物流发展现状论文

2022-04-17

【摘要】随着我国社会化大生产的扩大、专业化分工的深化及“世界工厂”地位的逐步确立,第三方物流作为物流业中坚力量,在我国得到迅猛的发展。目前我国市场已有近51万家物流企业,但我国第三方物流行业的发展仍处于初级阶段,随着经济全球化步伐的加快,第三方物流企业面临前所未有的机遇和挑战,第三方物流企业如何加快提高经营管理效率、优化资源配置具有重要意义。今天小编为大家推荐《物流发展现状论文(精选3篇)》的文章,希望能够很好的帮助到大家,谢谢大家对小编的支持和鼓励。

物流发展现状论文 篇1:

中韩国际物流发展现状与中国物流发展模式选择

中、韩作为传统贸易伙伴,贸易往来的历史悠长。据海关总署统计数据显示,中韩两国建交二十二年,双边贸易额已由最初的50亿美元增长到2014年的2905亿美元,年均增速达到28.55%。目前,韩国是中国第三大贸易伙伴、第三大出口目的地,中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口目的地。预测2015年上半年中韩两国将正式签署FTA(中韩自由贸易协定),这对于发展两国经贸关系有着十分重要的意义。然而,当前中韩国际物流发展滞后已成为制约两国贸易往来的“瓶颈”。如何科学、有序地发展中韩国际物流,已成为当前发展两国经贸关系亟待解决的问题。本文从中韩国际物流发展现状、面临的问题等方面进行探究,进而提出了促进两国国际物流发展的新模式。

一、中韩国际物流发展现状分析

(一)中韩国际物流运输时间、过关时间不断被降低

2010年,为了优化中韩国际物流装卸次数、运输成本等,我国与韩国签署了《中韩陆海联运汽车货物运输协定》。在签署协议之前,韩国的货物需经多次周转才能到达我国超市、专场等指定地点,费时且费力,运输成本、排放量都较高,不符合低碳经济发展。在签署协议之后,货物直接进集装箱、上船,装卸次数、运输成本、排放量都得到了大幅度的降低。同时,中韩两国均加大了港口物流的发展,从我国来看,目前北京、上海、青岛等城市均着力于建设发展综合性的物流中心。如上海已发展成为全球特大型港口,2013年完成货物吞吐量达6.32亿吨,持续保持世界第一。从韩国港口发展来看,光阳港的战略重心转为集装箱业务,自2014年已将其泊位增加至33个。光阳港目前吸引了众多中韩两国的物流企业,集仓储、配送、加工等,并依据产品特性、物流特点,科学规划运输方式,从而有效降低企业的物流成本。正是中韩两国港口物流的大力发展,以及保持良好的合作态势,从而使得中韩国际物流的运输时间、过关时间都得到降低,同时也有效地降低了物流成本,提升了物流效率。

(二) 中韩国际物流航线不断增加,向“海、陆、空”立体式发展

从地理位置来看,韩国与我国沿海省市隔海相望,环渤海经济带是中韩两国海运流通最频繁、最便利的通道。近年来,我国本土有实力的物流企业,如青岛远洋大亚物流公司、中远洋等,纷纷开展了韩国物流企业的合作,从而纵深发展了中韩国际物流航线。从地理位置来看,我国山东省与韩国的直线距离最短,从威海到仁川仅有93海里。由此,双方经贸合作关系长期保持着良好的态势。早在1995年时,韩进海运便在山东青岛设立了中国第一家物流分公司,由此也推动了双方物流迈向新台阶。随着中韩陆海联运协定的签署,改变了原有单一的“威海——仁川”航线格局,中韩国际物流航线不断增加,已新发展了“烟台——平泽”、“烟台——木浦”、“青岛——木浦”等航线。在2011年上海港也新开了国际集装箱航线50余条,其中就包括到韩国仁川港、釜山港、光阳港。除此之外,天津港、大连港等都增加了到韩国的物流航线。尤其在2015年双方正式签署FTA后,随着中韩两国贸易往来不断深化合作,两国的国际物流航线还将不断增加与发展。

