什么是后金融危机时代

第一篇：什么是后金融危机时代

什么是金融危机？

2008年爆发了全球性的金融危机，很多人在关注这这场金融危机带来的影响，也有很多人在追溯它的原因。当然也有很多人对金融危机是什么意思存在不了解，下面带大家清楚的认识一下什么是金融危机：

金融危机又称金融风暴，是指一个国家或几个国家与地区的全部或大部分金融指标(如：短期利率、货币资产、证券、房地产、土地价格、商业破产数和金融机构倒闭数)的急剧、短暂和超周期的恶化。

金融危机的类型又可以分为货币危机、债务危机、银行危机等类型。近年来的金融危机越来越呈现出某种混合形式的危机。

2008—2009年的全球金融危机的产生原因主要由于美国的房地产泡沫及金融衍生工具的杠杆造成的，其原因如下：

1、 美联储长期的低利率政策，造成固定资产投资的泡沫及经济的虚假繁荣;

2、 美国衍生工具和信用评级的金融监管不力，致使类似网络泡沫的经济重现，使世界各国深受其累;

3、 美国对次贷危机的危害性估计不足，没能在早期及时纠正和提供必要的***支持，造成现在难以收拾的局面;

当前的金融危机是由美国房产市场泡沫促成的。从某些方面来说，这一金融危机与第二次世界大战结束后每隔4年至10年爆发的其它危机有相似之处。

然而，在金融危机之间，存在着本质的不同。当前的危机标志信贷扩张时代的终结，这个时代是建立在作为全球储备货币的美元基础上的。其它周期性危机则是规模较大的繁荣-萧条过程中的组成部分。当前的金融危机则是一轮超级繁荣周期的顶峰，此轮周期已持续了60多年。

繁荣-萧条周期通常围绕着信贷状况循环出现，同时始终会涉及到一种偏见或误解。这通常是未能认识到贷款意愿和抵押品价值之间存在一种反身(reflexive)、循环的关系。如果容易获得信贷，就带来了需求，而这种需求推高了房地产价值;反过来，这种情况又增加了可获得信贷的数量。当人们购买房产，并期待能够从抵押贷款再融资中获利，泡沫便由此产生。近年来，美国住宅市场繁荣就是一个佐证。而持续60年的超级繁荣，则是一个更为复杂的例子。

每当信贷扩张遇到麻烦时，金融当局都采取了干预措施，(向市场)注入流动性，并寻找其它途径，刺激经济增长。这就造就了一个非对称激励体系，也被称之为道德风险，它推动了信贷越来越强劲的扩张。这一体系是如此成功，以至于人们开始相信前美国总统罗纳德•里根(Ronald Reagan)所说的“市场的魔术”——而我则称之为“市场原教旨主义”(market fundamentalism)。原教旨主义者认为，市场会趋于平衡，而允许市场参与者追寻自身利益，将最有利于共同的利益。这显然是一种误解，因为使金融市场免于崩盘的并非市场本身，而是当局的干预。不过，市场原教旨主义上世纪80年代开始成为占据主宰地位的思维方式，当时金融市场刚开始全球化，美国则开始出现经常账户赤字。

全球化使美国可以吸取全球其它地区的储蓄，并消费高出自身产出的物品。2006年，美国经常账户赤字达到了其国内生产总值(GDP)的6.7%。通过推出越来越复杂的产品和更为慷慨的条件，金融市场鼓励消费者借贷。每当全球金融系统面临危险之际，金融当局就出手干预，起到了推波助澜的作用。1980年以来，监管不断放宽，甚至到了名存实亡的地步。

次贷危机导致发达国家金融机构必须重新估计风险、分配资产，未来两年，发达国家资金将纷纷逆转回涌，加强当地金融机构的稳定度。由此将导致新兴市场国家的证券市场价格大幅缩水、本币贬值、投资规模下降、经济增长放缓甚至衰退，其中最为脆弱的是波罗的海

三国和印度。新的金融危机将为中国经济增长带来压力，但中国资金也面临“走出去”抄底整合并购相应企业的好时机 。

第二篇：后金融危机时代我国航运企业发展战略

——在大连海事大学高级航运管理硕士班的演讲 中远(集团)总公司总裁 魏家福

我从以下四个方面跟大家做一个交流: 第一,回顾一下国际金融危机对航运业造成的冲击和影响; 第二,介绍一下航运业抵御金融危机采取的主要措施; 第三,后金融危机时代航运业面临形势展望; 第四,提出我国航运企业在后金融危机时代的发展战略.

一、国际金融危机对航运业造成的冲击和影响

2007 年底美国次贷危机集中爆发以后,世界经济基本就结束了

上一个增长速度快、持续时间长、景气程度高的超级繁荣周期.到2008 年第 4 季度,从雷曼兄弟宣布破产保护开始,次贷危机进一步

演化为金融海啸,在全球范围内扩散和蔓延,世界经济继而陷入二战 后最严重的衰退期,国际投资和贸易大幅下滑,国际海运业由此也遭 受巨大打击.从2008 年下半年开始全球航运市场迅速下行,前几年 为航运市场高度繁荣带来庞大动力的需求增长嘎然停止,市场运价跌 至谷底,而运价的暴跌又通过价值链条传递给修造船、船舶融资、港 口码头等相关行业,蔓延速度之快,造成损失程度之烈,波及范围之 广,为历史罕见.回顾国际金融危机对航运业造成的巨大冲击,突出 体现在如下六个方面: 第一,航运需求大幅萎缩.2008 年10 月,前期炙手可热的原油、

铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫,需求发生根本性逆转, 6 / 31 国际航运市场成交量极度萎缩.以我国铁矿石进口为例,在2008 年1-9 月份我国大陆铁矿石进口量一直保持在每月 4000 万吨左右,其中4月份最高达到 4285 万吨,到当年 10 月份陡降至 3062 万吨,之

后到 2009 年1月份一直徘徊在 3200 万吨左右.再看集装箱贸易量, 以美国长滩港的集装箱吞吐量为例,本来是运输旺季的

8、9 月份, 该港的集装箱吞吐量在 2008 年的

8、9 月份却出现了 12%-15%的跌幅, 到12 月份跌幅进一步扩大到 25%;并且这样大幅度的回落态势一直 持续到 2009 年7月份. 第二,运力供需出现严重失衡.航运业之所以遭受如此巨大的冲 击,金融危机造成航运需求陡然下降是一方面,另一方面也有自身结 构性原因.在五年航运市场超级周期航运业进入了一个运力高速扩张 的时期,船东纷纷"大造船"、"造大船",业界积累了规模庞大的 新船订单.在金融危机爆发前,就有人预测航运业将遭遇"2010 年 问题",即在 2010 年由于大量新船集中交付,航运业出现严重运力 过剩的局面,市场景气反转.结果,由于金融危机的爆发,运力需求 的急剧下跌,运力供给保持高位,运力供需严重失衡的局面提前到来 了. 第三,市场运价大幅下跌.运力供给严重失衡,必然导致运价大

幅下跌.回顾 2008 年国际干散货市场就像过山车,5 月20 日波罗的 海干散货指数 BDI 达到历史最高 11793 点,而12 月5日跌至 663 点. 而在集装箱航运市场,受运量的持续下降影响,2008 年至 2009 年第

1 季度国际集装箱运价水平快速回落,到2009 年3月份中国盐田港 到德国汉堡的集装箱运价与 2008 年初相比跌幅达到 87%,下降幅度 之大历史罕见.运价大幅下跌的另外一个重要原因,是近年来兴起的 航运金融化,即航运运费变成可以交易炒作的商品,船舶资产变成可

以投机炒作的资产,大量的投机资金进入到航运及船舶交易市场,这7/31 些投机资金一旦有风吹草动,快速抽离市场,也加剧了市场运价的下 跌的深度. 第四,航运企业经营普遍亏损.虽然近些年来取得了突出的经营

业绩,2008 年下半年以来市场环境的急剧变化还是使包括中远在内 的国内外航运企业的经营受到了严重冲击,企业盈利下降.以集装箱 班轮公司为例,据AXS-Alphaliner 估计,2009 年前三季度 22 家最 大集装箱班轮公司合计亏损额达到 110 亿美元,数家公司资金告急, 也有不少公司破产倒闭.近日,全球最大航运公司马士基集团发布声 明称,2009 年该集团遭遇成立 105 年以来第一个亏损,亏损额 为10.24 亿美元,其中,集装箱运输业务亏损约 21 亿美元.而另一 方面,前几年大规模造船所背负的巨额债务,使得航运企业的资金链 空前紧张,有的甚至已经濒临破产的边缘.比如,前几年快速扩张的 法国达飞海运,仅新船订单债务负担就超过 50 亿美元,在亏损和债 务的双重压力下,资金状况频频告急. 第五,航运企业融资环境恶化.金融危机直接影响到企业资金的 安全性,造成融资难度加大、融资成本提高.金融机构,特别是欧美 银行,一方面本身在金融危机中遭受到了严重损失,资金紧张;另一 方面,由于看淡航运业发展前景,信心普遍不足,投资热情降低,也

收紧了对航运企业的资金放贷,一些原本在船舶融资领域有相当影响 的融资机构,也采取大幅收缩的策略,有的甚至关闭了这项业务,这 对本身急需资金支持的航运企业可谓是雪上加霜. 第六,航运相关领域倍受打击.由于航运公司取消和推迟船舶订 单,船厂的盈利预期也大幅缩水;市场低迷,又使得新订单十分有限. 不少欧洲船厂因此而陷入倒闭,而亚洲船厂也受到了很大冲击.不仅 是船厂受到牵连,非经营性的船东公司也遭受池鱼之殃.这些船东公 8 / 31 司在航运市场高峰期利用融资方面的优势,订造了大批船舶出租给船 公司经营.现在市场租金大跌,船舶盈利能力大幅下降,船东公司本 身还依赖租金偿付银行贷款,资金状况腹背受敌.为船舶提供融资的 金融投资机构,也处境艰难.德国 KG 融资机构在繁荣时期下了大量 新船订单,现在迫切需要投资者为这些船舶继续提供资金.据报道, 通过 KG 融资建造的船舶中,约有 120 艘船舶没有租约,另有 130 艘 船舶的租约将在一年内到期,投资者盈利大受影响. 一句话,这一轮国际金融危机使航运业长达五年左右的超级繁荣 期骤然结束,对航运业造成的影响,已经通过价值链条渗透蔓延到各 航运相关业务板块,对航运业的冲击是十分巨大的.

