港口物流发展模式论文

[摘要]文章分析了我国港口企业情况，从企业发展战略方面分析港口企业的发展历程，提出接受市场竞争、发挥自身优势的发展模式，然后根据港口物流中心的发展情况进行调整。以下是小编精心整理的《港口物流发展模式论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

港口物流发展模式论文 篇1：

从深圳港的发展探讨我国港口物流发展模式

摘 要：一方面，随着全球经济一体化的深入，港口在促进区域经济增长方面发挥着越来越重要的作用。另一方面，随着经济一体化和国际贸易的日益增多，对港口物流的要求也越来越高。因此，着重发展港口现代物流是实现港口多元化发展、提高核心竞争力的重要战略措施。本文以深圳港为研究对象，分析了如何选择合适的港口物流发展模式。首先，选择了对深圳港的四个核心影响因素：腹地经济、港口基础设施、港口环境、港口综合管理和服务水平 （竞争力）。此外，定性地选择了适合未来深圳港口物流的发展模式。通过分析，本文排除了独立的物流中心模式和港口物流网络布局模式，确定了国际航运中心模式、区域物流体系模式、区域联动——保税港区物流模式和港口供应链战略联盟模式这四种模式可供深圳港选择。最后，进一步利用专家对四项指标的重要性进行了识别，并依托AHP 技术，分析并确定了深圳港应该建设区域物流体系模式，并逐步向国际航运中心模式过渡的必要性。

关键词：深圳港；港口物流；发展模式

港口作为外贸进出口货物配送中心，不仅是国际物流供应链的重要组成部分，也是物流渠道的中心。据统计，世界上85% 的外贸货物服务都是通过港口完成的 （Djankov， Freund and Pham， 2010）。随着港口的发展，港口物流已成为第三方物流市场拓展市场、获取规模经济效益的重要途径。经济一体化和国际贸易的日益增长对港口物流的需求更高，而现代港口物流则只应持续发展，以保持经济增长的速度， 从而有助于提高其对经济增长的有效价值。所以，当代更多的港口参与了改革发展，致力于将以前传统的单一货物装卸运输服务转变为现代物流功能后，我国的国际贸易水平也会得到进一步的提升。

在世界各经济实体中，中国在经济和对外贸易方面经历了显著的发展。从1979年到 2014，中国经济的年增长率接近 10% （Morrison， 2015）。在 2015年，中國的对外贸易价值达到了39.56亿5仟6百万美元，位居世界第一 （HKTDC， 2016）。这为我国港口物流的快速而高效地发展提供了足够的动力。此外，中国港口物流系统也在政府鼓励发展港口物流的政策支持下形成。然而，正如前面提到的，国际贸易合约的增加和信息网络技术的发展对港口物流的发展提出了新的要求。因此港口物流需要不断地适应和发展，选择合适的港口物流发展模式。在这一背景下，深圳港的发展面临着良好的政策环境。深圳作为港口城市，在优越的地理环境和自然环境下具有得天独厚的优势。因此，重点探讨港口物流发展模式的选择，充分发挥其优势，对于促进深圳经济增长，具有重要的意义。

1 港口物流发展模式

港口物流发展模式是指在特定的政治和经济背景下，港口物流系统的发展方向。根据世界港口的发展特点，目前主要有6个港口物流发展模式。

（1）国际航运中心模式。航运中心物流模式最初是由鹿特丹港创立而来的，也叫鹿特丹港模式。该模式的特点主要表现为：采用了地主港口发展模式，港口拥有完备的基础设施，实现了高度现代化的港口管理模式和经营手段。国际航运中心通常位于国际船舶的核心航线上，并充当国家和区域进出口贸易的运输枢纽。

（2）区域物流体系模式。港口区域物流体系模式是以港口为中心的物流区，形成了港口腹地经济区。港口区域物流体系模式通常采用区域物流配送中心模式，构建分层区域物流系统 （Bichou， 2014）。区域物流中心模型最初是由安特卫普港构建的，也称为安特卫普港口模式。

（3）区域联动——保税港区物流模式。区域联动——保税港区物流模式是指为发展仓储物流业和实施保税区政策而制定的模式。通过与保税区和物流部的联系，可以利用保税区的政策优势和港口的区位优势，促进港口和航运业、仓储业和物流业的互动发展。

（4）独立物流中心模式。以香港港为代表的独立物流中心模式，强调第三方港口企业自主打造专业化物流中心，依托港口基础设施、人力、上游、下游业务关系，开展物流业务。

（5）港口物流网络布局模式。 港口物流网络布局模式主要利用成熟的港口经营管理模式和丰富的港口物流巨头资本，在整个地区乃至全球范围内投资或共同建设港口物流网络，实现港口物流的利益最大化 （Bichou， 2014）。