(三) 中韩国际物流货物总周转量增速不断增加

自中韩两国建交二十二年,中韩两国贸易总额保持高速增长的格局,双边贸易额已由1992年的50亿美元增长到2014年的2905亿美元,年均增速达到28.55%。目前,韩国已成为中国第三大贸易伙伴、第三大出口目的地,中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口目的地。与此同时,中韩两国之间货物总周转量也呈现出持续增长的趋势。十年间中韩两国货物总周转量由2005年的15204.8亿t·km增加到2014年的25832.7亿t·km,增幅高达269.9%。货物周转量能够较为全面地反映运输生产成果,通常是运输经济重要的考核指标。总体而言中韩两国货物部周转总量增长态势较好。尽量2008年受全球金融危机的影响,中韩货物总周转量急剧下降,而后,随着两国经济逐渐复苏,货物总周转量保持平稳上升势头,运输效率大幅度提升。

二、中国与韩国在国际物流发展中存在的差距比较分析

(一)中国国际物流系统效率低、成本高

当前,与韩国相比我国国际物流系统效率低下、成本高等问题严重制约了两国双边贸易往来经济的发展。成本过高是中国国际物流发展中最为突出的问题。以2014年为例,我国国际物流成本占到GDP总额的49.72%,韩国国际物流成本占GDP总额的15.3%。而美国、日本这一比重仅为8.7%和7%。由此可见,我国国际物流成本过高,与发达国家存在着较大的差距,与韩国也存在着较大差距。同时,我国国际物流系统的衔接较差,造成货物在运输过程中,运输、仓储时间长,装卸次数过多,由此造成运转效率低下,既耗费人力、物力,还延长了物流时间。以货运汽车的生产率为例,我国单车年产量约为3万吨公里,韩国单车年产量是我国的9倍多,约为28万吨公里。另外,我国国际物流速度慢也是制约中韩两国经贸往来发展的因素之一。目前我国国际物流采用集装箱等高效运输形式的比重较低,造成物流速度慢。我国铁路货运的平均运营速度为46.4公里,公路货运的平均运营速度为50公里,而内河航运速度则更低。除此之外,货物在库周转时间较长也造成了国际物流速度慢。如我国原材料等物资的在库周转时间平均为3-6个月。总体而言,在中韩国际物流发展中,我国相比韩国存在着物流成本高、速度慢、效率低等差距,已成为当前发展中韩国际物流的“瓶颈”。

(二)我国国际物流基础设施建设滞后

新世纪以来,我国经济迅猛发展,物流基础设施已得到很大发展,然而相较于韩国,还是显得落后。这也成为阻碍中韩国际物流发展的因素之一。目前,我国运输网络密度为1344.48公里/万平方公里。与欧美发达国家相比,运输网络发展严重滞后,美国这一数据为6869.3,德国这一数据为14680.4。与韩国相比,韩国这一数据为4934.38公里/万平方公里。这一系列的数据,还未考虑人口因素。由此可见在发展中韩国际物流中,中国与韩国在物流基础设施建设方面还存在着较大的差距。我国要着力发展与韩国的贸易关系,就必须要加快提升国际物流基础设施建设。虽然自2010年以来,我国着力于发展海运,然而很多货物都必须要通过国内运输网络才能到达港口,国内基础设施建设的滞后,不利于中韩国际物流发展。

(三)我国国际物流技术装备水平低

目前,我国国际物流运输方式很多,已发展了“海、陆、空”立体运输网络。然而在装备标准等方面还与韩国存在着较大差距,如装备标准不统一、信息管理水平不高等,造成不同运输方式无法得到有效衔接。据商务部数据显示,中韩两国贸易往来海运占到了80%以上。在货物的贸易往来中,往往需要从不同的地方通过公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输到达威海、天津、上海等港口,再通过海运出口到韩国仁川、光阳等港口。在此过程中,至少需要转换一次运输方式,由于采用散装、或标准不统一的集装箱,延缓了机械化、自动化水平的提升,大幅度降低了装卸效率,延长了国际物流时间。据《中国物流与采购联合会》2014年统计数据显示,目前我国物流企业中使用机械化、自动化装卸设备的不足20%,使用集装箱设备的物流企业不足30%。而韩国物流企业机械化、自动化程度较高,达到80%左右,且装备标准统一,装卸效率较高,货物损失率较低。正是由于中韩两国物流技术装备水平上存在着较大差距,造成货物在我国的运输过程中,需要多次装卸方能到达港口,既造成了资源的浪费、货物损耗量的增加,也延长了货运时间,无法适应中韩国际物流的发展。