二、航运业抵御金融危机采取的主要措施 针对国际金融危机对航运业的严重冲击,国内外航运企业是如何 应对的呢? 现在回顾起来,航运业在抵御国际金融危机冲击,大概 经历了五个阶段的磨练,即:市场恐慌、重塑信心、抱团取暖、市场

止跌、初见成效.各航运企业结合自身的情况,积极采取各种应对策 略,可谓八仙过海,各显神通.概括起来有以下几点: 第一,克服恐慌,坚定信心. 正如我前面讲到的,国际金融危机之所以对航运业造成重大冲 击,其中既有航运需求低迷,运力供过于求的客观背景,但也存在着 市场极度恐慌,信心丧失的原因.2008 年第 4 季度在国际金融危机 的严重冲击下,全球资本市场、大宗商品期货市场一片恐慌,并迅速 波及到航运市场——毁约、不执行合同、拖欠运费导致的商务纠纷迅 速攀升,加上航运市场运价又一泻千里,国际航运市场可谓是人心慌 慌,一片惨淡.在此背景下,要战胜危机,首先要正确分析形势,树

立战胜危机的信心.危机时刻,信心比黄金还重要!在2008 年11 月9/31 6 日召开的第五届"国际海运(中国)年会"上,面对上千位国内外 参会代表我发表了"市场需要信心"的演讲,号召大家要"坚定信 心","恐慌终将过去,市场将逐步回归理性".我在会上呼吁所有

航运经营者、船东、银行、贸易商、码头经营者、船厂以及其他运营 商要相互合作,携手共度艰难时刻.2009 年,在第六届"国际海运 (中国)年会"上,我又次以"市场需要理性"为题发表了演讲,呼

吁业界继续坚定信心,理性应对,共克时艰.我的这些观点代表了当 时中国航运业对未来航运市场的基本判断,得到了与会人员的高度赞 同.现在来看,也得到了市场的验证. 第二,筹措资金,减轻财务负担. 主要有两个途径:一是通过自身的资本运作,募集资金.主要包 括:出售非核心资产,变现资金;对船舶资产,采取出售再回租的方 式,降低资产负债率,并获得流动资金;实施债转股,进行债务重组, 减少还款压力;发行企业债券或股票.比如,马士基和东方海皇就通 过发售股份,在资本市场分别融资 15.8 亿美元和 9.85 亿美元;南美 轮船(CSAV)和汉堡南方(CCNI)通过实行债转股,分别转化债务 7.5 亿美元和 1.05 亿美元等,这些都是比较成功的实例.二是从外 部获取直接的资金注入.获取政府或者机构、财团的援助,如法国达 飞海运、德国赫伯罗特等.法国达飞海运是世界上第三大班轮公司, 近年来发展十分激进,10 年来运力规模增长了近 10 倍.根据

AXS-Alphaliner 的统计数字,其经营船舶为 358 艘,合计运力 102 万TEU,其中自有船仅 91 艘,35 万TEU,大部分为租入船,不少是 在市场高位租入的,而其订造船舶有 59 艘,近50 万TEU,仅新船订 单债务负担就超过 50 亿美元.虽然该公司采取了运力缩减措施,但 去年上半年该公司仍然亏损 5.15 亿美金,债务偿还能力急剧恶化. 最终该公司只得谋求通过债务重组和国家援助以渡过危机.排名世界 10 / 31 第六的德国赫伯罗特,去年上半年亏损达 4.38 亿欧元,公司经营应 经难以为继.若非德国政府援助,该公司去年 11 月份就已遭遇资金 链断裂的厄运. 第三,削减运力,缓解压力. 金融危机导致国际贸易和运输需求大幅回落,运力出现严重过 剩,由于运输需求的恢复非航运业本身所能解决,为应对危机,航运

企业只能在缩减运力规模方面采取措施.各船公司克服观望迟疑的心 态,积极采取拆船、封船、取消订单或推迟交付、不再建造大型或巨 型船舶等各种措施,大力削减运力供给,同时,变"危"为"机", 加快船舶更新步伐,淘汰老旧船只,实现船队结构优化调整,建立现 代化、能源节约型和环境友好型的船队. 为了舒缓过剩的运力,长荣集团自 2008 年11 月以来陆续拆解了

4 艘L型船、8 艘G型船、9 艘GX 型船,相当于集团总运力的 10%. 该集团在规划未来新船的时候,也同步进行旧船的处理,一方面配合 市场走势控制运力,另一方面更借助未来船队的更新,提升整体的营 运效率.河北远洋公司高彦明总经理在 2009 年初通过媒体、杂志和 向国家政府部门积极呼吁国内外航运企业联合起来拆解旧船、改造船 型、取消或推迟新船交付,为推动国内外航运界淘汰落后运力,缓解 运力过剩压力发挥了积极的作用. 第四,精益管理,降本增效. 面对金融危机,全球所有的企业、银行都做同样的事情----那就 是降低成本.特别是在面对严峻的市场形势,国内外航运企业纷纷把 降本增效、严控成本支出作为应对危机的不二法门.降低成本的途径 有很多,国外公司,比如马士基等首先做的就是大量裁员.不过,中 国航运企业响应中央政府号召,不仅没有裁员,还扩招了大批大学生 11 / 31 就业,表明了中国航运企业积极承担社会责任,为国家分忧,为社会 做贡献的崇高精神,这也是社会主义制度与资本主义制度下企业经营 目标有着本质区别的最好体现.除了裁员,国外公司首要的做法还有

精简机构,缩减开销等.在这一点上,国内的航运公司也是如此.同时,各航运企业纷纷通过应用精益管理的理念,强化流程管理,减少

不合理支出,精打细算,千方百计降成本,想方设法增效益.如通过

减速慢行来降低燃油成本,通过优化航线布局来加大新兴航运市场开 拓力度和提高船舶营运效率,通过直接与货主签订运输合同来减少中 间环节费用,通过与码头、船舶物料备件供应商、铁路等陆上运输公 司等重新签订服务合同来降低运输费用,等等. 在第六届"国际海运(中国)年会"上,作为全球最大的班轮运

输企业联盟 CKYH 企业之一中远集团的总裁,我联合其他三家联盟企 业日本川崎汽船、台湾阳明和韩国韩进发表了联合宣言:着眼于节能 减排、控制运营成本,以更好地履行"企业公民"责任,我们宣布未 来在部分航线上实施超低速行驶计划,并倡议全球航运企业加入这个 计划!这个倡议得到了全球航运企业的热烈响应!这一主张不仅影响 了CKYH 联盟各成员单位,而且也影响到"泛太平洋运价稳定协议组 织"TSA 中的 15 家班轮运输公司,这使得船舶减速和节能减排进一 步成为当前国际海运业发展的潮流. 第五,加强合作,抱团取暖. 金融危机使得航运及航运相关业更深刻地认识到合作的重要性, "加强合作"、"抱团取暖"的呼声更加强烈. 首先,船公司之间的合作在加强.在集装箱运输领域,船公司之 间采取撤并重复航线,合作投船,舱位共享,降低运营成本,采取联

合起来向运河当局谈判,争取较优惠的费率;例如,2009年中远集团 12 / 31 与中海集团就在长期良好合作的基础上,开辟了在地中海航线的经 营合作.在CKYH联盟合作的框架内,2009年中远集团进一步加强了 与台湾阳明海运在航线经营、码头及设备使用、支线网络等方面的 全面合作.另外,早在2008年6月,中远集团与长荣海运的航线经营 合作由原来的一条增加为两条.同样,在干散货、油轮运输等不定 期船运输领域,结成互惠互利、风险共担的联营体,再度盛行. 其次,合作不仅体现在航运企业之间,还体现在航运企业与货主

企业之间、航运企业与港口、银行、造船等相关业者之间.以我们中 远为例,在金融危机影响最严重的2008年12月份,中远集团先后与中 国银行签署了"银企战略合作协议",与铁道部就进一步加强铁路集 装箱班列、中心站建设、铁路过境运输、铁路专用设备投资及铁路专 用线建设等方面合作达成共识.2009年以来中远集团又先后与南京市 人民政府、中国铝业公司、国家核电技术公司签署了战略合作协议, 与中国核工业集团公司续签了战略合作协议;中远集团所属的中远船 务与鞍钢公司、中国船级社签署了战略合作协议;中远物流与中海油 工程公司签署了合作协议;中远航运与哈电集团哈尔滨电站工程公司 签署了战略合作协议;等等.这些合作协议的签署,不仅扩大了业务 合作领域,为提高经营效益奠定了坚实的基础,而且极大地增强了我 们战胜金融危机的信心和决心. 以上就是航运业在应对国际金融危机影响所采取的主要措施,在 各方的共同努力下,当前,这些措施已经取得了初步成效.以集装箱 班轮市场为例,去年下半年以来,班轮公司纷纷采取削减运力、加船 减速和运价提升计划等措施,有力地维护了市场秩序,缓解了运力过 剩的局面,实现了班轮市场运价的恢复,取得了很大的成功. 13 / 31

