃的技术创新环境在提高知识传播速度和技术扩散速度的同时，还能够有效降低港口物流企业的生产运营成本，提高企业经营效率，并进一步促进企业间的市场竞争，加快企业技术模仿和技术革新的速度。但由于创新成本高于模仿成本，在一定程度上会导致创新企业处于不利局面，应建立完善的法律保障措施、公平的市场竞争环境和完善的软件基础设施。因此，建议政府维护公平的市场竞争环境，通过法律和监管，充分保护知识产权，激发技术创新动力；鼓励技术传播和推广，引起港口物流产业网络内部成员的关注，促进模仿和二次创新。同时，技术上的互补则有利于促进企业间的技术交流与合作，形成相互依赖性很强的创新联盟，产生协同效应，建议通过技术服务外包等方式，利用产学研合作联盟进行技术攻关，协同突破行业技术难题。这样，可以形成一种企业技术创新、行业联合攻关、区域技术联盟的创新环境，构建起一个相互依存、相互促进、运行稳定的创新生态环境，从而保持港口产业集群的整体竞争力。

2.5 建立港口物流要素间资源整合机制

目前，我国主要港口物流要素集中于地方政府，在地方政府资源倾斜配置的作用下，实现港口城市内部的港口物流产业集群，完成港口物流企业间的纵向一体化。然而，由于行政分割和地方政府间的竞争，阻碍了区域内港口间的物流资源横向一体化。因此，需要建立科学合理的港口物流规划布局和资源整合机制，协调各地方政府利益，或者通过上级行政权力，引导和鼓励统筹区域性港口物流规划布局和资源整合，根据各港口物流竞争优势的变化，以及要素资源流动情况，适时调整港口物流集群的规划布局，推动区域港口物流要素资源横向一体化进程，破除同质化竞争困局，形成一种互联互动、相互竞争的港口物流联盟格局，突出竞争优势和强化港口物流产业集群能力。同时，通过产业结构的调整升级，甚至产业转移，各港口间重新分配物流资源、合理分工、优势互补、共同发展，可以充分提高区域内整个港口物流集群的竞争力，发挥港口产业集群的竞争优势，进而逐渐形成一种多层次、差别化发展的港口物流集群生态。

3 结语

港口物流的健康、可持续发展不仅需要众多相关主体的积极参与协作，也需要相关政府部门的大力支持和引导。港口物流相关企业应树立合作共赢的理念、建设完善的基础设施、建立公开共享的信息平臺和形成良好的港口物流交易制度，这是实现港口物流健康发展的关键路径。相关政府部门应加强对港口物流的指导，坚决发挥市场在配置资源中的核心作用，注重营造公平有序的市场竞争环境和创新环境，加强信息有效共享开发、信用体系建设和探索建立资源整合分享机制。

作者：邢虎松

港口物流发展论文篇3：

宁波—舟山港港口物流发展分析与对策研讨

摘要:作为位居全国第二的宁波—舟山港,其港口物流发展具有区位、资源、集疏运网络和信息化等诸多优势,但由于历史与现实的原因,也存在港口腹地过小等多种发展瓶颈,造成这些问题的根源在于政策、信息共享和基础建设等方面的缺憾。文章认为,宁波—舟山港港口物流发展前景很好,因此,必须从口岸建设、区港联动和信息平台建设等方面做好相应的工作。

关键词:宁波—舟山港港口物流发展分析对策

宁波—舟山港是我国集装箱运输的干线港,是长江三角洲及长江沿线地区工业所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港和国家战略物资储备基地。随着区域内综合运输体系的不断完善,港口的服务范围应进一步拓展,成为以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。

港口的发展与其物流是密不可分的。港口物流是多种物资、交通运输、服务资源的集合,是各种物流作业的集中地,是多种物流设施和服务功能的集合。港口物流从纵向看,涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域;从横向看,港口物流服务几乎涉及国民经济的多个方面,是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业,具有强大的经济渗透力和带动效应。港口兴,则城市兴;港口兴,则经济兴。2007年宁波—舟山港共完成货物吞吐量4.73亿吨,位居全国第二,完成集装箱943.1万标箱,位居全国第四;2008年宁波—舟山港货物吞吐量再创历史新高,完成货物吞吐量为5.2亿吨,同比上涨10%,其中集装箱1093.3万标箱,同比增长15.9%,外贸货物吞吐量23042万吨,同比增长13.9%。从而在很大程度上带动了宁波和舟山经济的发展,而宁波—舟山港能取得如此成绩主要取决于港口物流的发展,因为集装箱的顺利运行必须紧紧依靠港口物流产业对货物的集聚和疏散。由此可见,港口物流的发展,必然会对地区的经济发展创造机遇,它是拉动港口地区经济增长和增强港口城市综合竞争力的重要手段。因此,对港口物流发展的研究具有重要的现实意义。

