轨道交通tod项目规划

2024-04-21

轨道交通tod项目规划（精选12篇）

篇1：轨道交通tod项目规划

轨道交通五号线 ● 长度：17.04 公里 ● 投入运营：2003 年 11 月 ● 标志色：紫色 ● 途经站点：莘庄（起讫站）-春申路-银都路-颛桥-北桥-剑川路-东川路-金平路-华宁路-文井路-闵行开发区（起讫站）轨道交通六号线 ● 长度：33.1 公里 ● 投入运营：2010 年前 ● 标志色： ● 途经站点：外环路-华夏路-高清路-胡岗-成山路-滨洲路-浦三路-龙阳路-蓝村路-浦电路-世纪大道（东方路）-源深体育中心-民生路-北洋泾路-罗山路-云山路-金桥路-长岛路-五莲路巨峰路-东靖路-五洲大道-洲海路-高南路-春晖路-高桥公园-港城路轨道交通十号线 ● 10 号线一期为规划中的七宝高速铁路客运站至新江湾城站，二期将由新江湾城延伸至外高桥保税区。目前部分标段已开始工程招标。● 规划设站：高速铁路客（七宝）－七莘路－航中路-外环路－吴中路－虹中路－虹许路－古北路－宋园路－凯旋路－华山路－高安路－陕西南路－马当路－西藏南路－豫园－南京东路－天潼路－四川北路－海伦路－曲阳路－四平路-同济大学－国权路－国定路－五角场－三门路－殷高南路－新江湾城-（军工路）－双江路－浦东北路－外高桥保税区站轨道交通十一号线 ● 规划中的上海轨道交通 11 号线类似北京的地铁十号线，采取主线和支线两条线路，主线由嘉定新城到浦东三林（一期)，支线在西北段上连接上海国际赛车场和安亭汽车城。线路总长 60 公里。二期由浦东三林到南汇临港新城，总长也是 60 公里。● 规划设站：（嘉定停车场）城北路－静宁路－叶城路－墨玉路-汽车城-同济嘉定校区-赛车场-嘉定新城-马陆-环球乐园（预留）－南翔－白丽新村－武威路－祁连山路－同济沪西分校－上海西站－铜川路-中山北路－隆德路－江苏路－华山路－徐家汇－上体馆站－龙漕路站-龙水南路站－济阳路站-上南路站-三林站－御青路站-周浦站-航头站-新场站-野生动物园站－惠南站－浦东铁路站－临港新城 1 站－临港新城 2 站轨道交通十二号线 ● 规划中的轨道交通 12 号线由虹梅路漕河泾科技园区至浦东的金桥出口加工区。● 规划设站：虹梅路-桂林路-漕溪路（换乘 1 号线)-龙漕路(换乘 3 号线)-龙华路-南浦站（南浦站方案，换乘 7 号线）或东安路(龙华路方案)-零陵路（换乘 4 号线)-肇嘉浜路(换乘 9 号线)陕西南路(换乘 10 号线,接近1 号线)-长乐路(换乘 14 号线)-南京西路（换乘 2 号线，近13 号线)-梅园路(换乘 13 号线和 1 号线)-曲阜路(换乘 8 号线)-河南北路(换乘 10 号线)-旅顺路-公平路-大连路（换乘 4 号线)-江浦路(换乘 18 号线)-黄兴路-隆昌路-军工路

-浦东大道-巨峰路(换乘 6 号线)-杨高北路-金京路-申江路(换乘 9 号线)-金海路-（金桥车辆段)轨道交通十三号线 ● 规划设站为：(北翟路车辆段)-丰庄路-万镇路-真北路-大渡河路-中山北路-隆德路（换乘 11 号线)-武宁路(换乘 14 号线)-常德路(换乘 7 号线)-江宁路-汉中路(换乘 12 号线和 1 号线)-南京西路（换乘 2 号线,近12 号线)-复兴中路（换乘 10 号线)-徐家汇路（换乘 9 号线)-中山南路浦东世博园-耀华路（换乘 7 号线)-上南路(换乘 8 号线)-东明路（换乘 6 号线)-杨高南路-锦绣路-沪南路-杨莲路-华夏西路-（川杨河车辆段)

1-5 号为已建成线路，在建的有 6、7、8、9 号线，10 号线、11 号线已开始部分路段的工程招标，12、13 号线正在进行环境影响公众调查评价 14-18 号线为远景规划，目前尚未确定具体走向，预计在 2010-2020 年间全部建设完成上海轨道交通 14 号线即原来的 M6 线，起讫点为环西二大道至金桥。上海轨道交通 15 号线即原来的轻轨 L1 线，起讫点为上海西站-环南二大道上海轨道交通 16 号线即原来的轻轨 L2 线，起讫点为祁连山路-虹口公园上海轨道交通 17 号线即原来的轻轨 L3 线，起讫点为上海西站-军工路上海轨道交通 18 号线即原来的轻轨 L5 线，起讫点为长江西路-华夏中路 1 号线 R1（地铁一号线)2 号线 R2(地铁二号线)3 号线 M3(明珠线一期，俗名轻轨(注)4 号线 M4(明珠线二期)5 号线莘闵线(R1 的一部分)6 号线 L4(浦东轻轨)7 号线 M7 8 号线 M8(杨浦线)9 号线 R4(申松线)10 号线 M1 11 号线 R3 12 号线 M2 13 号线 M5 14 号线 M6 15 号线 L1 16 号线 L2 17 号线 L3 18 号线 L5 注：3 号线为高架地铁，但普通市民经常将其误解为轻轨。R:市域级快速地铁（连接郊区与市中心)M:市级快速地铁(连接中心城区)L:轻轨（载客量较地铁少，作为地铁的补充)

篇2：轨道交通tod项目规划

(2011-08-26 16:29:15)来源：四川日报-四川日报网

据上海证券报报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。

第二届中国轨道交通电力及电气化发展论坛上传出的消息称，截至2011年8月，全国已建成轨道交通线路达1568公里，建成线路50条，运营车站总数995座。与此同时，全国共有30个城市轨道交通近期建设规划获批。其中，20个城市在规划期内调整、扩大了建设规模。另外，还有9个新申报城市的规划正进行审核。

目前，全国大多数地区在“十二五”规划纲要中确定了城际轨道交通的发展规划和线路，其中已有10个地区城际轨道交通网规划获批。

据悉，“十二五”规划纲要对交通建设重点的城市轨道交通部分做出了部署，包括建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、武汉、西安、南昌等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、石家庄、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路等。

除西藏外，全国各地在各自的“十二五”规划纲要中也确定了城际轨道交通的发展规划和线路。

我国已批准了京津冀、长三角、珠三角、武汉城市圈、长株潭、辽宁中部、中原城市群、海峡西岸、关中地区、成渝经济区10个地区城际轨道交通网规划，线网供给规模估算达到了19489公里。

今年全国36个城市获批建设城市轨道投资将达2200亿

当前多个城市掀起轨道交通建设投资热潮。据国家发改委统计，目前中国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，今年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比去年增加400亿元。专家表示，在地方一窝蜂地建设轨道交通时应注意防范融资风险。

据记者了解，到2013年年底我国有19个城市拥有地铁，总里程达到2366公里，预计到2020年全国拥有轨道交通的城市将达到50个，到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元，也就是说未来几年城市轨道交通的投资将保持大幅增长。

