下穿铁路架桥施工

下穿铁路架桥施工（共7篇）

篇1：下穿铁路架桥施工

JQ900架桥机下穿立交桥施工方法

伴随着我国高速铁路的快速建设,大型桥梁运架设备必须穿越一些公路、铁路的桥梁、涵洞、隧道等既有结构物,成为施工中经常遇到的难题,本文对在沪宁城际施工的JQ900A铁路架桥机下穿公路立交桥的经验进行了总结,这是国内实施900t架桥机低位穿越立交桥梁,而桥机本身解体最少的.成功案例,为沪宁城际铁路加快施工进度、尽快建成通车奠定了坚实的基础.发表此文,为国内同类施工提供有益的参考.

作 者：谢宝进 王晓军 XIE Baojin WANG Xiaojun  作者单位：中铁七局三公司 刊 名：建设机械技术与管理 英文刊名：CONSTRUCTION MACHINERY TECHNOLOGY & MANAGEMENT 年，卷(期)： 23(5) 分类号：U4 关键词：JQ900A型架桥   下穿   立交桥   施工方法  

篇2：下穿铁路架桥施工

摘要：本文通过沪通铁路下穿京沪高铁和沪宁城际高铁路基桩板结构施工，分析研究临近高铁桩板结构、以及超低空间下桩板结构全护筒钻孔桩施工效果和对高铁的影响，提出完善临近高铁桩板结构施工的技术方法和质量控制措施。

Abstract： In this paper，based on the construction of the pile-plate structure of Shanghai-Nantong Railway underpassing Beijing-Shanghai high-speed railway and Shanghai-Nanjing intercity high-speed railway，the construction effect of the pile-plate structure near the high-speed railway and the pile-plate structure under the low space is analyzed.The paper puts forward the technical methods and quality control measures for improving the construction of the adjacent high-speed railway pile-plate structure.关键词：桩板结构；临近高铁施工；超低空间施工

Key words： pile-plate structure；adjacent high-speed railway construction；ultra-low space construction

中图分类号：U445.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）05-0138-03

0 引言

桩板结构作为高速铁路、客运专线及时速200km/h客货共线铁路软土路基处理的一种结构形式，具有强度高、刚度大、稳定性好、承载能力强、施工工艺简单等优点。从前期的郑西客专到目前国内正在施工铁路客运专线和高铁几乎均有设计。但是路基桩板结构临近运营高铁的施工案例较少，本文通过沪通铁路下穿京沪高铁和沪宁城际高铁路基桩板结构施工，分析研究临近高铁桩板结构、以及超低空间（桥下净空高度7.7m）下桩板结构全护筒钻孔桩施工效果和对高铁的影响，提出完善临近高铁桩板结构施工的技术方法和质量控制措施。工程概况

沪通铁路桩板结构路基结构形式下穿京沪高铁及沪宁城际铁路，下穿段中心里程为DK131+100.49（YDK131+077.44），上下行分孔下穿营业线，主要涉及6块板施工，在板梁靠近既有桥墩侧钻孔桩采用全护筒跟进防护，设计全护筒跟进防护钻孔桩共11根，钻孔桩直径80cm，全护筒跟进深度为40m。施工板梁距离营业线承台最小距离为2.2m，钻孔桩施工距离营业线桩基最小距离为4.9m。如图

1、图2。施工技术方案

2.1 施工机械改良

施工场地受限，在大型机械设备无法进场施工的情况下，单靠搓管机钻压钢护筒至40m深度难度较大；搓管机利用环抱摩擦力实现钢护筒的钻进，搓管机对钢护筒的环抱高度一般为1.0m左右，在桥下施工净空受限、不能使用吊装设备的情况下，常规搓管机使用移位较为困难；施工距离营业线桥墩近，必须最大限度减小对营业线桥梁基础的扰动，确保高铁营业线安全运营。

为解决上述技术问题，对搓管机进行了改良改造，具体方案是：按照全回转钻机的原理，设计开发了满足超低空间、低扰动特殊施工要求、安装和撤出方便、成本较低的HRD-2400液压全回转套管钻机，用于内径不大于89cm，壁厚2-3cm钢护筒的钻压。同时采用改良型冲击钻（施工高度为7m）进行护筒内冲击取土，配合全回转套管钻机顺利钻压钢护筒至设计深度。如图

3、图4。

设备特点：①设备采用液压油缸夹紧，液压马达减速机全回转，液压油缸同步下压进钻，施工扰动小。②设备总体高度低于2.5米以下，可适用于低净空工作环境。③设备主体及夹紧回转机构采用可开启结构，用于在特殊情况下，可由一侧水平移出。④设备采用模块化设计，可在现场进行分块拆卸和装配，钻机配置2吨悬臂吊机用于拆装，便于现场运输及安装。⑤设备设有滚轮移动装置，可手动将四个滚轮顶出，通过砼施工平台或铺垫钢板移动至下一个工作面，滚轮可90度换向移动。⑥电气控制系统采用PLC程序控制，并配置遥控操作系统，以方便现场施工。

同时对施工钻机进行改造，使钻机施工高度不大于7米，适应桥下低净空施工条件，共改造正循环回转钻机2台，冲击钻1台，冲击钻底座上设置转盘，可实现360度转动，方便护筒吊装。

2.2 全回转套管钻机就位

液压全回转套管钻机采用装载机拖拉就位，通过千斤顶微调对中，对中就位后四角配重点与平台预埋钢板进行焊接固定，通过四角的压?M油缸调整回转驱动部分水平，确保护筒跟进时垂直。

2.3 护筒加工

设计全护筒防护桩基护筒采用20mm厚钢板在厂家定制，护筒单节长度为3.0m，内径为85cm，护筒采用坡口焊接接长，第一节护筒下端加工成齿口形状，便于全护筒旋转下沉。