一、宁波—舟山港港口物流发展现状分析

1.现状分析。宁波—舟山港所处的宁波市和舟山市同属于长三角地区城市,作为中国经济的热点地区,其区位优势突出,产业基础雄厚,对外开放依存度高。2008年,长三角地区GDP共完成45800亿元,其中浙江省实现生产总值21486.9亿元,宁波市实现生产总值3964.1亿元,舟山市生产总值490.25亿元,两市GDP总量合计占长三角地区总量的9.7%。这种经济的强势地位为宁波—舟山港的物流发展提出了货物运输需求,是其发展的基础。

宁波—舟山港已经成为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。宁波—舟山港拥有生产泊位732座,是国内大型深水泊位最多的港口,在建的北仑四期、五期国际集装箱码头水域以及金塘岛集装箱码头开发项目,更可靠泊超大型集装箱船。宁波—舟山港通江达海,沿长江可上溯至苏、皖、赣、湘、鄂、渝、川等省市,通过沿海向外可直达韩国釜山、日本神户、新加坡等港口,拥有国内、国际航运枢纽所应具备的地理优势。优越的港口条件和区位优势为发展现代物流提供了有利条件。

宁波—舟山港具有发展现代物流的必要支撑条件。宁波市现有各类物流企业近2000家,注册资金80亿元,根据《宁波市现代物流系统发展规划》,全市正加快构筑以北仑物流园区为主体的“一主六辅”物流体系,加大对物流服务业发展的政策扶持力度,一大批船代、货代、报关、报检、集装箱运输公司、仓储公司得到蓬勃发展。美国UPS、丹麦马士基等世界500强物流巨头纷纷落户宁波。市场、政策、规划等方面共同创造了港口物流发展的有利环境。

2.发展优势分析。

(1)良好的港口区位优势。从港口与区域经济发展之间的内在联系来看,宁波—舟山港的区位优势明显。宁波、舟山以及长三角地区强劲的经济发展势头为宁波—舟山港提供了稳定的货源,尤其是这些区域高新技术产业的迅速发展,更是为其港口物流的发展提供了强有力的产业支撑。现有的临港工业体系和沿港工业经济带,也为宁波—舟山港港口物流的发展提供了广阔的需求空间。

(2)优越的港口资源条件。宁波—舟山港拥有我国最丰富的天然深水港资源,具备开发国际大港的自然条件。宁波—舟山港近几年来吞吐量迅速发展:2007年,我国沿海港口货物吞吐量在1000万吨以上的沿海港口有36个;宁波—舟山港口货物吞吐量4.73亿吨,居世界第三、全国第二,集装箱吞吐量943.1万标准箱,居全国第四位;2008年宁波─舟山港货物吞吐量跻身全球港口前三位,集装箱吞吐量跨入全球十大集箱港口之列;宁波—舟山港还是我国内地大型和特大型深水泊位最多的港口,拥有万吨级以上深水泊位84个。这点充分说明了其港口发展的优越条件,使宁波—舟山港作为上海南翼集装箱干线港以及能源中转港的功能日益显现。

(3)较便捷的集疏运网络。港口完善和便捷的集疏运网络,是现代港口物流中心联系周边腹地、沟通国内外港口,保证各类货物集散的必要条件。宁波—舟山港优越的地理位置为港口构建集疏运网络创造了良好的自然条件。现有的公路、铁路、水路与杭州湾跨海大桥、京杭运河延长段和栎社国际机场等交通节点共同构成了宁波—舟山港较为畅通的集疏运网络,既可保证货物的较快集散,又为进一步延伸港口物流链提供了必要、便捷的集疏运条件。

(4)较好的信息化基础。良好的信息化基础是港口物流发展的一个技术支撑条件。宁波口岸的信息化水平一直处在国内港口的前列,为客户提供了高效率的通关服务,创造了良好的口岸通关环境。此外,宁波、舟山有着较好的通信基础设施,已初步形成了高速、大容量的信息传输骨干网络。目前,宁波电子口岸平台已初具规模,保税物流中心、保税区、港口等物流枢纽公共信息服务建设取得了良好成效。宁波口岸物流信息平台业主宁波波特国际物流信息有限公司的组建和宁波口岸网的正式运行,都为宁波—舟山港港口物流的发展提供了良好的信息化平台。

