世界城市轨道交通发展

世界城市轨道交通发展（精选8篇）

篇1：世界城市轨道交通发展

随着城市轨道交通装备国产化的加快,地铁轻轨和高架轨道交通等将成为我国在21 世纪时城市交通建设的新热点。据悉除上述四个城市已建成地铁外, 尚有深圳、南京、青岛、沈阳、重庆等地铁轻轨项目已批准立项或原则同意建设,此外还有大连、成都、长春、哈尔滨、鞍山、武汉、杭州、乌鲁木齐、佛山等20 多个城市正在筹建并进行建设前期准备工作。据不完全统计, 下列城市正在进行城市快速轨道交通系统的研究、规划和实施。北京地铁复八线12km、重庆轻轨一号线16.6km、北京地铁西单南北线19.5km、上海地铁二号线11.6km、青岛地铁一号线15.5km , 重庆轻轨二号线17.7km , 沈阳轻轨二号线22.4km , 天津地铁南北线改扩18.4km , 南京地铁一号线16.8km , 深圳地铁一号线1 期工程25.0km , 成都地铁一号线14.8km , 武汉轻轨一号线15.9km , 哈尔滨轨线14.5km , 广州市郊轻轨线26.0km。

我国城市轨道交通才刚起步, 它是一项事关重大的系统工程, 所以必须提到战略高度, 超常规发展。

1.首先应有明确的战略目标, 国外许多城市的轨道交通已成为城市交通的骨干, 承担的客运量占到整个城市客运量的50 %～80 % , 已成为人们上下班、上下学甚至购物的主要交通工具。据专家建议, 我国大城市轨道交通发展的战略目标为, 用30 年到50 年时间, 建成覆盖我国主要大城市现代化轨道交通网。包括地铁、轻轨在内的轨道交通里程争取达到2000 公里以上。使城市人口500 万以上的特大城市轨道交通承担的客运量达到城市总客运量的50 % 以上, 个别争取达到80 % 左右。为此, 我国每年需建成40～70 公里的地铁或轻轨。

2.实现轨道交通技术装备国产化对轨道交通发展至关重要,它可以大幅度降低轨道交通的造价,有利于制定统一的技术规范和产品标准,同时,轨道交通这个新产业也将会增加许多就业机会,成为我国一个新的经济增长点。

3.与此同时, 应充分发挥市郊铁路在城市交通中的重要作用。大城市的市郊铁路不但具有城市地铁、轻轨交通的所有优势, 而且其工程造价相对比较低廉, 对其进行技术改造后, 对发展大城市轨道交通更具有现实的意义。

4.此外, 轨道交通应与城市道路交通协调发展。轨道交通是城市交通的骨干, 但必须与城市公共交通, 私人交通相配合, 形成城市现代化立体交通体系, 才能解决城市交通问题。

5.对于我们这样一个发展中国家, 需合理规划,近期尽快修建一部分城市高架铁路, 可以大大提高城市轨道系统的建设速度, 大幅度降低城市交通建设费用。通过较短时期的势力, 使城市交通的面貌发生根本的改变, 走出一条适应我国国情的城市交通发展道路。

篇2：世界城市轨道交通发展

摘要：地铁是一种大运量、准时、高效的公共交通方式。我国地铁虽然发展速度很快，但仍在运营管理上存在一些问题。本文通过概括我国地铁的发展现状和存在问题，探究了地铁在运营管理方面的发展趋势。

关键字：地铁 运营管理 发展趋势

我国城市地铁的建设尚处于一个有计划、有步骤的发展阶段，尽管现在有大约30个城市有建设地铁的愿望，但真正建成通车运营的城市还不多，建成的线路还很少，使用的技术装备水平一般，致使地铁运营管理水平不高，还处于传统管理阶段。即对内，线路独立运营，尚无联通联运；对外，单独运营，自成体系，尚未构成综合城市交通网络。随着我国地铁的进一步发展，其运营管理模式必将发生重大变化，在此，从几个方面对我国地铁发展进行分析研究，探讨我国地铁的发展趋势。

一、我国地铁运营管理的现状

1、地铁运营管理系统的组成我国现行的地铁运营管理系统主要包括调度指挥系统、车站管理系统、票务管理系统和运营设备维修管理系统。

1.1调度指挥系统

调度指挥工作是城市地铁系统的核心，它由调度控制中心实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。在调度机构内，设有行车调度、电力调度、环控调度和维修调度等调度工种。

1.2车站管理系统

车站管理系统是城市地铁系统的重要组成部分，是企业与服务对象的主要联系环节。车站管理里的核心任务是安全、迅速、方便地组织客流集散，并做好行车组织的工作。车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车、客运、票务、安全等工作。

1.3票务管理系统

地铁运营收入主要是票款收入，做好票务管理工作有利于城市地铁发展进入良性循环的轨道。票务管理工作的核心是制定票制、票价和售检票管理。地铁票制有单一票价制、分段计程票价制和综合票价制。票价制定要根据地铁运营成本、其他交通方式票价水平、城市经济发展和市民生活水平等因素综合考虑。售检票方式主要有人工售检票方式和自动售检票方式。人工售检票随着技术的发展，越来越多的城市采用自动售检票系统。它不仅可以方便乘客、减少运营人员和运营成本，而且对客流组织、收入审核、决策分析起着重要的作用。