2.4 全护筒跟进

钢护筒采用冲击钻吊装就位（冲击钻改装后可360度旋转），套管钻机夹紧护筒，旋转下沉。

2.5 钢护筒连接

钢护筒采用坡口焊连接，采用两台二氧化碳气体保护焊机两侧同时对称进行，焊接完成后割除连接定位钢板。

2.6 辅助钻孔施工

待钢护筒旋转下沉困难时，采用冲击钻钻孔。

2.7 钢筋笼加工及安装

钢筋笼加工、安装同常规方法施工。

2.8 成桩检测

桩板结构全护筒跟进防护钻孔桩设计桩长均为40米，桩基采用超声波检测。桩基检测全部合格。

2.9 板梁结构施工安全控制措施

3.1 既有桥墩防护

施工前对既有京沪高铁452#、453#、454#桥墩及沪宁城际184#、185#、186#桥墩四周采取防撞墩及钢管进行防护，防护高度为4.0m，防撞墩尺寸为50cm×50cm×100cm，周身刷黑黄条形油漆警示，钢管粘贴反光胶带，确保施工安全。

3.2 既有桥墩监控

既有桥墩监控观测工作由具有甲级测绘资质的第三方单位承担，成立专业的沉降观测小组，配合工务段实施观测。

①观测频度。在下穿的桩板结构钻孔桩施工期间，每2个小时观测一次，得出“时间-沉降量”关系曲线图；承载板施工期间按规定的频次检测。②观测记录和资料整理。据观测结果整理绘制“时间-沉降量”关系曲线图，分析监测对象的变形及其发展趋势，判断既有铁路桥墩的稳定性，并将沉降观测资料提供给建设及运管等相关单位，作为监测对象变形评估的依据。③控制标准。上跨的铁路变形标准要满足上海铁路局运营线管理有关规程的要求，观测变形标准以轨面观测数据为主。

经现场第三方监控数据统计，在全护筒跟进防护钻孔桩施工期间，邻近桥墩的最大垂直位移为-0.37mm，最大水平位移为-0.42mm，均在预警值1mm范围之内，满足规范和设计要求。

3.3 既有桥梁梁底限高防护

对所有施工机械根据下穿铁路桥下最小净空进行限高，即所有进入桥下施工机械通过选型及改良后高度不超过7m（吊车在既有线30m范围以外施工）。严格按铁路总公司和上海铁路局营业线施工相关管理办法实施防护管理和施工。

3.4 邻近营业线施工安全防护

根据铁路总公司和上海铁路局临近营业线相关管理办法进行安全防护，施工过程安全受控。结论

板桩结构路基下穿高铁营业线施工，钻孔桩与承载板施工工艺成熟，下穿高铁桩板少数钻孔桩距离高铁营业线桥梁桥墩较近，设计采用全护筒跟进防护成孔，板桩结构路基设计对既有桥墩的影响小，工后沉降小、整体刚度大的优点，最大限度的减小新建线路对高铁营业线桥墩偏压位移的影响，确保营业线安全运营，得到建设单位和路局管理单位的认可和好评。通过施工实例证明由于下穿段施工净高受限，采用改造的冲击钻配合全回转钻机施工，既保证高铁桥梁安全不受施工影响，又按设计要求完成桩板施工且质量符合设计要求，同时对同类工程具有切实的指导意义。

参考文献：

篇3：浅谈隧道下穿既有铁路施工

本文笔者根据多年总结, 以某市A地为例, 已知A地隧道下穿既有铁路某线起讫里程为LDK0+988~LDKl+042, 长度54m, 线路平面交角为119°29'58", 交叉点隧道拱顶外缘距鹰厦铁路轨面高差为3.69m。该段岩层为石英片岩, 强风化~弱风化, 节理发育, 地下水不发育, V级围岩。

2 方案简介

A隧道下铁路采用D24便梁加固既有线路, 以便梁基础作为支点, 纵、横梁联接架空既有铁路。同时隧道采用上下台阶法开挖, 116工字钢全环初支 (问距O.6m/榀) , 钢筋混凝土衬砌厚45cm。施工中严格按照“短进尺、弱爆破、强支撑、早封闭、勤量测”原则进行。

3 施工方法

3.1 便梁基础施工

便梁基础施工前与运营单位联系, 上下行方向设置防护员, 列车限速45km/h。

3.1.1 道床防护:在开便梁挖基础前先对道床进行加固防护, 保证基坑开挖过程中道床稳定, 确保行车安全。

3.1.2 便梁基础开挖:

当道床防护完成后, 人工分层进行开挖便梁基础, 每次开挖深度为0.5m, 开挖后立即施做基础护壁, 护壁采用C30混凝土, 靠既有线一侧护壁厚0.3m, 其余护壁厚0.2m, 护壁钢筋主筋为φ22螺纹钢, 间距0.2m, 箍筋采用φ10钢筋, 问距0.2m。

3.1.3 混凝土浇注:

基础开挖完成后, 立即绑扎钢筋进行混凝土浇注, 混凝土由运输车运至距施工点20米的施工队驻地院内, 将混凝土放入手推车, 由手推车转运至施工现场, 进行基础灌注。

3.2 便梁安装

便梁安装在线路封锁情况下进行。

3.2.1 线路封锁:

这个程序比不可少, 要事先将要点计划交给路局工务段、车务段、电务段、供电段、建管处等职能部门, 审核通过后, 再将给点的计划发到下属的工作人员手中, 这样线路就按照给点计划的那样封锁起来。具体为:在施工区问前后两火车站各设1名驻站联络员, 在施工现场铁路上下行两侧各800m处各安排防护人员1人, 设置移动停车信号牌和响墩, 在安装现场设防护人员1人, 各防护人员之间采用无线对讲机联系, 并确保通信畅通。