轨道交通是地铁、轻轨、有轨电车等交通方式的统称。根据各地披露的时间表来看，近期地铁建设正在掀起高潮。3月28日，兰州地铁1号线一期工程全线开工建设；乌鲁木齐地铁1号线计划于4月底全面开工建设；长春地铁2号线5月全面开工；重庆今年新开工轨道交通大学城———璧山段；太原市轨道交通2号线一期工程初步设计方案已通过专家评审，将于年底全线开工；宁波轨道交通2号线二期开工在即；郑州市今年开工的地铁项目最多，分别是郑州地铁1号线二期工程、郑州地铁2、3号线一期工程和郑州地铁5号线工程。

当前很多城市热衷于修地铁，甚至把地铁定位成城市“名片”。但是按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，这让很多城市望而却步。据了解，上述这些正在推进的地铁项目基本上都是在审批权下放之前由国家发改委审批通过的。

2013年5月，《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。这激发了一些三线城市建设轨道交通项目的积极性，以四川为例，审批权下放后，包括绵阳、南充、宜宾、泸州等城市都做了各自的轨道交通建设设想。另外，南通、唐山、洛阳、烟台、包头、呼和浩特等城市也正积极准备上马城市轨道交通项目。

在各种轨道交通方式中，地铁造价最高，从每公里造价来看，有轨电车是2000万元左右，轻轨成本是2亿元，地铁成本是5亿元，而有些城市的成本会更高，兰州平均每公里造价约7.46亿元，深圳三期地铁每公里造价达9亿元。高成本之下，对地铁的资金需求是巨量的，比如“十二五”期间，广州市的地铁建设资金需求量高达1551.5亿元；西安目前规划建设6条地铁线路，总投资额将达1058亿元，而西安市2013年财政总收入仅902.5亿元。专家表示，修建地铁需巨额投资，运营时还要政府进行补贴，地方财政本就捉襟见肘，尤其要重视项目的融资风险，在各种轨道交通方式中，是否必须上马地铁项目也需要认真考量。

发改委批复多市轨道建设规划投资超8000亿

篇3：轨道交通的TOD模式规划研究

关键词：轨道交通TOD模式,规划原则,评价方法

近年来燃油车数量大增,在一定程度上加速了资源危机和环境恶化,于是低碳环保的绿色出行理念日趋深入人心。参考国内外学者的大量研究成果,不难发现,低碳化的交通研究可分为技术层和规划层。技术层注重新能源的开发和利用,规划层则通过诱导人流向公共交通换乘站集中、采用城市轨道交通为燃油车分流的办法来逐步减轻私家车、公交车等燃油车对不可再生资源的消耗。特别是近年来TOD、ROD等理念在城市规划方面的引入,地铁、轻轨等城市轨道交通的推广为规划层的普及和发展提供了良好的支撑,这一成效在低碳化的交通实践中得到了证明。

美国新城市主义代表Peter Calthorpe在20世纪90年代首次提出TOD理念,他提倡在已有的或者规划的区域快速公共交通站点周围进行土地开发。TOD理论是一种需求抑止型或需求诱导型的交通供给和土地开发策略模式的土地综合利用模式,主张公交先行并沿公交线路紧凑布局土地利用。而轨道交通作为一种节能环保、运量大、速度高、安全舒适的大运量公共交通方式,客观上可以作为TOD理念下的交通供给。目前珠海的有轨电车TOD小镇已经开建,但TOD理念下轨道交通的线路设计、枢纽规划尚缺少系统的标准。TOD模式是街道系统沿着一个公共交通站点以放射状的形式向四周蔓延。

1 TOD设计原则分析

1.1 TOD设计原则

TOD模式区别于传统小汽车导向、围绕公共交通枢纽、以公共交通方式为主要交通方式的城市发展模式,提倡创造布局紧凑、功能混合、接驳便捷、环境优良的城市布局。Cervero和Kockelman在此基础上提出“3D”原则:密度(Density)、多样性(Diversity)、合理设计(Design),旨在通过合理设计,保证在相对高密度的运行条件下为人群提供多元选择。有学者进一步提出TOD模式下城市轨道交通特有的设计原则,即协调周边土地的规划与建设、方便步行者和自行车者通过、匹配的停车设施,创造公交导向型、利于步行者的公共交通枢纽地区,提高公共交通使用率。

1.2 TOD模式下出行特征分析

1.2.1 出行距离特征

TOD诱导人流的能力依赖居民到达交通枢纽的便捷程度。莫斯科、圣彼得堡、北京、香港等城市的调查显示,在用时5min和10min步行距离范围内,分别有60%和80%的出行人员选择步行,按人步行速度4.3km/h计算,则认为住宅区距公共交通枢纽最佳距离为400m~800m。

1.2.2 出行时空分布

TOD对人流的诱导作用使得商业开发强度在以公共交通枢纽为核心向外围延伸的轴线上成梯度递减,因此早晚高峰潮汐现象明显:早高峰时,居民由外围住宅区向公共交通枢纽内部的商业区集中;晚高峰时,人流由内向外扩散,与早高峰正好相反。

2 城市轨道交通分析

城市轨道交通具有低碳环保、运量大、开行密度大等特点,为TOD模式提供有效的交通供给,可以满足TOD模式的大客流要求。从轨道交通的车辆技术特点、轨道交通建设的必要性几个方面对轨道交通应用于TOD模式下的公共交通建设做适应性分析。

2.1 轨道交通技术特点

2.1.1 基本类型

城市轨道交通通常分为城际铁路、市郊轨道系统、地铁系统、轻轨系统、单轨(独轨)系统、有轨电车系统等几个部分。地铁一般建在城市中心区,为城市日常出行提供便利;轻轨一般用作连接郊区卫星城、机场等地;而客流量不大的客运走廊一般可以建设成本相对较低的有轨电车。

2.1.2 系统投资

城市轨道交通系统施工难度高、施工周期长,初期建设需要巨额资金的投入,通常是一个城市最大的交通投资。以地铁为例,平均造价高达5.0~7.0亿元/km,有轨电车系统相比其他城市轨道交通系统造价较低,但也达到了1.5亿元/km左右。

2.1.3 运营速度

各类轨道交通车辆运营速度因车辆制式、车辆标准、运行条件等不同。但与常规公共交通相比,其具有较高的运行速度和运行效率。

2.1.4 节能环保

城市轨道交通采用电气牵引,同时有助于减少小汽车的使用,可以减少尾气;线路和车辆的降噪设备能使城市噪声降到最低;运量大,人均运营费用较低。

2.2 建设城市轨道交通必要性

随着我国城乡一体化进程加快以及各地经济的迅速发展,中小城市的新城区建设、商业中心及经济开发区的快速推进都扩大了公共交通需求,城市公共交通作为客运交通的重要组成部分作用日益明显。城市发展带来文明的同时也产生了如交通拥挤、交通环境污染等问题,实现城市的健康发展,应该注重发展的可持续性。轨道交通虽然不能实现小汽车门到门的运输服务功能,但其具有运量大、安全性能好等优点,能够满足城市出行的需要、促进城市空间的合理规划和城市经济的发展,称为一个城市现代化的重要标志。轨道交通的建设虽然投资较大,但其是城市发展的助推剂,能够带来巨大的外部效益,促进城市经济快速增长,国内外研究显示,轨道交通每投入1美元,带动GDP增长10美元。所以,加快城市轨道交通系统建设具有现实意义。