1.4运营设备维修系统

设备运营维修是运营管理的重要组成部分。他的任务是保证各项设备系统以良好的状态

投入运营。只有提高系统的可靠性，减少故障发生，保证隐形畅通，才能充分发挥城市轨道交通安全快捷的优越性。

2、我国地铁系统存在的问题

首先，地铁隶属于地方政府管理，与城市间铁路运输、地面交通运输系统、各个交通枢纽等系统的管理缺乏协调运营机制，地铁快速准时的效益没有得到充分发挥、其次，各城市对地铁系统成网后如何运营管理仍处于探索阶段，对车市地铁系统的投资、建设、运营和监督机制如何协调缺乏研究，城市政府对如何建立地铁系统的自我房展机制，加强地铁企业自身的经营活力、制订科学合理的补贴机制等还需要研究。

第三，客运营销的问题。地铁投资大，其成网运营需要一个漫长的过程。在这期间，如何从票价、时刻表、线路组合等方面与地面交通配合，构筑快速出行体系，需要开展研究。

第四，安全应急系统的建立。地铁系统运利达，丹霞路的灵活性差，应急能力有限。企业应充分研究系统在节假日、重要活动期间、意外事件出现状态下的运营组织问题。

第五，城市地铁系统在经营管理上需要高度重视其城市运输特征，包括高峰期与平峰期的运营组织、大型枢纽内地区旅客换成组织、旅客综合信息服务体制等问题，均需要充分研究。

二、地铁运营管理发展趋势

1、地铁管理运营模式探究

由于世界各个城市发展轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通的管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可分为以下6种：

（1）官办官营(有竞争)。线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

（2）官办官营(无竞争)。线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。

（3）官办半民营。线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

（4）官办民营。线路为政府所有，交由民间股。

（5）公私合营。线路归政府和地方公共团体所营。

（6）私办私营。线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。

总结国内外各大城市发现，强调地铁福利性质的城市如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证轨道交通项目本身的有序发展；而在香港、东京、汉城，城市轨道交通发展已逐渐走上良性循环，城市轨道交通的福利性和赢利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。探究一种适合我国地铁运营管理的模式需要我们进一步努力。

2、地铁的网络化的运营模式

目前我国各大城市如北京、上海、广州等城市的地铁建设尚处于发展阶段，还未发展到

多线联通、联运，更没有构成成熟的线路网络和网络运营。但随着建设规模的扩大及投入运营线路的增多，多线联通联运的可能性在增加，这也是地铁建设和发展的必然趋势。

在由一条线路独立运营向多线甚至网络化运营管理时，对技术装备应该有如下要求。

（1）在线路间实现联通联运时，以相邻两线为宜，最多3线，不宜很多线路，否则会使运营管理复杂化。列车跨线运行时，需铺画跨线运行图，并拟定列车跨线行车安全规则。

（2）车辆段设置，不再是一线一段，在相邻线路间可实现两线一段或多线一段，以实现车辆统一调配、统一运转、统一计划维修，从而达到车辆运用和维修的资源共享目的。

（3）信号制式要一致，不可再出现如上海市地铁1号线、2号线、城轨交通3号线(明珠线)、5号线4条线路4个ATC制式，而应该采用统一的信号制式，实现各线的联通联

（4）通信制式要一致，通信传输网络可以使用开放运输网络（OTN网），或者使用同步数字系（SDH网）方式、接人网（ANM）方式，以传递整个系统的信息、图像、文字及多媒体等公用信息，保障多线运营或网络运营中的行车指挥、列车控制、牵引供电以及对控制中心中系统监控的执行、维修人员、办公室工作人员、车辆段、车站、车库、隧道内部电话等方面基础网络系统的通信联络需要。

（5）行车指挥中心（OCC）的线一个行车指挥中心外，还将设置一处总指挥中心，以宏观调控各联网线路的分指挥中心中的列车运行调度、电力监控（SCADA）、车辆调度、防灾报警（FAS）、车站管理/旅客服务（BAS）、票务管理自动售检票（AFC）、列车自动控制（ATC）等。总行车指挥中心与分行车指挥中心间的关系如国家铁路中的铁路局调度所与分局调度所间的关系，分行车指挥中心受总行车指挥中心的业务指导和领导。

（6）联通联运后，在线路的连接站，都形成正线平面连接，从而构成平面交叉，对行车将构成直接威胁。为保证行车的绝对安全，需设置上行和下行的安全线(避难线)，同时在该衔接站设置行车线路所，负责2条线路上的列车过轨而须办理的行车闭塞、操纵联锁信号和道岔。它同时须接受两相邻线路的分行车指挥中心的业务指导，但都接受总行车指挥中心的领导。它们之间的关系相当于国家铁路中的上下级关系，下级必须服从和执行上级发布的命令，呈半军事化组织管理。

3、地铁与地面公共交通和各交通枢纽的衔接

随着我国大型城市公共交通换乘枢纽的建立，为地铁与城市公共交通实行一体化管理创造了条上海的新客站、火车南站，广州的广州火车站和广州东站等，在这些大型公交枢纽站上，往往有多条地铁线路汇聚在一起，其中有地铁、国铁、机场快速铁路、公共电汽车、出租车等，从而组成了立体公交网络，为乘客的零距离换乘创造了条件。为有效地利用这些资源与方便乘客的乘车，有必要对地铁、市郊铁路、地面公交车、甚至通往机场的快速铁路，建立起一体化的管理机构和统一管理机制，例如统一运行图（时刻表）、统一票价票制、相互换乘。如德国、法国、美国等那样，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部门牵头组织。由此体现出人性化的管理方法和以人为本的宗旨。