3.2.2 纵梁就位:

施工地点要设有轨道车, 是用来将便梁运送来, 线路的封锁和接触网停电, 这是在安装便梁前必须要做的。根据方案计划, 将一片纵梁安装到预定的位置, 其要固定在便梁上, 然后垫高另一片纵梁, 大约0.35m高于枕木, 这样是为了以后更方便的将枕木抽出, 进行更换。

3.2.3 抽换枕木:枕木用钢横梁进行抽换, 按工务规则“六抽一”实施。由主梁两端向中心排列抽换, 抽一根枕木, 塞一根横梁。

3.2.4 便梁联接:

纵梁就位后, 与横梁联结。联结时先联纵梁两端的两根横梁, 测量对角线, 调整纵梁位置, 保证对角线差小于15mm, 再联结其余横梁, 然后逐段扒除道渣, 安装斜杆和所有联结系统。

3.2.5 线路养护。

3.2.6 点后开通。

便梁的安装过程复杂, 需要工作人员的积极配合, 做好防护工作, 此过程在该工程有着举足轻重的作用, 因此要根据方案设计精细施工, 及时排除险情保证工程往下进行。

3.3 隧道下穿施工

线路加固完成后, 进行隧道下穿施工。

3.3.1 洞身开挖及支护:

开挖采用光面爆破, 开挖前先将衬砌紧跟到距下穿段约40m处。爆破循环进尺为0.8m, 同时每0.6m架设钢架一榀, 每循环过后立即架立钢架, 并初喷4cm厚混凝土, 超挖部分用喷射混凝土回填。钢架安装后, 随即打锚杆、挂网、分层复喷混凝土, 将钢架完全覆盖3cm以上。

3.3.2 衬砌、仰拱施工:

仰拱距掌子面距离必须保证在25m以内, 否则立即停止掌子面施工, 以保证仰拱和掌子面的安全距离。仰拱开挖也按微震动爆破设计, 开挖循环进尺按1.5m控制。仰拱开挖后及时喷射混凝土封闭, 然后进行混凝土施工。衬砌按照V级围岩b段施工, 与掌子面距离必须保证在40m以内。

4 监控量测

4.1 既有线监测

4.1.1 便梁基础沉降观测:在便梁基础上设监测点, 两小时观测一次。

4.1.2 既有路基观测:在既有线路加固范围两侧布设监控量测点, 间距5米, 梅花形布置, 两小时观测一次。

4.1.3 线路检查:轨距及线路超高采用轨距尺进行测量, 每天测量3次。

4.2 隧道内监测

4.2.1 开挖面观察:开挖面观察在每次开挖后进行一次, 内容包括节理裂隙发育情况、工作面稳定状态、围岩变形等。

4.2.2 已施工地段观察:对已施工地段的观察每天1~2次, 主要观察喷射混凝土、锚杆和钢架等的工作状态, 以及施工质量是否符合规定。

4.2.3 拱顶下沉及净空变化量测:下穿段每5米设置一个观测断面 (共

5 个点, 拱顶1个, 拱腰2个, 拱脚2个) , 对隧道净空收敛、拱顶下沉和地表下沉进行监控量测。

5 结论

该铁路施工实践证明:

5.1 隧道下穿既有铁路时, 不但要考虑隧道施工方法稳妥, 更要重视对既有铁路加固。

5.2 为保证隧道施工顺利进行, 要与路局工务段、车务段、电务段、供电段、建管处等部门步调一致, 共同维护既有铁路的安全。

5.3 在施工过程中, 合理安排施工步序、强化监控量测是工程安全的保证。

隧道下穿既有铁路工程复杂, 工程难度大, 要保证工程的顺利完成的同时要保证安全问题, 以及工程完成后对铁路进行养护, 监测铁路和隧道中的情况, 保证该工程的质量稳定实用。

摘要：近几年, 城市大规模规划, 现在城市规划以竖向发展为大趋势, 而隧道越来越多, 为了方便人们生活, 隧道下贯穿铁路设施是必不可少的。在隧道下的铁路施工难度大, 安全隐患问题很多, 如引起塌方现象的土地下沉, 这就需要采取措施去解决。在施工过程中, 要保证工程的稳固性, 就要对铁路以及时刻监测铁路和隧道的情况, 防止不必要的意外出现, 这就要保证加固的持久性就要进行线路保养和护理, 同时还需要技术人员积极配合, 在施工过程中及时排出隐患, 这样才能使工程万无一失的完成。本文以某市A地隧道下铁路施工实践为例, 根据在实践过程中遇到的问题和解决方法进行总结, 望为业内同仁提供帮助。

关键词：隧道下穿,铁路施工,预加固,便梁基础施工

参考文献

[1]李宁, 顾强康, 朱才辉, 苏立海.西安地铁二号线下穿古城墙段地表沉降控制标准研究[J].岩石力学与工程学报, 2009 (S2) .

[2]刘波, 陶龙光, 丁城刚, 李幻, 潘强, 高霞.地铁双隧道施工诱发地表沉降预测研究与应用[J].中国矿业大学学报, 2006 (3) .

[3]郭牡丹, 王述红, 张敏思, 赵雪, 宋建.沈阳五爱隧道施工诱发地表沉降数值模拟分析[J].地下空间与工程学报, 2009 (6) .

[4]李健, 谭忠盛, 喻渝, 倪鲁肃.浅埋下穿高速公路黄土隧道管棚变形监测及受力机制分析[J].岩石力学与工程学报, 2011 (S1) .