3 TOD模式的轨道交通规划

3.1 TOD模式下轨道交通的规划原则

轨道交通的优势以及核心在于能够快速有效地将乘客进行疏散、转运,TOD模式的轨道交通规划除了遵循需求匹配、方便换乘等常规原则外,还必须有利于创造公交导向型、适于步行的公共交通区域、提高轨道交通吸引力。

3.1.1 配合周边设施的规划与建设

TOD模式思想就是要求以城市公共交通枢纽作为中心点,向四周地区蔓延开发,交通线路、站点等布局与周边环境协调发展,轨道交通不能脱离周围地区客流喂给而独立发展。具体来说,保证客流换乘疏导的同时要考虑周边开发及交通本身规划,保证空间横纵项协调发展。

3.1.2 规划合理的停车换乘设施

在TOD模式下,小汽车只是到达轨道交通枢纽区的工具,而公共区域应以步行和自行车为主。因此,轨道交通站点主要是为换乘提供方便,应合理确定其规模,不能过多地吸引小汽车,并且规划停车环境的时候要考虑步行者的行动习惯,不能影响行人的便利性。

3.1.3 方便步行者、自行车出行

TOD模式鼓励优先使用公共交通。因此,轨道交通线路、站点布局要合理,能优先为步行者、自行车出行者提供便利,要求TOD模式的轨道交通站点设计必须创造良好的步行环境,如设置便于旅客快速步行通道,减少行人步行换乘时间。

3.2 轨道交通TOD模式规划的优势

轨道交通在我国起步比较晚,发达国家很早就开始了TOD模式的城市轨道交通规划。目前,我国的城市公共交通系统正逐渐的从单一的“交通需求型”逐步向交通需求型和引导发展型相互结合转变,符合我国城市轨道交通建设的发展目标和实际情况,也满足我国城市化进程可持续性的发展要求。对城市轨道交通利用TOD模式进行规划,有其固有的优势,具体表现为:

1)TOD模式指导城市轨道交通建设,可以有效提高城市轨道交通的使用频率,增加诱导客流量,降低乘客对于私人小汽车以及路面交通的过分依赖,缓解城市交通压力;

2)TOD模式的指导,不仅提倡交通的发展,而且要注重与周围发展的融合,社会各阶层都能以较低的花费享受便利、生态的轨道交通带来的方便及服务,有助于构建和谐社会;

3)城市轨道交通安全、快速、高效、便捷的优势,为城市人流、物流及信息流的交换提供了可能,提高了城市整体形象,改善城市经济发展的硬件条件;

4)TOD模式指导轨道交通发展,减少了城市土地因无序开发造成的浪费、避免生态环境的破坏,实现土地高效利用;

5)TOD模式的交通规划,强调土地的多维度综合开发利用,通过多维立体化开发,实现城市对土地的集约化利用,取得“一地多用”的成效。

TOD作为城市发展的一种新模式,与传统的城市发展模式相比,其具有可持续发展性。不过,在看到诸多优势的同时,也要关注它的局限性。轨道交通TOD模式的大容量就必须要求有足够的客流喂给。作为一种封闭式的交通系统,其建设的成本高、建设周期长,因此,在规划前期一定要对建设的必要性和可行性进行充分论证,做到规划与现状相适应,科学合理发展轨道交通。

3.3 轨道交通换乘枢纽选址方法

由于城市轨道交通是城市公共交通的骨干,承担着城市居民日常出行及换乘需要,所以常规城市公共交通枢纽选址方法仍适用于轨道交通,其方法大致可以分为以下几类:

1)连续性选址:这种方法主要应用重心型,灵活性比较大,不限定备选地点。但是此方法的自由度较大,在实际的规划选址过程中难以找到最优的选址方案。

2)离散型选址:该方法以有限的几个场所作为备选点,因此只能按照预定的目标选择,但是该方法的计算量非常大。如果基础数据充分,其计算结果与实际也较为符合,而且也具有可操作性。

3)专家咨询法:该方法主要是各个专家利用自身的知识储备和经验分析对现有的选址方案进行评价,最终确定出最佳选址。但该方法受专家的主观判断影响较大,并且随着备选方案的增多,实施的难度加大,对少数几个站点进行评价,专家咨询法比较有效,如果以整个城市线网作为对象评价,很难做出正确判断。

3.4 TOD模式规划的评价方法

对于TOD模式轨道交通规划的有效性评价可以从以下几个方面进行。学者提出了以下几个评价指标,并进行了相关算例研究,证明评价指标是有效的。

1)乘客使用轨道交通出行的总时间(万人·h/d)(取定量指标),该值越小,则该系统给出行者带来的效益越好,轨道交通网络布局及站点设置上越合理。

2)乘坐轨道交通出行的比重(%)(取定量指标),指乘客使用轨道交通出行的比例,该值越大,说明TOD模式的轨道交通在城市公共交通中发挥的作用越大。

3)轨道交通周转量强度(万人·km/km·d)(取定量指标),指平均每公里为TOD服务的轨道交通的日周转量,是单位长度的轨道交通运营系统效果的直接体现,该值越大,说明整个轨道交通运营系统的效益越好。

4)站点的规划与布局水平(定性指标),主要是指在对轨道交通进行TOD模式规划时,是否能够提高城市环境水平、减少小汽车使用、改善公共环境质量及为步行者提供足够便利。

5)土地利用情况(定性指标),TOD的理论实质就是一种土地开发策略,强调土地的综合利用,主张公交先行并合理开发利用土地,以TOD模式的轨道交通规划必须要做好土地的开发利用工作。

上述5个指标分别从效益和成本对整个TOD模式的轨道交通系统进行了评价,能够全面的反映TOD模式下轨道交通规划对居民出行、营运效益、城市发展、经济效益几方面的影响。

4 结束语

TOD模式强调城市交通发展与城市土地开发利用的和谐模式,其模式在促进城市公共交通利用、指导城市土地的合理开发利用、解决城市交通拥堵、改善城市公共环境、实现城市可持续发展等方面发挥重要作用,能够为未来城市发展提供新的思路。

参考文献

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[3]夏胜国,曹国华.TOD模式下的城市公共交通枢纽设计方法研究[J].城市发展研究,2008(S1):35-38.

[4]蒋雅君,杨其新.城市轨道交通系统的分类及选型[J].城市轨道交通研究,2005(2):70-73.

[5]张帅,韩宝睿,张冰洁.中小城市公交发展问题分析与实践研究[J].交通科技与经济,2014,16(3):8-12.

[6]张晓莉,林茂德.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用[J].城市轨道交通研究,2009(1):1-6.