4、地铁站务管理向综合自动化方向发展

现行地铁站务管理主要表现在客流组织，即AFC的运用和管理，以及对FAS防灾报警系统、BAS环控系统、SCADA供电监控系统等设备的独立监控和管理。一般说，这些监控设备均为两级管理（车站级和中心级）、三级控制（就地级、车站级、中心级）。

当一些运量较为繁忙的地铁线路或多线运营或成网运营后，列车密度的增加和客流的增多，行车指挥趋于复杂化，站务管理将会把所有设备，包括防灾报警系统，以及由电梯、空调、通风、供水、排水等设备组成的环控系统、SCADA系统一起构成车站设备综合监控系统（EMCS），对所有设备进行集中监控，实现综合自动化，以提高设备的安全性、可靠性、稳定性。设备综合自动化将成为地铁或其他城市轨道交通站务管理的发展方向。

5、运营管理逐步向数字化、智能化方向发展

运营管理的智能化、集成化也是地铁的发展趋势。它将呈现在运行指挥、运营管理全方位、多层次的各层面上。智能化技术如今在交通运输的技术装备、运营管理上都有所应用，且发展很快。它也一定能地铁运营管理中中得到广泛运用。

现今在列车运行控制使用ATC技术、售检票使用AFC技术、车站监控使用综合监控EMCS技术、车站屏蔽门PSD技术等一系列新技术的基础上，还将应用微机控制与诊断和通信网络技术，以实现列车设备运行控制和故障诊断，并实现旅客信息的传递和服务；实现列车综合监控管理；运用移动闭塞概念，使后续列车随时都能监视前方列车，以三重系计算机控制，实现列车自动运行（ATO）和高密度的列车跟踪；在现行ATC技术的基础上，实现数字化的列车控制，扩大现行的行车指挥自动化的范围，它包括自动调整列车运行、自动办理列车进路、自动显示列车车次和位置、自动铺画列车运行图、运营指标统计、首末站程序发车、自动折返作业、车站发车监视、列车停站预告显示、列车组成预告显示等，从而实现列车自动驾驶、自动检测；在行车指挥中心由中心计算机实现识别列车位置和所在线路状态、道岔位置、轨道占用、调车信号、线路供电、控制各车站的“按时发车显示器”、识别列车车次、严格控制列车按图行车、列车运行调整、并根据列车驾驶方式的不同实施预定程序发车和自动程序发车，总之使列车运行既处于控制之下，又处于最佳运行状态之中；使用多媒体技术，把列车运行指挥与车站的信息化服务实行接口管理，使列车运行信息接人车站信息化服务系统，使之联通互动，以实现车站的服务信息自动发布和转换等等。

6、社会化和市场化进行地铁运营设备和设施维护保养管理

社会化、市场化的模式的优越性主要表现在以下几方面:

（1）降低运营成本和提高维修保养质量竞争是市场化的必然结果，维修保养市场也不例外。竞争机制的引入，对维修保养来说必然会带来成本、服务质量等方面的实惠，是城市轨道交通设备维修保养工作所要追求的目标。通过购买社会化维护保养服务，车辆段与综合基地内部分修理车间可以不必设置，也不必购置大量贵重机电设备，只需有足够的零部件及材料的存放场地及运输工具。这样，一方面缩小了地铁车辆段与综合基地工程建设的总规模，降低了工程投资，人员需求也减少了，运营费用自然也就减少了。由于社会化服务的专业化水平更高，因此维护保养的质量就更高。

（2）加快轨道交通设备国产化的进程设备国产化是我国地铁迫切需要解决的问题，设备技术国产化的途径主要有两种:一是加大力度支持科研院所的技术开发和研究；二是加大力度支持国有企业积极研究、提升地铁设备的国产化。市场化方式所选的承包商很多是相关设备的国内集成商和生产商，如果准予他们参与维修保养在一定程度上会有助于促进自身的技术进步，实现产品和配件的国产化。随着我国经济的迅猛发展、科技的不断进步、市场秩序的逐步规范，越来越多的技术过硬、信誉和服务质量俱佳的实体涌现出来，为地铁设备维修保养市场化创造了良好的竞争环境。

三、结论

在城市轨道交通的运营管理过程中，调度指挥是核心，车站管理是重点，票务管理是根本，运营设备维修系统是基础。它们之间互为前提，有机地联系在一起，缺一不可。为此，随着技术装备的发展，路网的扩展，地铁的运营管理模式将趋于成熟，地铁必将由线路单独运营向多线运营和成网运营发展，以及与其他交通形式的协调运营；列车运行组织也将发生变化，不仅仅是单一形式追踪运行、站站停车，且有快车越行和慢车等不同的行车组织；票务管理规模将扩大，层次将增加，站务管理将趋向综合自动化，运营管理将趋向现化、数字化和智能化；社会化和市场化运作的优越性将得到体现。这是现代化大城市轨道交通发展的必然趋势。

参考文献

【1】我国城市轨道交通运营管理模式的发展趋势；卢渝，金辰虎；现代城市轨道交通；2004年1月

【2】城市轨道交通系统运营管理；毛保华；人民交通出版社；第1版

【3】城市轨道交通运营管理模式研究；胡晓嘉，顾保南，吴强；城市轨道交通；2002年

【4】地铁运营管理维保模式的市场化战略探讨；顾政华，李旭宏，朱彦东，张骏；都市快轨交通；2005年2月

【5】广州地铁运营管理的探讨与实践；莫蔚然；广东工业大学；工程硕士论文；2007年

篇3：城市轨道交通发展的机遇和挑战

城市轨道交通发展热潮涌动

当前在全世界范围内, 轨道交通日渐成为都市出行的主要方式。过去几年间, 我国城市轨道交通发展势头迅猛, 已经成为世界轨道交通发展速度最快的地区。

中国工程院院士施仲衡表示, 我国已经批复了29个城市的96条轨道交通线路, 共计2200公里。还有18个城市正在规划, 共有47个城市正在建设或准备建设300条城市轨道交通。预计“十二五”期间我国城市轨道交通里程将达到3000公里。