篇4：下穿铁路框构桥顶进施工技术

关键词：下穿 顶进式框构桥 施工技术

顶进施工法施工中对铁路运输干扰时间短，不中断行车，能保证铁路正常运营，是利用顶进设备将预制好的箱形构筑物逐渐顶入路基，以构成立体交叉通道的施工方法。能保证路基的稳定，安全可靠，且方法简便，施工时间短，质量也能得到保证，被广泛用于地道桥、箱形桥涵工程施工中。

1 顶进框构桥施工工序

顶进框构桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。铁路顶进框构桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层→线路加固及钢纵横梁→框构桥顶进就位→拆除线路加固，回填道碴，恢复线路。铁路顶进框构桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。

1.1 开挖工作坑 基坑是整个施工的基础工作，也叫工作坑，这一工序用的是砂粘土。开挖工作展开前要先测量好坑堤的侧面坡度，通常采用1：0.75的坡度标准，开挖工作的开展通常选在一年当中的非雨季，此外还应预先量测地下水位，并设好排水沟及出土通道。

作为整个工程的开土工作，开挖工作坑对以后的多项后续工序起到基础性的作用。工作坑的坑体框架要牢固，以避免在雨季施工的时候发生塌方引起工程事故，因为工程的众多工序都需要在工作坑内进行施工。同时修建排水沟也至关重要，排水沟作用是在雨季排放工作坑中的积水，雨季工作坑内积水会增多，为了避免工作坑的底部受到积水的长期侵蚀，积水的排放要及时，同时排水沟的沟侧要紧实，以防止排水时对排水沟侧面冲刷过强从而造成施工现场的破坏。最后工作坑的底部要牢固，这是整个工程的地基，质量好坏直接影响到工程的稳固性。

1.2 滑板与隔离层的设置 滑板一般是采用钢筋混凝土材质，也就是通常所说的基坑底板，它作为预设的顶进框构桥的工作底板能起到防止坑底下沉的作用，并且能增加摩擦。铁路等线路的顶进式框构桥多采用表面涂有压实的水泥沙，具备高度的平整度且在启动时有能把阻力降到最低。而隔离层在实际应用时还加入了石蜡和塑料材质的材料，也起到了辅助作用。

1.3 框构桥顶进就位 该道工序施作前应做好滑板制作及框架桥预制、靠背制作及线路加固等前续工作准备。框架桥预制可整体预制亦可分节预制，在滑板上进行，可一次连续浇筑亦可分批次浇筑，浇筑混凝土后应及时养护，并确保顶进作业前结构混凝土强度达到设计要求，此外施工中还应特别注意防水层施工质量的控制。除应调查了解实际线路运营情况，密切配合运营管理部门做好线路加固处理以外，对运营既有线项目的施工，还应重点调查通信、信号、电缆等障碍物，以便实施迁改或加固等保护性措施。前续准备工作完成后，检查相关仪器设备，确认顶进作业流程，施工过程中应尤其注意跟踪监控测量工作，严格按照施工方案逐步顶进就位。

2 顶进前的准备工作

提前向铁路局申请慢行点；与车务（车站）、工务、电务等部门联系，并签订安全协议；组织人员及机械设备、顶进设备、车辆进场；检查线路的加固质量，以及加固件的脱落现象，加固部件是否存在侵限情况，对于工字钢与既有线钢轨接触点的绝缘是否处理好；在安装千斤顶、高压油泵之前需要对其进行整修，并且在一定程度上进行压力试验；安装完毕油管路后，需要进行相应的试运转，按照规定标准对压力情况进行检查，同时按照施工要求，对油管的漏油情况，顶铁的长度、规格、数量配置情况等进行检查；同时对测量仪器的齐全性、良好性，测量平台的完备性等情况进行检查。

3 主要施工方法

3.1 线路加固 框架桥涵顶进施工的关键是线路加固，顶进前要认真研究分析，收集现场有关资料，制定出切实可行的线路加固方案，以确保框架桥涵顶进施工时既有铁路的绝对安全。

框构桥顶进施工中铁路线路加固常用的方法有吊轨横梁法、吊轨梁法、D型便梁法、工字钢束梁法、钢轨束梁法等，以下对D型便梁法简要说明。

①安装D型便梁。通常情况下，可以采取2种方案安装D型便梁：a先安装纵梁，后安装横梁；b先安装横梁，后安装纵梁。②组合安装使用D型便梁。在加固斜交桥涵线路过程中，通常情况下根据孔径和斜杆的实际位置，分别选用D12、D16、D20、D24型便梁，并且按照错位组合的方式进行架设，为了满足建筑限界要求，通常情况下，根据不同线间距，分别采用高位、中位、低位方式进行相应的安装布置。对于D型便梁梁高尺寸，由于型号不同进而在一定程度上存在差异，例如在组合使用D12型梁和D24型梁时，在梁高方面，由于D12型梁（78cm）与D24型梁（130cm）之间相差52cm，进而在一定程度上通过对加固桩顶面标高进行调整的方式进行解决；在拱度方面，由于D型便梁的型号不同，进而也存在一定的差异，对于铁路左右侧加固桩桩位来说，由于其不在同一线路垂直面上，进而通过错位进行组合时，在组合处容易产生线路水平三角坑，在横梁处轨底加垫橡胶垫板的办法对该问题进行解决。

3.2 试顶 正式顶进前须进行试顶，在整个工程施工过程中，实施顶进是关键环节。通常情况下，试顶顶力为桥体结构自重的0.8-1.2倍，并且在一定程度上不宜过大。对于加压需要顶镐同步进行，在启动过程中，此数值不能突然增到，每升压一次需要进行几分钟的稳定，同时派专人检查设备及后背、滑板、桥体的变化情况，如果一切正常，那么正式顶进加压。如果油表压力在加压过程中突然下降，表明桥体脱离滑板，同时向前移动；进行空顶的过程中，需要对桥体的方向进行严格的控制，防止偏离中线进而在一定程度上增加顶进工作的难度；刃脚吃土后空顶完毕。

