铁路施工培训计划

无论是我们生活还是工作中，计划总是必不可少的。它能帮助我们认清前进的方向，能让我们更顺利的实现目标，那么你会拟写计划吗？下面是小编为大家整理的《铁路施工培训计划》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

第一篇：铁路施工培训计划

铁路接触网施工组织计划

太钢铁路专用线(有限公司)

(电力、接触网)

实施性施工组织计划

批准：

审核：

编制：

2014年7月23日

工程范围：

本承包范围：接轨起点至装车站区间线路工程，对应的坐标为(DK0+000—DK8+398。78)包括上述内容范围内的电力、接触网设计图纸内的相关工程内容;并负责缺陷责任期内表现出的任何缺陷的修复，施工交工验收及通过铁路局的验收。

主要工作内容：

电力工程：供电线路：高压架空线路4公里，高压战场电缆线路3.2公里，低压电缆线路11.5公里综合防雷接地网安装;电源设备：杆架式变电台2台，箱式变电站2座;其他电力：投光灯塔15座。

电力牵引供电：接触导线：支埋混凝土支柱基础下部164个，现浇支柱基础67个，混凝土支柱164根，钢支柱67根， 桥面支柱65根，硬横梁6根，支柱悬挂装配182处，软横跨(简单链行悬挂)44组，下锚装配55处，锚基础96个，架线19.65条公里;独立架空供电线路0.4条公里：回流线8.5条公里;架空地线(保护线)4.5条公里;标牌592块，接地极2400米。 施工进度计划：

一、线路测量：

组建线路测量小组，配齐工机具和材料，根据设计图纸确定线路控制点、终点，结合现场条件，以等腰三角形原理在侧线股道上找出一点，两点连线即为支柱中心线，确定线路走线。

二、 基坑开挖、浇制(拉线坑)

(1)用标杆依三点成一线方法复合标桩位置是否正确，确认无误后，依据不同杆型的要求画出坑口的轮廓线。坑挖好后对基坑类型、中心线、限界、坑深等再一次进行检验，合格后准备立杆。

(2)基础浇制，将安装模型板的地面清理干净，安装模型板。并复合限界、标高、型号是否符合设计。基础浇注完毕后抹平基础面，按规范要求对基础进行养生。一般养生期为7天。

三、支柱运输、组立、整正

(1)提前对运输工器具进行检查，然后依据定测台账对

运输区段内电杆型号、数量、规格进行核实。规划径路，做到不占或少占农田。

(2)砼支柱组立前，施工人员检查电杆外观，复核坑深，清除坑内杂物并找平，依据设计要求将底盘置于坑内中心，限界是否符合设计，调整到位后进行立杆。

(3)将斜率测试仪紧贴支柱测出支柱斜率，在主角钢下加垫铁调整支柱倾斜度。当支柱倾斜度达标后，拧紧螺母，并将所有螺母配齐拧紧。

四、硬横梁组立、安装

硬横梁支柱采用吊车吊装，采用多功能激光测量仪测量垂直度用经纬仪进行测量。偏差不得大于0.3%。安装过程中腰保持安装的高精度。横梁吊起对准支柱的安装孔位，穿入连接螺杆拧紧。连接螺杆紧固力矩用扭矩扳手检测。安装高度施工偏差为0~+100mm。

五、下锚拉线及底座安装

(1)确定拉线长度，量出做回头的中心点，做好标记。制作拉线上下把，确保楔子与线夹本体、钢绞线接触紧密，受力后无滑动现象。楔型线夹的凸肚朝下校对UT型线夹对正拉线棒。下锚支柱向下锚拉线方向偏斜控制在50~100mm之间。

(2)施工作业组按照安装台账人工安装，注明安装的支柱号、锚段号。根据设计高度用钢卷尺从支柱标示的轨平面线测出安装高度，并做好记号。(绝缘子同时安装)

六、腕臂预配及外线肩架安装

(!)腕臂预配采用工厂化集中预配，将测量数据输入电脑算出腕臂定位各部位尺寸，并打印预配表。根据腕臂预配表进行预配。预配完成在腕臂上用记号笔标明锚段、支柱号。

(2)回流线、架空地线(保护线)供电线肩架安装高度、型号严格按照设计图纸图号进行安装。螺栓采用力矩扳手进行每个测试。达到设计力矩要求。各种肩架要要安装到横平竖直。

(3)将预制好的腕臂运输到安装现场，对号入座，安装要求各种销钉连接的方向一致，并且用2.2的铁线临时加固，防止随风摆动损坏绝缘子。

七、软横跨预制与安装

(1)将测量小组采集的数据输入计算机软件打印出数据表，预制小组根据数据表进行预制，要求销钉、螺母统一方向，上下部固定绳卡子力矩复合标准。预配完成在弹补上用记号笔标明锚段、支柱号。

(2)安装组将预制好的软横跨运输的现场，根据预制单和支柱号核对一致后进行安装，支柱上和地面人员互相配合把杵头杆与固定角钢相连接，垫片垫铁螺帽必须齐全。安装完毕后对各连接件进行彻底检查，确定安装牢固可靠后撤离现场。

八、补偿装置安装

将承力索补偿绳放至最长做回头，根据绝缘子对其原则算出补偿绳长度并做回头，多余部分盘成圆圈状。按照设计图纸给定尺寸，将固定角钢安装在设计位置。将补偿装置吊起安装在固定角钢，并用绑线与支柱固定一起。补偿坠砣同时安装到位，根据施工温度和锚段长度确定补偿滑轮的间距及坠坨高度。

九、附加线、承力索、接触线架设

承力索、接触线采用无接头工艺，根据设计的锚段长度订货，施工按锚段号、盘号使用。架设前将该锚段的转换柱及曲线内侧支柱的腕臂进行加固，直线及曲线外侧腕臂根据根据实际情况部分加固。放线组根据放线计划将线盘运输到指定位置然后把线盘架设到放线架上，检查放线架、线盘处于良好运转状态。各种工具备齐后开始放线，全部用人工进行放线。起锚组起锚完毕后及时通知落锚组进行落锚。落锚组必须根据技术员给定的张力值进行紧线。巡视线路人员在落锚前到指定位置进行巡视，发现承力索、接触线有任何异常及时通知落锚组停止紧线。巡视组处理异常后通知落锚组开始继续紧线。落锚组紧线达到张力值后，做好与补偿装置链接后方可完成任务。

十、中心锚结安装

每一个锚段接触导线架设完毕后立即进行中心锚结的安装。承力索中心锚结绳紧固时根据施工时的温度张力曲线表进行，中心锚节点的腕臂不准有温度偏差。接触导线中心锚结安装时，中锚绳的张力、驰度与承力索的张力、驰度一致。中心锚结线夹与接触导线要求平滑、紧固。 十

一、接触悬挂调整

(1)接触悬挂调整主要是利用梯车对腕臂偏移、接触线导高、定位器坡度、拉出值、锚段关节、线岔调整，使之达到设计规定要求。

(2)安装整体吊弦调整导线高度。各定位器符合设计坡度要求，每跨各吊弦点导线高度误差在±10mm之内。

(3)调整导线拉出值至设计标准，调整误差控制在±20mm之内定位器受力正确，定位线夹安装紧固，导线线面良好。

(4)线岔和锚段关节调整时，交叉点得开口等高点以及锚段关节两转换柱的导线间距等参数符合要求。 十

二、线岔安装

检查道岔开口侧前方接触网悬挂已调整并达标，根据环境温度已安装的定为支柱及转换腕臂顺线路的偏移量是否符合设计要求，两承力索交叉是否有摩擦现象。根据环境温度调整个别腕臂高度、偏移过大过小的腕臂，使其偏移值符合设计要求。确保在直线侧股线间距800mm处，两接触线位于受电弓的同一侧，始触区内无任何线夹，如有，移出始触区并进行调整。

十三、设备安装

(1) 隔离开关安装

根据支柱顶部距地面高度，计算出操作杆长度截取操作杆，然后按要求将操作杆与操作机的连接。将开关绑好后掉到开关托架上，并调平。调整开关开合角度，使开关开合灵活，合闸时两刀闸中心吻合，允许偏差不大于5mm，刀闸与支柱中心连线成90º角。开关引线力求自然美观，开关接线端子与接触网引线张力以0.5KN为准。 (2) 分段绝缘器安装

安装前对分段绝缘器进行外观检查，并对其按调试手册要求进行地面调试。依据设计给定尺寸进行绝缘子串的预配。根据绝缘子串(绝缘棒)在承力索上适当位置安装两个紧线器，并用手板葫芦将两个紧线器拉紧，使两个紧线器中间的承力索不受力。依据设计尺寸用钢锯将线锯断做承力索终锚，将绝缘子连接在终锚线夹上。送掉手扳葫芦，卸掉紧线器。根据分段绝缘器的长度，在接触导线上适当位置安装两个紧线器，并用手板葫芦将两个紧线器拉紧，使两个紧线器中间的接触线导线不受力。依据设计尺寸用钢锯将线锯断，将分段绝缘器与导线连接。用钢锉将分段绝缘器与导线连接时不平的地方锉平。用吊弦将分段绝缘器调好，底面平行于线路两轨连线。 (3) 电连接安装

在电连接安装位置测量两线间距、承力索导线间距、开关等设备至连接的距离，并做好记录。根据测量数据计算出每根电连接的长度，然后截取线材。用钢管将电连接煨成内径为80mm的弹簧圈，并用绑线扎好做好记号。先安装承力索电连接线夹，然后将接触导线轻轻托起，进行接触导线电连接线夹的安装。安装完毕后拆除电连接弹簧圈的绑线，对接触导线的线面进行校正。在进行隔离开关电连接安装后检查开关是否转动灵活。 (4) 接地装置安装