“虽然轨道交通在世界已有上百年历史, 但由于其高效、经济、节能、环保等优点, 完全符合未来交通发展的历史趋势, 在解决当今城市交通拥堵问题上具有不可替代的巨大优势, 尤其是目前轨道车辆技术更新换代迅速。”中国北车长客股份公司董事长董晓峰说。

中国城市轨道交通协会副会长陈运高说, 我国城市轨道交通建设的总规模还会扩大, 未来建设市场十分广阔。他认为, 随着我国城镇化速度不断加快, 特别是东部沿海区域城镇化率不断升高, 城市市区规模随之越来越大, 对城市轨道交通的需求增大。随着我国城市化进程加快, 轨道交通的作用将会越来越明显。

近几年, 我国城市轨道交通发展迎来“新格局”。随着我国城镇化速度加快, 城市轨道交通需求增大, 建设速度加快, 城市轨道交通规划的范围从一线城市向二三线城市扩展, 正在涵盖更多的城市和乡镇;城市轨道交通开始从以发展地铁为主, 向以地铁、轻轨等不同类型轨道交通并行发展过渡, 呈现多元化发展态势;在经济特别发达的一些地区, 如珠三角、长三角、京津冀经济区, 城市轨道交通开始向城际轨道交通领域拓展。

“‘新格局’下的这些变化, 既表明我国城市轨道交通建设的总规模还会扩大, 市场前景广阔, 同时也对当前我国城市轨道交通产业现阶段的发展提出了更高的要求, 只有积极应对才能推动这一行业健康快速发展。”施仲衡说。

城市轨道交通发展凸显“三大短板”

一些专家认为, 近年来随着城市轨道交通在全国各地如火如荼发展, 一些深层问题也暴露出来。

一是轨道交通发展速度过快, 出现了急躁情绪, 影响到行业健康发展。“现在我国从北京、重庆到广州、南京, 轨道交通建设每年都是以几十公里的进度发展。这样的建设速度下, 有些城市出现了很多问题。”施仲衡说, 我国轨道交通起步晚, 建设和运营经验都不够, 不能一味求快求多。国家发改委基础产业司巡视员李国勇对这一观点也表示认同。他说, 近年来我国铁路和城市轨道交通都处于快速发展阶段, 部分项目出现了前期工作深入不够, 导致轨道交通在运营中安全风险比较大。一些专家分析认为, 当前各地纷纷上马地铁项目, 与几年前金融危机不无关系。然而, 从世界其他国家发展轨道交通的经验来看, 虽然发展城市轨道交通短期内能拉动固定资产投资, 有利于克服金融危机对中国经济实体的冲击, 但很容易陷入盲目发展的怪圈。

二是轨道交通发展与城市规划“脱节”, 导致资源浪费严重。部分专家表示, 城市规划与轨道交通建设“脱节”现象, 是当前另一个制约我国轨道交通健康发展的瓶颈。城市规划与轨道交通建设配合“不紧密”, 很多城市没有长远规划, 就匆忙上马地铁项目。在缺乏好的盈利模式下, 未来这些轨道交通项目很可能只能“亏本运营”, 给地方财政增加负担, 容易陷入恶性循环。施仲衡表示:“当前我国在建的城市轨道交通项目中, 大部分都是地铁项目。地铁的造价高, 效率低, 很多城市实际上并没有达到必须要建地铁的城市人口规模和客流量, 这样盲目上马地铁项目, 建成之后效率将会很低, 绝对是浪费。”

三是城市轨道交通产业市场秩序存在一定程度的混乱状况, 行业监管难以发挥有效作用。虽然当前我国轨道交通行业呈现出南车、北车竞争发展的格局, 但整体行业秩序显得比较混乱, 存在恶性竞争现象。有业内人士指出, 以国内城市轨道交通供应商为例, 不仅分布过于分散, 而且水平良莠不齐, 个别领域还出现了一哄而上、恶性竞争的局面。这不仅给售后维修带来困难, 也直接影响到行业健康发展。“当前城轨车辆制造业已经处于供大于求的发展阶段, 但国内仍有大量企业试图进入这一行业, 这必然导致资源浪费。”董晓峰说。

城市轨道交通发展应坚持走可持续发展之路

一些专家认为, “十二五”期间我国轨道交通将迎来一个大发展, 针对当前轨道交通发展遇到的一系列问题, 政府相关部门和企业应通过多项针对性强的措施, 补齐行业中存在的短板, 推动我国的城市轨道交通行业走上一条可持续发展之路。

对于当前很多城市出现的“地铁热”, 一些专家建议要慎重发展地铁, 可通过发展城市轻轨等替代办法来缓解日益严重的交通压力。施仲衡院士建议, 尽管城市发展对轨道交通有需求, 但也要根据城市发展的实际情况进行发展。与地铁相比, 轻轨具有自身的优势:造价低, 建设速度快。当前欧洲很多国家都在大力发展轻轨。对于那些没有达到建造地铁标准的城市来说, 应该大力发展轻轨, “这样既经济, 又实用。”