（6）港口供应链战略联盟模式。港口战略联盟模式以港口为中心，将各种服务供应商 （如仓储、运输、配送和通关） 与消费者 （如托运人和船运公司） 整合在一起，从而使供应链相关的费用输出达到最低化标准。

2 港口物流发展的影响因素

港口物流发展的一些主要模式会受到港口腹地经济状况、港口地理环境、港口物流基础设施、港口管理和综合服务水平等因素的影响。港口腹地的经济规模和经济增长活力是港口发展的动力和支撑。港口地理环境包括港口的地理位置 （自然地理、经济地理和交通地理） 和自然环境 （如港口的地质、水文、气候、水域、土地面积和航道深度）。地理位置往往决定着港口在国民经济中的作用。而港口物流基础设施是港口物流处理的直接载体。港口管理主要包括港口管理系统、法律法规、信息化 （EDI 和条码技术）。综合服务是指码头海关、检验检疫、边防、医院、海事法院、贸易、货运代理、船舶代理、银行、海上打捞、船舶供应、娱乐和服务设施。所有这些因素都对港口的投资和发展环境产生了影响。

3 深圳港现状简介

深圳港位于深圳两翼， 东珠江与西大亚湾之间。该区分为西区海港及东区海港。

西海港区位于珠江东前方， 拥有宽阔的海口和深水以及有利的天然屏障。东区海港区位于大鹏湾西北部。由于海面宽阔而平静， 东部地区已成为中国西南地区的一个优良天然港湾。深圳港除了优越的港口地理和自然环境外， 还涉及发达的交通系统， 大大促进了深圳港的发展。具体来说，西港区的水路约32英里， 距离梨河20 海里， 距离香港和澳门40海里，距深圳市区30公里。东区海港区距香港53海里， 距澳门75海里， 距黄埔121海里， 距离西海港区77海里，距深圳市22公里（广东港口协会， 2014）。另外， 深圳是中国南方的内外交通枢纽， 拥有各种铁路和公路设施。西海港区距深圳国际机场仅22公里。所有这些都使深圳港更容易在航空、海上和陆路之间进行有效联运。

有利的港口地理和发达的交通系统也帮助深圳港口实现快速增长。深圳港于20世纪90年代初发展， 自成立以来， 实现了惊人的增长率。在 2003年， 深圳港的货柜装卸量突破了1亿TEU，发展10年来，已然成为世界第四大TEU装卸港（中国港口， 2013）。在2007年， 总数已达2.11亿TEU。2008年后， 深圳港的装卸量连续数年持续上升， 全球航运业陷入萧条时， 依然能够连续十年跻身全球货柜港第四名的佳绩。在 2013年， 深圳港的各项指数仍稳步上升， 总货柜处理能力达2亿3270万箱， 较上年同期增长1.47%。同时， 货柜装卸能力首次超过香港港口， 成为世界第三大货柜港 （中国港口， 2013）。

此外， 深圳港于2013年以来，不断推广设备管理模式创新， 以提高码头的高科技、智能化和数字化管理水平。赤湾集装箱码头首先推广了飞行订货方式， 大大提高了拖车的使用效率。在深圳西港的招商控股公司将集装箱的工作时间从12小时延长到24小时后， 在整个港口实现全天候和综合运营。深圳港还不断建立港口通关模式， 以优化海关环境， 提高海关效率。

4 深圳港物流发展模式选择决策分析

为了简化数据处理和分析， 本文首先从定性的角度出发， 对深圳港未来发展中相对合适的物流模式进行了选择。从深圳港的信息可以看出， 目前独立的物流中心模式和港口物流网络布局模式不适合深圳港。原因如下：

独立物流中心模式强调第三方港口企业自主打造专业化物流中心， 依托港口基础设施、人力、上游、下游业务关系， 开展物流业务，为其他行业或企业的生产经营提供物流服务。我国物流业的对外贸易活动进行得很晚， 因此，提供第三方物流服务的企业需要提高服务水平， 在有限的时间内争取系统的改进， 以获得更多的客户。国外第三方物流企业在中国缺乏网络资源和运输资产， 需要大量资金对其进行贡献。因此， 大多数国外第三方物流企业决定与中国国内物流供应商合作， 要求中国国内物流供应商具备完整的网络和信息处理能力。自21世纪初以来， 中国物流也取得了快速增长， 但总体而言， 第三方物流系统仍未完成。