(四)我国第三方物流发展滞后,无法有效衔接中韩国际物流

当前,我国第三方物流企业发展滞后,无法有效衔接中韩国际物流,造成物流效率、服务质量总体水平不高。随着我国与韩国贸易往来密切,本土的物流企业纷纷与韩国物流企业达成战略合作伙伴关系,如中远洋公司等。这在一定程度上促进了中韩国际物流的发展。然而,这只是本土少部分拥有着绝对实力的物流企业,而大多中小物流企业仍旧停留于传统的发展模式。与韩国相比,我国第三方物流发展严重滞后,具体表现于:一方面,受长期计划经济的影响,目前我国很多商贸类企业仍旧保留着自有物流中心,缺乏现代物流管理理念,造成物流服务水平不高、效率较低。目前我国商贸类企业中拥有自有物流中心的比例达到六成左右。由此,造成物流市场需求不足,这也严重阻碍了第三方物流企业的发展。另一方面,我国第三方物流企业总体数量庞大,多达70万家。然而真正能承担起国际物流、提升全球服务的物流企业少之又少。大多数第三方物流企业均属于中小企业,占到我国物流企业的八成以上。因其规模小、技术设备落后、缺乏专业人才、物流管理理念陈旧等特点,只能提供简单的运输、仓储服务,难以为客户拓展物流功能,无法与国际物流进行有效衔接。而韩国第三方物流企业近几年来得到蓬勃的发展,物流行业经过整合、重组,整体实力雄厚。且韩国的商贸类企业均需要依靠第三方物流企业进行货物的周转、仓储,也为第三方物流企业提供了发展的平台。同时,韩国物流企业中采用信息系统运作的达到了64%,对物流服务进行了拓展,能够适应现代国际物流发展,提供高效优质的物流服务。例如韩国国际物流已有效地利用IT技术,如物流电子数据交换EDI、供应链管理SCM等。与韩国相比,我国第三方物流企业信息化程度不高。据中国物流信息中心调查数据显示,目前我国物流企业采用信息系统的仅为18.3%。也就更谈不上与中韩国际物流的无缝接轨,严重影响了国际物流效率。

三、中国在中韩国际物流发展中的模式选择

(一)改变原产地模式,变“中国制造”为“韩国制造”

当前,中国已成为全球重要的制造中心,“Made in China”的货物遍布于全球。借助于中国的劳动力优势,已成为全球重要的“加工厂”,如鞋、玩具、服装等,在全球的销量中占据很大的比重。然而,我国在发展“Made in China”进程中,也面临着诸多制约因素:如我国劳动红利2012年开始逐渐消失;国内低附加值加工企业之间的竞争异常激烈;东南亚一些国家的效仿,有逐步取代中国加工厂的趋势,如巴基斯坦等;在全球激烈的竞争格局下,国内企业还常遭遇国外变相的出口额度等贸易壁垒。长期以往,我国作为全球重要“加工厂”的地位将不复存在,也并不利于“Made in China”的持续发展。由此,国内的出口企业应改变思维模式,拓展销路。借助于中韩两国陆海联运协定的签署,以及2015年即将正式签署的FTA(中韩自由贸易协定),变“中国制造”为“韩国制造”,改变货物原产地的模式。目前,韩国具有着便利的物流条件以及其他有利因素,将有助于国内出口企业实现打响品牌、远销全球的战略。一方面,韩国与中国近在咫尺,山东省威海距韩国最近,仅93海里。自两国陆海联运协定签署以来,双方大力发展港口航线与协作关系,为原产地模式的改变奠定了物流基础。另一方面,韩国产品在国际上享有较高的信誉,且韩国釜山、光阳港有着便利的物流条件,便于货物远销全球。由此,尤其是韩国在釜山等地建有保税加工区,可以鼓励我国有实力的纺织、轻工业企业到此处租用厂房,从而加工“Made in Korea”。对于中韩两国而言,改变原产地的新型模式是双赢的合作。从中方来说,避免了国内的恶性竞争、出口贸易壁垒以及东南亚一些国家加工业的崛起。从韩方来说,吸引国内在加工区的投资、为其大量就业岗位以及增加税收等。