一些国外轨道交通从业者认为, 当前中国兴起的轨道交通建设“热潮”和愈演愈烈的“出行难”, 在一定程度上说明轨道交通在中国并没有完全施展开拳脚。与东京等轨道交通发达城市相比, 中国的轨道交通建设虽然速度快, 但在“无缝对接”等环节上相对滞后, 导致轨道交通难以高效运行。

ABB集团的区域销售经理维克托·尼典表示, 在城市轨道交通比较发达的欧洲, 只有大城市才侧重地铁发展, 二三线城市大都以轻轨为主。正是这种多元发展模式, 加快了城市轨道交通网络建设, 使遍布城市各个角落的人都能便捷地使用轨道交通。从欧洲城市轨道交通这些年的发展经验来看, 中国的一些城市在建造地铁的同时, 也应发展多元化的轨道交通模式, 使其成为缓解“出行难”的有力武器。

篇4：世界城市轨道交通发展

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

篇5：武汉城市轨道交通发展思路探析

由武汉市建委主持编制的《武汉市道路绿色照明专项规划》(以下简称《规划》)日前出炉,通过了全国专家组的审查。据悉,这是国内第一部城市道路绿色照明专项规划,其“绿色”追求为——安全、节能、环保、人文。

议案三:关注排涝抗旱

去年“老天爷”卷走10亿元!兴水利、排涝抗旱刻不容缓

一个泵站，七八年才能轮修一次！

韩飞，江夏区水务局局长，有数十年防汛抗洪经验。在此次大会上，他提出农田水利的相关建议，引起市长唐良智的关注。

他介绍，江夏区40千瓦至155千瓦的泵站共有206处，“江夏区每年要拿出1000万元，可以整修30处。所有泵站修缮一次，也要七八年才能轮修一次。”

部分代表提出,武汉市郊处于典型的邻江邻湖丘陵地带，民垸湖汊丘坡农田较多，大雨易渍，无雨易旱。农田水利配套建设滞后，排灌泵站及干、支渠系还达不到排大涝、抗大旱的要求。2010年夏季，全市因连日强降雨导致农作物受灾面积100多万亩，经济损失超过10多亿元。

按产业布局规划水利设施

如何建好农田水利设施？韩飞建议：需按农村产业结构来规划布局农田水利设施。比如，建排涝设施，排灌水稻和排灌蔬菜的标准应不一样。蔬菜排涝应该一天就排完，否则就被淹死了，而水稻就不一样，可设计3天的排放时间。因此农业产业布局规划好后，合理布局，尽量不要随意改。

篇6：世界城市轨道交通发展

第二阶段为调整整顿阶段，从1995 年至1998 年。

地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。

第三阶段为蓬勃发展阶段，从1999 年至今。一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持；二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10 多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40 亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。

篇7：世界城市轨道交通发展

来源：中国论文下载中心[ 08-12-20 15:46:00 ]作者：朱军编辑：studa0714

摘 要 回顾了我国城市轨道交通的发展历程,分析了当前发展现状中的主要特点,对国产化政策、投融资方式、工程造价和系统安全等方面的工作进行了总结,并对我国城市轨道交通发展的有关对策提出了建议,指出应制定城市轨道交通的战略发展目标,加强宏观协调,加强理论研究和基础建设工作,进一步推动城市轨道交通装备技术的发展。

关键词 城市轨道交通,发展对策,装备技术我国城市轨道交通发展的历程

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:

1)起步阶段

从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54ｋｍ)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1ｋｍ,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。

2)开始建设阶段

20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21ｋｍ)、北京地铁复八线(13.6ｋｍ)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5ｋｍ)等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。

3)建设高潮开始阶段

进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。

4)调整阶段

由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院发布国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底,提出以深圳地铁1号线(19.5ｋｍ)、上海轨道交通3号线(24.5ｋｍ)和广州地铁2号线(23ｋｍ)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。

5)建设高潮阶段

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点

1)项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500ｋｍ,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300ｋｍ,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420ｋｍ(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。

2)采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

3)国产化政策实施成果显著

1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/ｋｍ下降到1.307亿元/ｋｍ,国产化政策成效显著。

4)探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破

当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为,城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用,目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高,对项目建设中所需的资金,国内银行积极予以支持,银行贷款占总投资的60%左右。以国家开发银行为例,自1997年来,先后承诺轨道交通项目资金360亿元,已执行294亿元。其他商业银行也有较大的投入。银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察,银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小,因此放贷积极性较高。特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市,项目本身建设资本金比例也较高,多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入,推动了轨道交通的快速发展。同时各城市在积极探索新的投融资方式,探讨采用ＢＯＴ(建造-运营-移交)、ＰＰＰ(公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。

5)国办81号文件精神正在逐步落实

针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(ＧＤＰ)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,组织制订轨道交通建设规划;项目的审批,要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划,目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。

6)轨道交通的安全问题得到高度重视

针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地

铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。我国城市轨道有关对策的建议

1)按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2)抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。

3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

4)积极探讨多渠道和多元化投融资方式

轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城

市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:

(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。

(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。

(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。

5)进一步推动轨道交通装备技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

6)继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。

篇8：世界城市轨道交通发展

1.1 城市轨道交通是节能的公共交通

城市轨道交通相对于其它城市公共交通工具而言, 具有安全舒适、快速环保、运能大和能源消耗少的特点。按照同等运能比较, 轨道交通的能耗只相当于小汽车的1/9, 公交车的1/2。因此, 轨道交通本身就具有重要的节能减排意义。城市轨道交通相对于其它城市交通工具的另一个特点是以耗电能为主, 而不是燃油。石油作为国家核心能源, 是工业经济的命脉, 当今世界几乎所有国家都把石油安全置于能源战略的核心位置。石油安全直接关系到国家能源安全, 关系到经济社会的可持续发展。因此在特大城市、大城市中, 以城市轨道交通为骨干、提高占公共交通的出行比例, 符合国家宏观经济层面的能源政策, 有利于建设资源节约型、环境友好型社会。