3.3 顶进及挖土作业 现场顶进的中心环节是开镐顶进，对于设备及线路情况，每次进行开镐前，需要对其进行全部的检查，一切正常后再进行相应的开镐顶进；在顶进施工过程中，对列车通过间隙进行的利用；顶镐使用顶程0.6m，对于顶镐来说，完成一个顶程，回镐后需要更换不同的顶铁进行相应的开镐顶进，如此反复进行，直到顶进就位；当列车通过时，为了确保行车安全，通过对讲机，线路防护人员（驻站联络员）需要提前联系现场指挥员，及时停镐；挖土、运土作业坚持六不挖制度：一是列车通过时不挖，二是框架桥顶进时不挖，三是发现塌方迹象时不挖，四是降水失效时不挖，五是机械设备发生故障时不挖，六是降雨时不挖。

4 顶进施工中的纠偏方法

4.1 顶进“抬头”的调整 ①挖土宽度不够，或侧刃脚切落土方多，进而导致底部切土量过大，桥体被抬高时，需要及时清除塌落土方。②减少底刃脚向上翘、侧刃脚向里翘的幅度。

4.2 顶进“扎头”的调整 ①适当增加抬头力矩，使上刃脚和中刃脚多吃土，侧刃脚稍加吃土量，底刃脚前不超挖。②吃土顶进后，挖土时开挖面基底保持在箱体底面以上8～10cm，将高出部分土壤压入箱底。③调整刃脚角度，边刃脚增加向里翘的角度，底刃脚增加向上翘的角度。④在软弱土质中顶进施工时，将机械停在桥体后端临时配重。

5 顶进作业注意事项

必须经铁路局同意批准顶进措施后方可进行施工，任何人不得随便改变；批准顶进后，必须认真组织，在确保行车安全的情况下，保证昼夜连续进行施工，尽量缩短工期；所有机械不准带病作业；顶进作业时顶柱上严禁站人；现场施工必须注意人身安全做到列车通过时停止顶进，线路上作业人员同时下道避车；所有线路加固件不得侵入限界，并做好与轨道电路的绝缘，杜绝因加固件侵限或轨道电路连电影响行车的情况发生；随时对线路方向和水平进行观测，以免线路变形危及行车安全；指派专人负责每通过一次列车就对线路轨距、水平、方向检查一次，并注意检查线路的加固情况，发现问题及时处理。有足够数量的方木、道碴、草袋，如果线路发生变形，立即抢修，以免影响行车安全；施工时提前制定慢行计划，并在线路加固一开始所有列车必须按施工规定的速度慢行通过，以确保行车安全。

6 结语

我们分析了顶进作业的工序，顶进前的准备工作，并探讨了顶进式框构桥施工关键技术，从中可以看出顶进式框构桥工程技术的应用工序复杂，技术与技术相互勾连，在顶进式技术应用时要注意可行性，还要在技术应用中精益求精，以期能在不影响行车安全的前提下，如期完成框构桥顶进施工。

参考文献：

[1]TB10415-2003，铁路桥涵工程施工质量验收标准[S].

[2]郝增新，刘强.斜交框构桥顶进施工技术[J].公路管理，2009（10）.

篇5：下穿铁路架桥施工

目前地铁多处于城市繁华地段,隧道将穿越不同的地面建筑且常遇到复杂的地层,如何根据地层性质,采取不同的掘进模式来控制地面沉降,是工程领域关注的`一个问题.本文通过一个成功案例,从掘进参数、掘进模式、高分子材料对碴土的改良、土仓压力、出土量控制、同步注浆量等关键技术进行了探讨.

作 者：张伟荣 ZHANG Wei-rong  作者单位：广州市地下铁道总公司,广州,510380 刊 名：广州建筑 英文刊名：GUANGZHOU ARCHTECTURE 年，卷(期)： 38(2) 分类号：U2 关键词：隧道   沉降   高分子材料  

篇6：下穿铁路架桥施工

方案设计总说明

目

录

4.2 采用的规范、规程（按项目需要删减或增加）.........................3 4.3 主要技术标准....................................................3 5 工程方案设计........................................................4 1 概 述..............................................................1 1.1 简述工程建设项目的概况...........................................1 1.2编制依据.........................................................1 1.3设计范围.........................................................1 1.4设计内容.........................................................1 2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时）........2 3 工程场地自然条件....................................................2

3.1 地形、地貌......................................................2 3.2 气象特征........................................................2 3.3 工程地质........................................................2 3.4 岩土层特征......................................................2 3.5 水文地质........................................................2 3.6 特殊性岩土......................................................2 3.7 场地地震效应....................................................2 3.8 建筑材料条件（砖、石、砂等建材）.................................2 3.9 施工条件（水、电、运输、场地等）4 设计原则和技术标准.............2 4 设计原则和技术标准................................................3 4.1 设计原则........................................................3

5.1 立交桥工程......................................................4 5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案.......................................4 5.1.2立交桥施工方法简述...........................................4 5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证.............................4 5.2 立交桥附属工程..................................................4 5.3 引道（如为两端道路，则是道路工程）工程...........................4 5.3.1平面设计.....................................................4

5.3.2纵断面设计...................................................4

5.3.3横断面布置...................................................4 5.3.4路基支挡工程.................................................5 5.3.5 路基设计.....................................................5 5.3.6 路面设计.....................................................5 5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业内容。.............................................................5 6 环境保护..........................................................5 6.1 环境保护依据...................................错误！未定义书签。6.2 主要污染物及环境保护措施.......................错误！未定义书签。6.2.1 主要污染物..................................错误！未定义书签。6.2.2 工程对环境的不良影响........................错误！未定义书签。