根据设计要求加工接地极。埋设接地极，测量接地极并做记录，测量各底座之间的距离和下部地线连接长度，预制地线，将地线与底座、钢轨、接地极连接。接地电阻值复合设计文件要求。

第二篇：铁路营业线施工安全培训资料

铁路营业线施工定义：

指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工，分为施工作业和维修作业。

一、铁路营业线施工安全常识

1、铁路营业线要点施工实行“坐台制”，指定专人(经培训合格的驻站联络员持证上岗)到行车室，按规定办理登记、销记手续，与车站值班员保持联系，随时将列车运行情况通知施工现场，反馈施工现场的信息。

2、封锁施工采用三级防护，即驻站联络员、两端施工防护人员(遇曲线和不能通视等情况，增设中间防护员)和现场安全员;为保证信息传递及时和充分利用封锁时间施工，以上人员配备必需的通讯联络设备和防护设备。

3、作业开始前，应认真、全面地作好技术、安全交底，明确安全注意事项，按规定设臵好防护，才能上道作业;施工作业中，要随时掌握好进度和质量，及时消除不安全因素;施工完毕，要认真进行检查，确认线路状态良好，机具、材料无侵限才能收工。

4、强化营业线施工作业控制，严格执行施工安全措施记名落实制度;对既有设备的检查、观测、保养等要定人、定时、定项目、定标准，实施专人负责检查落实，确保行车、施工安全处于受控状 1 态。

5、上道作业人员，必须穿戴规定的防护服装和防护用品，发现来车必须在列车距施工点不少于800米下道避车，(“铁道部《铁路运输系统作业人员劳动安全关键点控制措施》”规定(可能不适用提速以后的线路)。 要求快速旅客列车到达施工地点前10分钟，必须停止影响列车安全运行的一切施工，且人员、机具等均应撤离至安全地带，物料堆码牢固，保证作业人员安全和列车安全通过。)复线和站内线路上作业时，邻线来车如有防护员可不下道，但必须停止作业并要注意本线来车;两线间不得停留人员，工具不得侵入限界。

6、非内部职工不能担任营业线施工驻站联络员、安全防护员、道口看守员等特殊工种。严禁民工单独执行既有线上施工任务，不准民工单独使用各类轨道作业车辆。

7、可能影响营业线稳定的工程，必须派人日夜巡守，列车通过、雨雪天气应及时检查，发现路基开裂、变形、坍塌或线路异常，必须及时报告并采取措施。

8、在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，养路机具、轻型车辆、万能道尺等，都必须有绝缘装臵，长撬棍、单轨小车手柄等要安装绝缘套管;不得用金属导电材料搭接两股钢轨、绝缘接头和轨距拉杆等。不得短路钢轨间绝缘节,严禁打断、打脱连接钢轨的“导接线”、道岔区段内的“跳线”和电务箱盒引向钢轨的“引接线”。

9、营业线轨道施工使用液压起道机，非封锁时间、区间(段)严禁使用未经改造的齿条式起道机。

10、因施工而临时拆除的营业线各种标志，应及时恢复正位。

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11、对区间卸车、桥涵顶进、开挖路基、道岔推进、抬道、拨道、拨接开通等对行车威胁大的施工作业，分部经理或主管生产的副经理必须亲临现场指挥，精心组织、严格管理、确保安全。

12、使用轻型车辆：非封锁时间和区间严禁在营业线上使用轻型车辆;在封锁时间和区间使用，必须按规定配足随车人员和设防护，在任何情况下都不得影响列车运行;轻型车辆应存放在固定的安全地点并加锁。

13、在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，养路机具、轻型车辆、万能道尺等，都必须有绝缘装臵，长撬棍、单轨小车手柄等要安装绝缘套管;不得用金属导电材料搭接两股钢轨、绝缘接头和轨距拉杆等。

14、无缝线路地段施工时，应事先与设备管理单位取得联系，根据季节气温和锁定轨温制定施工方案，采取相应的安全措施。

15、笨重物件、履带式施工机械过道口时，应提前和工务、电务、接触网等有关工区联系，取得同意、设好防护、应急措施后才能通过。

16、在既有线边施工的物资、设备、车辆不得侵入建筑限界;在与营业线基本等高并行的地段施工，靠既有线一侧距钢轨2米外设臵明显的限界桩和拉限界绳，限界桩、绳要求：限界桩可采用木杆、竹杆、钢管，限界桩须钉立牢固，限界桩地面以上1-1.2m高，5-10m一个桩，刷红白或黑白相间的油漆，20cm分节，限界桩距既有钢轨2m以上，限界绳用塑料编织网、三角旗绳或绳索，无特殊情况施工人员不越过限界绳，设备、材料不得侵入限界绳内。

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17、施工单位临时管理的行车线路，必须指派专人巡道，并保证足够的劳力进行线路的养护维修和防护，确保线路状况良好，恶劣天气，更要加强巡道养护;巡道养护和防护要认真执行工务养护有关规定。(验收交接工作要在开通使用前进行，且必须有施工领导小组成员参加。竣工验收交接后，方能正式移交使用单位运营或投产使用，未办理验收交接或验收不合格的工程一律不得交付使用;否则，将追究施工领导小组责任。186号文64条)。(一般情况下线路开通后过渡期双方共同负责，正式开通后施工单位就不能上道作业了。)

18、涉及营业线及可能影响行车安全的施工必须做到(8不准1卡死)

(1)没有制定周密的施工方案和有效的安全措施不准施工; (2)没有签订施工合同和施工安全协议不准施工; (3)没有召开技术交底会不准施工;

(4)施工相关人员没有进行培训和持证上岗不准施工; (5)施工负责人不明确和包保盯控干部没有到岗不准施工; (6)施工配合人员没有到岗不准施工; (7)施工防护人员不到位不准施工;

(8)安全监察(督)和质量监理人员没有到岗不准施工; (9)卡死施工开通前的确认及点后整修和检查关。

19、在既有线旁作业人员应遵守“八严禁”的内容 (1)严禁防护人员不穿黄色服装上岗; (2)严禁防护人员随意显示停车信号;

4 (3)严禁施工人员在既有线上坐卧休息或行走; (4)严禁未按规定设防护进行施工; (5)严禁各种施工机具，材料侵入限界; (6)严禁在列车运行中扒车、跳车; (7)严禁抢道钻车; (8)严禁在两线间避车。

20、八项“无计划施工”或“黑施工”

(1)凡未列入路局月度施工计划或无路局运输部门通报批准的施工;

(2)凡是超出局月度施工计划电报批准的施工作业范围、作业项目、作业时间的规定;

(3)已纳入局月度施工计划或运输部门电报批准的，但未在车站运统-46登记的，行车调度未批准的施工作业;

(4)私自利用综合“天窗”点、未在车站运统-46登记，未经行车部门批准的施工作业;

(5)在天窗点内未完成，在消点后仍在施工作业的; (6)在天窗点前进行明令禁止的施工作业;

(7)凡行车调度未下达施工命令，未明确施工给点起止时分而提前进行的“天窗”点的施工作业;

(8)在天窗点外从事天窗点内的施工作业项目。

21、营业线边、危险场所施工应在施工地段醒目的位臵设臵警告、警示标识、标语等，提醒相关人员及行人注意安全。

22、营业线施工劳动安全管理规定

5 (1)禁止酒后上班;

(2)禁止私自乱动铁路上的任何设备;

(3)禁止攀登车辆、钻越车底和从车底、车钩上传递工具、材料;

(4)禁止向运行中的机车司机招手和拦截火车; (5)禁止在线路上、道岔区、车厢底下休息、行走; (6)禁止劳务工、未定职职工单独上道作业; (7)禁止安全防护人员擅离岗位; (8)严禁防护人员不按规定着装上岗; (9)严禁防护人员随意显示行车信号; (10)严禁未按规定设防护进行施工; (11)严禁各种施工机具、材料侵入限界; (12)严禁在列车运行中，扒车、跳车; (13)严禁在两线间避车;

(14)横越线路时，必须遵守“一站、二看、三通过”的规定，需绕行车辆时，其距车辆不得少于5米;

(15)营业线复线边步行上、下班应集体在路肩上面对列车来车方向行走;

(16)冬季穿越轨道时不得带耳塞或将棉帽护耳放下; (17)不得在铁路上闲谈、休息、吃饭、坐卧、放臵物品。

23、在进行拆卸、安装、更换、测试、移动既有设备作业时，必须坚持“三不动”、“三不离”的安全制度。

1、三不动：未联系登记好不动;对设备的性能、状况不清楚不 6 动;正在使用中的设备不动。

2、三不离：设备有异样，未查清原因不离;影响设备正常使用，未修复不离;工作完毕，未试验良好不离。

二、铁路营业线施工单位安全监督检查内容、职责

施工单位项目经理部对所属各分部、各分部对所属各施工队、各施工队对各作业工班之间层层进行监督检查。

1、在施工前，对营业线施工安全方案和实施细则以及施工准备情况进行监督检查;

2、按照审查批准的安全施工组织措施对现场施工进行监督检查，对关键环节进行全过程盯控;

3、对人员培训到位和培训效果进行监督检查;

4、对特殊工种的持证上岗情况进行监督检查;

5、在施工前，对施工机械设备状态进行监督检查;