我国城市交通节能的措施之一, 是建立绿色城市交通系统, 应对城市化进程和交通机动化快速增长的挑战, 构建可持续性的城市交通系统模式。超大、特大城市将加快轨道交通建设, 形成立体城市交通系统, 大力发展城市公共交通系统。通过优化城市交通系统结构和完善城市间交通模式, 提高城市交通系统效率并达到系统节能目的。

2 城市轨道交通节能意义

城市轨道交通的节能减排工作也十分重要。虽然按同等运能比较, 轨道交通能耗比其他形式交通方式小, 但由于其大运量的特点, 使得总耗电量相当大, 是耗能大户, 仍有节能潜力。因此, 轨道交通建设和运营在遵循以人为本, 方便旅客的出行和换乘, 做到“方便、快捷、准时、舒适”等原则的同时, 作为重点用能单位, 严格遵守《中华人民共和国节约能源法》合理用能的原则, 一直致力于加强节能管理、推进技术进步、提高能源利用效率、减少环境污染方面的研究。国家发展和改革委员会在交通基础设施建设项目审批程序中也要求必须进行“节能专篇”的研究, 要求项目应遵循的合理用能标准及节能设计规范、项目能源消耗种类和数量分析、项目所在地能源供应状况分析、能耗指标、节能措施和节能效果分析等内容。应结合具体运营规模、技术标准和工程实施条件, 进行城市轨道交通节能研究, 并将具体措施融合到建设中。

节能涉及到多项专业技术, 应以有限的能源消耗取得最大的经济利益为目标, 充分调动各方面积极因素, 把节能分析、节能设计、节能管理紧密结合起来, 达到降低综合能耗指标的目的。

3 城市轨道交通节能技术现状及存在的问题

3.1 城市轨道交通主要能耗种类

在轨道交通运营过程中主要消耗电能, 基本不消耗其它形式的能源。耗电可以将其归结为车辆运行的牵引耗电和其它设备耗电两大类。

据初步统计, 北京地铁1992年一线、环线正线的全年牵引耗电量为80 196 300kw·h, 占全年总耗电量的70.6%, 其余为动力照明耗电, 以及车辆段、停车场的牵引耗电, 调试、维修等耗电。

以北京地铁为例, 2002年一线地铁全年耗电量52 139 240 kw·h, 环线地铁全年耗电量为75 751 220kw·h, 复八线地铁全年耗电量为50 734 670 kw·h, 三条线全年耗电总量为178 625 130 kw·h。其中三条线路的牵引耗电总量占全年总耗电量的57%。新建的城市轨道交通工程除上述耗电内容外, 还需增加车站空调和车辆空调等耗电。

3.2 目前城市轨道交通能耗方面的问题

能源消耗总量过大是目前城市轨道交通面临的一大问题。轨道交通运营成本高居不下的问题日显突出, 其中有近50%来自于列车牵引能耗。按照目前我国城市轨道交通的发展速度, 城市轨道交通的能耗将达到相当的规模。应该说, 尽快找到大幅降低轨道交通运行能耗的方法, 已成为保持城市轨道交通高速度可持续发展必须解决的重要问题之一。北京轨道交通线网规划用电总量的趋势图如图1所示。

根据以往多年的建设和运营经验数据, 城市轨道交通列车牵引供电系统和通风空调系统是轨道交通中最主要的用电大户, 分别占到轨道交通系统总能耗的1/2和1/3, 节能潜力也相对最大。对于其它设备系统, 虽然能耗比例不高, 但能耗总量也不低, 结合高效低耗设备及其它节能措施的应用, 也存在一定的节能潜力。

通过对北京及全国各地既有城市轨道交通线路运营情况的调研, 我们发现电能费用占城市轨道交通运营费的50%左右, 车辆牵引用电又占城市轨道交通用电的50%以上。用目前城市轨道交通电动车组普遍采用“再生制动+电阻制动+机械制动”的制动方式, 制动能量可达到牵引能量的30%以上, 部分再生制动的能量可以被线路上相邻车辆吸收, 如不能被吸收则转换为电阻或空气制动, 制动能量被白白消耗, 初步估算该部分消耗的电能占制动能量的40%左右。

通风空调系统作为城市轨道交通中的重要设备系统之一, 是城市轨道交通运行的能耗大户, 其用电量排在牵引供电之后, 位居第二;在运营初期的特定条件下, 其用电量甚至超过牵引供电, 成为第一用电大户。因此, 如何降低城市轨道交通通风空调系统运行能耗, 是解决城市轨道交通运营能耗过高问题的重要内容。

4 已采用的主要节能降耗措施

1) 线路选线与运营组织重视节能

线路节能设计主要考虑尽可能优化曲线半径, 以减少车辆行驶过程中因曲线阻力大而增加电耗;优化线路节能坡, 设置合理的进出站坡度, 使列车进站时上坡, 将动能转化为势能, 列车出站时下坡, 再将势能转化为动能, 这样有利于减少牵引能耗;线路纵坡设计还综合考虑泵站位置等设备布置, 以达到优化、合理、经济、节约能源的目的。