第I页 XXX道路下穿XX铁路立交工程

方案设计总说明

6.3 环保措施.......................................错误！未定义书签。6.4 安全及消防措施.................................错误！未定义书签。7 投资估算............................................................5 8 存在问题与建议......................................................5 9 附件（作为设计依据的函、图等资料）..................................5 10 附图（本阶段的设计图）............................................5

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XXX道路下穿XX铁路立交工程

方案设计总说明

方案设计说明 概

述

1.1 简述工程建设项目的概况

包括：1）本工程所属建设单位名称、工程地点、道路走向、道路沿线主要单位及建筑物（对本工程有直接或间接影响的）、道路等级、道路红线宽度、设计速度等技术标准；

2）本工程的工程地点及场地处的地物和管线；

3）下穿铁路路段道路的设计情况，包括：平面（位于弯道还是直线段、如果是弯道，需说明该平面曲线要素是什么，是否有超高加宽）；纵面的坡度及坡长；横断面布置及管线布置；

4）立交处，道路下穿铁路路基时的铁路概况，包括：铁路建设情况（新建或在建或既有）、股道情况（单股道或2股道或多股道）、轨道结构（钢轨型号、轨枕型号、道床情况、普通线路还是无缝线路等）平面和纵面情况（铁路是位于曲线还是直线段，纵坡是多少，是上坡还是下坡）、路基情况（是路堤，还是路堑，路基高度、路基是否有病害，路基植被情况）、铁路排水情况、管线情况等；

5）立交处，如道路下穿铁路桥梁时的铁路概况，包括：桥梁的中心里程，桥梁名称，桥梁孔跨布置，桥梁型式，下穿处铁路桥孔编号及跨度、梁型、梁底标高、桥墩型式、基础形式、桥墩各部分标高、交叉处铁路轨面标高。

6）道路与铁路的交角、交点里程等。与本工程距离较近的其他交叉口的情况。以上内容配上工程场地现场照片并对照片进行文字说明。7）和本工程有关的道路及铁路建设的规划情况。8）受洪水影响的应说明洪水位、洪水频率、防洪情况等。1.2编制依据

包括：设计委托书、或合同等、城市总体规划及相关专业系统的规划文件、项目建议书批复文件、业主提供的设计资料（平面图、其他单位的设计资料）、会议纪要等文件。（需注明批复文件的时间、批复单位、批复文件的名称）1.3设计范围

如项目不含立交桥两端引道或道路，这章节略。

设计范围为：XXX路XXX（里程）～XXX（里程）段。设计范围内xxx（设计起点里程）对应XXX路XXX（里程），xxx（设计终点里程）对应XXX路XXX（里程）。1.4设计内容

设计内容主要为立交桥主体工程及由于立交桥建设而引起的有关铁路权属的设备迁移还建（如铁路电力、通信和信号电缆的迁移还建等）工程或铁路权属的设备防护工程，（有两端引道或道路时）以及设计范围内的道路工程、交通工程、给排水工程（包括既有给排水设施拆迁工程）、电力工程（包括照明工程、地方电力设施拆迁回建或防护工程设计等强弱电工程）。

第1页 XXX道路下穿XX铁路立交工程

方案设计总说明

1.5 设计过程简述

何时进行实地勘查、组建设计小组、进行方案设计，何时完成设计，何时根据会议纪要等文件进行设计修改，何时完成上一阶段设计文件的修改，这一部分将全部设计阶段（包括修改设计阶段）进行简述。工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时）

本章主要内容：

1）工程场地处现有道路、桥梁及其他市政基础设施建设现状、既有使用条件、交通情况；

2）桥址处用地情况。3）对桥址处规划实施情况。

4）相关的其他交通设施的现状及规划实施情况。5）评价本工程建设的必要性及可行性。

第2页

工程场地自然条件 3.1 地形、地貌

3.2 气象特征 3.3 工程地质 3.4 岩土层特征

3.5 水文地质 3.6 特殊性岩土 3.7 场地地震效应

3.8 建筑材料条件（砖、石、砂等建材）3.9

施

工

条

件

（水、电

运

输、场

地

等）、XXX道路下穿XX铁路立交工程

方案设计总说明 4 设计原则和技术标准 4.1 设计原则

4.2 采用的规范、规程（按项目需要删减或增加）

道路交通量达到饱和状态时的设计年限：XX年； 路面结构达到临界状态的设计年限：XX年；

抗震标准：抗震标准：项目地处地震动峰值加速度值为xxx、反应谱特征周期xxx分区，根据《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）（2009年版），本桥按xxx度进行设计。

有引道或两端道路设计时采用的规范 铁路部分： 4.3 主要技术标准

（铁路）

铁路等级：铁路等级，股道数，列车设计行车速度，是否客货共线，线间距；（道路）道路等级： 设计速度： 道路红线宽： 行车道数：

道路横断面布置：XX幅路，（例如4.0米人行道+22.0混合车道（0.5米中央双黄实线两侧为3.5米机动车道+3.75米机动车道+3.25米非机动车道+0.25米路缘带）+4.0人行道；）

道路路面设计荷载：BZZ-100。

框架设计荷载：公路-Ⅰ级（或城-A级）、“中-活载”、“ZK活载”。道路建筑限界：桥下车道通行净高≥XX；桥下辅助车道通行净高≥XX；非机动车道通行净高≥XX；

桥梁结构设计基准期为100年，设计安全等级为桥梁设计使用年限为100年；

XX级。第3页 XXX道路下穿XX铁路立交工程

方案设计总说明

洪水频率：（需要的话就要）5 工程方案设计 5.1 立交桥工程

本工程道路在K0+657.55处与既有铁路相交，交点处铁路里程为K784+119.5。道路与铁路采用立体交叉形式，在交叉处修建立交桥。

立交桥按多线桥进行方案设计，按道路下穿铁路进行方案设计，并对道路上跨铁路方案进行可行性论证。（如有需要时加以论证）5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案