6、制定营业线施工安全干部包保制度并落实;

7、与铁路局安监室签订安全协议;(一般都与设备管理、使用单位段一级签订安全协议，报路局有关业务处审查盖章)

8、对各级检查发现的问题进行整改落实;

9、组织地面检查，对营业线上或周边的基坑开挖、爆破，对营业线路基及附属工程改建、营业线运营设备齐全、营业线上跨、下穿施工安全、防洪防胀、既有设备的改建施工安全、路料装卸安全、自轮运转设备安全等进行现场监督检查和卡控;

10、定期组织召开安全分析会，分析当前施工存在的安全问题，制定整改方案。

三、加强对铁路营业线施工安全的组织领导，严格落实安全责任制

施工单位要建立健全施工安全保证体系。施工单位必须提高安全意识，按规定设臵安全生产管理机构，配备安全生产管理人员，履行施工安全管理和日常检查的职责;要经常对全员进行遵章守纪的教育，建立施工单位内部全面的安全责任制，制定施工安全措施，并认真予以落实。

健全各级安全生产包保责任制，使各级干部、各职能部门和广大职工人人负起安全生产的责任，人人预防安全事故的发生。

四、加强安全教育培训，建立健全施工安保和监督体系，形成确保行车安全两道防线

1、对参加涉及营业线施工的全体人员，应进行安全教育，经考核合格后才能上岗。与行车安全直接有关的“四员一长”安全员、防护员、爆破员、带班人员和工班长，必须经路局有关部门培训考核合格，取得上岗资质的人员担任。

2、施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁道部(或铁路局)营业线施工安全培训，不允许未经培训或培训不合格的人员担任上述工作。

3、把外部劳务和民工管理纳入本单位职工管理范围，对外部劳 8 务和民工要进行上岗前的安全教育、培训、考核;作业时必须由技术熟练、懂安全、善管理的职工带领;民工在营业线上进行作业，必须由经考试合格的正式职工带班。

4、凡是影响营业线行车安全的所有施工项目，施工期间不管有无设备管理单位人员在旁监护，都必须有经培训合格的专职安全(防护)员现场监护，安全(防护)员须持证佩带明显标识上岗，检查安全防护是否到位、规范，监督施工人员是否按规范操作，及时处臵事故隐患，消除不安全因素。

五、认真做好安全、技术交底

安全、技术交底应采用书面形式，并应交给具体作业人员，双方要签字确认并留存。作业开始前，施工负责人应向全体施工人员进行认真、全面地技术、安全交底，明确安全注意事项，按规定设臵好防护。作业中要随时处理好安全和进度关系，及时消除不安全因素，施工中不得擅自降低安全技术交底确认的安全防护标准和措施。

六、严格执行施工申报审批制度，认真落实施工、维修天窗 影响营业线行车安全的施工项目，必须先制定详细的施工方案(包括施工项目、作业内容、时间和地点、影响范围、施工等级，施工主体单位和配合单位、工期、质量保证措施、放行列车条件、施工负责人等，能用图表表示的需附图表)和保证行车、施工、人身安全的技术、安全措施，局指挥部和监理单位审核后，报建设指 9 挥部和铁路局有关部门批准后方可组织实施。施工中相关技术人员、专职安全检查人员要检查确认;改变已经批准的安全防护方案须报路局原批准单位重新审批。

影响行车或影响行车设备稳定、使用的施工项目未经申报批准严禁施工，擅自施工或擅自扩大施工内容和范围的，一经发现立即停工并追究施工单位责任。(186号文13条)

各项施工、维修作业要采用平行作业的方式，综合利用天窗，提高天窗的利用率。要严格按照运行图预留的慢行附加时分控制线路慢行处所，原则上单线一个区段慢行处所不超过两处，双线一个区段每个方向慢行处所不超过两处，同一区间内慢行处所不超过一处(包括施工慢行处所)。各项施工要按规定控制慢行距离和慢行速度，桥涵顶进施工慢行限制速度不应低于45km/h。

施工单位至少在正式施工72小时前向相关设备管理单位提出施工计划、施工地点及影响范围，并请设备管理单位派员进行施工安全监督。

施工单位于施工前三日将施工计划报铁路局主管业务处，经主管业务处审核(盖章)后，于施工前二日9:00前向调度所施工调度提报施工计划。(186号18条)，与提前72小时前向相关设备管理单位提出施工计划并请派员监督有抵触

七、认真签订施工安全协议书

拆除、改动既有设备或影响营业线行车安全的施工项目，施工单位要与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书。 10 安全协议书的基本内容应包括：

(1)工程概况(施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围); (2)施工责任地段和期限;

(3)双方所遵循的技术标准、规程和规范;

(4)安全防护内容、措施及专业结合部安全分工(根据工点、专业实际情况，由双方制订具体条款);

(5)双方安全责任、权利和义务(包括共同安全职责和双方各自安全职责);

(6)违约责任和经济赔偿办法(包括发生铁路交通责任事故时双方所承担的法律责任);

(7)安全监督和配合费用(部铁建设函[2002]52号《营业线施工配合费计费暂行标准》);

(8)法律法规规定的其它内容。

安全协议签订后，由铁路局主管业务处和安全监察室审查后执行。未签订施工安全协议及施工安全协议未经审查的严禁施工。

施工期间，施工地点前后各50米范围的安全责任属于施工单位。(惯例)

施工完毕恢复原有技术状态，经双方确认并办理责任移交手续，签署终止安全协议书。(一般都不签)。

八、加强路料管理

营业线边的材料、机具必须堆码整齐，与营业线保持安全距离，6m内的短轨头、钢管等必须及时回收、集中管理，不准散落在铁路沿线;营业线边的材料、机具必须落实安全管理责任人，每天下班

11 前都须对既有线边材料、机具进行及时清理、收拢，安排专人24小时看管，防止材料、机具侵限和被人为的搬上既有线而造成行车事故。无人管理的材料(各种钢筋、管材、木料、6m以内的钢轨、砼枕、片石等)、机具不得在营业线边过夜。同时做到工完、料尽、场地清。

《铁路工务安全规则》2.6.6靠近线路堆放材料、机具等，不得侵入建筑接近限界，道碴、片石、砂子距钢轨外侧不小于810mm，不陡于1：1边坡，两线间堆放高度不大于300mm。

九、防止挖断地下电缆、管线施工

1、施工前做好现场调查，既有线边、站场和可能有地下电缆、管线的部位，施工前，施工单位必须与各设备管理单位共同确认地下电缆、管线设施的位臵、径路，并在查明的管线径路上设立标志或放灰线，划定需要防护施工的范围，并与设备管理单位签订开挖监护协议。

2、无法确认时，双方共同商定防护施工的范围，组织仪器探测和人工挖探。

3、如因施工须迁移管线、电杆等设备，应提前向有关设备管理单位提出，待迁移完毕后方可施工。

4、在已查明的电缆、管线径路两侧面3米范围内不得用机械挖掘，开挖工作应在维修单位现场监护人员的监护下进行，挖掘时禁用铁镐和尖耙，做到逐层轻插浅挖，直到电缆、管线暴露。

5、因施工造成电缆、管线等外露，处于不正常状态时，按双方 12 商定的办法进行保护或迁移;造成损坏的须立即通知有关单位派员抢修，防止扩大损失，影响行车安全。

6、对已暴露的地下电缆、管线，无法确认产权单位、用途和是否在用，按在用电缆、管线做好防护工作。

7、如在开挖过程中损坏光、电缆，必须及时向两端车站值班员和设备管理单位报告，同时在损坏部位的两端各挖出1.5m 长的电缆供抢修备用，以缩短抢修时间、减轻对运输的干扰。

十、营业线慢行、封锁施工

1、需要封锁线路、停用信联闭设备和限制行车速度等施工项目均应按规定于前一个月10号前向路局有关部门提报要点施工计划;并严格按批准的慢行、封锁施工要点计划、施工方案和安全技术措施组织施工;严禁超计划施工和点前超量准备。

施工单位提报的施工计划应包括：施工方案设计(施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围、施工方案及验收安排)、施工组织设计(施工组织及负责人、施工安全和质量的保障措施及防护办法、列车运行条件)、施工安全协议书等基本内容。

2、根据不同施工等级提前制定安全卡控措施并送审，Ⅰ、Ⅱ级施工由主管业务处审查，Ⅲ级施工由站段主管站段长负责审查。

3、营业线封锁施工项目须成立“封锁施工领导小组”，明确领导小组成员、施工封锁现场指挥、各有关单位负责人、领导小组临时办公地点及通信联络方法等事项，负责协调解决施工封锁的有关问题，确保施工封锁安全、正点、顺利完成。

4、封锁施工领导小组应及时召开相关单位和部门参加的协调 13 会，检查落实各项准备工作，协调施工封锁中的各项安排，制定安全控制措施和应急预案。

5、根据批准的施工方案，提前与有关部门(工务、电务、通讯、车务、水电等)联系，搞好要点施工的配合。提前完成人员、材料、机具、设备的准备以及预铺、预拼、预调、预试等工作。施工封锁前的准备作业，严禁“做过头”。

6、各级应认真、全面地作好技术、安全交底，明确安全注意事项;要点施工必须按规定设臵防护，防护人员会正确使用防护标志、信号和器材;如发现有妨碍行车、人身安全的情况，应采取紧急措施，保证行车、人身安全。

7、根据批复的月度施工计划，施工单位提前3天向路局主管业务部门提出书面申请，内容包括：计划批准项号、施工日期、要点时间、施工地点、施工单位、施工内容、配合单位、配合内容、影响行车和设备范围、放行列车条件及其它要求、施工负责人及电话、现场作业把关人员名单等。