港口物流网络主要利用成熟的港口经营管理模式和丰富的港口物流巨头资本， 建立港口物流网络， 通过网络效应， 实现港口物流的最大效益 （Bichou， 2014）。因此， 在采用此模型时， 投资者需要拥有丰富的财务资源、物流网络和成熟的管理经验的船公司背景。一方面， 只有依靠港口物流巨头才能实现有限的目标；另一方面， 目前已在深圳港利用网络布局模式。在这方面， 深圳港旨在寻求更大的目标。因此， 在本研究中也不考虑网络布局模式。

在以上分析的基础上， 今后适合深圳港的物流发展模式包括国际航运中心模式、港口区域物流体系模式、区域联动——保税港区物流模式和港口供应链战略联盟模式。

5 模型构建

本着科学、易于操作， 以便为港口物流发展模式做出科学合理的选择决策的目的，本文基于以上评价因素分析， 利用 AHP 方法对系统中所包含的因素进行分组。根据各因素之间的关系， 将其划分为三级， 建立递归层次结构模型。在这个模型中， 顶层是目标， 第二层是准则层， 底层是方案层，见下图。

6 定量分析的层次分析法

由于应用 AHP 技术的程序相当多， 所以在协调实践者的时间安排上有难度， 因此这项研究只选择了四名在学术研究领域的教师或专家来标记因素。首先， 本研究要求专家对各指标的重要性进行配对比较， 形成属性判断矩阵。为了减少人为评价的局限性， 邀请四名专家匿名比较两种属性之间的重要性。如果一半或一半以上的专家给出类似的分数， 这个结果将被采纳。如果没有， 他们将被要求再次进行比较， 目的是尽可能减少人为评价的局限性， 从而获得更加精确的判断依据。

6.1原始配对比较矩阵的构造

首先， 四位教师将对准则层四项相关指标进行配对比较， 构建成对比矩阵。矩阵值的确定取决于尺度比较法， 而刻度标定可参考下图中的九个尺度。建立成对比矩阵的基础上， 可以看出各因素之间的重要性关系如下：

6.2权重向量的计算

計算了原始配对比较矩阵的最大特征值及其相应的归一化特征向量。对一致性指标、随机重合度指标和一致性比率进行了检验。如果验证通过， 则特征向量将在规范化后成为权重向量。如果没有， 则需要重新构造成对比较矩阵。

本研究采用 AHP 分析软件进行计算， 得到矩阵 A 的最大特征值为λmax= 4.061 及其对应的特征向量ω（1）= （0.244， 0. 347， 0. 286， 0. 859）。

对于1-11 的正负矩阵， 在计算100-150 次后， 平均随机一致性指数 RI 如下：

CR 值小于 0.10， 表示对比矩阵 A 满足一致性检验。由此可知， 归一化后的对应特征向量是ω（1）= （0.140， 0.200， 0.165， 0.495）。通过目标 A 的权重向量， 从四个相关的索引： C1，C2，C3 和 C4中可知，在港口物流模式的发展中， 港口管理和物流综合服务水平是需要考虑的关键指标。

6.3 单指标等级排序

在对准则层各指标进行比较的同时， 也需要在四个港口物流发展模式之间进行了配对比较， 深圳港物流发展模式的单一指标分别为 B1、B2、B3 和 B4。

然后根据之前的方法， 可以计算出深圳港物流发展模式中各指标配对比较矩阵的最大特征值和权重向量ωk以及一致性比对 CRk 。表2中可以看到结果。

一致性检查通过， 因为所有四矩阵的 CRk小于0.10。

6.4 整体排名水平

在选择深圳港口物流发展模式的决策方案时， 诸如腹地经济地位、港口基础设施、地理环境、自然环境、港口管理和综合物流服务水平等因素应特别强调考虑。根据目标判据层的四个相关指标C1，C2，C3和C4的权重矢量ω以及每个准则ωk（2）（K=1，2，3，4）的每个项目P1，P2，P3和P4的权向量，可以计算出每个项目对于目标A的复合权向量。

根据组合权重排序的大小， 深圳港物流发展模式选择决策的结果可见表3。

根据 p1、p2、p3 和 p4 等四种类型的综合指标排名， P2 是最佳的， 其次是 P1。因此， P2 应被作为首选方案。换言之， 深圳港应整合自身实力水平， 应建设港口区域物流体系模式， 之后逐步向国际航运中心模式过渡。

