南广铁路施工单位讲话

南广铁路施工单位讲话（精选4篇）

篇1：南广铁路施工单位讲话

加快施工进度 保证工程质量 确保按时完工

——在南广高速铁路云浮段开工仪式大会上的讲话

施工单位

(2009年1月16日)

各位领导、各位来宾、朋友们：

今天，我们在这里隆重举行南广高速铁路云浮段开工仪式。借此机会，我代表参加南广高速铁路云浮段的全体施工人员和技术人员，对工程的开工表示热烈的祝贺！

建设南广高速铁路云浮段，促进在广西、广东两省区间形成一条最便捷、最快速的铁路运输通道，把云浮与北部湾经济区和珠三角地区更加紧密地联系在一起，建设铁路是造福子孙后代的利国利民事业。作为施工单位，我们为能够承担给国家和百姓造福的高速铁路建设任务，感到使命光荣、责任重大。请指挥部放心，我们将紧紧围绕各项建设任务，组建强有力的施工班子，投入精干力量，投入先进的施工设备，树立“质量第一”的观念，严格按照设计图纸和工期要求，强化组织，精细管理，文明施工，确保工程安全、优质、高效如期完成。

一、增强紧迫感，全力加快南广铁路建设进度。我们进一步提高思想认识，增强紧迫感，科学安排工程施工时间，采取积极的措施，推动南广高速铁路云浮段项目的建设进程。要树立工期就是质量、工期就是效益、工期就是责任的理念，竭尽全力加快工程的建设进度！

二、牢固树立“优质工程”意识，确保工程质量。严格执行规划，确保项目施工质量，努力实现保质量、保工期、低费用三大工程建设目标，在条件成熟的条件下，多增加设备和人员的投入，多开展作业面，加快工程进度，切实加强管理，严把施工质量关。

三、保证施工安全，杜绝事故发生。施工安全问题是社会系统工程，是建筑业的生命线，关系到广大人民群众的切身利益，关系到社会的稳定，我们时刻把施工安全生产放在首位，对人民生命财产高度负责，落实责任，强化监管，把安全措施落到实处，防止重大安全事故的发生。

我们今天在这里号召全体施工和技术人员携手并进，紧紧抓住施工季节的大好时机，迅速掀起全面建设南广高速铁路的新高潮，高标准、高质量、高效率地完成施工建设任务，早日建成南广铁路，早日造福人民群众！

谢谢大家！

篇2：南广铁路施工单位讲话

开工仪式上的致词

南广高速铁路云浮段筹建处

（2009年1月16日）

各位领导、各位来宾：

今天, 南广高速铁路云浮段在这里举行隆重的开工典礼仪式，我谨代表南广高速铁路云浮段筹建处的全体员工和南广高速铁路云浮段的全体建设者们，向今天出席典礼仪式的各位领导、各位来宾，表示最热烈的欢迎！向所有关心和支持南广高速铁路云浮段建设的同志们致以最衷心的问候和感谢！

南广铁路是《中长期铁路网规划》的重点项目。南广高速铁路云浮段是南广高速铁路的重要组成部分，云浮境内全长约100km，是双线电气化国家I级铁路，设计时速200公里以上，在郁南都城、南江口和云城都杨设立三个站，经过一年多的设计、招标、征地拆迁等筹备工作，今天终于胜利开工了。

建设南广高速铁路，是两广人民的期盼。南广高速铁路是至关重要的一段路，是必出精品的一段路。作为项目建设的业主方，我们将一如既往地坚持以管理为基础，以安全为保障，以质量为根本，以进度为关键，以成本为目标，全面按照质量、安全、工期、投资、环境保护、技术创新“六位一体”的要求，精心组织，精心管理，高标准、高质量、高效率地完成建设任务，保证完成我们建一条高标准的，安全、环保、舒适、和谐的高速铁路的神圣使命，为我省的铁路建设贡献力量！