篇4：轨道交通tod项目规划

关键词：城市轨道交通车站；卫星城；吸引范围；RP调查；TOD

1.概述

随着社会经济的发展，大城市和特大城市为了缓解城市的自身的压力，避免城市摊大饼式的蔓延，促进其卫星城的发展，引入TOD（公共交通导向性发展模式）的理念，把大运量的城市轨道交通延伸至卫星城，最终使城市和其周边城镇建立起一种共生、共融的关系。

由于卫星城的形成原因各不相同，距离中心城区的距离也有所差异，因而，在卫星城和中心城区的边缘往往存在一段“结合部”。城市轨道交通要发挥其快速大容量的优势，则要通过增加步行、自行车和公交等各种出行方式的换乘，以达到高效率的交通运行和集约化的土地利用。由于卫星城发展的滞后性，在城市轨道交通运营初期，卫星城周边土地开发程度尚未达到TOD所期望的效果。因此，通过研究卫星城内城市轨道交通的吸引范围对卫星城的发展和土地开发建设时序具有重要意义。

李向楠[1]利用衰减函数和可达性理论对城市轨道交通单线运营情况下的车站吸引范围进行刻画；王佳，胡列格[2]通过聚集效应，分析城市轨道交通站点对常规公交的吸引范围；武倩楠[3]等通过可达一致性理论，通过广义费用函数建立城市轨道交通车站接驳范围的计算模型；叶益芳[4]研究了单线和网络运营的城市轨道交通对不同接驳方式的合理吸引范围。以上均是针对城市轨道交通在城市内部运营情况的研究，城市内部的轨道交通建设通常是基于客流的，而对于TOD发展模式下的吸引范围研究较少。

由于卫星城的消费水平、人均收入和出行习惯相对中心城区有所差异。本文通过前期在卫星城涉及的交通站点进行RP调查，并进行统计分析城市轨道交通在卫星城区域的直接吸引范围和间接吸引范围。

2.城市轨道交通的吸引范围

城市轨道交通站点客流吸引范围包括直接吸引范围和间接吸引范围。

2.1直接吸引范围

是指是出现者采用步行的方式到城市轨道交通车站的客流分布范围。

2.2间接吸引范围

指通过步行以外的方式与城市轨道交通换乘的客流区域范围。

考虑到城市轨道交通在卫星城内为单线运营，为了扩大城市轨道交通的影响范围，城市轨道交通会有接驳的设施。本文引入站点覆盖思想来界定卫星城内城市轨道交通站点吸引范围，同时本文只考虑最多进行一次换乘。

城市轨道交通线路站点直接吸引范围和城市轨道交通线路站点间接吸引范围共同构成城市轨道交通线路站点吸引范围。

3.直接吸引范围

3.1 直接吸引范围模型

由于出行者对轨道交通出行的选择概率分布是不均匀的，以城市轨道交通站点为中心，随着距离的增加，站点对出行者的吸引力出现随距离增加逐渐降低的现象，即其吸引力为其距离的减函数，本文建立倒数函数，描述其衰减过程。

3.2 数据统计

本文通过对成都市龙泉驿区卫星城内的六个车站交通调查进行分析。其中在中心城和卫星城“结合部”的三个站周边设施仍处于建设阶段，大于85%的受访者均采用公交的接驳方式，统计结果不具参考性。错误！未找到引用源。表示卫星城区及其附近的交通车站的步行到站时间累积概率统计。

3.3 结果分析

参考相关文献[2]，认为“大多数”可采用80%位的到站距离，即为合理步行范围；“最远处”采用100%位的到站距离，即最大步行范围。由于距离与时间成正比，将计算的时间换算为距离，并考虑城市内部布局，考虑折减系数，得到直接吸引范围。

4.间接吸引范围

由于自行车的接驳方式与步行有诸多相似之处，城市轨道交通车站附近为了满足自行车接驳的需求，普遍设有自行车停车场，因此，自行车的吸引范围不再叙述。本文主要间接吸引范围考虑常规公交接驳的情况。由于常规公交与城市轨道交通同属公共交通，具有一定的竞争性，因此，本文利用可达一致性理论考虑常规公交的吸引范围。

4.1 可达性理论

如下图所示，假设A站点为目的站点，是出行目的点D距离最近的城市轨道交通站点；B站点为出行起点O距离最近的城市轨道交通站点；L1为乘坐城市轨道交通走行的距离，L2为采用常规公交出行的距离；Rwa、Rwb分别为站点A、B站点直接吸引范围半径；Ra、Rb分别为站点A、B站点间接吸引范围半径。考虑到公交站点和城市轨道交通站点布局存在一定距离，两者之间的联系需要通过步行来实现，为简化模型，做如下假设：（1）出行者选择常规公交+步行+城市轨道交通+步行的组合方式；（2）起终点之间常规公交是最为经济的出行方式，且常规公交的票价为一票制，即O点到D点的常规公交出行为换乘城市轨道交通出行竞争的模式。（3）在城市轨道交通站点的步行吸引范围内常规公交站点均匀分布，即旅客换乘城市轨道交通所需的平均步行距离为步行吸引范围的一半；（4）由于通过常规公交出行到达目的站点后同样需要步行到达D点，故抵消掉城市轨道交通站点步行到D点的时间；（5）常规公交可由O点直达D点，无需换乘。

4.2数据统计

在调查中发现，一般在卫星城乘坐城市轨道交通的乘客出行的一端通常位于中心城区范围内，这不仅反映了城市轨道交通在长距离上出行的优势，同时反映了城市轨道交通对卫星城中出行者对公共交通选择方式的影响。调查数据显示，城市轨道交通车站在卫星城的间接吸引范围充分扩大。超过80%的受访者其常规公交的接驳时间在20分钟的范围内。结合每个车站的调查数据和公式（4），利用SPSS软件计算统计结果（如图3），得到城市轨道交通车站在卫星城的吸引范围及其检验结果。

5.结论

本文通过对卫星城内城市轨道交通车站的研究，城市轨道交通车站的吸引范围与轨道周边的土地利用有深刻的互动关系，城市轨道交通对卫星城区的出行有深刻的影响。卫星城内城市轨道交通车站的直接吸引范围，与距离有关，随着距离增加，车站的聚集能力逐渐降低，其衰减程度可以用倒数函数表示。卫星城内城市轨道交通车站的间接吸引范围与常规公交接驳效率以及车站周边的土地利用现状有关，符合可达一致性原则。本文利用SPSS软件对所得结论进行分析，模型对统计结果表达显著。

参考文献：

[1] 李向楠.城市轨道交通站点吸引范围研究[D].西南交通大学，2013.

[2] 王佳，胡列格.城市轨道交通站点对常规公交客流的吸引范围 [J].系统工程，2010，01：1001-4098（2010）01-0014-05.

[3] 武倩楠，叶霞飞，林小稳.城市轨道交通接驳范围的计算模型[J].同济大学学报（自然科学版），2014，07：0253-374X（2014）07-1058-06.

篇5：快速轨道交通建设规划方案公示

包括1号线一期、2号线一期、3号线一期，近期建设方案时间至2020年日期:[ 2013年1月16日 ] 版次:[ A02

晨报讯（记者张景良）记者昨从徐州市国有资产投资经营集团有限公司获悉，为了让徐州居民了解徐州市城市快速轨道交通建设规划设计内容，1月15日起徐州市轨道交通近期建设规划情况进行公示。

根据市国有资产投资经营集团有限公司网站介绍，徐州市城市轨道交通近期建设方案时间至2020年，徐州轨道交通建设为1号线一期、2号线一期、3号线一期。1号线一期工程线路西起规划汉王新城，公示方案沿老徐萧公路—西三环路—淮海西路—淮海东路—徐州火车站—淮海东路延长段—东三环路—和平路—高铁徐州站敷设，止于高铁徐州站。设站17座。

2号线一期工程线路北起新台子河，公示方案沿华润路—中山北路—中山南路—建国东路—解放路—金山东路—迎宾大道—昆仑大道敷设，止于京沪高铁以西的新区东站。设站21座。

篇6：北京城市轨道交通线网规划方案

为了构建更为科学合理、具有前瞻性的城市轨道交通线网，北京市于2001年8月组织了国际招标，对原有规划线网进行优化调整。北京市规划院根据专对中标方案的评审意见，对方案进行了综合研究，提出了北京城市轨道交通线网调整规划的最终成果。