确定全线的总体运营规模、合理确定利车编组、合理设置运营交路、合理安排列车运营对数等技术措施, 将有效降低人车公里能耗。

2) 车辆节能

选用调频调压控制的交流牵引系统。该系统通过变频调速避免了列车调速时由附加电阻消耗掉大量的电能, 也不会因附加电阻的发热提高隧道内的温度而要求增加通风量和制冷电能。该系统能有效利用再生制动, 利用车辆行车密度大、不同车辆同时处于不同牵引、制动工况的概率较高的特点, 可较多地回收车辆制动能量。理论上可回收25%左右。

选用轻体车辆。车辆采用不锈钢车体, 车辆自重比普通铸钢车体约减少3t, 用等能量比较的方法推算, 每辆车可节约运送50位乘客所需的能量。随着车体自重的减轻, 相应能减轻轮轨磨耗, 减少维修量等附加节能效果。

采用列车自动控制节能。电动客车采用微机控制自动驾驶。在信号系统设计时, 根据线路的坡道、弯道及列车载重等情况, 设计自动驾驶ATO曲线, 自动调整行驶速度, 控制随行点使电动客车永远处于最佳运行状态, 以便减少电耗, 达到更进一步节能的目的。

3) 供电系统节能

牵引供电系统节能设计。合理设置中压供电网络接线形式, 既减少系统电缆的长度, 也可以减少开关设备数量, 降低设备损耗和线路损耗, 达到节能的效果。合理设置各种类型变电所。牵引网采用导电率较高的钢铝复合接触轨, 牵引网电能损失较少, 减少变电所的空载能耗。牵引变电所预留设置车辆再生储能设备安装条件, 如果每座变电所均设置该设备, 每年可降低牵引用电量约5%左右。选用环保节能设备, 如配电变压器选用非晶合金变压器, 虽然一次投资有所增加, 但是长期运行与普通变压器相比, 可节约相当电能。

动力照明系统节能设计。动力照明配电设计按照负荷分级供电的原则进行, 对各种负荷, 按其重要程度分为一、二、三级。减化了供电系统, 节约配电设备。采用集中无功自动补偿和和分散无功补偿措施, 提高功率因数, 降低线路损耗。在照明产品的选择上, 选择高效、节能的光源、灯具。选用先进节能的电机电器设备, 电扶梯及大型风机、水泵等采用变频控制, 节约设备用电。从运营管理上, 当车站高峰过后, 可以关闭部分公共照明设备, 变频电梯低速运行。

4) 通风空调系统节能

系统形式节能设计。根据地区的气候环境条件及对通风空调系统方案的比选, 城市轨道交通通风空调系统形式。尽量利用列车活塞效应, 从而采用自然通风方式, 节省风机的能耗。

风机变频控制。通风空调系统的设备一般按远期高峰小时运行情况进行配置, 而系统负荷随列车的对数、客流的变化而变化。在运行初期、近期客流及行车对数远没有达到设计水平, 因此设备容量有较大的富裕量;同样在非高峰时段的系统负荷较高峰时段也有较大的差距, 也存在设备容量富裕的问题。

表冷器开启降低能耗。该设备设计为门式, 两侧设轴, 可以在通风季节电控延轴开启, 降低系统的通风阻力和能耗。根据实测结果, 8万m3/h的组合式空调机组, 表冷器打开前的风机功率为50kw, 打开后风机功率降为36.8k W。通过表冷器开启, 在通风季节能耗可以降低28%左右。对于通风季节长的城市来说, 节能意义非常重大。

采用节能运行模式。由于城市轨道交通内部的发热量大, 具有全年热负荷的特性, 通风空调系统的设计应充分利用非空调季节室外的天然冷源对城市轨道交通内部进行冷却, 尽量减少空调系统的运行时间, 节约能耗。

其它节能措施。车站的各风机及空调机组, 根据环境的变化自动启动或停止设备, 减少不必要的能耗。采用有效的空调风管、冷媒管等保温措施, 减少冷量运输能耗。选用合理的室内温湿度标准, 尽量取用温湿度的上限值, 以减少空调冷负荷, 降低制冷能耗。详细计算空调负荷及管路水力计算, 选用合适的设备容量以避免浪费。

5) 设备监控系统节能

采用综合监控系统对全线各车站内的变电所系统设备、通风空调系统设备、给排水系统设备、电梯系统设备、低压照明系统设备进行综合性的监控与调度管理。可以对全线的变电所系统的基础设备进行集中管理;根据不同季节、各车站不同的客流情况、室内外的环境情况, 做到合理送排风 (空调) , 使空调得到有效的利用;通过综合监控系统程序的合理设计、运营调度人员的合理组织可以减少能耗损失。

6) 给排水系统

最大限度地利用市政自来水供水压力, 采用生产生活用水由市政自来水直接供水, 消防给水系统平常运行时尽量市政自来水稳压。选用行之有效的新技术、新工艺、新材料和新设备, 以提高供水的安全可靠性, 降低能耗和水损。

车辆段应最大限度地利用市政自来水供水压力, 给水加压采用变频供水设备或无负压供水设备, 职工浴室热源可采用太阳能热水器。车辆冲洗和检修废水经处理、消毒后再回用于洗车或冲洗零部件, 既节约用水, 又保护环境, 完全符合国家节能环保政策。建立中水处理和回用系统, 并考虑雨水利用, 以最大限度地节约水资源, 进而减少环境污染。在有条件收集、处理和利用雨水时, 应尽量利用雨水。

7) 自动扶梯

采用具有变频调速功能的公共交通重载荷型自动扶梯, 其特点是当扶梯空驶一段时间后, 会自动将运行速度由0.65m/s切换到0.13m/s的节能运行速度。当有人乘坐扶梯时, 通过其部传感器感知到有乘客后, 其内部变频器将控制扶梯速度由0.13m/s平稳过渡到0.65m/s的正常运行速度, 保证及时将乘车送至目的地。