(二)发展保税物流区模式,构建全球性物流网络

中韩两国企业在贸易往来中,面临的最大问题是资金被占用,这不仅是出口企业,对于国际物流企业也同样面临。以中国对韩出口为例,通常产品在出口清关后能够获得一定比例的退税。然而,由于我国的出口与通关时间较长,退税也往往迟迟无法退还到企业的账上。出口数额越大,出口企业、国际物流企业的呆滞资金也就越多。在中国国际物流企业的经营中,如果不能够为出口企业垫付出口退税,也就意味着接不到新业务。这种资金被长期占用,国际物流企业的业务量大幅度减少,并不利于其持续、健康发展。由此,中韩国际物流企业可以改变思维模式,进入到韩国的釜山保税物流区。在釜山建立仓储中心、配送中心,中韩国际物流企业能够即时获得出口退税,从而减少资金占用、提升资金周转,促进其健康、有序发展。同时,随着中韩两国贸易往来的不断纵深发展,我国的制造业更是迅速崛起,伴随着大型物流企业业务量呈几何级增长。目前,我国的船运公司、制造企业、物流企业等都有意向对外投资,构建全球性的物流网络。由此,政府可以牵头,并给予一定的政策扶持,将中远、中外运、海尔、容声等有意向的企业集中在一起,共同构建基于全球国际物流网络。尤其是当前中韩两国在国际物流领域的合作还不足,可以将大连建成中韩国际物流航运中心,在未来东北亚地区起到枢纽的作用。

(三)加快基础设施建设,促进中韩物流互联互通

基础设施的滞后已经成为制约中韩国际物流发展的“瓶颈”。成本高、效率低、产业化滞后成其显著特征,既不利于构建全球国际物流网络,也不利于中韩两国贸易的纵深发展。因此,当前中韩国际物流发展的重点应是基础设施的投资与建设,从而保障国际货运通道。一方面,发展中韩国际物流的重点是落在投资港口、船队的建设上,重视货物集装箱化,装卸机械化、自动化。借鉴国际做法“政府兴办、企业经营”,从而为中韩国际物流市场提供硬件保障。另一方面,重视国内运输方式的优化配置,对现有的物流资源进行整合,更好地与国际物流衔接。如打破国内网点、国际网点的区分,进行全面整合,实现网点资源的优化;在港口建设上,提高机械化、自动化水平,设立专用的码头货站;对物流运输网络进行优化设计,避免往复运输;提升包装的规范化、科学化,减少运输损耗;提升集装箱化运输、统一集装箱标准,减少装卸次数;科学设计泊位与船舶停靠时间,提高物流效率。

同时,在发展中韩国际物流中,要加强互联互通。首先要加强复合型国际物流人才的互联互通。目前我国物流队伍参差不齐,国际物流队伍中更是高端人才匮乏。由此,加强与韩方国际物流人才的联合培养,既能够引进具有国际物流管理理念、技术水平的高端复合型人才,又能够采取灵活多样的培养模式,逐步形成强有力的中韩国际物流人才队伍。其次要加强双方国际物流的有效衔接。通过信息共享平台,实时掌握国际物流进程并及时进行调整,促进国际物流服务的整体提升。