7发展建议

深圳港目前的发展目标是建立区域物流体系， 帮助深圳港口提高综合竞争力， 促进其发展和建设。作为区域物流中心， 港口与周边地区的经济关系将更加密切， 双方相互促进， 为深圳港口产业的良性发展创造条件。从区域物流中心的发展模式安特卫普港可以看出， 这一模式成功的主要原因是它与其他物流组织合作之后， 有助于共享技术和分担风险。深圳港的核心竞争力是其集装箱业务。对于从事集装箱运输的企业来说， 经济利益的主要影响因素是运输安全管理和运营成本。为了实现最终目标，对于专业集装箱运输的普及和运输船舶的发展提出了更高的要求。此外， 港口需要拥有更好的仓储功能， 而物流企业的相关管理水平和运营效率也需要改进。为了减少港口扩建和集装箱运输重构中的融资风险， 港口可以与各集装箱班轮公司合作， 实现双赢。

世界先进的港口发展模式， 可以帮助中国港口运营商更好地了解不同的运营模式、使用条件和优势。然而， 不同的模式也不是互相对立的。除了自身的唯一性外， 这些模型之间还存在一些共同点。因此， 在实际应用中， 港口发展应选择多种模式进行综合使用， 以更好地发挥港口自身的优势。

参考文献：

[1] Bichou， K. （2014）. Port operations， planning and logistics. Boca Raton： CRC Press.

[2] 中国港口. 深圳港“中转战略”破解增长瓶颈[R]. 中国物流与采购网， 2013.

[3] Djankov， S.， Freund， C.， and Pham， C. S. （2010） ‘Trading on time’， The Review of Economics and Statistics， 92（1）， pp. 166-173.

[4] 廣东省港口协会秘书处. 2013年广东省港口简介（一）[R]. 广东省港口协会， 2014.

[5] HKTDC （2016） Economic and Trade Information on China. Available at： http：//china-trade-research.hktdc.com/business-news/article/Fast-Facts/Economic-and-Trade-Information-on-China/ff/en/1/1X000000/1X09PHBA.htm （Accessed： 10 July 2016）.

[6] Morrison， W. M.（2015） China’s Economic Rise： History， Trends， Challenges， and Implications for the United States. Available at： http：//www.fas.org/sgp/crs/row/RL33534.pdf （Accessed： 13 August 2016）.

[7] SourcingHelper Team （2016） Shenzhen port introduced. Available at： http：//sourcinghelper.com/blog/shenzhen-port-introduced.html （Accessed： 1 August 2016）.

作者：夏冠群

港口物流发展模式论文 篇2：

港口物流中心的发展模式探讨

[摘要]文章分析了我国港口企业情况，从企业发展战略方面分析港口企业的发展历程，提出接受市场竞争、发挥自身优势的发展模式，然后根据港口物流中心的发展情况进行调整。同时，要想解决港口企业存在的问题，需要从港口物流中心的发展历程中了解其发展的局限，对港口企业经济形势进行统计分析，分析阻碍港口物流中心发展的根本原因，从中寻找解决问题的方法，促进港口物流中心的快速发展。

[关键词]物流中心；多元化；发展模式

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.02.031

1引言

自新中国成立以来，我国的港口装卸事业得到快速发展，取得了巨大的成绩。但是由于各种原因，沿海港口出现码头林立、企业密集的情况，并且因为经济长期低迷，航运市场出现疲软，使货源市场的竞争越来越激烈。但是由于许多企业进行恶性竞争，使得费率越来越低，减少了港口装卸业的利润，同时因为货主的经济思路、不正常的经济惯例以及货主经济状况的问题，严重影响了企业的发展，因此需要对此种情况进行探讨，建设适合港口物流中心的发展模式。

2港口物流中心的发展模式

随着世界港口的快速发展，我们发现贸易港口作为运输方式转换必需过渡点的作用不断减弱，其作为组织外贸的战略要点的作用不断增强，逐渐成为综合运输链中的重要环节之一。国际港口企业主要强化主营业务的纵向延伸，在基础设施上增加了进行数据处理与收集的信息基础设施，成为国际贸易的主要渠道，就是以物流中心为载体，集国际技术、信息、资本、商品等于一体的资源配置型港口。由于WTO脚步的不断临近，我国港口企业将成为民族工业促进国际市场的竞争，所以建设完整的港口物流中心，并在此基础上发展港口主导产业链，使港口企业组织成为发展经济的主导力量，对发展经济具有重要的作用。