施工前一天路局有关部门通知施工单位确认次日施工计划。

8、驻站联络员提前40分钟到车站在“运统-46”表办理登记要点手续，由车站值班员向列车调度员申请施工。施工起止时间以列调发布的调度命令为准;施工现场负责人在接到驻站联络员转达的调度命令后，再确认命令号、命令内容、作业起止时间后，方可发布施工封锁命令，施工现场按规定设好防护后，才能开始施工。

9、在电气化区段进行施工，需接触网停电时，必须分别确认列车调度员已发布的封锁施工命令、供电调度员已发布的停电调度命 14 令，并确认接触网已停电，方可进行施工作业。

10、由路局业务主管部门负责召集和落实有关部门现场把关人员在施工封锁或停用信联闭设备开始前30分钟以上到达现场，向车站值班员报到，把关人员不到位，不准施工。

11、封锁施工应严格执行《施工规范》、作业标准等，并按施工网络计划各节点的时间安排有序进行，一旦发现进度滞后应立即采取有效调整补救措施。如果无法在批准的时间内完成，施工负责人必须提前通知驻站联络员向车站申请延长封锁时间。封锁施工严禁超范围作业。

12、上道作业人员，必须穿戴规定的防护服装和防护用品，发现来车必须在离列车不少于800米下道避车，复线和站内线路上作业时，邻线来车如有防护员可不下道，但必须停止作业并要注意本线来车;两线间不得停留人员，工具不得侵入限界。

13、施工完成后，施工单位须会同设备管理单位共同检查确认线路符合开通条件后，方能拆除封锁防护信号(根据施工计划安排，需限速行驶的列车运行速度必须按速度阶梯逐步提高，并设臵限速信号)，通知驻站联络员销点后恢复既有设备使用。

14、严格控制轨道几何尺寸，加强阶段提速的线路维修，成立巡、养、防小组，安排足够人员(配合工务部门)进行线路养护，定时检查、消灭线路几何尺寸超限，同时做好限速阶段的接车工作。

15、未纳入月度施工计划的施工项目原则上不准进行施工。特殊情况必须施工时，由施工单位提出施工申请,并签订安全协议，制定安全措施，通过主管业务处审查，经主管运输副局长批准，由运 15 输处安排施工。须增加繁忙干线部管施工项目时，铁路局提前5天向运输局提出申请电报，经运输局批准后，方可安排施工。(186号文21条)

月度施工计划原则上不准变更。特殊情况必须进行调整时，由施工单位提前5天向铁路局主管业务处和运输处提出书面申请，由运输处调整施工计划。

纳入月度施工计划的施工项目原则上不准停止施工，因专特运及调整车流等原因停止施工时，经主管运输副局长批准并于前日14：00前以调度命令通知有关单位。

16、施工延点

(1)对延点在20分钟以内的施工，由主管部门组织交班，并责成施工单位分析延点原因和制定整改措施。对延点超过20分钟的施工，由主管部门处长参加路局交班会，说明原因、制定整改措施、并提出处理意见;

(2)对延点超过30分钟的施工，由运输处组织有关部门和施工单位交班，说明原因、制定整改措施、并提出处理意见报路局，并停止该施工单位的次日管内所有施工;

(3)对延点超过1小时的施工，停止该施工单位在管内所有施工2-3天，在此期间，施工单位要认真查找原因、制定详细的改进措施，确保以后施工安全正点。

17、施工登销记程序

(1)进行施工和维修作业时，施工负责人应确认已做好一切施工准备，于施工开始前40分钟，由施工负责人(或驻站联络员)在 16 车站《行车设备施工登记簿》内登记，通过车站值班员向列车调度员申请施工，车站值班员应及时与列车调度员联系，由列车调度员向有关车站和单位发布实际施工调度命令。

(2)封锁施工时，施工单位在车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员，驻站联络员和现场防护员应由经过考试合格的人员担当。驻站联络员与现场防护员要保持随时通信状态，掌握施工现场和列车运行情况，做好邻线通过列车时的安全防护,发现异常及时通知车站值班员和施工负责人。

(3)施工单位应在实际施工调度命令的起止时间内完成施工作业，施工单位作业完成后，经施工、设备管理单位检查达到放行列车条件，由施工负责人(或驻站联络员)、设备单位检查人(或设备单位指定人员)办理开通登记(施工销记)，车站值班员签认后，由车站值班员报告列车调度员开通线路。

十一、营业线边土石方施工

(一)路堑加宽开挖安全保证措施

1、加宽既有路堑施工，必须保证开挖边坡的稳定，严防施工过程中发生边坡塌方影响行车安全，对既有挡墙和支护等建筑物，应分段拆除，分段开挖，新建挡墙等支挡建筑物，要留码口分段施工。

2、施工地段应按《技规》要求设臵作业标、鸣笛牌。准备足够的信号牌、信号灯、信号旗、口笛、扩音喇叭、响墩等器材，并按规定指定经培训合格、持有《上岗证》的防护人员。防护员备品中包括该区段列车时刻表。

3、施工时，不得损坏不影响施工的植被，不得污染营业线道床。

17 对施工中拆除的线路封闭网屏障，要及时安装在新限界或营业线范围内，对暂时不能安装的要拉线并派人员看守，加强安全监管。

(二)施工机械、车辆作业安全措施

1、临近既有线大型机械施工实行一人一机防护，当营业线有列车通过施工地段时，紧靠营业线的施工机械必须停止一切作业，挖、装机械斗子落地，保持机械稳定。紧靠营业线的设备、车辆停止运行，保持静止状态，待列车通过后再行作业。

2、为防止机械侵限，在增二线与营业线基本等高地段、靠营业线一侧设臵标志明显的限界桩、防撞墩进行封闭施工。

在既有线边施工车辆掉头，车头应对既有线方向，严禁车辆尾部对既有线倒车作业。在列车通过时，营业线附近严禁车辆调头。

对接触网支架进行防护，防止设备、车辆触碰支架，影响既有设备正常使用。

基本等高持平地段进行封闭施工，不施工时封闭现场，防止无关车辆在无人管理情况下进入施工现场，侵入行车限界或撞坏行车设备酿成事故。

3、施工人员进入限界线内施工按上道作业进行防护，各种设备进入限界线内作业必须办理线路封锁手续。

4、在场地狭窄、施工机械有可能侵入营业线限界(2米)的地段作业时，禁止挖掘机、装载机等机械的臂杆、铲斗向营业线一侧作圆周转动。路堑地段从坡顶至营业线，施工机械在该范围内施工， 18 施工机械臂旋转作业时，必须保证机械任何部位不侵入铁路限界。

路堑地段施工，坡顶靠营业线一则要保留一定高度、宽度的土挡，以防机械、车辆不慎冲上既有线。同时要科学安排施工，避免土石滚落既有线。

5、施工机械意外侵入行车限界故障停车，影响行车安全时，应按照线路设备故障防护办法设臵防护信号，同时报告就近车站和工务工区，并尽快组织抢险。在施工机械未撤出限界、不具备放行列车条件时，不得撤除防护。

6、施工车辆在靠近营业线的施工便道上行驶时，速度不得大于10km/h，任何情况下都不得碰撞限界桩或侵入铁路建筑接近限界。

7、在营业线旁自卸汽车必须将车厢落位后才能行驶，严禁边走边落，严禁在行车中操纵车厢升降机构;在自卸车辆必经的路口或架空缆线附近设臵限高架、挂警视牌，提醒司机自查车厢是否就位;设备、车辆不准在铁路平交道口停留。

8、使用挖掘机、装载机等机械进行装车时，严禁超载或偏载。紧靠营业线的便道应有专人维修并及时平整，防止偏载造成设备、车辆向营业线倾斜而侵入限界。

9、在路肩上使用打桩机，必须采取可靠的固定措施，保证机体稳固，当列车接近或通过时，必须停止作业，注意了望。同时必须派专人前后进行防护，保证列车运行安全。

10、大型粉喷桩机，应做到每天有专人对设备进行安全检查， 19 有移动安全记录。施工操作中要认真观察机械状态，保证机械稳定。

11、施工机械停止作业时，应停放在指定的安全地点，不得在坡道上停车。受施工现场条件限制，确需在坡道上停车时，必须采取止轮措施，防止设备、车辆溜入铁路线路或侵入铁路建筑接近限界。

12、施工机械操作人员必须通过专业技术培训、考试合格并持有有效证件方准上岗作业。严禁将机械交给无证人员或不熟悉机械设备性能的人员操作。

13、施工作业前，操作人员应认真听取施工技术人员现场交底和有关安全注意事项，并对机械作详细检查。作业中必须精力集中，不得擅自离开工作岗位，严禁酒后操作和疲劳作业，严禁机械设备带病作业。

14、在营业线旁或两线间挖砌水沟，应注意保持路基和道床的稳定，分段跳槽开挖，并做到边挖边砌，不得长距离连续开挖或开挖后长期暴露，必要时还应设支挡防护。

15、在不能移位的电杆、拉线地锚附近挖土时，应留出土台，土台半径应根据土质、杆高、线路类型、电压等级和产权单位规定执行。当在架空电线路附近施工时必须保证设备、车辆与导线、建筑物安全距离。