(四)深化中韩国际物流的技术合作模式,提升信息化管理水平

中韩两国之间的贸易在双方正式签署FTA(中韩自由贸易协定)后,将促进双方贸易的进一步合作与交流。中韩贸易往来必将更加密切,更是为国际物流的技术合作带来了良好的契机。目前,我国国际物流的技术建设较为滞后,与国际物流的要求与标准还有很大的差距。加强中韩技术合作,从韩国引进先进的技术设备、技术水平,对加快我国国际物流技术改造具有积极的意义。一方面,电子商务的崛起为电子物流提供了良好的平台。加快电子物流的发展,势必促进物流体系的低成本、高效率、高利润。相关技术的引进与开发,也将促进我国国际物流企业核心竞争力的培育。通过利用电子物流技术,能够将商流、物流、资金流有机地进行整合,从而提升速度与效率。另一方面,在发展中韩国际物流时,必须加强物流标准的国际化进程。韩国的托盘标准落后于欧美发达国家,造成费用较高,我国采用的托盘标准也不统一。标准化是国际物流发展的基石,由此两国物流企业之间应加强合作与交流,大力推动物流发展与国际标准接轨,从而促进两国国际物流的迅速发展。

参考文献:

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[4] 赵松岭. 国内外低碳物流发展的比较与借鉴[J]. 对外经贸实务, 2014 (1): 90-92.

[5] 李廷妮, 邓春. 低碳物流发展策略研究——以国际旅游岛为例[J]. 物流工程与管理, 2013, 35(11): 9-10.

[6] 黄超俏. 探索中日韩自由贸易合作框架下区域内国际物流发展趋势[J]. 中国外资, 2013, 18: 007.

作者:俞雯

物流发展现状论文 篇2:

浅析我国第三方物流发展现状、存在的问题及发展对策

【摘 要】随着我国社会化大生产的扩大、专业化分工的深化及“世界工厂”地位的逐步确立,第三方物流作为物流业中坚力量,在我国得到迅猛的发展。目前我国市场已有近51万家物流企业,但我国第三方物流行业的发展仍处于初级阶段,随着经济全球化步伐的加快,第三方物流企业面临前所未有的机遇和挑战,第三方物流企业如何加快提高经营管理效率、优化资源配置具有重要意义。

【关键词】物流;发展现状;存在问题;发展对策

随着我国社会化大生产的扩大、专业化分工的深化及“世界工厂”地位的逐步确立,第三方物流作为物流业中坚力量,在我国得到迅猛的发展。目前我国市场已有近51万家物流企业,但我国第三方物流行业的发展仍处于初级阶段,随着经济全球化步伐的加快,第三方物流企业面临前所未有的机遇和挑战,第三方物流企业如何加快提高经营管理效率、优化资源配置具有重要意义。

一、第三方物流概述

第三方物流的概念源于企业业务的外包。是由第三方物流企业来承担企业物流活动的一种物流形态。中国国家标准GB/T18354 -2006《物流术语》中,第三方物流的定义是“独立于供需双方为客户提供专项或全面的物流系统设计或系统运营的物流服务模式”。第三方物流是供应方和需求方之间的连接纽带,它以满足顾客的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施,追求的是降低成本、提高效率与服务水平,进而增强企业竞争力。

二、我国第三方物流发展的现状

目前第三方物流在我国处于发展积累阶段,其正在从成长期向成熟期逐步过渡。从总体上来看,当前我国第三方物流企业的发展呈现以下特点:一是第三方物流企业结构呈现多样化。大体分为四类:传统仓储、运输企业经过改造转型形成的物流企业;新创办的国有或国有控股的新型物流企业;外资和港资物流企业;民营物流企业。二是总体规模偏小。我国物流业整体水平不高,注冊资本低于5万元的小型第三方物流企业较多,大型规模以上的物流企业不多,高于一千万的大型物流企业占总比例小。三是第三方物流总体上实行粗放经营格局。主营业务集中在提供储存、运输和城市配送等单项或分段的物流服务,相关的包装、加工、配货等增值服务少,能够提供一体化服务的企业不多,尚未形成完整的物流供应链。四是物流企业发展形成了区域化格局。目前我国在东部地区形成了环渤海物流圈、长三角物流圈、珠三角物流圈和环台湾海峡物流圈,受经济发展和地域影响,我国东中西部、南北方、城乡第三方物流发展均出现不平衡现象。

三、我国第三方物流发展存在的主要问题

一是供需不平衡矛盾依然存在。目前我国第三方物流需求社会化程度依然不高,企业物流外包层次低,物流服务内部化特征明显。另外,我国第三方物流企业规模小、功能单一,大多数第三方物流企业技术装备和管理手段落后,服务网络和信息系统不健全,引发在途时间长、途中损耗大、运输费用高、便利程度差等问题,大大影响了物流服务的准确性与及时性,很难适应现代物流追求动态运作、快速响应的要求。