为此，我们和全体参建单位要从以下几方面下功夫：

一、统一思想、加强领导，认真做好建设的组织宣传发动工作，掀起大干快上的施工建设高潮。

二、精心组织，科学管理，落实和加强履约能力，加大人力、物力和财力的投入，确保完成筹建处下达的任务。

三、树立牢固的“安全第一、质量第一”的施工意识，建立健全组织机构，建立健全各项管理制度并贯彻落实，确保安全生产，确保工程质量。

篇3：南广铁路施工单位讲话

新建南广铁路为双线有砟轨道,线间距4.6 m,属于Ⅰ级铁路,设计行车速度200 km/h,预留提速条件。南广铁路NGZQ-5标段起自广西桂平市(IDK120+000),止于滕县(IDK202+810.23),全长82.73 km。沿线地质条件主要为Q4冲积平原和浅丘,上层为粉土、粉质粘土和粘土,层厚数米至数十余米。下覆灰岩喀斯特岩溶地层,岩溶、溶洞等较发育。沿线属中亚热带—南亚热带湿润季风气候区。常年气候温和湿润,阳光充足,雨量充沛,4月～9月暴雨较为集中,为汛期。年平均气温21.1 ℃。最热为7月,月均气温23 ℃～29 ℃;最冷为1月,月均气温6 ℃～14 ℃之间。年日照1 396 h。持续270 d～340 d。年均降雨量在1 835 mm。地下水位2 m～3 m至数米深。根据历年降雨量的统计结果显示,年均降雨量在1 835 mm。每年的汛期为4月～9月,其中前汛期(4月份～6月份)的平均降水量637.1 mm,后汛期(7月份～9月份)的平均降水量为460.6 mm。 对2010年前9个月降雨情况进行统计,总天数为272 d,有雨的天数为127 d,占到46.7%,而处于雨季的4月～9月,总天数为182 d,有雨的天数为94 d,所占比例达到了51.6%。连续3日及以上无雨的天数仅占总天数的18.7%,见表1。即考虑施工中路基和填筑料翻晒等待和施工准备等因素,可较好利用的连续3日以上在晴好天气施工的天数仅占总天数的20%不到,而在雨天条件下施工的时间占到了80%以上。

注:连续一周以上无雨的次数为1次,即6月底～7月初最长的一次,连续11日无雨

工程沿线降雨频繁,可较好利用的有效旱季施工时段并不充裕。而在雨季的4月～9月,不仅降雨多,而且可以充分利用的连续晴好天气非常少。另外雨季特点是雨多,并且多为阵雨或暴雨,历时较短,但降雨量大,容易形成地表径流和积水,不利于路基的填筑施工。本标段2009年3月1日开工,设计2011年11月30日前完成本标段全部工程,工期33个月。在施工过程中还调整压缩了路基施工工期,因此必须在雨季组织路基施工。

2 路基雨季填筑施工规划及施工工艺

2.1 雨季填筑施工规划

雨季施工段落应从以下几个方面综合考虑进行选择:

1)施工段易于排水。选择位置较高、易于排水的路堤段落,且一般应选择丘陵和山岭地区的砂类土、碎砾石和岩石地段。2)施工段能够快速成型。选择填筑长度较短的路基,一般长度不超过200 m,以利于路基在短时间内能够碾压成型。3)填筑施工交通。雨季施工受交通条件的制约很大,保障填料的运输是确保雨季快速施工的关键之一,因此应选择交通方便的路段,并在雨季之前整修施工便道,铺垫碎石垫层防滑,并加强维护。4)填筑顺序。对于高填路段宜从低洼地段开始填筑摊铺、碾压,防止雨水汇集低洼处浸泡路基。如图1所示,先碾压低处的一段路基,以免雨后积水。5)分段填筑。对于工程量较大的高填方路堤工程施工,要集中力量,分段施工完成,不宜全段铺开,并且要加大设备、人力的投入。如图2所示,由于路基段比较长,所以采取小段作业,将路基面做成4%的坡度利于排水,并在坡脚开挖排水沟的施工方式,现场施工质量良好,没有受到强降雨的太大影响。

2.2 雨季填筑施工工艺

路基填筑严格按照“三阶段、四区段、八流程”等进行施工。三阶段:准备阶段、施工阶段、整修验收阶段;四区段:填筑区、平整区、碾压区、检测区;八流程:施工准备基底处理、分层填筑、铺摊平整、洒水或晾晒、机械碾压、检验签证、路面和边坡整形。施工工艺见图3。