16、不准在埋有地下管线的地面上钻探、机械化推土、堆放笨重物品、垃圾、矿碴或倾倒含酸、碱、盐的液体。

17、施工须挖坑、沟、运弃土时，应确保不影响既有设备的正 20 常使用，也不应造成设备隐患，如信号机柱、电杆倾斜，基础松动、碰坏信号导管、导线等。

18、施工设备、车辆不准在地下电缆沟槽上纵向行驶，横越地下电缆沟槽时应设有效防护，并征得设备管理单位同意。

19、营业线边施工严禁张挂红色旗臶。

(三)邻近营业线土石方爆破安全控制

1、爆破施工可能危及营业线行车安全时，施工单位按规定编制施工、封锁计划报相关部门批准后才能施工;施工计划要阐述爆破范围、爆破数量、作业时间、封锁计划和安全防护措施，经批准后组织实施。邻近营业线(临近既有线200米以内实施爆破施工，必须提前向车站公安派出所申报爆破和防护方案，由公安处批准后方可施工)的土石方爆破一般只宜进行松动爆破。

2、紧靠营业线的路堑石方施工，开挖深度不宜从两端拉槽时，应采用由上而下，由外向里，分层分台阶的开挖方法。

3、爆破对既有通信、信号、水电、房屋等既有设备有影响时，必须在开工前迁移或将防护等工作做完。所有爆破作业均严禁利用列车间隔时间擅自爆破施工，严禁采用在列车通过前先将炸药、雷管装好等待点炮的操作方法。

4、在营业线边爆破施工应采取刚性防护和柔性防护相结合的方式实施有效防护，并有有效的隔离措施。如：在路基以外设臵缓冲沟、路堑顶部设臵截石沟，防飞石隔离棚架、炮被等以保证营业线的行车安全。施工封锁前，施工负责人必须对炮眼部位、朝向、深度、数目等进行一次全面检查和清点，并布臵好封锁前的一切准备 21 工作。

5、靠营业线地段的土石方爆破工点，要制定对营业线的防护措施，准备足够的覆盖钢轨的材料(旧枕木、竹类板、木板等)，同时应备一定数量抢险器材。邻近营业线的石方爆破，炮眼的部位、朝向、深度和药量，都应以放炮后飞石不影响既有线的行车安全为原则，炮眼的布臵和装药量应采用浅孔少药量的松动爆破。

6、执行爆破施工的单位，必须具备相应的资质，爆破施工负责人，行政职务应不低于队长(分部副经理);爆破作业人员应持有效证件上岗;开工前应对参加施工人员进行技术和安全交底;

7、邻近营业线的石方爆破，同一区间只允许有两个爆破作业点，且应统一要点、统一指挥、统一时间进行爆破。凡浓雾、暴风雨雪、雷电恶劣天气和夜间，均不得进行爆破作业。

8、驻站联络员和工地防护员必须经过培训和考试合格才能上岗。驻站联络员应在每次放炮前2小时向车站值班员预申请封锁时间，施工负责人接到封锁时间预报后，立即做好爆破准备(起爆药必须在封锁时间内制作)。

9、驻站联络员在接到施工负责人爆破准备就绪的报告后，必须按规定与车站值班员办理封锁要点手续并进行封锁登记，请求封锁要点。当接到调度封锁命令后，驻站联络员与车站值班员予以签认。

10、施工负责人确认调度封锁命令后，应立即布臵现场施工人员对钢轨、枕木等进行防护，对爆破后弃碴、飞石有可能侵入线路的地段，必须对线路实行覆盖防护。

11、施工负责人必须按照批准的施工封锁方案和施工组织方案， 22 依据施工前申请的施工封锁要点时间和批准的封锁调度命令实施爆破作业，严禁不要点施爆。

12、爆破前设臵好警戒封锁区域和警戒标识，撤离人、畜和机械设备，统一警戒、爆破、撤消警戒信号，确定专人检查落实各项安全防护措施落实情况。

13、爆破后应按规定对爆破区域进行认真检查，确认有无哑炮，清理危石;哑炮处理应视具体情况决定，处理时须设立警戒区，禁止无关人员在附近做其它工作;爆破后无哑炮20分钟后人员才能进入爆破区。

14、爆破后要派专人对施工点附近的线路进行全面检查，撤除线路覆盖物，确认没有影响营业线行车安全的障碍物，检查线路方向、高低、轨距、水平、通信、信号、电力线路，并做好记录。

15、若需进行撬石作业，要有专人按规定防护。对难以清除并可能因列车震动而坠落的危石，应继续实施爆破处理。

16、爆破后如发现既有线设备受到破坏不能保证行车安全时应申请延长封锁时间，会同设备管理单位人员进行抢修，尽快开通线路，同时在第一时间将作业点的情况报各有关部门。

17、施工负责人确认障碍物完全排除，具备开通条件后，要迅速撤除工地防护，并通知驻站联络员办理消点开通手续。

18、开通后，要尽快清除路肩上和侧沟内的弃碴，未清除之前不得进行线路下一次爆破施工。

十二、桥涵施工安全

1、桥涵接长需拆除原有护锥或翼墙时，应按批复的方案施工， 23 采取支护措施，保持路基边坡稳定。新旧涵管接头处的基础，应采取随挖、随接、及时回填的方法施工。

2、桥涵作业区域严禁无关人员进入，必要时应设臵围栏。基坑开挖时，应视土壤性质、开挖深度和地下水位情况，按规定设臵安全边坡、基坑支护和夜间安全防护等措施。

3、防止高处坠落。对高处作业人员进行体检，患有高血压、心脏病或禁忌症人员禁止上高;高处作业的临时设施，支架、脚手架搭设符合规定标准;进入施工现场必须戴好安全帽，登高作业系好安全带;临空面、孔、洞口设臵栏杆或盖板，树立警示标识，必要时挂安全网。

4、所有施工辅助结构应有足够的强度和刚度。吊机、张拉工作架及墩台顶等处均应安装防护栏杆、上下梯子、人行走道等安全设备。夜间作业应有良好的照明设备。

5、防止机具伤害。要经常检查吊具、索具、锚具是否有过渡磨损现象，如有，应及时更换。起吊、搬运重物必须统一指挥，动作协调，严禁在起吊重物下方站立、逗留，严禁人员乘吊斗上下，以免发生人身伤亡事故。

6、在六级及六级以上的大风时应停止吊装作业。

7、防控桥涵顶进事故

(1)施工单位应按照设计文件中提出的技术要求和安全措施，结合孔径、地质、线路和路基等状况，认真编制施工方案，报监理审查修改完善后由工程建设指挥部组织审查批准实施;

(2)架空结构必须使用工字梁并形成整体，挖孔桩必须满足设 24 计要求，设计无要求时，桩底应低于框构底2米以上。挖孔桩施工应在限速条件下进行，必要时应对线路进行加固。

(3)工字梁的架设和拆除，必须按规定向车站申请并办理登记要点手续，经车站值班员同意，根据调度命令施工。拆除架空结构时必须对线路采取机械捣固;

(4)便梁架设后，施工单位应派专人日夜巡守，加强养护整修，确保路基稳定和线路状态良好。提速或恢复常速前施工单位应会同监理工程师、设备管理单位监督人员共同检查确认达到提速或恢复常速条件并共同签认，达不到提速或恢复常速条件严禁提速或恢复常速。施工完毕恢复线路后，应及时与设备管理单位办理验收交接手续，没有办理验收交接手续，施工单位不得擅自撤除养护人员;

(5)无缝线路地段施工时，应事先与设备管理单位取得联系，根据季节气温和锁定轨温，制定防止胀轨跑道及防断轨措施，采取浇水降温或应力放散(缩)等措施，防止胀轨及断轨事故的发生;

(6)桥涵顶进作业应在列车运行的间隔时间内进行。桥涵顶进挖土，应分台阶开挖，台阶高度一般不宜大于2.0米，防止土体坍塌伤人。宜边顶边挖，每一个顶进循环不宜大于0.5米，开挖时必须保证工字梁支墩的稳定。顶进期间，应派专人在每趟列车通过后，检查路基和线路几何尺寸、工字梁和支墩的技术状态，发现不良情况立即停止顶进，进行加固、整修。对连接螺栓、垫木、撑木每通过一趟列车必须复紧或塞紧一次。顶进过程中，每当油泵油压升高5～10MPa时，应停泵观察，如有异状及时处理。箱体需要纠偏时，应针对实际问题制定相应的安全技术措施。严禁施工人员接近、跨 25 越顶铁，或站在已经定位的顶铁上;

(7)桥涵顶进到位后，必须立即施作八字墙，八字墙应在桥涵顶进后三日内施作完毕，如遇路基土质不良或下雨必须对桥涵两端路基采取有效的防护加强措施。

十三、既有线卸料

1、在营业线上装卸路料，必须对全体作业人员进行营业线施工安全教育和装卸车作业安全知识教育，并进行相关内容的考核合格后才能参加施工。

2、施工单位卸路料负责人：凡卸敞车、K车，行政职务应不低于队长，施工卸车负责人应经过培训，考试合格后持证上岗，劳务工卸料必须由职工带领。敞车卸料时必须在每辆车上指定一名职工担任组长，负责指挥卸车、开关车门、组织检查限界、清道及做好未卸完余料的整理工作。卸下的路料不得侵入铁路建筑接近限界，也不能堵塞、损坏人行通道或机动车道。

3、应配足人力、工具及防护信号，在装卸前施工负责人应向作业人员、车长交待作业地点和有关注意事项。卸料应尽量安排在白天进行，必须在夜间卸车时要有足够的照明。卸车时要保持平衡，防止倾覆事故发生。