三、"后金融危机时代"航运业发展形势分析

要正确把握"后金融危机时代"世界经济发展形势,首先我们

要对引发此次的金融危机的原因进行分析.从表面上看,这次危机 的发生,主要是国际金融体系出现问题,金融创新过度,缺乏必要 制度监管,导致资产泡沫,泡沫破裂后,继而引发信心危机、信用 危机,最后对实体经济运行造成冲击和影响.但从深层次看,全球 化进程中世界经济的结构性失衡是金融危机蔓延的重要原因.以美 国为代表的发达经济体过度借贷,过度消费;而以中国为代表的新 兴市场国家,则形成出口导向型的经济增长模式,其经济增长对出 口需求的依赖度不断提高,而大量出口积累的外汇储备则以低廉的 利率借给美国,维持其长期借债消费.随着发达经济体高消费、高 杠杆积累到一定程度,这种失衡必然会以金融危机的形式加以释放. 而金融危机之所以发展如此快速,引起多米诺骨牌效应,一方

面是金融泡沫过度化发展导致泡沫急速破裂的结果,另一方面也是由 于金融业已经发展成为全球经济血液系统,在全球化背景下,国际金 融危机直接造成全球范围内资金的巨大流动和抽离,对世界各国的经 济影响和冲击必然是非常直接和快速的.

至于金融危机为什么对世界航运需求造成如此巨大的影响,这

一方面是因为航运作为世界经济贸易往来的重要载体,据统计,有75%以上的国际贸易量是由海运完成的,世界经济贸易的阴晴冷暖对

航运需求必然有着直接的影响,另一方面,我认为,这与当前全球 化下的产业分工也很大关系:粗略的说来,在全球化背景下,以美 国为龙头的欧美是消费的一极,亚洲则是生产的一极,同时后者又 要从世界其他地方进口大量的原材料、资源、能源等,然后再出口 欧美.在这种分工方式下,欧美消费需求的急剧下跌,对出口导向 14 / 31 型的亚洲经济而言,意味着进出口双向货流同时大幅度下降,我认 为,这正是航运需求为何如此显著下降的一个重要原因. 展望未来,在世界各国的共同努力下,全球经贸逐步复苏.据世

界经合组织报告显示,全球经济复苏的势头强于之前的预期,世界经 济在各国携手努力下出现积极变化,世界经济正步入后危机时代.IMF 在1月26 日发布的《世界经济展望报告》中认为,在经历严重的全 球经济衰退之后,全球经济增长正在"转负为正".IMF 认为,全球 经济正在复苏,力度比预期更为强劲,但各地区复苏速度不尽相同. 预计 2010 年全球经济增幅为 3.9%,较2009 年10 月份预计的 3.1% 有所提高,其中,美国 2010 年经济增幅预计为 2.7%,欧元区经济增 幅分别为 1.0%,新兴经济体和发展中国家将增长 6.0%. 中国经济持续回升.2009 年国内生产总值同比增长 8.7%,圆满完 成年初制定的"保八"目标.其中,第4季度增长 10.7%,各季度增 速呈逐步加快态势.从2009 年下半年开始进出口降幅明显收窄,全 年进出口总额达 2.2 万亿美元.我国经济成为全球经济走出低谷的关 键,去年我国经济增长对全球经济的贡献达到 0.6 个百分点.2010 年,我国经济继续保持强劲的复苏势头,投资增长加快,1-2 月份, 银行放贷额已逾 2 万亿元.贸易增长继续加速,1-2 月份,进出口总 值达 3864.01 亿美元,同比增长 44.8%.进出口的大幅增长表明,中 国贸易和世界贸易已经开始从全球金融危机中复苏,中国因素仍然是 战胜危机的原动力. 可以乐观地估计,2010 年在全球经济维稳的前提下,中国经济

有望持续回升,并成为带动世界经济走出衰退的重要力量.温总理在 《政府工作报告》中,提出了今年经济增长目标为 8%左右,居民消 费价格涨幅 3%左右,并强调要继续实施积极的财政政策和适度宽松 15 / 31 的货币政策.财政政策方面:一是保持适度的财政赤字和国债规模, 今年拟安排财政赤字 10500 亿元.货币政策方面:一是保持货币信贷 合理充裕,今年新增人民币贷款 7.5 万亿元左右.这一切都将为我国 经济继续稳步快速发展打下坚实的基础.我深信,在党中央、国务院 的正确领导下,我国经济将继续沿着原有的快车道前进. 那么,基于以上的分析,我对未来"后金融危机时代"航运业所 面临的形势有以下五个判断: 判断一:国际金融危机没有根本改变世界经济中长期发展趋势, 经济全球化继续向纵深发展,将为航运业的繁荣发展注入长久动力.

全球化在最近二三十年里呈现迅猛推进的势头,全球化在"贸易

自由化、金融国际化和生产一体化"这三个核心领域都有明显的快速 发展.虽然此次金融危机也暴露出世界经济全球化发展的薄弱环节, 如金融创新过度、国际金融体系制度不完善等,但是这些情况我们有 理由相信会得到改善,经济全球化的大潮没有改变.我们做出这样的 判断是基于三个理由:第一,当前新技术不断涌现,特别是全球所倡 导的低碳经济、新能源、可再生能源等新技术的产生,成为推动新一 轮经济全球化的新动力.第二,跨国公司的全球贸易投资活动有增无 减.第三,全球范围内产业结构的调整并没有因为这次金融危机而停 止,经济全球化的大趋势没有改变.展望未来,在全球化背景下,由

于世界各国资源禀赋不同、国家发展的不均衡性,世界经济的发展推 动航运需求的上升,航运业发展长期看好. 判断二:"中国因素"将继续发挥国际航运市场"发动机"作用. 最近20年,经济全球化进程明显加快,由于产业在世界范围内重 新分工,全球范围内形成新的供应链,发达国家产业升级,发展中国 16 / 31 家从中获得巨大的发展机遇,带来了国际贸易的大发展和大繁荣.中 国改革开放三十年间,中国的经济产出(GDP)增长了50多倍,年平 均GDP增长速度达到9.8%.当前,中国经济总量即将超过日本,成为 世界第二大经济体,中国成为了名副其实的"世界加工厂",中国已

经发展成为世界海运需求总量、集装箱运量、铁矿石进口量最大的国 家、第二大原油进口国.同时,我们还应看到,根据中央关于加快经 济发展方式转变的要求,未来我国经济经济增长由主要依靠投资、出 口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变,由主要依靠第二产业 带动向依靠第

一、第

二、第三产业协同带动转变,这将进一步提升我 们国家经济发展的质量,虽然我们国家把拉动内需作为首要任务,但 是我认为外需仍然会保持活力和稳定.而随着我国产业发展的升级, 我国制造业进一步向国际分工合作的高端市场进军,这对我国外贸货 物结构的优化也将是历史机遇,总的来看,我国作为世界工厂的地位 将更加稳固,将继续在国际航运市场上扮演发动机的角色! 同时航运业重心东移趋势并没有金融危机的爆发而改变,相反进 一步加快,国际航运资源向亚洲地区进一步集聚,其重心正在向东亚, 尤其是向中国转移.2009 年,中国取代德国成为全球第一出口大国, 随着中国对外贸易的迅速增长以及"世界工厂"地位的不断巩固,多 个世界级港口正在中国东部沿海崛起,为我国建设国际航运中心提供 了重要条件.2009 年,我国亿吨港的总数为 20 个.受金融危机影响, 我国规模以上港口完成货物吞吐量 69.1 亿吨,同比增长 8.2%,增速 回落 1.4 个百分点,而国外的港口吞吐量却萎靡不振.近日发布的 2006-2009 年全球十五大集装箱港口排名数据显示,在刚刚过去的 2009 年,中国港口除香港港之外,共有 5 个大陆港口跻身全球十大 集装箱港口之列,占据十甲的半壁江山.在修造船能力上,欧洲船厂 的破产倒闭,使得全球造船能力进一步亚洲集中.在船舶融资服务方 17 / 31 面,欧美投融资机构由于受金融危机影响程度较深,纷纷削减了对船

舶融资的规模,也使得中国的金融机构在国际船舶融资市场上的份额 逆势上扬.这说明在后金融危机时代,我国航运及航运相关业面临重 大发展机遇. 判断三:新兴经济体将在全球化进程中扮演更加重要角色. 世界银行行长佐利克认为,未来世界经济格局的鲜明特点是主要

新兴经济体的崛起.在1997—2007年的10年里,东亚14个新兴经济体 克服了东南亚金融危机的负面影响,经济增长速度居于世界前列,国 内生产总值年均增速超过9%,对世界经济增长的贡献率愈益增大.从 亚洲经济发展推动力看,上世纪60年代和70年代来自日本,80年代来 自"四小龙",而90年代以来则是来自中国和印度.国际货币基金组