二是缺乏专业的现代物流管理人才。根据调查,第三方物流企业平均拥有本科以上学历人才34%,硕士以上学历15%。虽然中国物流从业人员也已初具规模,但真正懂得物流科学的高层次管理人才相对较少。职业教育人才贫瘠,通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。

三是发展环境需进一步改善。目前我国关于第三方物流的体制和政策陆续出台,但一些制约物流业发展的“顽症”仍然存在。比如,税负较重、重复纳税,过路、过桥费过高,公路“乱收费、乱罚款”,配送车辆进城难,物流业用地难、地价高等等。这些问题导致物流业运行成本居高不下、货物流通不畅,物流企业不堪重负。

四是政策体制有待完善。政府部门要重视物流部分领域出现的外资垄断现象。总体来说,外资进入中国物流利大于弊。但发展中出现的一些值得关注的问题,其中包括外资在部分领域出现的垄断现象。在物流业的三个领域中,外资已经占据了短期内难以打破的垄断地位。这三个领域分别是国际快递、航运物流。进入中国的国外制造企业。餐饮企业带来的物流业务,如汽车物流、特种钢材物流等。最为明显的是国际快递领域。政府要从生产链的角度,认识外资进入物流领域对我国整个产生链的影响,要清醒地认识到外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。

四、我国第三方物流发展对策建议

一是不断创新经营理念,积极培育专业化、现代化的第三方物流企业和物流集团。第三方物流企业要转变观念,树立一体化的物流理念,建立可持续的循环供应链,以市场需求为导向,物流系统优化为基础,信息技术和管理技术为手段,构筑完整的综合价值链,为客户提供一体化、专业化、全过程的物流服务。同时还要注重售后服务,巩固已有的客户关系,发掘新的潜在客户,扩大市场占有率。

二是加大物流信息技术和现代化物流设施科技的投入,促进第三方物流企业的标准化和专业化建设。建立先进的物流信息系统和运作网络,构建现代物流业体系发达的神经系统。真正做到运输网络合理化、销售网络系统化和物流中心管理电子化,建立一个有效的客户信息反馈系统,从而提高物流企业的服务水平并有效地降级企业的营运成本。

三是开发智力资源,为第三方物流业发展提供高素质人才支持。加强物流专业人才的培养,加强物流理论研究。通过学历教育、职业教育、专业培训等多种方式培养不同层次的物流人才,通过高起点招聘、加强培训、完善用人机制和激励机制,逐步建立起一支高素质的专业人才队伍。

四是推动企业间资源整合,实现产业链上下游供应链整合。我国第三方物流业应立足于物流功能整合和信息整合,提高资源利用效率,改造传统物流运作方式。引导大型物流企业通过兼并、重组、联合等多种整合方式,提高企业集中度。鼓励中小企业开展多种形式的联盟合作,应对竞争压力。

五是加大政府部门的支持力度。国家应加快物流基础设施的建设,加强物流标准化建设,出台相关物流运作标准和相关的扶持政策。建立和完善现代物流市场的管理体系。切实加强政府对现代物流市场的宏观管理和调控,实现物流向专业化、网络化、信息化转变。

我国第三方物流企业要以科学发展观为指导,把握好“稳中求进”的总基调,以整合物流资源,创新服务模式,提升物流服务能力为主攻方向;以提高物流效率,降低物流成本,提高服务质量,减轻资源环境负担为主要目标;以改善管理、培养人才,完善行业管理基础工作为重点;以多业联动、有机融合、包容发展为依托;以信息化、标准化、科技创新为手段,不断提高运行质量和效益,推动我国第三方物流业的发展,为经济社会发展做出更大的贡献。

作者简介:刘爽(1982-),女,东北财经大学国际商务外语学院讲师,从事企业管理等领域的研究。

作者:刘爽

物流发展现状论文 篇3:

当前物流发展现状与发展对策思考

【摘要】随着市场竞争的不断激烈和信息技术的快速发展,企业为了取得竞争上的优势,在改善企业自身的经营机能的同时,正在利用先进的物流理念与战略来极大程度地改进经营过程和向客户提供产品的过程,提高客户的满意度,降低总的生成成本,因此,必须把物流管理提升到核心竞争力的新高度。

【关键词】物流;发展现状;发展对策

一、当前物流发展现状

1、物流信息化基础薄弱

从信息化建设的角度来看,中国物流企业还处于相对比较原始、低级的阶段。据统计,已经实施或部分事实信息化的企业只占了21%,全面实施信息化的企业只有10%。苏州乾坤电子在整个行业的供应链中,企业与上下游之间的信息流没有打通,流通环节多面导致流通陈本居高不下,这又是因为该企业信息建设层次较低,造成信息不畅所致。我国物流信息化需求仍然以底层的基础信息化为主,主要是因为我国中小物流企业占比的比例较大,但是,苏州乾坤电子科技企业物流由于降低成本、提升竞争力的需求,将信息化重点转移到业务流程与管理流程的优化上,而这些优化通常集中在最能生产效益的几个环节,如仓储管理、运输管理、配送管理等。整体看来,苏州乾坤电子科技企业在信息技术、流程优化、供应链管理三个层次上的需求发展还相当困难,只是起步阶段,其中后一阶段往往以前一阶段的基础为起点。由于我国物流业起步较晚,因而十分希望利用信息化手段发挥后发优势,将三个阶段的信息化同事推进,用较短的时间走过国际领先企业几十年的发展之路。企物流业这一跨越式的信息化发展需求,十分需要通信业为其提供一个满足企业各种通信需要、适应企业多种业务类型和运作方式的整体化解决方案,以同时实现对物流信息的高效管理,以及对业务流程重组和运输过程中人、车、货的有效协调和管理。

2、电商用户双方的疑问

淘宝商家对于“线上+线下”的物流运作模式不甚了解,但是对于这种新的物流模式还是十分期待的,也就是说,电子商务平台上的商家需要新的物流模式以满足自己的商业需求,对于“不接受”态度的商家,研究者进行了“为什么”的非结构式访谈,从访谈中了解到,大多数商家担心的是“线上”数据的准确性,也就是对根据预测铺货是否会造成成本损失有所担心,另外,有些商家提到由于建仓库和聘任技术性人才可能导致物流成本的增加,其中有一名商家提到阿里巴巴用物流“绑架”商家的嫌疑。从对50名商家的物流模式有哪些建议的开放式访谈中我们得知,大多数商家在意的是物流的成本和异地仓库的货品管理问题。究其根源,淘宝店铺全部依靠第三方物流的运输方式相较于京东在送达时间和服务态度上都饱受诟病,成为资深买家对购物环节不满意的主要原因。那些“不接受”新物流模式的淘宝买家,则担心所买的物品不是从商家的仓库出发,对于物品的完整性和包装的质量,商家都无法给与保证,由于运输造成的损失会引起买卖双方的纠纷。50名淘宝买家对“线上+线下”的物流模式的建议,多集中在物品包装和物品质量保证方面。

3、新物流模式发展中承担的社会责任不够

线下虽然在目前看来是储备仓库的建立,而就其未来发展来看,即使“不插手物流”,也会因为其巨大的出货量引起各大快递公司的竞争,行业竞争的结果必然是内部整合。线下的发展大部分来源于线上的扩展。也就是说,假设目前线上获得10种商品的数据,线下进行10种商品数据的分析和预测,商家进行10种商品的铺货,那么物流业就产生关于这10种商品的竞争。目前“线上”已经包含了至少4个电子商务平台,未来这个网络中的电子商务平台数,对未来物流行业的竞争和整合规模影响巨大。商品包装和搬运的过程是与各个物流公司分工和合作的过程。另外,电子商务作为目前发展最快的商务模式,得到国家的多项支持,国家发展改革委2013年5月28日表示,13个部门将出台系列政策措施,从可信交易、移动支付、网络电子发票、商贸流通和物流配送共5个方面支持电子商务发展。即便如此,“菜鸟”的行为仍旧缺少除了中国物流基本法以外的法律保护和法律支持,新物流运作模式无疑导致行业竞争,这其中可能是良性竞争得到行业整改,也可能产生垄断。