4、卸料负责人必须和驻站联络员保持联系，随时通报列车运行情况，邻线列车通过前5分钟应暂停卸车，并不得开关邻线一侧车门。车门打开后除采用车门钩固定外，必须加“U”型卡卡住，确保邻线列车通过不致使车门震下侵限，并确保路料堆放稳固和不侵限。

26

5、区间卸料应严格执行《技规》第289条和《行规》第109条“列车在区间装卸料的补充规定”等规定。风动卸碴车应配足司闸人员，不少于两车一人。卸车人员应适时开关底门，不使道碴成堆或造成车辆偏载，并做到“七不卸”(道口、道岔、无碴桥、信号设备及已有大堆材料的处所不卸，列车推进运行时片石、钢轨等笨重 材料不卸(禁止边走边卸)。 在甩车卸料时，车轮应打楔，卸碴后要及时专人清道。

6、禁止在道岔区、道口、桥梁、信号处卸料或堆码材料。复线地段要注意邻线来车，有列车通过时，不得卸车。钢轨、轨枕、片石等材料应在计划地点待车停稳后，由卸车负责人下令后才能卸料，禁止边走边卸。需要移动位臵时，应立即停止卸料，并进行清道，经安全员检查确认后，用信号报卸车负责人，再由卸车负责人通知车长移动到另一计划位臵。

7、禁止在线路两侧堆放的河砂、石碴、炉碴等松散料上再堆卸其它笨重的材料机具。

8、除卸车作业人员外，还应组织部分人员跟随车后进行再一次清理，将侵入限界和堆码不稳定材料进行清理，确保行车安全。

9、列车在运行中作业人员不得来回走动，不得坐在车帮上，车未停稳禁止提前打开车门插销。打开车门时，车上人员要避开车门，车下人员要注意不要被材料和车门打伤。关车门时防止挤伤手脚并插好车门插销。

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11、风动卸碴车不得推进运行卸车，不得突然停车或后退;风动石碴车要按5公里/小时速度运行，边走边卸。卸车人员必须站稳，不准靠近车门。

12、卸钢轨时，应配足人力，统一指挥，使用撬棍时，只能撬，不允许夹轨边和穿螺栓孔翻。

13、卸完材料的列车应将车门关牢，插好插销，清理好轨面和轮缘槽。所卸材料器具坡脚与轨面水平等高处距钢轨头部作用边不得小于0.81m，向线路一侧的边坡不得陡于1:1，并要求堆码稳固。双线间材料堆码高度不得超过轨面30cm。经施工负责人确认无材料侵限、车辆偏载以及车门未关闭或未固定等情况后，方可通知车长动车。

14、如果发生车辆掉道，施工单位应通知相邻车站及列检部门;掉道的车辆未经列检检查认可不准挂运。

15、列车开走后，还应组织人员再次复查行车限界和材料堆码稳定情况，认真进行处理，确保行车安全。

16、临近既有线的施工线卸车时，必须遵守以下几点： (1)进车前，施工负责人要认真检查线路设备状况，确认达到放行列车的条件，施工线与既有线路间距必须达到4000毫米以上方可安排进车，否则禁止进车;

(2)施工线高于既有线或线间距小的地段禁止向既有线一侧卸轨枕、钢轨和片石等长大笨重材料和机具;

28 (3)列车通过时，不得在既有线一侧开关车门，靠既有线一侧的车门无论在打开或关闭状态，均需固定牢靠，不得侵线影响既有线列车安全;

(4)每节车箱的卸料组长要密切掌握卸车情况，指挥人员要全面检查，确保既有线一侧材料不侵限;

(5)卸车过程中，卸车负责人要认真检查车内余料不偏载，并按规定清道完毕后方准动车。当卸车地段较长卸下砂石料多，特别是卸片石时，用料单位应留下适当人员在列车开走后，再次复查行车限界和材料堆码稳定情况，认真进行处理。

十四、临时道口管理

因施工需要在营业线上设臵临时道口时，须依照铁道部《设臵或拓宽铁路道口人行过道审批办法》(铁道部20号部长令)和路局相关规定办理行政审批手续;经批准后方可按相关标准进行铺设;铺设完毕(包括道口标志、防护设施和预报装臵)经铁路有关部门检查合格并签订安全协议后才能开通使用;道口看守人员须经过铁路有关部门培训考核合格，持证上岗;要制定完善道口使用管理规定、养修作业标准和岗位人员职责，规定栏木开关时间，无人值守时栏木必须锁闭;制定道口故障应急预案，配备应急救援器材;施工单位在施工中必须保证道口设备符合标准;需延长临时道口使用期的应提前补办延期使用手续，使用完毕立即拆除并通知铁路有关部门核消。 29 未经批准不得在营业线上私设道口和人行过道。

通过机动车辆的平交道口铺面宽度不得少于4.5米，钢轨两侧便道在10米内坡度不得大于5%，其高度应与钢轨头下缘平齐。

十五、汛期施工

影响营业线路基、桥涵稳定的工程，应避开雨季施工，确实需在雨季施工的控制工期工程必须提出施工方案、安全措施经有关部门审查同意后方可施工。

十六、搞好施工过渡方案，加强施工安全控制

1、设计单位要在设计中提出指导性的施工过渡计划方案，并根据运营情况及施工需要制定安全的过渡措施。

2、施工过渡实施方案由施工单位编制，建设、行车组织、设备管理、设计和监理等单位和部门参加审定，报路局施工安全领导小组批准后实施。

3、严禁进路有关道岔未纳入联锁时开放信号接发列车。营业线站场改造工程中，凡所接入或移动的道岔，必须按信号过渡工程设计、施工，将道岔表示纳入车站联锁后方可开放相应的进出站信号机。否则，只能按非正常情况办理接发列车作业。

4、地下管、线、电缆等隐蔽设施的安全控制。 十

七、搞好工程验收交接

1、遵照“建成一段”“投产一段”的原则，及时验收交接(资料先行)、拨接开通。未经验收合格的工程不得拨接开通使用。

2、机车轧道正线50次、站线30次。有条件的要经大养后再开通。对不能预先轧道的线路、道岔施工，由施工领导小组成员单位 30 联合检查并确认达到《工程施工质量验收标准》要求，经竣工验收交接后方可开通。开通后由施工、运营接管单位共管。共管期间施工单位要及时检查整修;接管单位要密切配合，加强监督检查和安全把关，必要时要参与整修(运营接管单位参与检查整修提速的费用由施工单位按规定支付);开通24小时运营单位必须接管，并使其尽快达到规定的允许列车速度。

3、信、联、闭设备的施工必须通过联锁试验确认正确后方可开通线路。严禁利用列车间隔进行联锁试验。

十八、安全事故

1、施工单位是施工安全的主体，承担施工安全的主体责任。施工单位要严格执行营业线施工的各项规章制度，科学制定施工方案，建立完善的施工安全责任制，落实施工安全措施和责任，严格责任追究;应严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，认真落实施工安全措施。

因施工造成营业线设备损坏和影响行车安全构成铁路交通事故的，视具体情况，施工单位要承担全部或主要责任;对未经设备管理单位同意或监护人员未到现场擅自施工及违反施工程序、安全技术标准构成的铁路交通事故，施工单位负全部责任。因施工质量不合格造成铁路交通事故的，施工单位负主要责任、监理单位和建设单位负重要责任。

2、《铁路交通事故调查处理规则》(自2007年9月1日起施行)规定

31 第七条 依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

第八条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

(一)造成30人以上死亡。

(二)造成100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)。

(三)造成1亿元以上直接经济损失。

(四)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

(五)繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

第九条 有下列情形之一的，为重大事故：

(一)造成10人以上30人以下死亡。

(二)造成50人以上100人以下重伤。

(三)造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。

(四)客运列车脱轨18辆以上。

(五)货运列车脱轨60辆以上。

(六)客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

(七)货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

第十条 有下列情形之一的，为较大事故：

(一)造成3人以上10人以下死亡。

(二)造成10人以上50人以下重伤。

32

(三)造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

(四)客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

(五)货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

(六)中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

(七)中断其他线路铁路行车10小时以上。

第十一条 一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。

第十二条 有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重伤。

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。 A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。 A4.4客运列车脱轨1辆。

A4.5客运列车中途摘车2辆以上。 A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。 A4.7机车大破1台以上。

33 A4.8动车组中破1辆以上。

A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

第十三条 有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：

B1.造成1人死亡。 B2.造成5人以下重伤。

B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。

B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。 B4.2其他线路行车中断2小时以上。 B4.3客运列车耽误本列1小时以上。 B4.4客运列车中途摘车1辆。 B4.5客车大破1辆。 B4.6机车中破1台。

B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

第十四条 有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：

C1.列车冲突。 C2.货运列车脱轨。 C3.列车火灾。 C4.列车爆炸。 C5.列车相撞。

34 C6.向占用区间发出列车。 C7.向占用线接入列车。 C8.未准备好进路接、发列车。 C9.未办或错办闭塞发出列车。 C10.列车冒进信号或越过警冲标。 C11.机车车辆溜入区间或站内。

C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。

C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。 C16.列车运行中刮坏行车设备设施。

C17.列车运行中设备设施、装载货物(包括行包、邮件)、装载加固材料(或装臵)超限(含按超限货物办理超过电报批准尺寸的)或坠落。

C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。 C19.电力机车、动车组带电进入停电区。 C20.错误向停电区段的接触网供电。 C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。 C22.客运列车分离。

C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。 C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。