织2010年1月26日发表的《世界经济展望》报告显示,作为新兴经济 体典型代表的"金砖四国",2010年中国和印度经济将分别增长10% 和7.7%,引领全球经济复苏.从最新数据来看,巴西和俄罗斯经济表 现要好于预期.巴西中央银行发布的经济预测数字,把2010年经济增 长率的预测值从4.5%调升到4.8%.而俄罗斯,国际货币基金组织则预 计2010年其GDP将达到3.5%.由此,我们认为,新兴经济体以高于发 达国家经济增速向前发展的态势不会改变.而且,在新兴经济体的推 动下,发展中国家现已成为全球贸易的重要参与者,出口占世界出口 份额的40%以上. 按市场汇率计算,包括新兴经济体和发展中国家的 国内生产总值现已占世界的30%以上,预计2020年前后,新兴经济体 和发展中国家将占全球国内生产总值的"半壁江山". 判断四:区域内经济合作进一步加强,区域内贸易增长保持较快 速度. 各种区域或双边自由贸易安排发展迅速,国际贸易、跨国投资重 18 / 31 趋活跃.全球现有209个自由贸易区和自由贸易协定,区内贸易已占 世界贸易额的50%.区域经济合作既是各国顺应时代潮流的必然产物, 也是有关国家以区域发展为依托,为减缓经济全球化无序冲击而采取 的合理选择.区域经济合作、区域集团化趋势与经济全球化发展并行 不悖.东亚、拉美、非洲等地区以发展中国家为主体的区域合作蓬勃 发展.一些发展中国家之间区域合作势头加强,成为联系不同地区之 间合作网络的重要纽带.巴西、印度、南非已建立三国合作框架,亚 洲与非洲,亚洲与拉美,拉美与中东之间的经济联系日益紧密.美国 全面推动建立"美洲自由贸易区",欧盟借东扩之机加快区内金融、 服务一体化进程,拉美两大经济组织南方共同市场和安第斯共同体宣 布加快自由贸易谈判.2010年1月1日,中国—东盟自由贸易区如期建 成,今年1月份,东盟超过日本成为我国第三大贸易伙伴,双边贸易 总值达214.8亿美元,增长80%. 判断五:资源能源富集国家战略地位上升,成为航运发展的热点 市场. 从长期看,国际能源、资源价格呈上升趋势,国际能源格局调整

步伐加快,一些资源大国特别是油气资源富集的国家把握了资源性产 品价格上涨的良机,不仅从中获取巨额收益,同时提升了在国际经济 体系中的地位和影响.近年来,俄罗斯、沙特阿拉伯、伊朗、委内瑞

拉和阿联酋在全球国内生产总值总量及人均国内生产总值排序中平 均前移了三个位次.一些石油生产国加强了对国内石油资源的控制, 减少了发达国家对其石油资源的掌控.随着世界经济的强劲复苏和繁 荣,各方对能源的依赖将与日俱增.资源能源的收益,又使得这些地 区成为基础设施建设的热点区域,进一步带动航运的需求. 因此,总的说来,在后金融危机时代,航运业仍然面临快速发展 19 / 31 的黄金时期.国际金融危机没有根本改变世界经济中长期发展趋势, 经济全球化继续向纵深发展,将为航运业发展注入长久动力.

四、我国航运企业在"后金融危机时代"的发展战略

通过以上的分析,我认为,我国航运企业一方面应当对未来发展 充满信心,另一方面,也应当注意到在"后金融危机时代"全球经济 发展已出现的新特点、新格局,并据此对企业的发展战略做出相应调 整.在去年4月召开的博鳌亚洲论坛上,我特别提到了经济危机下企 业"过冬"的三种战略选择:一是消极等待、无所作为的"冬眠"; 二是不明形势、盲目出击的"冬泳";三是强身健体、伺机出击的"冬训".我认为,这对于"后金融危机时代"同样还适用.在这里我也 提出来与大家分享: 第一种是"冬眠".所谓"冬眠",就是收缩不动,减少消耗, 用过去积累下来的"脂肪"扛过寒冬.对企业来说,一般是大规模削 减投资,实行裁员,压缩成本,以及把企业的触角从原来的多个地域、 多个领域收回到最初的核心部分,以此保存现金流维系更长的时间. 对一些小企业来说,甚至可能采取关门停业、退出市场等极端方式. 应该说,这种方式是有效的,企业要"过冬",或多或少都会采取其 中的一些举措.但是,若冬天短暂,"冬眠"尚可过冬,如果冬季漫 长,"冬眠"的企业很可能会因为"脂肪"耗尽、资金链断裂而无法 支撑漫漫寒冬.因此,我认为,冬眠是"下策",是企业"过冬"最 基本最无奈的选择. 第二种是"冬泳".所谓"冬泳",就是不畏严寒,在寒冬冰水

里还敢游泳,还要向前发展.2008年,金融危机严重打击了国际金融 业,英国、日本的一些金融机构却大胆收购了华尔街破产银行被拆解 和拍卖的金融部门,投资家巴菲特也趁机吸纳了大量低价股票,国内 20 / 31 的一些企业也在海外能源领域积极投资.这些被认为是在"抄底"的 企业就是"冬泳"者."冬泳"者,往往都是艺高人胆大,有一定实 力、也有一定魄力的,比之"冬眠",我认为技高一筹.但是,"冬泳"也存在很大的风险,如果企业实力不足,或对"冬泳"的时机判

断出现偏差,或对"寒冬"持续的时间估计不足,很可能会在"冬泳"中被冻死,这样的例子可以说是不胜枚举.所以,"冬泳"充其

量只能算是企业"过冬"选择的"中策". 第三种是"冬训".我认为这才是企业过冬的"上策".按照正

常的经济周期,企业五年左右往往就会经历一次市场起伏.因此,企 业应该把"过冬"看成是正常经营过程中的一种常态,在周期的不同

阶段,企业有规律有周期性地进行运作.在周期的底部,则要加强"冬训"、"强身健体",为时机来

临后的"冬泳"和企业的可持续发展

作好准备.那么,我所讲的"冬训",其实质就是要:利用市场低迷、 企业各种风险显现的时期,重新梳理企业的风险管理体系,强化企业 应对风险的能力;利用市场急剧变化带来的各种最新信息,重新研判 对市场走势、对企业定位的认识,调整修订企业未来的发展战略;积 极推进企业经营创新、管理创新和技术创新,不断提升危机时期企业 的差异化竞争能力和降本增效水平等. 在应对这次金融危机,中远的选择是"冬训".实际上,在2007 年7月美国次贷危机刚刚显露时,中远就见事早、行事快,专门成立 了我亲任组长的"中远美国次贷危机专题研究小组".在该小组认真 研究的基础上,2007年11月,我们就很快作出了应对危机、防控风险 的六项重要决策,包括及时停止或延迟业已规划的一批集团新造船及 投资项目等,同时,还针对已经暴露的一些业务风险,在及时清理整 顿的基础上,进一步规范和加强风险管控. 21 / 31 日本松下电器的创始人松下幸之助曾经说过:Boom is welcome, recession is more welcome.这句话可以理解为,对于有准备的企 业来说,危机是危,更是机.当市场下滑甚至是衰退时,短视、悲观

的人看到的是绝望,而那些富有远见和乐观精神的企业家正是在这样 的市场中重新审视并改进自己,推动企业的调整和创新,发现新的市 场和盈利模式,从而带领企业不但逆境生存,还能浴后重生、实现更 大的发展. 所以,我认为,在当前"后金融危机时代",航运企业的发展战

略要把解决当前问题和谋划企业的长远发展结合起来,特别是要研究 分析国内国际经济贸易发展形势和全球需求结构的变化,同时适应我 国加快经济发展方式转变的要求,制定我国航运企业的发展战略.下 面我就结合中远集团的实践来谈一谈: 第一,立足长远,适时调整企业发展战略. 在"后金融危机时代",航运企业首要的就是要立足长远,根据

新的发展形势,适时修正和调整企业的发展战略,发掘高成长型业务, 找准目标市场,明确发展目标,以实现企业长远可持续发展.根据前 面对国内国外市场形势的分析,我认为,从国内看,在国家拉动内需 政策和措施的推动下,我国国内沿海、内河运输存在较大的发展空间, 航运企业应把握机遇,加大资源投入,大力发展内贸运输,随着内陆 货源的不断增加,积极开发长江黄金水道,加强海铁、江海多式联运 业务的开拓和发展,全力为客户打造全程运输链的竞争优势,谋求优 势的市场地位;从国外看,经济全球化进程仍将保持较快速度推进, 美国经济在世界经济中的龙头地位短期内不会改变,但同时新兴经济 体、区域市场以及资源能源富集国家的发展将成为世界经济发展的亮 点,在后危机时代,经济全球化将形成多热点、多层次的发展格局. 这些都将是我们航运企业实现长远发展的良好机遇. 22 / 31 前两年,在航运市场还处于高位时,我和中远集团领导班子就居

安思危,清醒地意识到并明确提出中远要力争突破航运市场发展的强

周期性,努力实现集团从周期性发展向可持续发展的转变.也就是说, 中远应该着力建立这样一种可持续发展的经营模式,在市场好的情况 下,我们能比竞争对手更赚钱,在市场不好的情况下,我们比竞争对 手少亏钱或不亏钱;在市场剧烈波动的情况下,我们的经营效益能比 竞争对手更为稳定,而不是大起大落. 尽管我们早已意识到要实现从周期性发展向可持续发展转变,并