本规划由中心城轨道交通规划线网和郊区市郊铁路规则线网两部分组成。中心城轨道交通线网服务围，为中心城及距离较近的新城地区。调整后的中心城轨道交通规划线网，由地铁线路和轻轨线路组成，线网布局总体上呈双环棋盘放射形态。新增加的市郊铁路线网的规划，其服务围为郊区新城地区及其与中心城间的沿线地区。市郊铁路规划干线由中心城通往郊区新城，规划线网呈对外放射型，在东部发展带上规划了一条外围玄形线。

规划特点

●本规划紧密配合当前需要，为建设提供规划技术指导。

●对铁路资源进行了较深入的研究，在全国特大城市中首次提出服务于郊区的市郊铁路规划线网，节约了城市建设用地，优化了资源的配置和使用。

●加强了中运量的轻轨系统，使城市轨道交通网层次更加明确，线网结构也更趋合理。●提出了车辆段用地综合利用理念，车辆段内的部分设施资源共享，节省了工程投资和城市建设用地。

●增加了与其他交通方式的接驳方案。

篇7：轨道交通tod项目规划

轨道交通站点规划评价指标体系分析

城市轨道交通车站规划是轨道交通路网规划重要元素.站点规划评价作为车站布设中的重要环节,直接涉及到方案的取舍,文中选择层次结构模式,提出一个多目标、多层次的综合评价指标体系,并用层次一关联分析法对其进行分析研究,取得较好的评价效果.

作者：张涛刘晓峰 ZHANG Tao LIU Xiao-feng 作者单位：石家庄铁道学院研究生分院,河北石家庄,050043刊名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：11(2)分类号：U239.5关键词：城市轨道交通评价体系层次一关联分析法灰色理论

篇8：轨道交通tod项目规划

关键词：TOD模式,城市轨道交通,用地模式

引言

我国轨道交通正在向网络化方向发展, 轨道交通项目已在城市公共交通中发挥骨干作用。北京、上海、广州等10个城市拥有已建成的轨道交通线路, 总里程达394公里。目前天津、重庆等6个城市正在修建轨道交通, 总里程约284公里。共有25个城市规划了轨道交通网络, 总里程高达5800公里, 总投资超过6000亿元。

一、TOD模式的核心理念和思想

(一) TOD的基本概念

TOD模式是以快速交通为导向, 促使中心城区部分功能向郊区转移的城市发展模式。TOD (transit-oriented development) 模式主要通过交通系统与城市中心区的快速连接来缩短交通时间, 吸引中心城市的部分功能转移到郊区, 达到分散城市中心区居住功能的目的。

(二) TOD模式的特定特征

第一, 在轨道交通车站或快速公交车站周边进行高密度开发, 创造出具有吸引力的区域-开发的密度取决于大容量公交系统的乘客运送能力。

第二, 有些区域主要由办公用地组成, 有些以居住用地为主, 另一些则是以商业或文化用地为主;混合各种性质用地的TOD形式才是最好的。

第三, 在TOD区域内, 步行和自行车出行必须非常方便, 且对人们具有吸引力;在TOD区域之间, 公共交通应该是最有吸引力的出行手段。

二、TOD模式的特点对城市发展的作用及影响

TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段, TOD模式的特点及其对城市发展的作用和影响体现在以下几个方面:

第一, TOD区别于传统规划思路的准则:区域的增长结构和公共交通发展方向一致, 采用更紧凑的城市结构;以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制 (zoning) 原则;城市设计面向公共领域, 以人的尺度为导向, 而不是倾向私人地域和小汽车空间, 这就有效的使得核心城区的交通压力和功能作用向外扩展。

第二, TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地, 同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数, 降低出行距离, 并且促进非机动方式的出行。

第三, 传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间, 有利于提高公交出行的吸引力。

第四, 填入式开发项目可以在郊区也可以位于内城, 但填入式开发通常被建成社区所包围, 并且用地规模更大可建设较为完善的TOD, 周围的社区可以作为TOD的支撑腹地;填入式开发不仅仅是简单的补充社区中缺失的用地要素, 它还必须提供与周围社区的步行连接。郊区商业地块附近的大型停车场改造为填入式开发提供良机。

第五, 区域层面的TOD框架格局, 主要表现为轴带发展的特征。在这一格局下, 不同等级、类型的TOD站点之间形成相互影响的空间关系。随着轨道建设的逐步开展, TOD结构在轴带格局的基础上, 逐渐表现出网络化的特征。不同层面的TOD系统在相互结合的时候, 也会形成“串”状的结构。

第六, TOD模式的发展模式可以表现为以下几点:“政府控制型”:政府在TOD规划建设中处于主导地位, 以新加坡为代表。“市场导向型”:在企业“追求利润”的市场导向作用下形成车站周边综合开发, 典型的代表是日本东京。“政府资助、政策导向型”:政府制定相关法律法规等保障体系, 通过公交导向发展规划引导公交导向发展模式实施, 以香港为典型代表。

三、国内外TOD模式的经验与启示

国外的TOD模式的运用已经非常纯熟, 在对城市整体规划和整体操作上非常讲究层次性, 下面我们通过图表来展示如下:

举例来说, 日本的多摩:

多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处, 距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带, 东西长14公里, 南北宽2-3公里, 包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分, 是日本最大新镇。

由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中, 造成了地价飞涨, 使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。为了应对这种状况, 日本政府采用了以铁路为导向的新镇发展计划, 而多摩正是在这种情况发展起来的。多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求, 其中土地使用构成中住宅面积占47%。1975年11月, 新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市。

四、TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发方法

(一) 城市轨道交通站点分级

城市轨道交通站点分级是有成功经验可以参考的, 一般来说, 可以分为以下几类:综合枢纽站、市域中心站、交通接驳站、一般站等。下面, 我们就通过一个具体的案例来分析如下:

以支撑泰州城市空间拓展和实现交通发展战略目标为指导, 构建承担骨干公交走廊、提升公交服务水平、引导城市集约发展的现代有轨电车交通网络, 形成以现代有轨电车为骨干的可持续公交发展模式。

首先, 设施建设与网络运营相协调;

1、南北跨度大, 线路要适度分离

南北跨度约30km, 不可能一条线路完整运营, 否则将影响运营可靠性、效益, 与客流适应性差。

2、线路网络化, 多样化运营模式

线网通过道岔联系后, 一条轨道, 运营多条线路, 适应不同客流方向、强度需求, 更加灵活、多样。

——多条线路共同运行段, 要适当采用工程措施, 加强通过能力, 匹配车辆通过需求。

其次, 技术特征与功能定位相适应;

1、承担骨干客流的线路, 要快捷、大容量、准点舒适——保证路段专用路权, 交叉口优先通行。

海陵-高港的连接的骨干线, 尤其是近期实施线路;

2、承担次骨干客流线路, 要便捷、高覆盖、适应性强——因地制宜确定路权, 尽量优先通行城区东西向, 加密、补充线路, 如在老城区。

——专用路权:通过断面布置, 保证专用路权, 减少沿线冲突和影响;

——交叉口优先:局部立交、交叉口信号优先, 降低在交叉口的延误。

最后, 现状客流与引导发展相衔接;

(1) 要进老城区, 覆盖现有主要客流点坡子街、鼓楼路、济川路商业街。

(2) 要连开发区, 尤其是重点发展区域南部新城、医药城、滨江新城——串起来, 才能服务客流, 才能引导发展。

(二) 城市轨道交通站点规划空间尺度研究

我们首先总结分析一下国内外的空间尺度的数据, 如下所示:

第一, 美国:华盛顿800 M半径范围或者5-10分钟步行距离;卡尔加尼、圣地亚哥600 M半径范围;波特兰、西雅图400 M半径范围;

第二, 日本:东京500 M半径范围;

第三, 丹麦:哥本哈根, 1000 M半径范围 (步行) , 1000-1500 M半径范围 (自行车接驳为主) , 1500-2500 M半径范围 (自行车接驳为主小汽车次之) ;

第四, 中国:香港 (北部区) 650M半径范围;北京亦庄400-800M半径范围;南京1000 M半径范围 (非机动化方式服务圈) , 5000-7000 M半径范围 (机动化方式服务圈) ;深圳600 M半径范围。

其次, 我们来总结一下对周围空间布局的界定方法:

第一, 一般我们会运用多种方式来进行范围的界定工作, 比如说利用GIS技术对城市轨道交通站点进行范围界定;

第二, 我们还可以利用几何法, 在选定的地方设置为圆心, 然后以固定的范围比如说600M为半径, 得出单元界限, 结合上一步得到的结论从而得出第二份规划路线;

第三, 通过整合和校对后, 我们可以得到两个相互关联又互相独立的城市轨道交通站点的规划图表, 通过进一步的详细定位后根据地域特点和路况等综合情况来确定最后的规划范围的大小和布局。

(三) 城市轨道交通站点周边用地开发分析

首先, 城市轨道交通站点周边用地开发要注意以下几点方面:

第一, 土地利用政策整体限制城市中心的发展同时促进站点周边高密度、高强度发展;

第二, 通过限制私家车发展和鼓励铁路捷运系统的使用实现交通需求的有效的管制, 增强社会对于公共捷运, 特别是快速铁路的依赖性;

第三, 建立政府和铁路投资运营商共盈的开发模式;

第四, 以铁路捷运系统为中心的交通网络和节点整合来保证TOD站点的强大辐射力和吸引力;

第五, 开发时机应该在经济发展初期:房地产开发先于铁路保证客流量。

其次, 不同圈层土地利用过程中的综合分析如下:

通过对上面图表的分析, 我们发现一个规律:在地铁站旁的近距离范围, 比如说150M左右, 这个区域比较适合发展商业地产, 办公聚集区的价值也比较高, 在250M左右的范围, 可以对居民住宅楼和办公楼进行混合搭配组合, 而超过500M的范围的话, 就要发展以居民楼为主要标的的用地方案。

(四) 建立TOD模式的几点建议

首先, 建立TOD模式要遵循以下几点原则:

第一, 在区域规划的层面上组织增长, 使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式。

第二, 在公交站点周围适于步行的范围内布置商业.居住、就业岗位和公共设施。

第三, 创造适于步行的道路网络.营造适合于行人心理感受的街道空间.在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道。

第四, 提供多种价格、密度的住宅类型。

第五, 保护生态敏感区、滨水区, 以及高质量的开敞空间。

第六, 使公共空间成为人们活动的中心, 并且为建筑所占据而不是停车场。

第七, 鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行填入式开发和改造。

在布局结构上, TOD站点对地区开发的带动作用通过圈层的形式向外辐射, 其用地的基本模式也以圈层结构的形式表现出来。这种圈层结构往往与放射状的骨架相结合, 但形式并不绝对。

在服务半径上, 半径200米内为核心腹地;500-800米作为轨道站位的直接服务半径, 此范围内的区域为其直接腹地;以自行车或常规公共交通5-10分钟的喂给距离 (1500-3000米) 作为最大服务半径, 在此范围扣除直接腹地的环状区域为其间接腹地。

在功能分布上, 公共功能主要集中在核心腹地, 直接腹地范围形成复合开发, 间接腹地接受到的辐射较小, 开发强度较弱。

在改良形态上, TOD的模式是与之协同的规划的设计原则, 是一种理念、模式, 但不是教条。

最后, 要注意建立公交导向规划设计体系, 构建土地与交通规划沟通平台。

宏观层面应提出城市TOD总体发展目标、战略和政策建议, 研究适应城市发展要求的TOD发展模式, 引导城市空间的有序扩张, 支撑新城建设和城市更新。

中观层面通过分区和片区发展指引, 识别TOD建设重点地区及影响地区, 并针对性提出各片区适合发展的TOD类型, 为分区层面的城市规划和交通规划提供参考。

微观层面提出不同TOD类型的交通设施和土地开发的规划设计要点, 为法定图则控制性详细规划、详细蓝图以及片区交通设施的规划设计提供依据。

五、总结

中心城市的城市化进程与TOD新镇的发展存很强的相关关系:

第一, TOD新镇的规划需要保证住宅的多样化来满足不同年龄阶层人们的住宅需求, 从而达到保持人口结构多样化的目标;

第二, TOD新镇的可持续性发展需要政府对于交通需求的有效管制, 来保证捷运系统对于大众的吸引力和TOD站点的辐射力;

第三, TOD新镇的开发需要一种多方共赢的开发模式;

第四, TOD开发时机最好能够在城市经济发展初期开始。

参考文献

[1]周春喜.城市居住环境的综合评价[J].统计与决策, 2005, 22 (11) :23-25

[2]崔霁.陆家嘴将成为一座富有特色和魅力的金融城[J].上海房地, 2008, (1) :48-50

篇9：轨道交通tod项目规划

一．前言

为了提升自己的综合能力和职业素养，为了能够对中国地铁事业的发展做出自己的贡献，特别是在当前职专学生所面对的就业压力十分的大，特别是我们这种未经世事的学生，我们将如何在以后严峻的就业形式面前做的更好，所以有必要提前规划我们的未来，为我们以后的发展做好规划。现在社会是一个经济迅速发展的社会，也是一个充满竞争的社会，提前做好自己的规划对我们更好的适应社会打下基础，作为新时代的职专生，就应该对社会有一个清醒的认识，对现在的就业形式，社会的的政治环境、经济环境、文化环境等等，对自己的性格能力都应有清醒的认识，只有这样我们才能更好适应社会，为社会做出更大的贡献，更好的实现自己的人生价值。

一．自我分析

1、“知己知彼，百战不殆”，进行职业规划首先要“知己”，即全面、深入、客观的分析和了解自己。我来自首钢迁安矿区，哪里有淳朴耐劳的矿山工人，赋予了我坚强的意志、勇敢的心和随和的性格。纯朴善良的父母教会了我诚实守信、与人为善的处世原则，我待人真诚，总是把欢乐传递到周围。我也是一个感性的人，喜欢音乐，喜欢阅读，喜欢一切美的事物。我也喜欢热烈，喜欢安静。但是我的电工基础比较差，但是我有信心努力的学好它。

2、关于我的价值观，我觉得我是一个很中庸的人，或者是说与世无争。既不低调，也不张扬，不尖锐，也不圆滑。我很看重和谐，我追求物质与精神同步的丰富。我希望以后我能生活在一个舒适、安静、充满朝气的环境，因为我始终认为，这才是生活的本质，而非永无止境的竞争。

二、环境分析

1、家庭环境；

我的家庭很和睦，我的家人对我的期望不算太高，只希望我能独立处理事情，他们非常支持我的决定，当然在我的决定不太好时他们会提出来让我思考，他们让我学会独立，也学会了成长。