（1）道路下穿铁路立交桥方案设计（2）立交桥方案比选及推荐方案 5.1.2立交桥施工方法简述

5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 5.2 立交桥附属工程 通信、信号、排水、电力

第4页

5.3 引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 5.3.1平面设计 5.3.2纵断面设计

【例：道路下穿铁路路基的引道纵面设计情况。】

引道纵断面设计的控制因素主要有：既有湘桂线轨顶高程XXX米、引道南端与在建小区间道路连接处地面高程XXX米、立交桥下道路建筑限界高度。花岭大道与引道连接点高程XXX米则是该道路纵断面设计的控制因素之一。

本工程在引道范围内设置一处半径为1500米的竖曲线，下穿铁路立交桥位于竖曲线内，但引道路面最低点位于立交桥外。引道在起终点处与两端道路连接。起点标高顺接南端在建道路。由于引道北端的花岭大道尚未开展设计，因此花岭大道需顺接引道终点标高。

【例：道路下穿铁路或下穿铁路桥的纵面设计情况。】

纵断面设计在满足相应技术标准的基础上，主要考虑道路规划控制标高、相

交道路路面标高、沿线结构物控制标高及地下管线埋设要求。

设计范围内设计起点以长堽路交叉口中心线设计标高76m进行控制，设计终点以屯里路（规划）交叉口中心线设计标高79m进行控制。

本段纵断面设计共设1个变坡点，最小纵坡为0.6%，最大纵坡为1.43%，最小坡长为75m（坡段全长243.227）m，最长坡长为585m。凸形竖曲线半径为9500m。5.3.3横断面布置

参横断面设计原则为：按照道路类别、级别、计算行车速度、设计年限内机动车道和非机动车道的交通量和人流量、交通特性、交通设施、地上杆线、地下

XXX道路下穿XX铁路立交工程

方案设计总说明 综合管线、绿化等，对道路横断面进行设计，确定横断面布置形式、各板块尺寸，以保障道路交通安全。

5.3.4路基支挡工程 5.3.5 路基设计 5.3.6 路面设计

5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业内容。6 环境保护 7 投资估算 8 存在问题与建议 附件（作为设计依据的函、图等资料）10 附图（本阶段的设计图）

注：文件组成：封面+扉页（需签名）+证照+项目地理位置图+说明部分+附件+附图

篇7：下穿铁路架桥施工

本工程位于湘桂铁路K530+275.85处, 由35米1-3.3×3.0m框架顶进涵和147米d1800顶管、14米d1800明挖及3个检查井组成, 其中框架顶进涵与湘桂线直线段正交。

框架涵工作坑设在铁路线右侧, 框架涵宽高为3.9×3.7m (内空3.3×3.0m) , 外前端距离牵出线路中心4.93米, 涵顶至轨顶为5.6米, 框架涵分顶进部分分3节预制, 每节长8米, 采用中继法顶进, 顶程24米, 最后现浇11米。顶管工作坑设在线路右侧, 采用d1800II级钢砼管。

2 施工方案

2.1 施工顺序

由于本工程工期紧, 框架涵顶程长, 又处于行车繁忙的湘桂线下, 封锁、慢行时间较短, 为保证按期完成工程施工采取如下的施工顺序:先进行框架涵的顶进施工, 后进行管道铺设及检查井施工。

2.2 地下电缆、光缆防护

施工前与铁路及地方相关部门联系, 查清施工范围内地下电缆、光缆的走向及埋深, 动土前还应在施工范围内人工挖探沟确认, 按要求与相关部门签订施工安全协议。对于影响施工的地下电缆、光缆, 较易迁移且不影响使用的可与其主管单位协商进行迁移, 难以迁移的拟做如下防护:人工开挖电缆、光缆, 采用钢管护套, 横架于工作坑管涵上, 施工时注意其安全, 全天派人防护。

2.3 线路加固及顶进

框架涵顶进依次经过北站牵出线及湘桂线, 需要进行线路加固。线路加固示意图如图1所示。

2.3.1 正线加固

1) 挖孔桩施工。线路加固前, 先进行人工挖孔桩施工。施工中做好防护, 防止铁路道碴塌落, 影响行车安全。

2) 正线线路加固。正线加固前与南宁铁路局柳州工务段协商, 顶进涵所在铁路无缝线路区段, 进行应力放散。线路加固按列车慢行速度45公里/h考虑, 原设计采用P3-3-3-3吊轨梁进行加固, 但湘桂线行车密度大, 封锁时间短不便施工, 拟采用纵横抬梁的方法进行加固, 用4组枕木垛作支承支撑在孔桩上, 每侧纵梁采用4根I36a工字钢, 横抬梁采用1-2扣P50轨隔孔设置, 隔孔设置1根绝缘轨距杆, 线路加固按慢行速度45公里/h考虑。跨度6.3米符合《铁路工务安全规则》要求。正线线路加固施工图如图2所示。

2.3.2 牵出线加固

牵出线线路加固按列车慢行速度15公里/h考虑, 原设计采用P3-3-3-3吊轨梁进行加固, 但牵出线行车密度不大, 拟采用纵横抬梁的方法进行加固, 用4组枕木垛作支承支撑在孔桩上, 每侧纵梁采用4根I36a工字钢, 横抬梁采用1-2扣P50轨隔孔设置, 隔孔设置1根绝缘轨距杆, 线路加固按慢行速度15公里/h考虑。跨度7.1米符合《铁路工务安全规则》要求。