在建立可持续发展经营模式方面做了大量工作、打下了一定基础,但2008 年下半年以来,由美国次贷危机引发的全球金融和经济危机导

致国际航运市场迅速下行、进入低谷,使包括中远集团在内的航运企 业的经营普遍受到严重冲击.全球经济危机和航运市场深度调整暴露 出我们还没有完全实现从周期性发展向可持续发展的根本性转变. 根据新的形势变化和发展要求,特别是着眼于应对当前危机和实 现长远发展相结合,中远集团在基本实现"从拥有船经营到控制船经 营"、"从拥有资产经营到控制资产经营"转变的基础上,进一步提 出要实现"从拥有控制资源到同时配置社会资源"的转变.主要包括 两个方面的内涵: 一是进入资源能源经营领域,建成资源能源的全球配置人.近年 来,我提出,从现在到2020年以至更长时期,中远要从现有的航运、 物流码头、船舶修造业进而向所运输服务的资源能源领域进军,比如 煤矿、铁矿、LNG、石油等;要通过我们的航运物流价值链与服务对 象紧密联接,参与资源能源企业的股权和经营.也就是说,中远应进 一步致力于从资源能源的全球承运人向资源能源的全球配置人转变. 我们认为,伴随全球经济危机以来国际资源能源价格的调整,为我们 进入资源能源领域、建成资源能源全球配置人提供了重要时机. 23 / 31 二是加快对内重组整合和对外联盟并购,建成国际航运物流业系 统集成者.近几年来,中远集团运用国际上先进的系统集成思想、实 施系统集成战略、努力打造国际航运物流业的"系统集成者".现在, 应该说,中远已初步打造成为具有一定集成者实力、影响和能力的企 业,体现出作为航运物流业系统集成者的部分特征.但是,突如其来 的严重危机及冲击使我们意识到,要成为真正的国际航运物流业"系 统集成者",我们应该说还有一定差距,中远集团当前特别需要充分 利用经济危机和航运市场调整带来的重要机遇,加快推进对内重组整 合和对外联盟并购,进一步朝着国际航运物流业"系统集成者"或 "产业集群领导者"的目标迈进.这也应该是中远实现从拥有控制资 源向配置社会资源转变的根本途径和目标所在. 第二,持续创新,培育独特竞争优势. 创新是科学发展之魂、经济增长之源、企业生存之本.经济危机 和市场调整,首先破坏和摧毁的是企业原有的商业和经营模式.为此, 应对和战胜危机,就必须要坚持持续创新和变革,这也才是真正的制 胜之道!进入新世纪以来,中远集团坚持创新发展,按照从全球航运 承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变的战略思路,中远集团 坚持巩固做强航运业,大力发展现代物流业,同时优化发展陆上产业, 业已实现围绕国际航运、物流码头和修造船三大产业的"适度相关多

元化经营".以此为基础,我们致力于横向发展集装箱、干散货、油 轮和特种运输四大船队的综合竞争力,以及纵向发展从航运向两端物 流、码头及修造船等延伸的供应链整合竞争力,形成了中远集团独特 而强大的可以为客户提供全球物流供应链整合服务的核心竞争力. 中远集团下属的中远船务集团,是中远旗下的修船单元.金融危 机以后,航运市场受到影响,修、造船业务都未能独善其身,中远船 24 / 31 务积极开拓海洋工程装备制造业务,成功自主建造世界顶级水平的钻 井平台.这是中远集团抓住国家调整振兴船舶产业的政策机遇,果断 实施产品战略转型的典型. 中远集团下属的中远物流,也在积极拓展新的业务内容.根据危

机以后出现的新特点,积极拓展了供应链金融服务、地产物流、航空 物流等新的业务单元.在座的各位老师和同学们应该都知道,空客

A320系列飞机天津总装线是空客在欧洲之外的首个总装生产线.去年 5月18日,中国组装的首架空客A320飞机首次测试飞行已经圆满成 功. 其实在天津空客项目中,中远做了大量卓有成效的工作.2007 年1月,欧洲空中客车有限公司、天津市保税区就空客A320项目的物 流服务举行了全球公开招标,全球最大的12家国际物流公司参与了此 次投标.在中远集团所属相关公司的通力合作下,最终中远物流公司

成功中标.从07年6月,中远物流公司开始为空客A320项目284架飞机 零部件提供跨国全程物流服务,物流服务范围包括欧洲段驳船运输、 内陆运输、远洋集装箱运输、天津段内陆运输、航空运输等,同时包 含运输工装夹具的组装、拆卸及维修等增值服务,迄今已完成25个批 次运输任务. 空中客车公司对天津空客A320项目整个飞机部件海陆空运输流 程给予了充分肯定,对中远的质保体系、技术方案和创新给予了高度 评价,为了表彰天津空客A320项目中方运输组(中远物流是主要成员) 的优异表现,空中客车公司特别向中方运输组颁发了"运输优秀贡献 奖".天津空客A320物流项目是中远物流在高端物流领域的一次成功 突破,合同金额超过15亿元人民币,是中国物流业界迄今为止合同金 额最大的全程物流服务项目.无论从合同金额还是从技术要求、国际 25 / 31 影响方面来看,该项目都将成为中国物流企业参与国际竞争的标志性 和里程碑项目. 从另一个视角来看,天津空客物流项目可以说是中远物流公司依 托中远集团航运主业实现协同发展,充分展示中远集团以航运为依托 的全球物流经营人优势的典型项目.在该项目中,中远整合了系统物 流、航运及相关港口装卸方案、运输和吊装托架设计方案、道路改造 方案等,为项目提供具有专利技术、高端的全程物流服务,显示出强 大的全球物流服务能力和对物流资源的整合集成能力. 中远物流公司正是通过天津空客物流项目这样的服务创新项目

及能力有效应对了全球经济危机的冲击.近年来,他们在传统的船代、 货运业务都努力向高端转型的同时,特别加大了现代物流业务的创新

和转型力度,在工程物流方面,中远物流除了在核电物流上占据国内 领先地位并成功进入高端的航空物流领域外,还通过适度延伸产业 链,开始向工程设备安装以及大型设备监造领域进军;在产品物流方 面,中远物流则不断扩大供应链管理范围,在巩固传统仓储和运输服 务的基础上,积极发展库存管理、跨国物流管理以及融资物流等高附 加值服务,进一步提升了企业的核心竞争力.08年第四季度以来,中 远物流公司不但保持了经营和效益的稳定,而且在现代物流领域实现 了较大的效益增长,成为中远集团经营上的一大亮点. 第三,成本领先,增强抗风险能力. 危机时代,凸显成本控制的极端重要性.在相同的市场环境、同 等的服务水平下,低成本意味着更强的抗风险能力.在后危机时代, 在世界经济复苏的初始阶段,市场运价的恢复必然有一个过程,同时 从航运服务对象角度的考虑,在确保服务质量的前提下,降低客户的 运输成本,意味着为客户创造了更多的价值.能为客户提供优质价廉 26 / 31 的运输服务的航运企业在竞争无疑有更大的胜算. 为加强成本控制的系统性和持续性,在成本控制上,我们学习日 本企业的"精益管理"理论,2002年中远将通用电气的六西格玛管理 方法作为一种重要战略工具引入集团,共完成了50个独立项目,实现 财务收益近亿元."十五"期末,已初步形成了具有"中远特色"的

以六西格玛为核心的精益管理运作体系.后来我们进一步提出推进对 标管理,进行流程再造,取得了明显的成效.危机以来,在市场不好

和企业增收困难的情况下,通过深化精益管理来降本增效更有其迫切 性.现在,我们已经采取了很多精益管理措施来降本增效,包括严格 控制行政支出,所有全球性会议以视频会议形式召开,大幅节省会议 差旅费;推行船舶经济航速,努力节省燃油成本;与港口重新商谈合 同条款,降低港口费用支出;与国外船东租家积极开展租入船租金重 新谈判,最大限度降低租入船租金成本等. 第四,稳定收益,实施大客户战略. 显而易见,在航运低谷时期大客户、大合同和长期合同对航运企 业发展乃至生存的支撑作用要远远高于航运高峰时期.当前,在以货 运需求不稳定回升和运力过剩为主要特点的后危机时期,大客户和货 源更是成为航运企业船队经营的重要支撑.换句话说,后金融危机时 代面临的航运市场形势要求航运企业更加重视大客户、大合同和长期 合同.因此,在后危机时代,航运企业应更加重视大客户、大合同和 长期合同. 在长期的经营实践中,我们看到,大客户有三个突出特点:一是 垄断性.大客户大多是行业巨头,往往在行业中具有垄断地位,实力 强,对市场影响大.二是价值性.大客户业务量大、运价相对稳定, 抓住了大客户,就抓住了大批货源,能够带来高额的价值贡献.三是 27 / 31 稳定性.大客户商业诚信度高,履约能力强,一旦通过合作建立互信, 就成为航运企业创造稳定利润和实现可持续发展的重要保障. 中远集团长期以来一直重视大客户关系的建立,重视与大客户签