2、学校环境；

学校办学历史悠久，办学成果显著，职教特色突出，以优良的校风，上乘的教学质量，独特的校园文明礼仪教育，以及半军事化的管理而享誉铁路行业。师资雄厚，教师队伍由本科毕业生和具有丰富理论实践经验的双师型教师组成。学校管理严格，教风严谨，学风浓厚，又是铁道部“职业技术教育先进单位”、重庆市经委“先进党组织”、“社会治安综合治理优胜单位”、重庆市社会与劳动保障局“技工教育先进学校”、重庆市教委“招生工作先进学校”。

3、一般社会环境

现在地铁是就业很不错的选择，所以选择这方面的人比较多，压力也随之比较大。可是现在，北京的轻轨和地铁越来越多。我们的机遇也开始多了起来，就业情况还比较乐观，当然目前人才济济，我们需要更加的努力去证明自己的实力。

三、职业目标的确定

1、目标职业名称

我很热爱自己所学的专业，所以更要努力的付出，努力的去学习，不断提高一个人自身的修养与素质。

2、目标职业知识、技能、态度品德要求

在学好本专业所具备的专业知识同时，还要有良好的职业道德、敬业精神。对旅客做到三要，四心，五主动。要对旅客热心，解答要耐心。要使用普通话，语言要规范，要用文明用语。着装要整齐。

四、（1）我的目标、职业生涯计划图

北京地铁有四个运营分公司可能分配到乃个就不知道了但我有我自己的升职记划。

2015年至2016年线路上实习争取留在线上。

2016年至2020年从站务员升成客运值班员。

2020年至2025年从客运值班员生成值班站长。

2025年至2030年从值班站长升为站长。

五、职业发展阶段的前景

中国地铁的发展前景是非常光明的，正处在飞速发展时期，很多二线城市都在修建，如大连、重庆等，会很不错。

六、阶段发展措施

1、我的优势分析：

（1)积极主动，勤奋向上，只要我认为应该做的事，不管有多少麻烦都要去做。

(2)实事求是，有目标有想法，追求具体和明确的事情，喜欢做实际的考虑。

(3)与人交往时比较谦逊、有同情心，对朋友忠实友好，有奉献精神，喜欢关心他人并提供实际的帮助。

（4）口才比较好，因为比较喜欢看新闻，所以爱和朋友谈天说地，知识面比较广。

(5)做事有很强的原则性，学习生活比较有条理，愿意承担责任。

2、自我劣势缺点；

（1）信心不足，特别是交往方面。

（2）脾气有时温和，有时暴躁，不过当情绪波动的时候我会努力克制自己，在公众场合不太敢展现自己。

（3）作事情太过武断，总是不经过思考就做一些很冲动的事情。

七、结束语

篇10：青岛市城市轨道交通线网规划调整

(2015-08-21 14:36:28)

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一、2020年线网方案

青岛市轨道交通2020年线网全长约470.4km，由11条轨道交通线路组成：主要包括1号线（41.6km）、2号线一期+东延（泰山路—世园会段，34.4km）、3号线（24.8km）、4号线一期（人民会堂—沙子口段，26.6km）、6号线一期（朝阳山—中韩园区段，33.1km）、7号线一期+北延（兴国路—北安段，27.9km）、8号线（60.9km）、9号线一期（红岛—惜福镇段，35.9km）、11号线一期（苗岭路—王村新城段，58.4km）、12号线（56.5km）、13号线（70.3km）。

二、远景年线网方案

青岛市轨道交通远景年线网共规划16条线路，总规模约807km。

1号线：线路起自黄岛区峨眉山路，沿线主要经过黄岛现状城区、薛家岛、团岛、青岛火车站、中山路商圈、台东、海泊桥、小村庄、水清沟、青岛北站、沧口公园等区域，止于李沧区兴国路站，线路长约41.6公里。

2号线：线路起自黄岛区柳花泊，沿线主要经过黄岛辛安、黄岛码头、青岛港、台东、市政府、青岛大学、汽车东站、李村商圈等区域，止于李沧区世园会，线路长约61.3公里。

3号线：线路起自市南区青岛火车站，沿线主要经过青岛站、市南沿海一线、湛山、市政府、浮山所、错埠岭、李村商圈等区域，止于李沧区青岛北站，线路长约24.8公里。

4号线：线路起自市南区人民会堂，沿线主要经过辽宁路商圈、内蒙古路汽车站、海泊桥、浮山后居住片区、汽车东站、崂山科技城、沙子口等区域，止于崂山区大河东，线路长约30.2公里。

5号线：线路起自欢乐滨海城，沿线主要经过湖岛、嘉定山、青岛理工大学、浮山所、青岛大学等区域，止于市南区麦岛，线路长约14.3公里。

6号线：线路起自青连铁路黄岛站，沿线主要经过原胶南市区、朝阳山、黄岛现状城区、中德生态园、中韩园区等区域，止于王台镇，线路长约56.3公里。

7号线：线路起自市南区奥帆中心，沿线主要经过浮山后居住片区、沧口机场、十梅庵片区、汽车北站、流亭机场、城阳现状城区、即墨中心城区，止于即墨北安，线路长约48.5公里。

8号线：线路起自铁路胶州北站，沿线主要经过胶东国际机场、胶东镇、大沽河、河套、红岛火车站、红岛街道、青岛北站、嘉定山等区域，止于市南区五四广场，线路长约60.9公里。支线从线路正线河套站分出，至胶州中心城区，支线长约18.5公里。

9号线：线路起自城阳区红岛街道，沿线主要经过高新区、上马街道、城阳现状中心区、惜福镇、土寨等区域，止于崂山区王哥庄街道，线路长约51.5km。

10号线：线路起自城阳区河套街道，沿线主要经过红岛火车站、高新区、流亭机场、夏庄，止于城阳区惜福镇，线路长约38.7公里。

11号线：线路起自崂山区国信体育馆，沿线主要经过崂山金家岭金融商务区、崂山科技城、中国海洋大学、世园会、北九水、蓝色硅谷核心区、青岛国际博览中心、即墨王村新城等区域，止于即墨市田横镇，线路长约70公里。

12号线：线路起自黄岛区金沙滩景区，沿线主要经过安子居住片区、青岛理工大学、山东科技大学、中德生态园、胶州产业新区、红岛火车站、河套等区域，止于城阳上马街道，线路长约56.5公里。

13号线：线路起自黄岛区嘉陵江路，沿线主要经过唐岛湾中心区、海上嘉年华、灵山湾、原胶南市区、古镇口、董家口港城等区域，止于董家口火车站，线路长约70.3公里。

14号线：线路起自胶州北站，向北进入平度中心城区，线路长约45.2公里。

15号线：线路起自崂山区石老人景区，沿线主要经过崂山金家岭金融商务区、李沧东部新区、城阳东部、即墨东部新区等区域，止于即墨汽车产业城，线路长约48.5公里。

篇11：轨道交通tod项目规划

4月16日，记者从绍兴市城乡住房和建设局了解到，根据新制定的“绍兴中心城市住房和基础设施建设十二五规划”，绍兴市将加强以建设环镜湖商务休闲综合体、迪荡湖休闲区、轻纺国际贸易区、“两湖”休闲旅游区等城市综合体及其配套基础设施建设，加快片区融合发展。同时，从住房保障工程、道路交通工程、绿化工程等民生工程入手，营造优美、畅通、安居乐业的城市环境。