(5)较强的港口资源整合优势。宁波—舟山港的一体化运作可促使港口资源优势的优化利用,有利于港口航道、深水岸线等有形资源以及经营管理、信息共享等无形资源的整合,必将优化港口资源的配置,从而有力地支持港口集装箱业务的发展,为港口物流其他部门的发展创造更为有利的延展空间。此外,宁波港先进的经营管理经验可用于开发利用舟山港的丰富深水岸线资源,在带动舟山港的升级和增强宁波港的发展后劲的同时,也必将促进宁波—舟山港港口物流的发展。

二、宁波—舟山港港口物流发展制约因素分析

1.制约因素分析。宁波—舟山港的地理位置使其拥有得天独厚的条件来发展港口物流。然而,众多主、客观因素的存在也导致宁波—舟山港港口物流发展中存在着一些制约因素。

(1)港口自身发展尚不完善,港口物流服务水平较低。宁波—舟山港的港口建设规划仍跟不上港口物流发展的要求。如岸线利用粗放,公用码头超负荷运转,而货主码头能力利用不足,影响了港口综合实力的发挥;港口商贸、仓储功能拓展不够,港口物流服务水平较低等,均给港口物流的发展造成不利的影响。

(2)港口腹地不够广阔,港口物流服务成本较高。腹地提供的稳定货源和高效的航运服务水平是港口物流发展的重要保证。与近年来大力开拓航线以增加海向腹地相比,宁波—舟山港陆向腹地的拓展进展较慢,且与上海港的腹地重叠,形成了一种竞争关系。与上海港相比,宁波—舟山港的货物综合运价水平和单位服务成本较高,规模经济效应不如上海港明显。腹地的不足与较高的港口服务成本,制约了宁波—舟山港深水资源功能的发挥,进而影响到其港口物流的发展。

(3)港口后方陆域不足,后方集疏运系统尚不完善。提供充足的港口后方陆域用地,是宁波—舟山港成为现代港口物流中心的基础条件。当前,宁波—舟山港公用基础设施及港口支持保障系统仍相对落后,各港区分散经营的格局仍较突出,仓储、运输设施管理存在条块分割现象,集约化、规模化经营格局尚未形成。此外,其腹地及后方集疏运网络的对外交通能力不足,这极大地阻碍了宁波—舟山港发挥其为纵深腹地服务的作用和功能。后方集疏运系统的不完善在很大程度上阻碍港口物流的发展。

(4)物流信息平台建设缓慢,物流信息服务体系尚不健全。物流信息平台是现代港口物流的核心系统。目前,宁波—舟山港适应港口物流发展需要的信息平台的建设速度仍较缓慢,公共信息平台、物流枢纽信息系统、物流企业信息系统等共同构筑的现代物流信息服务体系的建设尚不健全,且尚未形成统一的物流信息系统技术标准及信息共享协议,阻碍了物流信息系统的建设。

(5)高素质物流人才较为匮乏,物流从业人员素质较低。目前,宁波、舟山两地对初级物流操作型人才的需求已开始趋缓,而对既掌握现代物流理论和技能,又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才的需求趋大。由于两地物流学历教育起步较晚,加上办学规模和教学质量等方面还存在不能适应企业需求等诸多问题,造成了目前两地物流企业中高级物流人才较为短缺、物流从业人员素质较低的局面,从而影响到港口物流的健康、持续发展。

2.原因分析。宁波—舟山港和中国大多数港口企业一样,目前所从事的港口装卸主业在很大程度上依然属于传统物流范畴,针对以上存在着的一些制约港口物流发展的因素,分析其原因如下:

一是缺乏更加灵活的自由贸易政策。是否具备灵活的自由贸易政策和能否提供完善的物流增值服务是决定港口竞争力的关键。宁波的现有模式与特殊经济区应具备国际贸易、国际配送、国际采购的要求不适应。2005年6月上海设立洋山保税港区,在迈向自由港的道路上迈出了重要一步,尽早争取国家在宁波建立保税港区,以国际自由港为方向进一步在政策、体制上突破,对宁波—舟山港建成国际性物流枢纽意义重大。

二是口岸信息尚未真正实现信息共享。宁波市相关管理部门和企业已经充分认识到口岸电子信息平台的重要性,正在着力建设的E-port 电子口岸,是将与港口业务有关的企业和政府管理部门信息系统功能整合的电子化平台。但是在实际操作中存在不同管理部门和企业之间的协调问题,必要的信息得不到及时充分的共享,信息系统的资源不能全面优化整合,影响到整个口岸的运作效率。