3港口物流中心发展模式的对策

3.1物流中心的理论发展方向

市场交换的目的在于通过各自的交易实现社会资源的最优配置，从而减少企业的交易成本。从某种角度来说交易属于“产权”的交易，提高产权的明晰度不仅可以减少交易成本，也可以提高生产效率，另外在市场上经常无法获得完整信息，因此在实际交易时由于信息不完整，常常需要增加投入来获得准确的信息，无形中提高了企业的成本。所以在交易过程中，建立健全的产权制度体系，在提高有效的市场信息的同时，也可以降低企业的交易成本。港口物流中心属于社会交易的一部分，为了促进港口的发展，可以设立有效的制度框架，这样不仅可以减少内外部交易成本，也可以提高内外部的运行效率。另外港口也可以发展主导产业链，运用先进的信息技术和管理方法，接收涉及主业的有效信息，可以减少信息成本，促进港口物流中心的快速发展。例如，南海港通过与其他港口的情况进行对比，发现其在港口行业具有比较有利的优势，因此抓住有利的增长机会，在加强自身建设的同时，也根据具体情况调整经营战略，使自身可以从传统港口服务业转换为先进的物流业，在市场竞争中充分发挥自身的优势。

3.2物流中心的基本目标框架

首先要确定战略目标。要想建设先进的企业制度，需要引进先进的物流管理技术，同时也要合理利用港口的资源，又不能过度依赖港口的股份制企业。其主要目标是成为主导港口主要产业链的中枢机构，同时可以促进港内物流系统的更新，最终实现在社会资源配置时获得有效的信息数据交换。其次要确定战术步骤。为了建立股份制形式企业，需要合理利用港口的现有资源，使港内物资得以统一采供，并且对港口内的清欠物资中转物资进行适当分配、加工、包装以及储运，从而健全港内的物资配送体系。最后可以建设先进的外部的电子数据交换系统（EDI）和物流中心内部管理信息系统（MIS），初步实现港口物流功能，并且可以依托港口企业的信誉和资源开发国内外销售渠道，从而刺激许多国内外货主将代理分销机构设立在物流中心，使港口成为国内外生产资料集散的主要场所，使物流中心得到快速发展。例如南海港利用自身的优势，实施多式联运的发展模式，建设属于自己的运输队，具有大宗散货运输工具和完整的集装箱，实现“点到点”的服务，经过多年的经营，在完善多式联运的发展模式的同时，也建设了完善的运输网络体系，促进了自身的发展。

3.3物流中心的管理模式

首先要确定制度模式。按照法律规定，将投资主体放在基层公司，并且借鉴股份制企业的发展模式，建设适合自身发展的企业组织架构；其次要确定企业理念。在发展过程中要以创新为前进方向，把港口物流中心建设成国际贸易交流的枢纽，并为之配套最完善的物流服务；最后要正确选择管理技术。全面推行CS战略、名牌战略以及CI战略，完善建立国际标准质量系统，并且实施全面质量管理，最终确定物流中心的主要发展方向。另外市场交换也关系着人力资源的合理利用，因此需要对人才进行科学管理，同时使用针对性的激励机制，鼓励人才自我培养、自我发展，从而促进知识管理制度的完善。例如，南海港在选择职员的时候，多注意其是否拥有港口行业的工作经验，丰富的相关知识以及职业素质，在团队意识、信息意识、经营意识、风险意识、市场意识等方面还有所缺乏，因此南海港在工作中着重加强管理方面的培训，提高了自身的活力和凝聚力。同时在许多方面给予优惠政策，吸引了许多高素质的物流人才，在完善物流中心管理模式的同时，也可以促进港口的发展。

3.4物流中心的技术发展模式

首先要建设包含后勤、财务、配送、储运、装卸、采购、计划等内容的综合数据库系统，同时要让信息技术贯穿整个内部物流系统，使其可以在不断发展的过程中健全决策机制，建立先进的物流中心；其次要了解港口物流运行的各环节，充分利用智能化与自动化技术解决比较复杂的物流作业，例如确定自身的运输（搬运）路径、库存水平等，积极运用信息技术，达到物流智能化与自动化的目的；再次在简化物流作业的同时建设对应于用户网络与境外机构的EDI系统，使信息的传递速度得以提高，并且使物流工作更加现代化；最后要提高物流中心的内外部信息的畅通程度，最终形成港口经济综合分析体系，为港口规模调整与物流集散提供帮助。例如，南海港自从提出“创建信息市、迈向新世纪”的发展目标之后，致力于运用先进的信息技术进行自身文化、经济、社会等方面的建设，现在已经有很多国际贸易公司进入南海物流中心。随着信息产业的不断发展，南海的物流也获得蓬勃发展。