35 C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。 第十五条 有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：

D1.调车冲突。 D2.调车脱轨。 D3.挤道岔。 D4.调车相撞。

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。 D6.错办行车凭证发车或耽误列车。

D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。 D8.货运列车分离。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。 D11.滥用紧急制动阀耽误列车。

D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。

D13.列车拉铁鞋开车。

D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。 D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。 D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。 D17.应安装列尾装臵而未安装发出列车。 D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。

D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

36 D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。 D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上;固定设备故障延时影响正常行车2小时以上(仅指正线)。

第十六条 铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。

第十七条 因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。

第十八条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。有关单位和人员接到报告后，应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告，安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。

第四十九条 事故分为责任事故和非责任事故。

事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任(国家安监总局规定事故责任分为：主要责任、重要责任、领导责任)。

第五十四条 营业线施工中发生责任事故，属工程建设、设计、监理、施工等原因造成的，定上述相关单位责任;同时追究设备管理单位责任。

已经竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任;属设备管理不善的，定设备管理单位责任。

37 第六十五条 事故发生后，因发生单位未如实提供情况，导致不能查明事故原因和判定责任的，定发生单位责任。

第七十四条 下列费用列入事故直接经济损失：

(一)铁路机车车辆、线路、桥隧、通信、信号、供电、信息、安全、给水等设备设施的损失费用。报废设备按报废设备账面净值计算，或按照市场重臵价计算;破损设备设施按修复费用计算。

(二)铁路运输企业承运的行包、货物的损失费用。

(三)事故中死亡和受伤人员的处理、处臵、医治等费用(不含人身保险赔偿费用)。

(四)被撞机动车、非机动车、牲畜等财产物资，造成的报废或修复费用。

(五)行车中断的损失费用。

(六)事故应急处臵和救援费用。

(七)其他与事故直接有关的费用。

第七十六条 负有事故全部责任的，承担事故直接经济损失费用的100%;负有主要责任的，承担损失费用的50%以上;负有重要责任的，承担损失费用的30%以上、50%以下;负有次要责任的，承担损失费用的30%以下。

有同等责任、涉及多家责任单位承担损失费用时，由事故调查组根据责任程度依次确定损失承担比例。

负同等责任的单位，承担相同比例的损失费用。

3、铁办„2007‟186号

38 第71条 在营业线施工中，各铁路局要建立施工安全奖惩制度和抵押金制度(具体办法由铁路局制定)。

对在营业线施工保证行车安全中做出贡献的人员和单位，要给予奖励。对不遵守铁路施工安全规范，影响铁路行车安全及运输设施安全的施工单位，要按照《铁路运输安全保护条例》有关规定进行处理。

对发生铁路交通责任事故的建设、设计、施工、监理单位，要根据事故性质，按《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故调查处理规则》和铁道部营业线工程施工招标工作的有关规定进行处理，处理方式可采用停工整顿、责令改正、赔偿经济损失、辞退责任施工单位等;铁路运输企业在一定期限内不再委托责任单位承担铁路营业线工程项目或招投标时进行扣分。具体处理办法应在施工安全协议书中予以明确。

备注：使用的有效条例、规范、文件

1、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号)

2、《铁路技术管理规程》(铁道部令第2号)

3、《铁路营业线施工及安全管理办法》铁办„2007‟186号

4、《铁路交通事故调查处理规则》(自2007年9月1日起施行)

5、《铁路工程施工安全技术规程》(TB10410.2--2003)

6、铁路工务、行车安全细则

39

7、有关铁路局营业线施工安全管理细化措施、营业线施工及安全管理办法等

2008-8-20 40

第三篇：铁路房建施工小结

装车站房建工程施工小结

×××××××有限公司煤炭集装站铁路专用线装车站房建工程是铁路信号、货运为目的的生产房屋，在装车站里程K9+900至K14+095范围内依据铁路运营要求分别设置运转室、工务工区、接触网工区、列检所、空压机房、轨道衡房、边修料具间、机车整备所以及2处道岔清扫房，总建筑面积为××××平方米，设计使用年限为50年，层数均为一层，结构形式采用砖混结构。自2010年×月×日开工至2010年×月×日完工，工期×个月。

装车站房建工程主要施工内容分别为：地基与基础、主体结构、装饰装修、建筑屋面、建筑给水排水及采暖、建筑电气、通风空调等。在整个施工过程中与路基、线路施工密切配合，交叉作业，并与电照、水暖、通信等专业进行沟通，合理安排施工工序。施工时确保运输畅通，做好各项材料储备。

装车站房屋地基在施工前，认真核对了房屋位置和房屋设计标高与站场道路、原地面标高一致后，平整场地，进行施工。基槽开挖后，地质情况与本建筑地质资料相符，未遇到不良地基。在基础施工前，按照图纸要求清除耕土、杂填土，用碎石和粗砂2:1的比例进行分层回填，厚度250mm，压实系数不小于0.97，承载力达到150KPa以上。

装车站房屋基础：采用浆砌毛石条形基础，首先用C30钢筋混凝土施工板带基础，再在板带基础上砌筑毛石条形基础，毛石选用大青山优质石料，强度等级大于MU30，采用M7.5水泥砂浆砌筑，砌筑时严格确保组砌形式，做好压槎，采用座浆挤浆法，确保砂浆饱满，施工时严格控制轴线位置和标高，地沟预留和构造柱下端预留准确，构造柱钢筋位置严格控制。

装车站房屋主体结构：主体结构采用砖混结构，墙体均采用MU10.0粘土烧结多孔砖，使用强度等级M5.0混合砂浆砌筑，内墙采用24墙，外墙采用37墙，组砌方式为一丁一顺，按照规范要求合理设置拉结筋。房屋设置基础圈梁和顶圈梁，圈梁采用C25钢筋混凝土，顶圈梁与顶板一起浇筑。为满足抗震要求，在门窗、配电柜及其他洞口上部均设置钢筋混凝土过梁，建筑荷载3级。房屋采用钢筋混凝土楼板，施工时严格按照屋盖结构设计布设钢筋，并做好照明电线的预埋，屋盖混凝土等级为C30，施工采用满堂支架支撑钢模板，一次性浇筑完成，完成后按规程进行混凝土养生工作，确保质量。

装车站房屋装饰装修工程：依据图纸装修表进行施工，在运转室控制台室、电源屏室、通信机械室、微机室安装防静电地板，在车辆及设备房间和仓库采用混凝土耐磨地面，在有防水要求的厨房、卫生间、淋浴间采用防水防滑地面，其余房间均铺设地砖，并设置棕红色踢脚。内墙面除厨房、卫生间、淋浴间采用白色瓷砖外，其他采用水泥砂浆，并用两遍腻子刮白。顶棚采用混合砂浆，用两遍腻子刮白。外墙按照业主要求取消原聚苯板外保温做法，使用白色抗寒瓷砖进行镶贴。一般生产办公房屋采用木夹板门，外门依据要求安装保温防盗门。一般生产办公房屋采用双框双塑钢窗，有空调的房建设置单框双玻塑钢窗。

装车站房屋建筑屋面：工程采用平屋面，屋面防水等级2级，在结构层上依次施工找平层、隔气层、保温层、找坡层、找平层和防水层。找平层采用30厚1:3水泥砂浆，内掺聚丙烯纤维;隔气层平铺冷底子油一层，热沥青马蹄脂二道;保温层用120厚聚苯板保温层;找坡层用1:6水泥焦渣2%找坡;防水层采用SBS防水卷材2道，外层带沙砾保护层。屋面施工完成后做撒水、蓄水试验合格。屋面排水采用有组织排水，用100UPVC雨水管，排至地面散水面上20公分。

装车站房建建筑给水排水及采暖：按照装车站内的统一布置，采用集中和独立两种方式。给水管路采用PPR水管，排水管路采用UPVC排水塑料管，相关卫生设施按图纸施工齐全。施工完毕后按照要求对给水系统进行水压试验，排水系统做灌水试验和通球试验，试验结果合格。采暖施工在运转室、工务工区、接触网工区、空压机房、列检所、采用站场内热网进行集中供暖，采用彩钢散热器;在机车整备所采用锅炉供暖，边修料具间和轨道衡房采用电暖器供暖，清扫房不设采暖设备。

装车站房建建筑电气工程：电源引入为三相五线动力电，220V/ 380V，照明电由动力配电箱引出。接地保护采用TN-C-S，配线方式：照明线采用导线穿硬质难燃电线管暗设，插座回路采用导线穿厚钢电线管暗敷设，导线均采用铜芯塑料绝缘导线，建筑电气设备外壳及配线钢管均接PE线保护。

装车站房建建筑通风空调：为满足工艺要求的室内温度、湿度，在运转室货运机房、通信机械室、控制台室、电源屏室、信号机械室安设分体壁挂式空调。在厨房、浴室设排风扇满足室内通风换气要求。 装车站房建建筑安全及环保：依据建筑B类防火危险等级要求，按设计要求设置手提式灭火器;在重点房屋增设双电源并安装应急灯;房屋施工时尽可能做到填挖方的平衡，节省土方及用地;采用节能型、气密性良好的PVC塑钢窗;施工中采取有效防护措施，做好成品保护，避免其他相邻建筑物构件受损。

在装车站房建的整个施工过程中，我单位严把现场质量关，层层报检，重视对隐蔽工程检查控制，在现场施工中加强抽检和旁站，使各工序按规范施工，同时加强了对进场原材料的质量控制，合理配备了技术过硬的专业人员进行施工，全力确保装车站房建工程质量。