订大合同和长期合同,与大客户建立战略合作伙伴关系.近些年来, 中远在这方面已经迈出了重大步伐.中远首先加大了与国内大货主合 资合作经营的步伐,先后与中石油、中石化、中海油、中煤集团、华 能集团、中核集团、中铝等大型能源资源电力企业,与宝钢、鞍钢、 首钢、济钢、唐钢、等大型钢铁企业,与海尔、长虹、TCL 等大型家 电企业,与海南省、广东省、福建省、大连市、深圳市等地方政府签 署了战略合作伙伴关系协议,为当前应对经济危机及下一步可持续发 展奠定了坚实基础. 而事实上,这种做法在国际上也得到了很多领先企业的应用.比如,近两年来,日本三大航运企业在扩张其国内大宗散货运输份额的

同时,就已开始加紧开发海外市场,与国外钢厂、电厂建立更紧密的 战略合作关系,实施其全球化和大客户战略. 第五,加强合作,共赢新的发展机遇. 金融危机的影响对整个航运产业链造成了巨大的冲击,包括船公

司、船厂、货主、港口、铁路、融资机构、保险经纪,而要战胜危机, 加快航运业复苏的步伐,则需要各相关行业的共同努力.因此,加强 合作,抱团取暖仍将是航运业未来发展的战略选择. 中远的合资合作经营早已深入到国外.1997 年我们在集装箱运 输领域,首先与日本的川崎汽船、我国台湾的阳明海运公司合作,后 来又接受韩国的韩进海运公司加盟,互租舱位,协调派船,形成了世 界上最大的集装箱运输服务联盟"CKYH".我们还和世界最大的汽车 船公司日本邮船合资成立了汽车专用船公司,与世界最大的重吊船公

司荷兰的 BIG LIFT 进行合作,与世界领先的物流公司荷兰的 TNT 进28 / 31 行合作等.在2007 年初,我们和日本唯一的铁路货运公司日本铁路 货运公司签署合作协议,从事中国到日本的海铁联运项目,再次深度 进入日本这个被称为世界上最难进入的市场. 中远还积极推进与外资在海外港口码头等项目上的合作.比如, 我们2004年收购了一家英国码头公司在比利时安特卫普港25%的股 份,参与到这个欧洲第二大港口的扩建项目中.在欧洲,我们已经在 经营意大利的那波里码头.2008年11月25号,中远与希腊比雷埃夫斯 港务局在雅典总理府签署了希腊最大的比雷埃夫斯港集装箱码头35 年特许专营权协议,正在希腊进行国事访问的胡锦涛主席与希腊总理 卡拉曼利斯出席了签字仪式.温家宝总理也高度评价了此事,他指出, 中远的赢标标志着中国大型企业向欧洲发达国家的成功发展,这是 "外交经济"的模式,是落实中希两国最高战略伙伴的模式.2009 年10月1日,我们正式接管了希腊比雷埃夫斯港集装箱码头.我们在 美国最大的集装箱港口长滩拥有自己的码头,在世界前三大集装箱港 新加坡港、上海港和香港,也拥有自己的码头.而通过这一系列的合 资合作,中远得以顺利进入国际码头市场,中远控股中远太平洋也由 此迅速发展为世界第5大集装箱码头经营商. 第六,理性应对,共同维护市场稳定. 航运业何时走出低谷期,这一方面取决于世界经济贸易复苏的步 伐,另一方面还取决于航运业在后金融危机时代所采取的策略和行 动.我认为,在现阶段,航运界重塑信心,增进互信,理性应对市场

复苏,共同维护市场稳定显得尤为重要. 在船队建设方面,要理性扩张.目前各大船型市场仍然积累着庞 大的新造船订单,这对航运业复苏的前景造成阴影.在此我呼吁航运 业各界着眼大局,进一步加快船舶的更新步伐,淘汰老旧船只,携手 29 / 31 努力,共同为航运市场恢复和回升积极创造条件. 在生产经营方面,要理性经营.在上一轮航运市场高峰中,伴随

商品价格快速上升的背景,过多的投机因素也涌进航运业,使得市场 运价偏离了正常的供需关系,然而泡沫过后最终受到损害的却是航运 业,对此我们航运业界要吸取教训,加强对风险的防范和控制,以免 重蹈覆辙. 在相互竞争方面,要理性竞争.困难当前,航运企业不应该自乱

阵脚、相互残杀,这样做只会给行业发展带来伤害.在此我也呼吁航 运各界要坚持把竞争建立在公平、自由的基础上,通过合理合规竞争, 促进生产经营效率的提高,促进业务的创新和变革,促进资源的优化 配置,实现共同发展的目标. 第七,节能减排,适应低碳发展潮流. 在后金融危机时代,环境保护受到空前的重视,当前发展低碳经

济成为世界各国的共同呼声.对于航运业而言,低碳发展既包含挑战, 更包含机遇.说它是挑战,是因为一定程度上说,航运的低碳化不可 避免的要增加船公司在设备更新改造上所花费的成本,说它是机遇, 是因为从载货能力看,航运相比空运、公路运输都具有碳排放强度低 的优势,在低碳经济发展潮流下,航运业面临发展的机遇. 作为中国最大和船队规模排名世界第二的国际海运企业,中远一 直积极支持国际海运界的环保、节能减排等行动.中远现经营着630 余万载重吨油轮,为确保安全和环保,我们投入大量资金建造双壳 油轮,并按国际最高标准对油轮营运进行严格管理.为减少船舶压 载水对海洋生物多样性带来的负面影响,2006年我们还专门投入配 套资金1600万元与中国著名的清华大学共同立项承接了国家重大科 技支撑项目《远洋船舶压载水物理净化处理技术》课题研究,业已 30 / 31 取得了重要阶段性成果.此外,我们还联合国内外权威的研究机构, 开展了风能、太阳能、核能等清洁能源在船舶应用的前瞻性研究工 作. 近年来,我们通过调整船队结构、优化航线设计、使用经济航速、 开发新技术等措施来降低燃油耗费,减少二氧化碳排放,倡导"绿色 航运".燃油单耗从 2003 年的 8.01 千克/千吨海里下降到 2008 年的 4.65 千克/千吨海里,下降了 42%;单位货物周转量产生的二氧化碳

排放量从 2003 年的 24.83 千克/千吨海里下降到 2008 年的 17.46 千克/千吨海里,下降了 29.7%.有耕耘就有收获,因靠港船舶环保达

标率优秀,中远集装箱船队已连续四年被美国长滩港务局授予"环保 绿旗奖"(Green Flag). 2006 年,中远完成了国内首份以保护环境、节约资源、反对腐 败为重点的可持续发展报告,该报告后荣登联合国"全球契约"典范

榜,是第一个中国企业也是世界上第一个航运企业入选.鉴于中远在 履行"全球契约"方面的突出表现,联合国秘书长潘基文亲笔致信、 邀请我参加了 07 年7月初在瑞士日内瓦召开的联合国"全球契约" 领导人峰会.08 年7月,我又应邀参加了潘基文秘书长在北京召开 的"全球契约"座谈会并在会上代表中远郑重承诺、正式加入联合国 倡导的《关注气候宣言》.在《世界人权宣言》颁布 60 周年之际,中 远集团还签署了《世界人权宣言》,成为我国第一家签署该宣言的国 有企业. 同学们,你们都是 EMBA 班的学生,是各类组织的中高层管理人 员,最后我还想和大家分享我对一个中国字的理解来结束我们今天的 交流. 我认为,企业的发展归根结底就是做到一个"赢"字,也就是英

文中win的意思.这个中国汉字由五部分组成,每一部分都代表一层 31 / 31 含义,组合起来就体现了做企业的内涵. "赢"字最上面是个"亡",也就是die,经营者要想赢,必须

先把好"死亡"关口,控制好风险,这是企业要做到的第一步,即生 存. 接着是个"口",也就是mouth,或者speaking,就是要对企业 的方向和决策广泛宣传,获得所有利益相关方的理解和认可. 接着是个"月",也就是month,或者time,就是说企业的发展 是一步一步的,改革不能急于求成,不能贪功冒进. 然后是中间的"贝",就是money,或者wealth,也就是企业的 落脚点最终会体现在财富的积累上. 最后右下角是"凡",就是要用平常心对待荣辱成败,冷静思考, 从容断定,在环境好的和坏的情况下都能努力判断形势,抓住机遇.

第三篇：面对金融危机我们应该做什么

金融危机浪潮下我们应该做什么

2008年是个让全地球人都忘不了的年份，因为这一年，金融危机事隔10年又再一次肆虐全球。

不知道有谁还记得1997年的亚洲金融危机：20世纪90年代正是亚洲经济迅速发展的一年，"亚洲四小龙"、"亚洲四小虎"都创造除了十位数的经济增长速度，众多经济学家都惊叹为"亚洲速度"。然而，好景不长，1997年，以索罗斯为首的国际投机商发现了亚洲金融体系的漏洞，利用手中巨大的资金开始冲击亚洲各个国家的外汇市场，一时之间，泰国、马来西亚、新加坡、菲律宾等国家的货币都开始大幅贬值，同时金融系统开始崩溃，并随之影响到了实体经济。可以不讳言的说，这场危机致使亚洲经济至少倒退了10年，尽管中国由于货币管制的原因并没有从实质上受到危机的冲击，但是作为亚洲的一部分，中国经济也遭受了巨大的压力。

而事隔10年后，又一场危机席卷而来。不同于上次，这次的震中来自于全球经济中心--美国。曾经很多人认为隔着一个太平洋，这次危机不会对中国有很大的影响，然而随着中国GDP回落，各大跨国公司相继裁员，人们终于意识到，金融危机已经笼罩全球了，而中国，毫无疑问也不能幸免。

这场金融危机要多久能过去?经济复苏何时能够来到?我们在危机中应该如何度过?对于我们这些在校大学生而言，这场金融浪潮又为我们带来了什么?给我们的国家教育等等带来了什么冲击?同时不可避免的一个问题，也是现在所有人的当务之急：我们面对金融危机该做什么?