框架涵顶进采用四台400t千斤顶, 人工开挖, 每次开挖及顶进不超过20cm, 24小时不间断施工。

3 施工技术

3.1 测量放线

中线以设计单位的包桩为依据, 先进行复测, 用经纬仪加设控制桩及护桩, 放出工作坑及涵身中轴线、边线;高程由线路附近的水准点引设临时水准点。测量工作依据测量规范要求进行, 误差在允许范围内方可施工。

3.2 挖孔桩施工

1) 挖孔方法。挖土由人工从上到下逐层用镐、鍬进行, 遇坚硬土层用锤、钎破碎, 挖土次序为先挖中间部分后周边, 按设计桩直径加2倍护壁厚度控制截面, 允许尺寸误差3cm。弃土装入活底吊桶或罗筐内。垂直运输, 在孔上口安支架人工提升。

地下水采取随挖随用吊桶 (用土堵缝隙) 将泥水一起吊出。大量渗水, 在一侧挖集水坑, 用高场程潜水泵排出桩孔外。地下水位较高时, 应先采用统一降水的措施, 再进行开挖。

逐层往下循环作业, 将桩孔挖至设计深度, 清除虚土, 检查土质情况, 桩底应支承在设计所规定的持力层上。

2) 护壁施工。护壁施工采取一节组合式钢模板拼装而成, 拆上节, 支下节, 循环周转使用, 模板间用U形卡连接, 或用螺栓连接, 不另设支撑, 以便浇灌混凝土和下一节挖土操作。混凝土用人工或机械拌制, 用吊桶运输人工浇筑。

3) 钢筋施工。钢筋笼的成型为防止钢筋笼吊放时扭曲变形, 一般在主筋内侧每隔2.5m加设一道直径25~30mm的加强箍, 每隔一箍在箍内设一井字加强支撑, 与主筋焊接牢固组成骨架主筋在现场对焊连接。大直径螺旋形箍筋和加强箍的加工成形, 可采取在常用弯曲机的顶盘上加一个同箍筋直径的圆盘以插销连接, 在不改变传动机构的情况下进行弯曲成型, 每根螺旋箍筋四圈。钢筋笼组装通常在桩基工程附近地面平卧进行, 方法是在地面设二排轻轨, 先将加强箍间距排列在轻轨上, 按划线逐根放上主筋并与之点焊焊接, 控制平整度误差不大于50mm。上下节主筋接头错开50%。螺旋箍筋每隔1~1.5箍与主筋按梅花形用电弧焊点焊固定。在钢筋笼四侧主筋上每隔5m设置一个Ф20mm耳环作定位垫块之用, 使保护层保持5cm, 钢筋笼外形尺寸要严格控制。

钢筋笼就位大可用吊车进行, 缓慢落入桩孔内就位, 脱钩后借自重可保持钢筋笼标高、垂直度和保护层正确。

4) 混凝土的灌筑。挖孔桩灌筑混凝土前, 应先放置钢筋笼, 要求应进行清理。混凝土用泵运输。混凝土下料采用串桶, 深桩孔用混凝土导管。混凝土应连续分层浇灌, 每层浇灌高度不得超过1.5m。大直径挖孔桩应分层捣实, 第一次浇灌到扩底部位的顶面, 随即振捣密实, 再分层浇筑桩身, 直至桩顶。在混凝土初凝前抹压平整, 避免出现塑料性收缩裂缝或环向干缩裂缝。表面有浮浆层应凿除, 以保证与上部承台或底板的良好连接。

灌注桩身混凝土时应留置试块, 每根桩不得少于一组。

3.3 工作坑开挖

挖掘机开挖工作坑, 按设计及施工规范放坡, 挖至设计高程, 坑底地基承载力若不足, 报请监理、设计做变更处理。

3.4 滑板的施工

用平板振动器夯压厚10cm碎石层, 浇筑厚20cm, C20砼底板, 再抹水泥砂浆面, 混凝土层及砂浆面层采用方格网控制高程法施工, 即按2.5m间隔设水平桩控制混凝土面的高程及平整度。待混凝土底板干燥后进行润滑层施工, 将石蜡加热至150℃左右, 掺入15%~20%废机油进行浇洒 (厚3mm) , 石蜡凝固后再洒滑石粉 (厚1mm) , 最后铺塑料薄膜, 为使塑料薄膜层成一整体, 搭接长度为20cm, 并用宽5cm粘胶带粘接接缝处。

3.5 框架涵身的预制

框架涵分两次浇筑成型, 先浇筑底板, 待底板混凝土强度达设计值50%后支模浇注涵壁及顶板。其中钢筋在现场绑扎, 钢筋焊接采用闪光对接焊。模板采用木模, 用钢管支撑, 设纵横水平拉杆及剪刀撑。C35砼拟采用商品砼, 运至现场浇筑, 底板顶板用平板振动器捣固, 涵身用插入式振动棒捣固。同时框架端头必须设置钢刃脚螺栓预埋件。

3.6 防水层施工

框架顶板做防水层, 先涂沥青两遍, 铺石棉沥青一层;框架两侧涂刷两遍沥青防水层。

3.7 后背墙的施工

箱涵后背墙的结构采用重力式片石后背。先砌筑片石, 最后浇筑后背梁。

总之, 在既有线铁路改造施工中, 对既有涵洞进行改造是经常遇到工程项目。在确保运输、施工安全方面, 既有线铁路涵洞改造的线路加固技术起到关键作用, 其直接决定了既有涵洞改造的工程成败。

参考文献

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[2]黄静云.某涵洞加固方案设计[J].能源技术与管理, 2009.

[3]石春燕, 朱均克.某涵洞加固工程设计实例分析[J].广东土木与建筑, 2008.

[4]师国强.既有铁路路基涵洞顶进施工[J].工程科技, 2007.