4结论

我国经济处在结构调整的阶段，港口企业需要根据时势改革，完善自身生产管理模式，从而在经济繁荣的时候得到更大发展。建设港口物流中心在一定程度上可以容纳港口的主要生产经营活动，也可以促进港口发展的产业链的发展，达到港口企业实现发展战略的目的。在完善多元化生产管理模式的同时，对提高港口企业生产经营活动的效率也具有一定的帮助。此外，提升经营活动效率，显然比实现多元化本身更加困难，但是这也是企业向上发展的重要机会，因此企业需要把握这难得的机遇，提高自身在未来市场上的生存能力。

作者：黄一鹤

港口物流发展模式论文 篇3：

港口物流与产业园区协同发展

摘   要：经济的快速发展使得港口物流业的发展速度日益显著，与此同时产业园区的建设也在如火如荼的进行，港口物流对产业园区的发展影响甚大，并且两者的协同发展对于实现资源集约化、利益最大化等有着非常重要的意义。本文首先介绍了港口物流与产业园区的协同发展的重要意义，然后对港口物流产业集群的发展现状以及协同发展存在的问题进行了详细论述，最后具体阐述了协同发展的解决策略。

关键词：港口物流;产业园区;协同发展

一、港口物流与产业园区协同发展的重要意义

近年来，随着我国经济的高速发展，经济全球一体化的增强促进了国际贸易的快速崛起，而这一形势的出现使海运作为空运、陆运以及其他运输方式的过渡点逐渐在区域经济以及产业的发展中占据着重要的地位，而港口则是海运得以实现的重要站点。港口在物流业的发展过程中不仅存在着巨大的优势，又是产业园区发展的桥梁和纽带;与此同时，产业园区的建设和发展又能够不断促进港口物流业的发展，优化物流结构，从而为港口物流的发展注入新的生命力。

协同发展是指两个物质在发展过程中，双方的各个因素能够相互适应和相互制约，从而能够实现共同的快速正向发展。港口物流与产业园区是紧密联系、相互依存、相辅相成的，产业园区需要以港口物流的支撑来不断建设和发展的，而港口物流的发展又必须依赖于产业园区。因此，我国逐渐加大了产业园区的建设，加之港口物流设施的扩建和改进，不断推动了我国经济的发展，为走资源节约型和可持续发展的港口物流发展道路奠定了坚实的基础。而且港口物流业不仅仅是为了单一的企业而存在和服务的，是各个地方物流企业的集合，可见港口物流与产业园区的协同、稳定发展，对城市发展的兴衰以及经济的发展有着重要的意义。

二、港口物流产业集群发展现状

港口物流的发展过程是循序渐进的，从近代的海岸港口物流发展过程中可以看出，首先是由于海上便利的交通运输条件，使得海湾港口地区开始兴起经济贸易与造船、水产品加工等相关的企业，同时又促进了其他加工工业的产生，这些大大刺激了港口的快速发展。随着我国经济的快速发展，对外贸易成为一项重要的发展方式，使得以港口为主的海上运输方式变得越来越重要，而这一现象的产生进一步促进了我国港口物流业的发展。实际上，我国的港口物流除了承担着9%的国内贸易运输之外，还担负着至少85%以上的外贸货物运输的重要责任。而且港口和物流两者之间是相互促进的关系，物流的运输不仅涉及到海运，还会有空运、铁路运输等等，而对于外贸货物的物流则主要是以港口为依托的。事实上，港口是公路、铁路以及水路等三种方式的重心，是交通运输过程中的重要交通枢纽。因此，港口对于我国物流业的快速崛起与发展而言，是一項必不可少的重要部分。物流的发展和港口有着密切的联系，物流的产生和发展为港口的建设和发展提供了新的挑战、机遇和要求。

可见，港口物流在我国经济的发展进程中发挥着非常重要的作用，因此港口的主要作用就是为该港口所在的城市核心产业进行服务。在不断推动物流的发展过程中，我国政府也开始促进港口的建设和发展，使得港口物流在硬件和软件等各方面的建设得到了提升，这一结果进一步促进了各大港口所在城市的产业园区的建设和发展。而港口物流在建设和发展中逐步形成了具有较大规模、专业化程度高以及现代化等特点的物流体系，同时建立了海运物流信息平台，信息平台的建立为国际物流的运输提供了便利。

在港口物流发展的过程中，也开始大力发展以中石油以及中海集团为首的一些大型物流集团为核心的航运以及仓储等现代物流业。此外，港口物流开始对传统物流业的改造，并在此基础上，开始引进先进的海运物流管理模式，并采取多层次以及多阶段的运作方式，来促进我国港口物流业的快速发展。