三是国际集装箱运输场站和仓储规模和能力不足。根据调研资料,目前宁波市港区后方共有公路集装箱堆场40余家,堆场总面积约2900亩,堆存能力约29.3万TEU。但其规模与日益增长的集装箱车辆停车需求相比仍然有限,停车难现象突出,每天在北仑城区停放的集装箱车辆约2000辆,大多利用城区道路停车,有的甚至将车停放在居民小区内或集装箱堆场附近的主干道上。这种现象成为道路交通安全、环境保护、社会治安的不利因素。

四是集疏运系统结构不合理。宁波—舟山港的内河集疏运极为薄弱,铁路集疏运没有充分开展,如在集装箱吞吐量中,由公路完成的集疏运量约占85%,内河运量为零,铁路运输量不到1%。

五是缺乏物流人才的培养和引进。港口物流人才是实现物流现代化的根本条件, 市场上符合要求的港口物流人才奇缺,而且层次较低。虽然社会上各种物流培训中心,以及政府和企业等组织各类培训,为港口物流行业提供了更专业的人才,但还是不能满足该行业的需要。

经济全球化背景下,港口若仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面做努力,已经不能满足货方与船方的要求,因而也不能保住其原来的市场分额,能否提供全面、高效的服务逐渐成为决定现代港口是否具有国际竞争力的主要因素之一。因此在新的经济背景下,宁波—舟山港拓展港口物流需要不断完善其职能,并且我们必须站在港口作为物流平台和港口企业应该改造为现代物流企业的角度来研究港口物流的拓展。

三、宁波—舟山港港口物流发展趋势

1.港口物流电子商务化。随着信息技术的发展,经济全球化的形成,电子商务掀起了一场革命,使生产和再生产的经济链发生巨大变革。企业之间的竞争已成为供应链之间的竞争,电子商务与现代物流的结合也已成为获取产业利润的主要模式与手段之一。电子商务不仅代表一种技术,也是一种以个性化、电子化服务为特征的新的商业模式,其爆发式发展的特征使每个企业都面临“重新洗牌”的挑战,每个企业在重新争夺市场份额的竞争中都处于同一起跑线。符合电子商务发展潮流的企业将会在新时代中获取高额的回报,这是与传统的企业经营发展规律截然不同的变化。电子商务是一个有发展潜力的巨大市场,据估计,2000年,全球电子商务交易量是250亿美元,到2010年,这一数字将猛增到4500亿美元以上。宁波市相关管理部门和企业也已经充分认识到口岸电子信息平台的重要性,正在着力建设的E-port电子口岸,是将与港口业务有关的企业和政府管理部门信息系统功能整合的电子化平台。

2.第三方物流。随着社会大生产的扩大和专业化分工的深化,越来越多的企业认识到,任何一个企业都不可能在所有业务上成为世界上最杰出的企业,专业化的第三方物流应运而生。第三方物流繁荣了物流市场,支撑了物流行业,有关第三方物流的管理模式、运营模式等成为物流管理研究和实践的重要方向。从某种角度看,港口和航运企业之间有着共同的利益,港航联盟能使港口实现仅凭自身实力难以达到的效率和规模。宁波—舟山港可选择与其关系良好且实力强大的航运企业建立战略联盟,发展第三方物流。港口之间竞争的焦点现集中在港口是否能提供便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服务,宁波—舟山港应强化物流服务理念,拓展优质高效的延伸服务,构建“门到门”服务网络。

3.物流中心。物流中心是物流的”心脏”。物流中心大多由港口城市政府或企业出资组建,在港口城市外围选择一块较大的土地,并实现“七通一平”,建设必须的基础设施和物流作业配套设施。良好的地理位置、完善的胚胎设施、明显的聚集效应可以吸引大量的物流企业进入物流中心从事经营,从而物流中心成为港口货物的集散地。物流中心一般是多家物流(配送)企业集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。浙江省委、省政府在2005年作出了宁波、舟山两港一体化的战略决策部署,两港优势互补,联动发展,港口将迎来一个更大的发展机遇期;下一步,宁波港域将再投入400亿元,建设国际一流的深水枢纽港,打造我国重要的现代港口物流中心。