3 雨季填筑施工专项措施

3.1 地基处理

施工前,详细了解施工期间天气情况,合理的组织好施工,按雨季施工规定提前做好季节性施工准备,事先做好地面排水设施。在进行地基挖除换填施工时,以最快的速度完成基底松散、软弱土层的挖除,避免在雨季进行施工。另外在进行基底挖除的同时,准备好填料,当完成挖除后及时进行填筑施工;当正在填筑时,发生雨水的降临,及时采用备用的塑料薄膜进行覆盖,疏通排水沟,待雨后再进行填筑。

3.2 填料挖运

1)雨季路基施工的地段,对于填料运输除施工车辆外,要严格控制其他车辆在施工现场的通行。2)要选择透水性好的碎、卵石土和砂类土作为填料,对于含水量过大无法晾干的土不得用作雨季施工填料,利用挖方土作为填方时(采用就近原则),要随挖随填,并及时压实。如果没有及时的填筑碾压,即使用的填料是透水性好的碎石,也会导致雨后路基泡水,反而加大了施工难度。3)在进行填料取土时,要根据取土位置地形,从浅挖区到深挖区,采取分层取土,由外向里,由边到中适当设置纵、横向坡度,以利于雨天排除地面积水或地下渗水,同时在取土时要尽量避免留下较大土坑,防止雨天积水。4)施工时随时注意边坡的稳定情况,发现裂缝和塌方及时组织撤离,采取加固措施并确认后,方可继续施工。5)重型土方机械、挖土机械、运输机械要防止场地下面有暗沟、暗洞造成施工机械沉陷。

3.3 建立完善的坡面排水及坡脚临时排水体系

1)设置坡脚排水沟。

在路堤填筑前,要在填方坡脚以外挖掘排水沟,保持场地不积水,如原地面松软,要采取换填措施。如图4所示的排水沟是经过一场大暴雨以后,产生了一些淤泥,影响了排水,只要进行疏导,排水沟依然能起到作用。从图4中我们也可以看出,路基面状况良好,没有产生冲沟和积水。

2)建立坡面排水体系。

a.分层摊铺碾压,形成排水横坡。路堤填筑要分层进行摊铺碾压,每一层的表面要做成2%～4%的排水横坡,当天填筑的土层要当天完成压实,以利于排水。路基坡面形成后雨水能够及时排入边坡急流槽,有效减少了雨水向路基中的渗透量,减少了雨后翻晒等待时间,提高了雨季施工的效率。在摊铺碾压过程中,要注意保证坡面的平整,在图5中由于局部不平整,坡面未形成而造成积水。b.设置截水沟、急流槽等截排水设施。路堤填筑宽度要在每侧设计宽度的基础上各加宽50 cm,便于路基边坡压实和修整,且防止因雨水冲刷后影响边坡碾压,并且根据现场情况做必要的截水沟(缘)和急流槽等截、排水设施。如图6所示,采用了排水槽上面覆盖防水布,防止雨水冲刷的效果相当明显,在防水布已被冲刷破坏的情况下,路基边坡都还很完好。

对急流槽、集水沟采取覆盖防水布和低标号混凝土的保护措施尤为必要。如果没有在急流槽上面覆盖防水布,即使设置了截水沟、急流槽,也容易导致路基边坡冲刷破坏。

3.4 潮湿地区地下水返潮防治措施

为防止路堤返潮影响路基质量和填筑速度,浸水路基地段采取在地表以上1 m～3 m范围填筑渗水土进行控制和减少返潮对上层物理改良土的影响,同时也有利于上层改良土体内部含水通过渗水土快速排除。

3.5 连续降雨和阵雨应对措施

为应对连续降雨采用了在填筑面碾压10 cm厚黏土防水层的措施,雨后采用平地机刮除表面黏土层。根据实际情况看,采用这种办法,对已填筑层含水影响最小,雨后恢复生产最快。但清除黏土层后需重新用路拌机进行拌合后再碾压,施工成本略有增加。