×××××集团

××××××××××××××公司

201×年×月×日

第四篇：铁路通信施工规范

----通信站设备安装

一般规定

1、通信站通信设备安装一般应包括：通信传输设备、电话交换设备、电源设备、专用通信设备和电报所电报设备等。

2、通信站施工前应对房屋建筑装饰工程以及给排水、供电、通风、采暖和空调等设备进行检查。

3、根据设计文件核对预埋管线、支持件、预留孔洞、沟槽、基础等，应符合要求。电缆槽盖板应严密，槽底应平整无渗漏水;当需要开凿墙壁、地面时，应征得有关单位同意后施工。

4、设备安装前应按下列要求进行开箱检查：

①设备程式、规格和数量，应符合设计或订货合同的规定;设备所附带的产品出厂文件和图纸、产品合格证和检验单、零附件和备品等，应按照装箱单详细清点、做好记录;文件图纸、检验单、合格证和备品等，在完工移交时，应移交给运营接管单位。

②设备和附备件、机内氖元部件及机内布线应齐全完整，机体无弯曲变形、无元部件脱落或螺栓松脱，布线绑扎整齐无散落，无活动和断头现象，机体无受潮发霉及锈蚀现象，镀层和漆饰应完整。 ③试验设备应齐全、无损伤。

5、铁件加工应做到标准化、系列化。

第五篇：铁路工程施工论文施工成本控制论文

2011级土木工程2班邢佳伟

铁路工程施工论文施工成本控制论文

高速铁路工程施工成本控制

新特点

提要本文分析高铁项目给施工企业带来的市场开放、设备投入等挑战，分析高铁施工在成本控制方面的新特点。

关键词：成本;控制;特点

根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。近年来，我国铁路正在开始大规模的客运专线建设，其中诸多客运专线都是按每小时250～300公里、甚至更高标准建设的。中国铁路建设走过了规模最大、标准最高的发展时期。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。下面主要探讨一下环境的变化给施工企业成本控制带来的新变化。

一、高铁给施工企业带来的挑战

1、市场开放，政策因素影响大。目前是铁路项目标段划分较大，单个标段超过十亿元、甚至数十亿元的标段都较为普遍。随着铁路建设市场的进一步开放，具有公路、铁路、房屋、桥梁等资质的特大型企业，具备相应其他条件，都可参与高铁建设。铁道部为表示其行业的开放程度，还特别规定了原铁路施工企业外的其他施工企业中标的最低份额，行业准入门槛已经被打破了，竞争愈加激烈。铁路建设行业是受国家政策影响较大的行业，2008年金融危机爆发以来国家出台了一系列的“扩大内需，保增长”经济刺激计划，铁路建设投资从2007年2，520亿元，一跃增至2010年的7，091亿元。2011年面对国内较大的通胀压力，进行结构调整，今后铁路项目将遵循“保在建、上必需、重配套”原则。

2、高投入，带来设备购置风险。高铁施工，桥梁、长大隧道占比高，对设备的要求更高;大型、新型设备得到大量应用。最典型的是提运架设备，当前较为普遍使用的900吨箱梁提梁机、运梁车、架桥机等，这些设备单台套价格普遍在千万以上，进口设备价格更高，并且在国外的应用范围也很窄，若完全新购设备，每个标段用于购置此类设备的投入就是一个惊人数字。“十一五”期间铁路项目集中开工，施工企业设备难以分身，必须新增设备才能满足工程需要。随着国内铁路建设市场的阶段性调整，设备闲置是不可回避的问题。设备的高投入，成本难以在短时间内收回，势必会给施工企业带来较大的财务风险。

3、建设期风险大。客运专线项目标准高、工期短，工程量大，设计任务重，设计深度不够，开工初期经常出现设计部门不能按时提供设计图纸的情况，影响正常的施工生产，影响工期。同时，在施工过程中由于各种因素会产生大量设计变更，

二、三类变更会包含在合同总额的风险包干费用中，而一类变更要经过严格的审批程序才能够得到确认。“十二五”期间铁路建设招标将采取施工图招标的方式，这种矛盾会在很大程度上得以缓解。另外，由于征地拆迁难，致使部分工程项目难以按期开工。这些种种因素都是困扰施工单位、影响工期的重要因素。

4、劳务分包管理风险高。众所周知，国内面临着较大的通胀压力，劳动力价格持续走高。铁路工程建设需要大量的劳动力，工人工资增长较快，相应的劳动力价格预算很难得到相应调整，必然会产生劳资纠纷，影响工程进展。铁道部积极倡导“架子队”管理模式，但受到劳务市场发育的限制，“架子队”在有些铁路建设项目上往往流于形式。加之各级对现行政策理解不透彻和对各类检查、监督的担忧，专业分包的模式又同样难以落实。

5、成本控制难度大。高铁施工的特殊性，对原本盈利能力就很差的施工企业带来了更大的挑战。高铁施工企业如果不结合项目规模、特点、复杂程度及施工条件，制定切实可行的实施性施工组织方案，就可能导致工期延误，所需人力、物力增加，项目成本费用增加。高铁施工属高危行业，如对施工安全质量重视不够，酿成事故，将额外增加项目成本，影响企业信誉，严重的甚至影响高铁施工企业投标新的项目，给企业带来灾难性损失。

二、高铁项目成本控制的新特点

2011级土木工程2班邢佳伟

1、成本控制，技术先行，合理和优化的方案是完成本目标的保证。高铁项目具有规模大、标准高、环境复杂等特点。工程项目开工后，应对标书中的施工组织设计进行优化，或者重新编制实施性的施工组织设计。对于费用较大、具有较高难度、重点工程项目等情况，应组织力量集中编制优选施工方案，合理配置资源，实施重点控制，将价值分析方法运用到施工方案的优选中去。施工方案是工程成本的决定性因素，方案对项目成本的影响是直接的，也是至关重要的。有了优选的施工方案，成本的目标控制就有了保证。

2、架子队核算已成为成本控制的基础。在国内，高铁项目无不推广(倡导)架子队的管理模式。架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者(统称劳务作业人员)为主要作业人员的工程队。架子队已经成为高铁项目施工的基本作业组织形式。在施工企业内部经过几年的治理整顿，架子队组织形式正在逐步建立，对加强劳务管理，预防和减少决劳务纠纷，防止效益流失起到了一定作用。推行架子队管理模式，消灭包工头，避免劳资纠纷，提高了项目经济效益。由于架子队模式的普遍推行，架子核算也成为成本控制的重要一环。

3、拌合站核算是高铁项目成本管理的新亮点。铁路客运专线与其他工程相比，一个突出的特点就是桥梁、隧道比例较高，桥隧一般要占到总规模的70%以上。除桥隧外，路基工程还需要完成大量CFG桩进行地质改造，以达到防止路基沉降的技术要求，大量高强度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在国内高铁施工现场，混凝土都是在现场集中拌合，每一铁路项目都要建设多座大型的混凝土拌合站。国内在建高铁项目的混凝土拌合站实现了标准化生产。拌合站的投入产出及产品质量已经成为现场成本控制的重要一环。现场生产要及时分析拌合站投料与产出的配比关系，分析各项材料实际投入与理论配合比、施工配合比差异，及时发现偏差，适时调整，既是保证混凝土产品质量的需要，也是成本控制的需要。

4、控制财务风险已成为重中之重。高铁施工标的大，一个标段通常达几十亿。这样大的标段在给施工单位带来惊喜的同时也带来了空前的资金压力。高铁项目按、月度计划拨付预付款，按季度计量，强大的资金流是高铁施工的诱人之处，但这部分资金是在本项目封闭运行的，难以参加到施工企业整体的资金循环中去，发挥全局性的作用。如何运用好资金，充分发挥资金的作用，以资金的优势达到降低成本的目的是施工组织的又一个难题。而另一方面高铁项目施工又要垫付大量流动资金，大量投入设备、材料，实际投入与其他项目相比高得多。高铁项目技术含量高，工程复杂，往往会产生大量的设计变更，由于设计变更要层层审批确认，上报铁道部，经发改委批复概算调整后方能办理验工计价，周期相当长，占用大量资金。并且高铁项目一般都采用省部共建模式，省(市)政府与铁道部共同出资建设，任何一方出资困难都会使高铁施工陷入危机，增加工程项目成本支出，带来极大的财务风险。

5、安全成本已成为重要方面。施工企业的安全成本是指企业在施工生产活动中，发生的一切与安全有关的费用。简单理解，可以将安全成本分为保证性安全成本和损失性安全成本。目前高铁施工，已经将安全提到非常重要的高度。铁路建设合同中将建安工程费的1.5%作为安全生产专项费用，单独考核，但安全投入不仅仅局限于此项费用。安全成本是安全生产各项工作的综合反映。通过对安全成本经济特征分析，在确定安全成本最佳投入量时，既要进行总量控制又要进行构成控制，既要进行结果分析又要进行过程分析。显性成本是典型的保证性成本，而损失形成的成本则是难以计算的，在高铁建设过程中发生事故对施工单位无疑是会带来较大的损失，根据事故的严重程度除带来内部可以估算的损失外，还会带来一系列外部影响和处罚，如罚款、停止铁路项目投标等，这些损失是很难估量的。

施工项目的成本管理是一个综合的过程，其间涉及到了从项目投标到竣工的各个环节。高铁施工对施工单位既是机遇又是挑战，总体看来高铁建设的市场化程度在逐步提高，风险与机遇并存。在近年的基本建设形势下，施工企业无一例外采取了依靠规模谋求发展的战略，但我们必须对高铁施工的成本控制有一个全面、清晰的认识。