4.绿色物流。物流活动的频繁以及物流管理的变革,会增加燃油消耗、加重空气污染和废弃物污染、浪费资源、引起城市交通堵塞等,因此,对社会经济的可持续发展产生了消极影响。绿色物流是近几年刚被提出的一个新课题,它的行为主体主要是专业物流企业,同时也涉及有关生产企业和消费者。而绿色物流的目标在经济利益目标之外,还追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流要求在物流业发展过程中,将环保和可持续发展问题放在重要位置,目标是搞好与物流有关的能源、环境、交通安全问题。随着宁波—舟山港煤炭、铁矿石、进口原油、化工能源等货物吞吐量的不断增加,煤尘污染问题、油污染等问题已给港口发展带来一定的影响,也引起了政府相关部门的高度重视和社会的广泛关注。这些环境问题的存在势必会影响到世界一流港口战略的实施,而且也关系到港口环境的改善、港口综合竞争力的提高和港口的可持续发展。因而宁波—舟山港在治理环境问题方面要加大力度,对一些可能对环境造成污染的货物的装卸采取必要的预防措施,或者配备先进的装卸设备和一流的装卸工艺,最大限度地压缩卡车车次和行程,加大铁路运输的力度,以改善空气质量,把产生环境污染的可能性降到最低。此外,向着“环保生态港”发展的宁波—舟山港,在基础设施的建设方面更应该从环保出发,在加大建造码头和铁路线以及港口和通海航道疏浚的力度的同时,也要避免对周边环境的负面影响,努力建设环保型绿色港口,发展循环经济,提升港口综合竞争力。

四、宁波—舟山港港口物流发展对策研讨

港口的发展战略应该具有前瞻性和可持续性,宁波—舟山港要以港口物流的发展为契机,从口岸建设、区港联动、信息化平台建设和集疏运通道拓展等几个角度实现港口的全面发展:

1.在口岸建设上,要充分考虑宁波—舟山港一体化的背景。由于宁波与舟山分属不同海关关区,面临口岸协调管理问题。因此,建议两地海关签订有关协议,尽量减少口岸管理环节,实现舟山港域与宁波港域在口岸建设上的协调发展、协同运作。尤其对于已经开工建设的位于舟山的金塘岛集装箱码头,在口岸环境的建设上,要做到与宁波海关口岸系统的合理对接。

2.在区港联动的基础上,争取自由港发展模式。利用宁波港发展保税物流园区的有利机遇,不断拓展其功能,充分实现“区港联动”的目的。形成“前港后区”格局,达到港区与自由贸易区或保税区等特殊经济区域彼此依存、紧密配合、互相促进的效果。在此基础上积极争取保税港区的资质,努力向自由港方向发展。

3.在信息化平台的建设中,充分利用宁波港已有的E-port电子口岸平台和港口EDI系统,突破各部门分属管理的束缚。真正建立起覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台,实现企业与管理机构的信息互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运人连接的有机整体。同时,不断完善港口办公系统、管理信息系统和其它信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在港口内部业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享、交换和流动。

4.积极拓展集疏运通道,优化集疏运系统的结构。在铁路运输方面,充分发挥现有铁路的能力。提高对萧甬干线、洪镇支线、白沙支线和北仑支线几条铁路干支线的利用率。同时,积极推动铁路集装箱中转站的建设工作,争取开行宁波至浙赣沿线、长江流域等主要城市的集装箱班列。借助铁路集疏运网络扩大集装箱运输业务的辐射范围,拓展宁波—舟山港经济腹地。在内河运输方面,科学论证杭甬运河作为水路集疏运方式的可行性。另外,还要大力发展沿海内支线运输。在公路运输方面,要依据《宁波市高速公路网规划》中“一环五射三复三连三疏港”的总体布局,加快宁波港域疏港公路建设,同时要做好与舟山港域连接的跨海大桥的疏港线路的建设。充分利用宁波至杭州、台州、温州、金华方向的高速公路,为宁波—舟山港与经济腹地之间提供便捷的陆上交通条件,扩大港口的服务范围,达到港口与内陆经济腹地互动的目的。

5.加强物流人才培养和引进,必须采用多种途径培养和引进具有良好货物和货运知识、掌握现代物流经营管理技术方法尤其是电子信息技术的物流经营管理专业人才,加快我国港口物流发展。可以采取多种形式进行现代物流人力资源的开发和培养。一方面,要建立多层次的学校教育体系;另一方面,要加强继续教育和职业培训。我国物流业要在政府部门的指导下,调动社会各方面的力量,组织规范化的岗位培训、继续教育,特别是资格证书教育,加强人才培训和教育工作。

综上所述,在全球经济、贸易、物流发展的大环境下,宁波—舟山港依托腹地经济、地理位置、港口条件等优势,借鉴国外港口的实践经验,必定会扬长避短,进一步发展现代物流,完善港口功能,提高港口综合发展水平,实现港口向第三代港口的转变。宁波—舟山港要把握一体化和港口物流的发展机遇,通过有效整合物流资源以及充分发挥港口的资源优势,形成集装箱多式联运体系,积极实施“区港联动”,加快发展港口物流,促进现代港口物流中心和长三角南翼物流枢纽中心的建设,形成大港口和大流通。

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