对于一些港口物流集群而言，主要是以中小型物流企业作为发展的主要对象。例如锦州港口，虽然在该港口所在地的产业园区已经注册了较多的中小型物流企业，但是这些物流企业在发展的进程中由于起步较晚，尚未形成一个完整的物流体系，而且一些物流企业以货运代理为主。这些种种迹象表明，我国的产业园区的发展尚处于起步阶段，规模不大，需要对其进行全方位的规划和建设。只有这样，才能使港口物流与产业园区相互协调发展，共同发展。

三、当前港口物流与产业园区协同发展存在的问题

协同发展的产生是需要具备一定的条件的，即两个主体在创造价值的过程中能够产生一定的联系，并且还能够互相影响。但是这只是协同发展的条件，并不是前提，只有在具备这一条件的基础上，还能够在战略上达成某种共识或者是契机，这种协同发展的效应才会应运而生，并且是一种正协同发展机制。但是由于我国物流业与产业园区内部存在的诸多问题，导致港口物流与产业园区的协同发展受到制约。

1.资源管理不合理

在产业园区建设与发展过程中，在对其进行管理时一直沿用其他产业园区的管理模式，而在现代物流业的快速发展中，该种管理模式受到一定程度的制约，主要是因为该种传统的管理模式不能够使物流资源得到合理的分配和管理。例如，除了港口物流之外，还有空运、陆运等物流资源，而这些不同的物流资源都是由不同的政府部分进行管理的，此时在分配物流资源时就会出现多部门管理的问题，从而造成物流混乱的现象，不仅会弱化物流系统，还会扰乱正常的海运、空运等运输系统，最终导致城市物流效率低的现象。由此可见，物流资源管理的不合理会严重制约港口与产业园区的协同发展。

2.港口物流与产业园区规划不成熟

由于我国大多数的产业园区注册的中小型企业占据了主要部分，且尚处于初步发展阶段，导致产业园的物流企业规模普遍较小、规划不够成熟等。基于此种原因，导致我国各地政府放松了对产业园区的管理，致使政府对其投资力度大大降低，出现多数中小型物流企业设备、功能等单一的现象，产业园区的发展前景令人堪忧。

3.信息化程度不高

港口物流的信息化程度高低能够对物流信息之间的交流产生直接影响。现阶段，我国的产业园区尚处于初步发展阶段，各个方面还不够完善，尤其是在海运物流的信息交流方面还远远不及发展国家，处于严重落后的现象。由于港口和产业园区的物流业处于各自发展、互不影响的阶段，导致两者之间的物流信息不能相互传达、共享，使得产业园区的物流企业在获取海运物流信息时需要花费较多的时间、精力和资源。此外，港口与产业园区之间物流信息的不通畅也不利于跨国企业的互通和合作，主要是因为该种形势无法为国际企业提供快捷、便利的物流服务。由此可见，港口与产业园区的物流信息程度化不高，会对物流产业的发展产生严重影响。

四、港口物流与产业园区协同发展策略

港口物流與产业园区在协同发展的过程中存在的诸多问题，严重制约了物流业的发展，因此为了展现出协同发展作用下的优势，双方需要清除的对自身企业体系有一个系统、全面的认识，明白双方在各自区域中所发挥的作用，从而为双方的协同发展贡献出自己的一份力量。

1.产业园区的发展模式要适应港口物流发展

为了更好的实现经济全球一体化发展的趋势，为了更好的为海外物流业的发展服务，各个港口所在地的产业园区的发展模式需要不断跟进港口物流的发展模式，并逐渐与之相适应是非常重要的。因此，为了解决这一问题，各地的产业园区需要根据其相应港口的发展情况对自身的物流业进行合理规划和管理。例如，如果港口的规模较大，物流运输过程中主要是以国际物流为主，那么产业园区应以国际物流为主，国内区域性物流为辅的方式对自身的物流产业进行管理。例如，大连港口在制造船舶方面有着巨大的优势，并且其配套产业物流也有着较大的运输量。在该种情况下，为了更好的实现港口与产业园区的协同发展，在产业园区的发展模式中，应该在国际物流与船舶制造业方面建设匹配的基础设施，从而大力提升产业园区物流业的国际水平。由此可见，产业园区与港口物流的发展模式相适应，对两者的协同发展具有重要的意义。

2.完善港口和产业园区的基础设施建设

一般来说，产业园区基础设施建设内容包括两个方面，一是产业园区所在城市的公路以及铁路系统，还有就是包括各个港口之间的区域物流的交通运输网。由此可见，加强和完善港口以及产业园区的基础设施建设有着重要的意义。即如果将货物存储中心点、物流运输中心点、港口以及产业园区等四个部分连接成一个完整的运输网络系统，那么就能够充分展示出城市内部运输网络的高效性，从而使得港口物流的服务质量得到大大的提升。和单一的运输系统而言，这种完整的网络运输系统可使各个港口之间的协作性、互通性等增强。