在阵雨来临前,如果雨前上料后不能碾压成型,即快速碾压形成一个较密实的排水面,有效减少雨水向填料中的渗入量,此种方法较为有效,简便易行。

3.6 雨季路基施工半成品保护措施

1)完善防雨覆盖措施。

对于路基土方、改良土底基层,要采取防雨材料对路基、取土场、料堆等进行覆盖,保证雨后可以迅速开展施工,保证施工连续性。将掺入料(A组料)进行覆盖堆存,在基质土(被改良土)取土场周边修建截排水设施,并对取料场顶部覆盖稻草,减少雨水渗入。

2)加强水毁处理速度。

雨季发生水毁后,反应要迅速,处理要及时,修复要到位。对水毁路段要制订科学完善的处理方案,以最快的速度恢复工程原貌,修复质量要完全满足设计标准和规范要求,不留任何质量隐患。

3)突击碾压。

阵雨来临时不能完成的施工段,应将正在施工的填层进行突击碾压,面积小时可以采用覆盖的办法处理,可减少雨水渗入,缩短晾晒、等待时间。

4)土埂拦水。

已经完成的路基填筑层面,不立即进行后续施工时,为防止雨水沿边坡漫流毁坏路基,应在表面铺筑一层碾压密实的防水粘土层或采取在填方表面边沿做矮土埂拦水,土埂高约10 cm～20 cm,沿路线约每200 m设一道泄水槽,槽底应铺隔水布或抹砂浆隔水,将地表水引排至路基以外。

5)车辆管制。

雨期路基施工地段除施工车辆外,严格控制其他车辆在施工场地通行。

4 结语

该工程2009年2月开工,施工期跨越2个雨季,2010年雨季是路基施工的高峰期,降雨严重影响了路基的进度,为了保证路基的填筑质量,快速推进路基施工,采取了多种措施保障路基在雨季的施工。采用在雨季进行路基填筑快速施工的方法,取得了明显的经济效益。南广铁路路基雨季施工的成效,证明了在采用针对性措施后,雨季路基快速施工是可以实现的,取得的施工经验值得在类似工程中进行推广。

参考文献

[1]谢雄,董育初.浅议路基填筑质量控制关键性分析[J].山西建筑,2011,37(5):221-222.

[2]曾鼎文.南方红壤雨季路基土石方施工技术[J].现代公路,2011(11):148-149.

[3]李静.论建筑工程雨季施工措施[J].科技向导,2011(5):17-18.

[4]祝艺菡,符运海.高速公路冬季和雨季施工措施探讨[J].企业技术开发,2012,31(2):131-132.

[5]李治平.Murum水电站碾压混凝土大坝雨季施工技术研究[J].湖南水利水电,2012(1):27-29.

篇4：南广铁路施工单位讲话

新建南广客运专线独屋特大桥的孔跨布置为10×32 m+1×24 m+12×32 m+ (60+100+60) 连续梁+17×32 m。桥梁总长为1 535 m。主桥跨径为 (60+100+60) m的三跨连续梁, 主梁截面为变高度单箱单室。两主墩 (24号、25号) 建于既有黎湛铁路两侧的防护坡上, 100 m跨主梁与既有线交线呈18.5°跨越本线路, 跨越交线的里程位置为YD1K+055, 对I级双线既有线黎湛铁路的影响范围为YD1K44+940~YD1K45+190, 独屋特大桥与既有线的平面位置见图1所示。

2 确定施工方案

随着城市社会化和区域经济化的迅速发展, 高速铁路将成为带动区域化社会经济发展的有力保障之一;建桥技术也在快速发展, 对于跨越高山深谷、大江大河、既有公路和铁路运营线的连续梁桥施工一般采用挂篮悬臂施工。为了减少施工对既有线的干扰, 保证既有铁路运营安全, 新建南广客运专线独屋特大桥的施工将采用水平转体施工和悬臂浇筑相结合的方法。该桥与既有黎湛铁路的交角为18.5°, 转体重量为4 600 t, 主桥的24~25号墩顶部0号块段将采用钢管柱支架法施工, 并使用平行黎湛线挂篮对59 m悬臂段进行浇筑。在各工序准备完善的情况下, 进行水平转体施工, 采用常规方法按先中跨、后边跨的合龙顺序进行合龙施工方案。