二、当前物流发展对策思考

1、加强物流发展的信息化建设

在Internet日益普及的时代,这样的信息化系统在物流配送过程中将会出现互联互通困难,造成信息不通畅,影响配送业务的进行。因此,实现物流信息化一定要注意企业内各部门间的兼容性以及与供应商的信息系统的兼容性。否则信息化的优势将无法发挥。此外,信息技术的发展异常迅速,更新换代很快,因此在应用时要把握适度的超前性。持续性和持之以恒原则。信息化是现代物流的基础,信息化是苏州乾坤电子科技企业物流配送系统的核心之一。由于该企业和广大消费者所处的环境有较大的差异,因此苏州乾坤电子科技企业物流配送系统的信息化不能追求一种模式和一步到位。应根据我国社会信息化的发展进程,针对不同的用户环境,采取高、中、低级(宽带、无线、拨号、电话、传真)的多种信息化手段和技术逐步实现物流配送的信息化。因此,对苏州乾坤电子科技企业来说,要对信息技术进行不断的改造和升级,并保持持续的投入。

2、提升快递质量与效率

“24小时送达”的愿景不单靠菜鸟公司实现,马云决定“不插手物流行业”,就意味着新物流模式的最终完成者仍旧是目前多如牛毛的快递公司。这些快递公司的服务效率和服务质量则直接关系到这个物流模式的运行效果,因此,选择合适的运输公司,签署必要的与服务态度有关的协议十分必要。这些协议的条款应该具体到快递公司的送达内容的细节方面,目前中国尚无关于快递服务送达内容的法律条款规定,但来自于消费者的服务需求可以作为签订这些协议的内容建议。消费者认为快递服务存在快递员通知不及时和不能将包裹送至本人手中的缺點。不少消费者反应,为了节省工作时间,快递员会把全小区的包裹统一放在物业,然后打电话通知消费者取件,而消费者根本没办法进行当面验货等活动,也无法维护自身的利益。因此,“线上+线下”的物流模式要成功运行,必须与快递公司在快递服务方面进行细节化、具体化的协议,协议内容应包括“确保送至消费者手中,否则进行数额一定的罚款”等,以确保物流服务的质量。

3、加大对新物流模式的宣传,消除电商用户的疑虑

通过对淘宝商家和淘宝买家的调查可以看出,目前新物流模式的服务对象对这个物流运作模式还十分陌生,“我会为物流付多少钱”和“我的商品能否得到妥善保存”仍旧是买卖双方所疑惑的。物流的运作以供需双方的意愿为基础,因此,加大对新物流模式的宣传也必不可少。

根据来自商家和消费者对物流模式的期望,“菜鸟”可以针对新物流模式能够达到的“24小时送达”进行宣传,并且核算或拟定可能的运输成本,给商家和消费者以参考。虽然马云计划“线上”和“线下”的结合决定了日后中国电子商务在零售业上的走向,但如果因为价格问题给商家和消费者造成“垄断”的误解,那么这个计划必然会因为现实的不接受而流产,预先进行物流管理和运输成本上的解释和宣传,对新物流发展百利而无害。

三、结语

物流运作模式才刚刚兴起,消费者与商家对于这种运作模式还未了解成熟,对于模式应用还有些担心。因此,在物流模式的宣传与应用上还应加大投入力度。相信经过时间的检验,“线上+线下”的物流运作模式的优势一定能够得以发挥。

【参考文献】

[1] 陈秀琴. 我国物流管理的现状与发展策略[J]. 中国商贸, 2012(23).

[2] 张 潜. 我国企业物流管理中存在的问题及对策研究[J]. 企业家天地(中旬刊), 2011(4).

[3] 赵旭明. 我国物流管理的现状及发展策略[J]. 中国商贸, 2011(12).

【作者简介】

魏祎(1989—),女,汉族,河南人,硕士研究生学历,河南经贸职业学院工商管理系助教,主要研究方向:物流。

作者:魏祎