与此同时，为了更好的实现港口物流与产业园区的协同发展，积极学习国外发达国家对港口物流发展经验和模式对我国港口物流业的发展具有重要的意义。例如，鹿特丹港口在对它的物流管理与操作过程中就具有了完善的设施建设，即拥有现代化的自动化导航系统以及先进的电子数据交换系统，从而使得港口物流实现了现代化的管理。又例如，安特卫普港口也具有过硬的基础设施，就是它的两套现代化电子数据交换系统，其中的一个电子数据系统主要是用于物流运输导航，而另一套电子数据系统则主要是为了完成物流企业与港口物流之间信息的快速精确交换，该种方式的物流设施使得港口物流的工作效率得到了极大程度上的提升。由此可见，在我国逐步完善港口与产业园区基础设施的同时，可以引进国外先进的管理经验来达到更优质的物流服务质量。

3.建立完整的港口物流信息系统

港口物流信息系统对各个环节中物流信息的顺畅交流发挥着重要的作用，完善的物流信息系统可由有效提升物流服务的质量。在各个产业园区建立完整的港口物流信息系统，从而实现物流信息的一体化。虽然，完善物流信息系统和完善港口与产业园区的基础设施建设一样，需要投入大量的资金，但是不能为了节省费用而省去这一环节。而单一的港口或者是产业园区都没有能力承担这部分的建设费用。因此，建立完善的物流信息管理系统的前提条件是港口和产业园区的企业能够共同投资建设，并且为了保证优质的物流服务质量，便于物流信息的查询，相关政府应该加大力度监督这一环节的执行和完备。此外，完整的物流信息系统还能够为港口以及产业园区的协同发展奠定坚实的基础。

4.加强产业园区与第四方物流企业交流

加大与第四方物流企业的建设和交流主要目的是为了使中小型物流企业在运作中产生的成本费用能够降低，从而减小企业面临的压力。现阶段，大多数港口的第三方物流企业尚处于初级发展阶段，各个方面尚未成熟，如果单纯依靠产业园区物流企业的能力，不仅很难实现物流的高效运转，而且还是一项漫长的过程。而不断加强产业园区与第四方物流企业的建设和交流，以实现物流的专业化分工，从而促进港口物流业的快速发展。一方面，通过与第四方物流企业的交流和合作，可以和区域性的物流企业联盟，从而使产业园区物流企业的规模得到扩张，以此提升物流企业的服务质量和水平;另一方面，一般情况下，第四方物流企业都有着较高的专业水平，此时可以利用第四方物流企业的优势，为产业园区中的其他中小型物流企业进行专业化的培训管理，从而提高海运物流人员的专业素质水平。

此外，引进先进的国外物流管理经验，对于我国快速地实现港口物流与产业园区的协同发展有着非常重要的意义。例如，新加坡在协同发展中积极培育港口物流链。新加坡对港口物流的发展引起了高度的重视，港口物流能够为我国的工业等提供专业化、高效性的物流服务，一方面既能够促进我国工业的快速发展，另一方面还能够带动区域性的经济发展。此外，该种方式还能够有效吸收其他物流企业的注资、投资等，从而能够有效促进物流企业在不断发展和建设的同时，积极发展石油、化工等产业，以积极培育出港口物流链。新加坡在注重培育港口物流链的过程中，还注重物流的运作以及现代化的高度管理方式。即拥有自动识别系统，以及电子数据交换系统，以和各个部门、产业园区等实现快捷、高效的沟通，从而使各种信息能够畅通无阻的传达给另一方，该种方式既能够提高港口物流的运输效率，还能够对物流管理进行优化。

由此可见，国外发达国家有着先进的技术和设备来实现对港口物流与产业园区的协同发展，而我国处于发展中阶段，虽然不能和其相匹敌，但是可以积极借鉴国外的协同发展理念，并引进先进技术来促进两者的协同发展，从而促进我国物流业的发展。

总之，实现港口物流与产业园区的协同发展不是一蹴而就的，是一项系统而又复杂的工程。随着我国港口物流与产业园区的建设和发展，对两者之间实行协同发展的发展模式引起了高度的重视，从而为物流信息的完善化、物流运输的合理化奠定基础，最终促进我国物流业的快速发展。

参考文献：

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作者简介：廖显飞（1992-  ），渤海大学管理学院物流管理专业学生，研究方向为：港口物流

作者：廖显飞