金融危机又称金融风暴，是指一个国家或几个国家与地区的全部或大部分金融指标(如：短期利率、货币资产、证券、房地产、土地价格、商业破产数和金融机构倒闭数)的急剧、短暂和超周期的恶化.对于以计划经济为主题的资本主义国家而言，金融危机是不可避免的。资本主义制度本身的不足曾经是造成危机的主要原因，但是随着金融监管技术提高,一个国家因监管或管制出现问题而导致金融危机的可能性变小;而随着经济全球化趋势增强,现代的金融危机基本上表现为在国际经济失衡的条件下,国际资本在利益驱动下利用扭曲的国家货币体系导致区域性金融危机爆发,因而从本质上说,金融危机的性质和成因都发生了变化。

对于2008全球经济危机的根源，用全球垄断主义原理来分析，结果就是美国和西方资本主义国家不进行物质资料生产的全球垄断主义货币经济。全球垄断主义货币经济是靠跨国垄断企业榨取商品经济体劳动成果来保持不进行物质资料生产的全球垄断主义货币经济的运转，并统治发展中国家商品经济的资本主义经济形态。不进行物质资料生产的全球垄断主义货币经济，不会为社会生产财富，不生产财富的社会制度，就不能促进人类的进步和发展，所以全球垄断主义货币经济也是资本主义制度消亡的实质，资本主义国家在这次全球金融危机中采取的国有化和西方特色社会主义就是一个证明。

当前的世界，正在经历百年一遇的金融危机。在全球化图景下，这样的危机不可能只关乎美国的事或者有钱人的事。由于金融危机，各发达国家和发展中国家纷纷开张大规模金融救援计划，进行融资，成立救援基金，接管银行。另外金融危机直接导致公司大规模裁员降薪，国际油价大幅下挫。

再看看中国，在成都，金融危机致四川服装业产量减半，部分企业倒闭;成

都现农民工“返乡潮”。再看看全国的反应：全国工资性收入大幅回落，国内出现降薪潮;降薪裁员已波及房地产、航空、石化、电力、IT、证券、金融、印刷等一系列行业;09届毕业生有590万，加上未就业的往届毕业生，总共有600万在挣扎。

对于我们这些还待在校园里的大学生来说，可以算是半幸，一般是庆幸我们还在学校里，另一半不幸的是我们终将走出去面对金融危机。这次金融危机对大学生的影响，最明显最突出的就是就业形势更加严峻。据统计，2009年全国高校毕业生将超过600万，近两年沉积的未就业高校毕业生约有480万人，2009年需就业的大学生高达千万人。对于此现象，原因很多，时下很重要的一点就是大大小小的公司收经济危机的影响，本身就在大幅的裁员降薪，公司经营都困难了，跟别提再增加人手了;另外由于经济危机的冲击，各行各业呈现不景气的现象，招聘也是有心无力。

从去年开始的美国次贷危机进而引发了全球金融危机，对经济领域和相关产业造成了极大冲击：部分企业破产、国际贸易萎缩、消费投资领域停滞，从2006年开始不断涨价的国际大宗商品出现了价格跳水的现象。不可避免的是，教育同样受到这次危机的影响，对于中国教育来说，金融危机引发的教育改革发展趋势值得关注。对于我国现有的教育事业，经济危机带来的冲击主要表现有一下两点：

●随着金融风暴的加剧，企业为学校提供的资金相对会减少，外国学校会积极扩大海外留学市场，这意味着学生出国留学将相对容易。

●国内外创业投资进入网络教育、职业教育将较快增长，类似动漫制作、软件设计、数字影视等传统教育无法提供的专业服务将快速发展。

对于中国教育来说，面对金融危机的影响，教育发展改革的步伐不会放缓。我认为，从目前我国高等教育的现状出发，今后一段时间多种形式培养人才的途径将进一步发展。同时，高等教育必须主动改革，以适应经济社会的发展。

另外，在目前金融危机的大背景下，国内外创业投资进入网络教育、职业教育将较快增长，类似动漫制作、软件设计、数字影视等传统教育无法提供的专业服务将快速发展。同时，教育资源的国际整合、国际合作办学的模式可能将在我国进一步普及。

这次危机对商学院也会带来一些新的冲击。比如金融专业教育会受到很大影响，金融知识体系可能会面临调整，商科专业的培养模式将受到挑战，如何融合社会责任和商业伦理道德教育，将成为未来几十年商学教育必须面对的新课题。

金融危机，可以说影响波及到每个人，对广大已经毕业和即将面临毕业的大学生而言更是雪上加霜，考研还是就业?国企还是外企?就业还是创业?毕业后的去向成了大学生最难做出的选择。

从目前的情况看，金融危机对银行证券、房地产、航空、旅游、酒店、外贸、交通、物流等行业都有影响，但销售、研发、质量管理等岗位仍有人才需求。学生求职重点可以放在基础建设、服务、教育、医疗、科研等行业。此外，毕业生应调整自己的起薪期望值，求职的目光可以从外企向中小民营企业转移。而对于抱定创业梦想的高校毕业生来说，建议他们正视自己在资金、技术、管理、能力等多方面可能存在的不足，努力提高自己的创业素质，有关部门也应该考虑完善政策法规及其配套跟踪服务，扶持创业队伍建设，加强创业指导，增加资金扶持，构建创业服务体系等。

面对这场声势浩大的金融危机，学校所扮演的角色更显得至关重要。在金融危机背景下，学校要加强对社会人才需求的关注，加强对在校学生的素质提高，

帮助他们做好心理准备，调整就业心态，要以社会最需求的人才为标准来培养人才，广泛开展就业培训，创业指导等有助于大学生就业的指导课程。这就可以更好地为毕业生拓宽就业途径、增加就业机会、缓解就业压力。

尽管金融危机会给毕业生就业带来不利影响，但我国政府出台的大力度拉动内需政策，将带来不少新增就业机会和岗位供毕业生选择。同时，农村基层岗位和中西部地区对高素质人才的需求缺口依然给就业开辟了新的途径，只要毕业生能正确认识自己，对就业环境的准确判断保持理性，毕业生要意识到找工作的过程有可能很困难，理想中的单位也不一定那么理想、收入也不一定很高，关键是哪里能够给自己提供锻炼机会的岗位。选择就业的大学毕业生要充分树立信心，这点非常重要。找到能施展自己才华的舞台并不困难。

2008年的冬天已经来临了，为了迎接更寒冷的时刻，我们必须告诫自己：能屈能伸才是英雄本色，只要熬过最难耐的冬天，春天来临时，我们仍然会是最美丽、最潇洒的那个。

经济学基础知识

金融危机浪潮下我们应该做什么

系别：艺术设计系

班级：077313姓名：魏光宇学号：73107288

第四篇：后金融危机时代的青年就业问题及政策建议

浙江大学管理学院EDP网站，2010-3-2.

[2]国家统计局报告。新华社北京2010年3月23日电(记者刘铮)。

[3][4]曾燕波，杨健楠。外来务工青年城市融入与发展研究[J]。中国青年研究，2010，(12)：75-80.

第五篇：后金融危机时代河北省民营经济发展面临的机遇与挑战

河北省的企业中大多数是民营企业，从历史上看，民营经济的发展为河北省的经济增加了活力，促进了全省经济的长足发展。遭遇危机的冲击，河北省民营经济面临怎样的处境和困难，今后的路该向哪里去值得我们深思。

一、河北省民营经济发展的现状

总体来说，河北省民营经济呈先抑后扬，逐渐企稳回升的态势。有数据显示：截止底，

民营经济经营实体共204.6万户，同比增长3.29%;从业人员14525.3万人，同比增长3.05%，占全省第

二、三产业从业人员的2/3以上;实现增加值9585.6亿元，占同比增长12.5%，占全省gdp比重56.3%，比上年提高了2.6%;实现税收1152.3亿元，同比增长10.5%，占全省财政收入比重的57%;全省规模以上民营工业企业达到10891家，从业人员214.9万人，完成增加值3922.1亿元，同比增长21.2%，实现税收418.7亿元，同比增长1.8%;全省民营经济累计完成固定资产投资5160.6亿元，同比增长30.5%，占全省比重41.9%。

自从四季度以来，受国际金融危机的持续影响，河北省的民营经济遇到前所未有的冲击。全省有一批民营企业停产或者减产，截止底，河北省仍有规模以上民营工业停产、半停产企业1087家，涉及从业人员109470人;规模以下工业停产、半停产企业8824家，比年初减少20381家，设计从业人员182958人。在国际需求大幅下降的背景下，河北省外贸出口受阻，全省民营外向型企业全年完成出口交货值额为1003亿元，同比下降17%，11个设区市中有7个市的外贸出口额处于负增长。

河北省政府为加大优化环境的力度，不仅加大解决行政效率低下等问题的力度，还积极构建为民营企业服务的金融服务平台。削减各类行政许可审批事项2983项，削减率为44.95%;削减各类行政许可盖章2052个，削减率为30.9%;取消、取缔、停止征收和规范管理收费项目281项，清理规范行政处罚自由裁量权3.7万多项。河北省政府加大了对中小企业信用担保体系的建设，信用担保资金达到92.51亿元，担保机构达到了312家，其中亿元以上的机构24家，全年累计担保总额340.34亿元。