8) 车站综合UPS电源系统

均需要设置UPS电源, 新建城市轨道交通线路的弱电系统如通信、信号、综合监控、AFC等, 设置综合UPS电源系统, 对各设备系统的UPS电源进行技术整合设置。这种方式符合系统集成的发展趋势, 并具有实现资源共享, 减少UPS电源设备的重复设置的节能效果。

5 城市轨道交通节能技术发展方向研究

根据我国目前城市轨道交通的现状、能源利用情况以及技术水平, 以下几个方向应该作为未来我国城市轨道交通节能技术发展的重点。

1) 加快研发环保型高架系统技术

城市轨道交通的高架线路具有建设安全风险小、建设速度快、投资见效快、运营成本低等优点。尤其是节省运营期的能耗, 高架线的运营能耗仅为地下线的0.45倍, 节能效果明显。但是多数已建高架线用于大运量城市轨道交通系统上, 由于采用了较大轴重A、B型车辆, 已运营高架线的振动、噪声对沿线居住环境、土地的经济价值确实存在一定的负面影响。

所以应该加快开展“环保型高架系统”的研究, 即将高架线路的桥梁梁式、减振降噪综合控制、景观等作为一体进行综合研究。力求解决高架线的振动噪声、景观协调、沿线土地利用等问题, 为扩大高架线路的敷设提供技术支持, 也才能取得城市轨道交通低耗资、高效益的目的。综合轨道、轨旁减振降噪系统的技术措施, 力求部分代替或取消声屏障。适合敷设高架线的环境条件及技术条件研究。

车辆、轨道的减振降噪技术和产品已有较系统的研究。目前应加快开展桥梁梁式对噪声尤其是结构二次噪声的影响研究, 如研究城市轨道交通U型梁高架线系统等等。同时也需要开展适合高架线敷设方式的系统制式, 应采用低噪声的系统制式, 如直线电机系统、跨座式单轨系统等。

2) 加快开发高效、低耗的新型设备与设备系统

针对目前城市轨道交通能耗大, 能源利用效率较低的现状, 最首要的工作就是抓紧开发高效、低耗的设备系统与新型设备。这里应包括设备系统和设备两个部分。

设备系统的开发主要是设计单位在方案研究阶段, 将系统节能作为重要的设计目标, 并且勇于创新, 开发研究并采用新型的各种节能方案。例如:在通风空调系统中采用变频变风量、表冷器可开启的集成通风空调系统;在控制系统的设计中采用智能环境控制系统, 对车站与隧道内部的温、湿度、空气质量、照明等进行有效的实时调控。

设备的开发主要是城市轨道交通有关设备供货商通过技术革新, 降低所供设备的能耗。例如:供电系统的能量回收装置可以通过回收列车刹车的机械能损耗用于其它列车的牵引供电, 可以大大降低列车牵引能耗。但是由于国内产品不成熟, 目前多采用进口设备。投资很高, 影响了技术的推广。此外, 集成通风空调系统中的可电动开启表冷器也是通过多次技术研发产生的节能产品。

3) 提高城市轨道交通装备节能标准

目前, 城市轨道交通尚没有专用的节能标准, 通车套用一般楼宇建筑设备节能标准。考虑到轨道交通的特殊性与影响性, 其标准应高于一般楼宇建筑设备的标准。对城市轨道交通装备的能耗标准应进行严格规定, 以便在设计选型、设备采购时有据可依。

在轨道交通装备的招标采购中, 不应简单地采用低价中标原则。应综合考虑设备的各项性能参数, 突出重点, 使国内生产厂家对其引起足够的重视, 把精力投入到提高产品性能上来, 避免单纯的价格恶性竞争。这样, 有利于整个行业向高端发展, 提高轨道交通的服务水平。

4) 建立城市轨道交通设计节能标准

目前国内尚没有城市轨道交通设计节能标准。城市轨道交通应根据不同地区的气候特点, 逐步建立完善各种能耗标准, 指导与考核工程节能设计, 并作为项目审批的条件。

5) 鼓励城市轨道交通采用新型能源

随着科学技术的发展, 太阳能、地热能源、海洋能源等新型能源已开始应用于很多行业, 对于城市轨道交通来说, 属于城市公共交通, 能耗量巨大, 若能合理使用这些新型能源, 会产生很好的经济和社会效益。我们应该紧密跟踪各种新型能源的发展状态, 适时的将其引入城市轨道交通建设。

6) 加强城市轨道交通运营节能管理

城市轨道交通的能耗水平除了与设施是否先进有关, 还与运营节能管理是否到位密切相关。例如, 运营部门应充分了解设备系统的节能设计思想, 按照设计模式进行系统控制, 并根据具体情况进行优化。保证各种节能设施的正常运转, 例如空调系统根据室内温度调节冷水机组与通风机的工作状态, 如果反应室内温度的传感器故障而没有得到及时修复, 就会影响系统的正常运行, 增加空调系统的能耗。

7) 处理好节能与环保的关系

在节能的同时应处理好与环保的关系。有的系统方案能够节省能耗, 但会影响环境, 在这种情况下应服从环境保护的目标。例如, 地下水水源热泵空调系统可以降低空调系统能耗, 但是会对地下水资源造成一定的污染和破坏, 可能造成地下水水位下降, 地面下沉等危险。因此, 当节能与环保发生矛盾是应服从环保目标。

8) 将节能作为建设决策的重要标准