“十二五”期间，中心城市通过进一步建设文化、科技、体育、商业和医疗卫生等公共设施，推动市级和片区中心的形成，以及城市综合体的建设。主要建设项目包括市奥体中心、市科技中心、市文化中心、城市综合体、柯桥会展中心二期等15项重大公建设施，投资约123.8亿元。

5个市级中心主要包括：以行政、文化、体育、商贸为主的综合性城市中心，柯桥商贸会展中心，袍江汽车贸易中心，迪荡商务办公中心和越城商贸服务中心。

每个片区完善或建设一个中心：沿解放路两侧展开的越城片区中心、沿群贤路和金柯桥大道展开的柯桥片区中心、沿中兴大道和世纪大道两侧展开的袍江片区中心。

25个城市综合体分别为：镜湖新区5个，越城片区7个，柯桥片区8个，袍江片区5个。

优先发展公共交通已成为我国城市发展和交通发展的基本国策。根据计划，今年将编制制定轨道交通专项研究计划，委托编制项目建议书；2013年修改上报项目建议书，修改完善各项专题方案；2014年评审各专项研究方案，并报批；2015年启动轨道交通一号线试点工程建设。

在“十二五”期间，绍兴市将加大公租房建设力度，逐步实现保障房从“以售为主”向“以租为主”转变、从“以建为主”向“建管并举”转变。“十二五”期间，计划建设公租房11404套，建筑面积约66.92万平方米。同时，逐步将廉租房、经济适用住房和其他改善城市住房困难家庭居住条件的方式统一纳入公租房供应体系。同时试点8个老旧房项目(后观巷区块、富民坊区块、营桥河沿区块、原卫校区块、祭坛后区块、高家弄区块、水沟营区块和月池坊区块)改造，实施历史街区保护整治工程5项，分别为新河弄历史街区、前后观巷历史街区、吕府保护修缮、越子城历史街区(东体厂、合作弄)、柯桥历史街区保护和开发建设工程等。

篇12：轨道交通tod项目规划

1 我国成长型城市公共交通规划对TOD模式的需求性分析

1.1 成长型城市公共交通规划需要TOD模式

我国目前城市化进程有两种主要的形式, 一是以原有大城市为中心, 发展周围小城市或半城市地区为卫星城, 这种发展方式在长江三角洲地区较为常见;还有一种方式是原有城市不断向周围扩张, 这种扩张一般是沿着重要交通道路两侧, 然后不断向外辐射, 我国大多数城市的发展都属于这种形式。鉴于TOD模式强调公共交通的重要作用, 注重交通道路和道路两侧土地使用的关系的特点和优势, 它在第二种城市的进程化过程中会有很大的优势, TOD模式的核心思想就是在城市化进程过程中, 努力实现对城市土地开发利用和城市交通之间的合理配置和规划。

从哲学的观点来说, 城市的交通规划和城市土地开发利用之间是既相互制约又相互依存、相互作用的关系, 必须辩证的分析。举例来说:对于成长型城市来说, 发展经济是必须要做的, 随着经济的发展, 人流、物流必然也会随之发展, 这将会大大刺激交通的需求和发展。道路不断加宽, 路面不断优化, 交通不断发展, 必然会促进两侧商业的发展, 道路两侧土地就会出现供不应求的状况, 地价就会上涨。而同样的, 交通也会促进城市的发展, 要致富先修路。交通好了, 物流方便, 才会有经济增长的渠道。本小节从两个角度论证成长型城市的发展对TOD模式的需求性。

1.1.1 从城市土地开发利用的角度

成长型城市有一个主要特点就是:土地开发利用强度低、开发不完全、土地利用存在诸多不合理方面、城市交通规划不能充分配合城市经济发展。面对不断增大的土地需求, 成才型城市更多的是向四周延伸, 寻求可利用的新土地维持经济增长和城市发展。

然而, 我国随地广物博, 但是人多地少却是基本国情。如果在城市化进程中, 不能合理地充分利用土地资源, 必将导致更严峻的后果。如果在城市发展过程中引入TOD模式, 便可以通过公共交通为导向, 实现土地开发利用集中化, 引导城市沿着土地集约化、中心组团式的发展道路向前迈进。

1.1.2 从城市交通的角度

成长型城市的居民出行距离较短, 不像北京、上海等城市一样。因此, 出行方式也就以走路、自行车、电动车的方式为主。公共交通出行方式出行的比例较小。随着城市进城化不断深入, 城市面积不断增大。居民出行距离会增加。同时也由于私家车的逐渐普及, 交通工具正在由非机动向机动车转变, 且转变速度不断加快, 由于成长型城市的交通还不够完善, 这势必会造成越来越严重的交通问题。

1.2 TOD模式适用于成长型城市的公共交通规划

1.2.1 从成长型城市的经济水平的角度来说。成长型城市的经济实力正在发展中阶段, 生活水平相对较低, 私家车数量相对于大城市来说相对较少。如果在这些城市中建立良好、方便、快捷的公共交通体系, 再加上国家提倡居民尽量公车出行的社会风气导向, 这些城市的居民会十分乐意接受公车出行, 放弃电动车、摩托车等出行方式, 这对吸引和稳定公共交通客流, 为以后更好的发展奠定基础。

1.2.2 从土地利用开发程度的角度来说, TOD模式适用于成长型城市的公共交通规划。TOD模式及其适用于, 开发未完全的地区, 包括新开发的、再次开发或者城市中待开发的地区。由于成长型城市正处于发展时期, 交通体系还没有完善, 相关配套的基础设施也不完善, 这为TOD模式的运用提供了绝佳的平台。

1.2.3 从国家相关政策方面来说, TOD模式适用于成长型城市的公共交通规划。TOD模式有利于土地合理开发利用, 非常适用于我国国情。因此, 我国鼓励TOD模式在我国城市发展中进行运用。在2006年, 国务院颁布的《关于优先发展城市公共交通的意见》一文中, 明确提出:“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”。

2 我国成长型城市TOD模式公共交通规划的流程和内容

2.1 公共交通规划的流程

公共交通规划是一个系统的工程。需要有一个科学合理、循序渐进的流程。一般公共交通规划的流程如下:实地调查并分析城市交通状况→对交通需求量进行分析和预测→制定公共交通规划方案→对方案进行检查和评估。

2.2 公共交通规划的内容

TOD模式下发展型城市公共交通规划包括两个方面的内容, 分别是交通道路网的规划和道路交通枢纽的规划。

2.2.1 交通道路网的规划

交通道路网的规划可分为一、二级路网的规划。一级路网主要指的是城区内的公共交通路网, 是城市交通规划路网的主干, 要保证高效率、省时间, 尽量减少换乘;二级路网, 主要是连接各个城区、各片、以及城区和郊区之间的道路, 作为一级路网的补充, 二级路网要求能直达市中心。

2.2.2 公共交通系统系统枢纽规划

公共交通系统系统枢纽包括公交系统枢纽和社区枢纽。公交系统枢纽包括公交车站和公交站点两部分。其主要作用是承担客流的集散和换乘。社区枢纽的判定主要是以站点为中心, 以可步行的半径来确定。以保证社区在公交站点的辐射范围之内。

3 对成长型城市TOD模式公共交通规划的建议

3.1 思路明确, 不能朝三暮四

由于各种原因, 我国城市建设存在了很多问题。尤其是政府对于政绩工程的过分重视, 领导换届, 原来的建设思路可能要出现变化。这对城市的交通规划影响非常大。因此, 一旦做出了规划, 各届政府就应该坚持走下去, 只需要做适应性的调整。