二、河北省民营经济发展面临的挑战

(一)民营企业融资难的问题依然存在

民营企业融资难的问题由来已久。由于民营企业大多规模小，信誉透明度低，财务不规范，缺乏专业人员等特点，加上商业银行受经营体制和各种规章制度的限制，使得民营企业获得商业贷款，或者要承担非常高的融资成本。除此之外，市场上担保机构供给少，中小企业寻求担保就更加困难。即使能够拿出好项目，中小企业也往往因自身存量资产不足而找不到合适的担保机构，得不到信贷的支持，转而向民间非正规渠道借贷，其面临的风险是不言而喻的。目前直接面向市场的农村信用社、城市商业银行等金融机构都不具有向社会公众筹资的政策性权利，他们缺少足够的实力来负担其中小企业融资的能力，难以担当起为中小企业融资的重任。

(二)民营经济投资涉足的领域仍然受局限

尽管国家先后发布政策条文，明确指出大力发展非公有制经济。完善促进非公有制企业发展的政策措施，进一步放宽市场准入，加大扶持力度，着力消除制约民间投资的制度性障碍，但是在具体操作的层面上仍然困难重重。一些国家投资的“铁、公、基”项目基本上都是有国企来承担;能源、医疗、文化教育、城市公共服务等项目对民营企业的开放也非常有限;国家鼓励发展战略性新兴产业，在这个领域对民营企业的扶持仍然欠缺。

(三)企业生存压力大

河北省民营企业多为中小企业，特别是一些劳动密集型的企业受危机影响颇重，生存压力很大，如用工成本增加、用工风险加大、用工难度增强、原材料价格上涨、市场波动等，使这一部分企业生存困难，发展难以为继。同时，一系列影响出口的因素，如出口退税政策、土地成本、通货膨胀、人民币升值、多次加息等，都对中小企业出口产生了不利影响。宏观上，土地成本升高、城市改造搬迁等都加重了民营企业的负担，加大了经营压力。

(四)企业自身结构性矛盾突出

河北省民营企业多为资源型、粗放型、劳动密集型的企业，生产效率低，产品结构单一，产品附加值低，抗风险能力差等中小企业。其在产业结构方面良莠不齐，既存在产业结构合理，附加值高的中小企业，如部分优秀的高科技企业;也存在着产业结构层次低、重复建设严重、模式雷同、与大企业的协作配套关系差、创新能力弱的中小企业。同时，整个中小企业及整个民营经济总体上处于产业链的中下游。经历危机的洗礼，民营企业凸显核心竞争力缺失、人才不足、经营水平不高等问题，严重阻碍着民营经济的发展。

三、河北省民营经济发展面临的机遇

(一)京津

冀一体化推进为河北省民营经济发展带来新突破

京津冀地区是中国科技教育文化中心和智力资源最丰富的地区，产业基础雄厚，资源储备丰富。而河北省地处华北中枢，内环京津，交通便捷，是全国重要的物流和交通枢纽。人口、城市和经济消费非常集中，整体市场容量占到全国的1/10以上。河北省在京津冀区域经济发展中确定的产业定位是在原材料重化

工基地、新能源产业基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域、京津高科技产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。在这样的大背景下，河北省的民营经济完全可以在技术创新、结构优化、和产业结构调整方面获得巨大的能量，并获得更为广阔的发展空间。

(二)国家扶持战略性新兴产业的举措为民营企业提供了更为广阔的舞台

十七届五中全会明确提出，要积极有序地发展新一代信息技术、节能环保、新能源、新能源汽车、生物、高端装备制造、新材料等七大战略性新兴产业。随之，国家又相继出台“鼓励和引导民营企业发展战略性新兴产业。”文件。从政策法规上为广大中国广大民营企业的进军新兴产业敞开了更为宽广的大门。河北省民营企业也不应失去这次深度发展的机遇，在更宽的领域、更深的层次、更高的水平上参与与其他省市甚至国际间的交流与合作。

四、河北省民营经济又好又快发展的对策建议

(一)落实支持民营经济发展的相关政策

1、支持民营经济的相关政策为其今后的发展指明了道路。《中共河北省委关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》、《关于进一步加快民营经济发展的意见》、5月14日《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(下称“新36条”)发布，给民营经济带来了新的发展契机，为其突破发展瓶颈提供了有力的制度支持。

2、完善支持民营企业发展的法律体系和制度，为其保驾护航。落实扶持中小企业发展的各项政策措施，深化垄断行业改革，扩大市场准入范围，降低准入门槛，进一步营造公开、公平的市场环境;加快制定融资性担保管理办法，修订《贷款通则》，修订中小企业划型标准，明确对小型企业的扶持政策;制定政府采购扶持中小企业发展的具体办法，提高采购中小企业贷物、工程和服务的比例;建立首向负责制、岗位责任制、服务承诺制、限时办结制、失职追究制等制度。

3、加强对中小民营企业及其员工的权益保护。组织开展对中小企业相关法律和政策特别是金融、财税政策贯彻落实情况的监督检查，发挥新闻舆论和社会监督的作用，加强政策效果评价。坚持依法行政，保护中小企业及其职工的合法权益;对中小企业吸纳困难人员就业、签订劳动合同并缴纳社会保险费的，在相应期限内给予基本养老保险补贴、基本医疗保险补贴、失业保险补贴。对有困难的中小企业，阶段性缓缴社会保险费或降低费率政策执行期延长，并按规定给予一定期限的社会保险补贴或岗位补贴、在岗培训补贴等。

(二)按照市场规律促进民营企业发展

解放思想，更新观念，冲破阻碍民营经济发展的思想障碍，革除影响民营经济发展的体制弊端，摒弃束缚民营经济发展的做法规定，促进民营经济发展。

1、拓宽融资渠道缓解融资难题。(1)全面落实支持中小企业发展的金融政策。完善小企业信贷考核体系。鼓励建立小企业贷款风险补偿基金，对金融机构发放小企业贷款按增量给予适度补助，对小企业不良贷款损失给予适度风险补偿。(2)加强和改善对中小企业的金融服务。比如完善中小企业授信业务制度，逐步提高中小企业中长期贷款的规模和比重、提高贷款审批效率、完善财产低押制度和贷款抵押物认定办法，缓解中小企业贷款抵质押不足的矛盾等;加快研究鼓励民间资本参与发起设立村镇银行、贷款公司等股份制金融机构的办法;积极支持民间资本以投资入股的方式，参与农村信用社改制为农村商业(合作)银行、城市信用社改制为城市商业银行以及城市商业银行的增资扩股。支持、规范发展小额贷款公司，鼓励有条件的小额贷款公司转为村镇银行。(3)进一步拓宽中小企业融资渠道。如鼓励有关部门和地方政府设立创业投资引导基金，引导社会资金设立主要支持中小企业的创业投资个业，积极发展股权投资基金等(4)完善中小企业信用担保体系。设立包括中央、地方财政出资和企业联合组建的多层次中的小企业融资担保基金和担保机构。加强对融资性担保机构的监管，引导其规范发展。鼓励保险机构积极开发为中小企业服务的保险产品。(5)发挥信用信息服务在中小企业融资中的作用。

2、政策向民营企业倾斜，鼓励民营企业做大做强。按照公平、公正、竞争的原则，构建对民营经济一视同仁的政策和管理平台。在优惠政策上给予同等待遇，在办事手续上一视同仁。打破行政壁垒，在生产要素配置、商品流通、参与国有企业改制等方面，任何部门和单位不得以任何理由对民营经济主体设置地区、所有制等限制条件。鼓励民营企业做大做强。促进以民营企业集聚为特征的产业集群发展，以特色产业、优势产业为重点，培育壮大一批产业集群。建立省、市、县三级商标培育体系，鼓励民营企业创立驰名商标和著名商标，扩大商标注册领域，培育名牌产品和知名企业，提高市场竞争力。对那些规模型、科技型、外向型、质量型、效益型的民营企业重点扶持，解决资金不足问题，促其上规模、上档资、上水平。

3、优化民营企业的发展环境，切实助其发展。政府可以出台财政补贴、税收优惠与社会投资相结合的扶持措施，设立产业升级配套基金，鼓励全民创业，催生小企业，开发新岗位。以公益性服务机构为主要载体，向企业初创者提供政策咨询和服务，解决初创阶段的突出困验，提高创办成功率。引导企业利用闲置资源创办创业辅导基地，鼓励投资商投资建立创业辅导基地，加快创业辅导体系和创业孵化基地建设，为创业人员提供全程服务。支持民营企业拓展国内处市场。鼓励和引导民营企业参加各种展销会、洽谈会、博览会，提高企业和产品的知名度，扩大市场占有率。鼓励和支持民营企业参与流通现代化建设，发展连锁经营、物流配送、电子商务等新型流通业态。用足用好中小企业国际市场开拓资金，资助民营经济主体开拓国际市场。鼓励民营企业到境外投资办企业，从事资源开发、加工贸易和服务贸易，开展对外承包工程和对外劳务合作，并在财政资金、银行贷款、风险保函、企业用汇、出口退税等方面给予扶持，为民营资本境外投资和民营企业人员出国提供便利的服务。

河北省的民营经济经历了国际国内严峻复杂的经济形势的考验，显示了适应市场的强大的生命力，在今后必站在一个新的起点上，迎接更大的胜利。