3 水平转体的工艺结构和关键技术

3.1 水平转动的工艺结构

新建南广铁路独屋特大桥连续梁的水平转动体系包括上承台、球铰、撑脚、桥墩和悬臂主梁, 都是转体施工中能够转动的部分, 其余不能转动的部分则为可转动部分提拱转动过程中的竖向支承力和抗倾覆力, 包括下承台和基础部分。

转动球铰由专业的厂家加工制作, 并制作专用防护支架运输至施工现场, 由骨架、球面板、摩擦片、套筒等组成, 摩擦片采用聚四氟乙烯滑片, 填充于上面球面板之间, 球铰构造图见2所示。

3.2 下承台施工技术

3.2.1 预埋件安装

下承台施工需要安装的预埋件包括滑道定位架及其定位钢筋、下球铰支架及其定位钢筋、助推反力支座钢筋、牵引反力支座钢筋和上下承台锚固的精轧螺纹钢。施工过程中, 结合水准仪和全站仪采用常规方法确定出上述预埋件的位置, 然后进行预埋件的安装施工。

3.2.2 下球铰精调

结合水准仪和全站仪采用常规方法确定出下球铰骨架在下承台上的位置, 位置确定后安装球铰骨架, 并与骨架定位钢筋进行连接, 确保连接牢固, 避免在浇筑混凝土的过程中发生位移的现象。

下球铰骨架安装完后, 随即进行下球铰面板和连接螺栓的安装。连接螺栓可对平面方向、高度方向进行一定的微调, 利用定位架与球铰之间连接螺栓对下球铰面板顶面进行微调, 利用全站仪、水准仪 (精度要求为0.01 mm) 、钢尺对球铰的位置进行复查, 当顶面高差在0.01 mm以内时, 对下球铰面板进行锁定, 并再次对下球铰中心、标高、平整度进行复查, 防止固紧螺栓的安装出现差错。

3.2.3 滑道的安装和精调

在下承台上设置外径R﹦3.15 m, 内径R﹦2.55 m, 宽d﹦0.6 m的环形滑道。滑道由δ﹦24 mm的环形钢板、δ﹦5 mm的四氟板两部分组成。下承台施工时预留深3 cm, 宽60 cm的滑道槽口, 要求其平整度为±2 mm, 槽口内用环氧树脂把滑道与混凝土连接在一起。具体施工过程是: (1) 对滑道定位架进行精确定位安装; (2) 在定位架的上端安装连接螺栓、滑道 (环形钢板) , 并利用连接螺栓对滑道进行精调, 调整方法同下球铰一样精确调整; (3) 滑道的第2部分——四氟滑板在拆除砂箱、清扫滑道后, 需进行铺设施工。

3.2.4 混凝土浇筑

下球铰混凝土浇筑过程中要严格控制其施工质量, 混凝土从球铰外侧对称向内侧浇筑, 振动棋从球铰四周边缘向里振捣, 使混凝土向球铰中心流动。在球铰顶面设置振捣孔, 通过振捣孔对球铰底面的混凝土进行振捣, 排出气泡, 混凝土即将溢出孔时利用球铰盖封堵振捣孔。混凝土浇筑至比下球铰外圆略低时为止。

3.3 上转盘施工技术

3.3.1 撑脚设计

为了确保桥梁结构在施工期间、静置期间和转动期间结构的安全性, 在上转盘底部圆周均匀设置8个外径为40 cm, 距转体结构中心半径为2.85 m、壁厚15 mm的Q345d钢管, 内填C55微膨胀混凝土, 钢管下设3 cm厚钢走板, 走板加工精度为3级。钢管混凝土的型号根据倾覆力矩选择, 即能承受T结构发性倾覆时的力矩。

施工时, 用全站仪、水准仪复核滑道的位置, 精确测量出撑脚的位置, 并在上转盘施工过程中布设撑脚, 深入上承台底部400 mm, 下端露出495 mm。

3.3.2 撑脚与滑道间隙的控制措施

《高速铁路桥涵工程施工技术指南》 (铁建设[2010]241号) 中规定:浇固于上转盘周边的辅助支腿应对称均匀布置, 与下环道保持不大于20 mm的间距。当拆除砂箱、撑脚支撑后, 转动单元的全部重量由球铰及基础承担, 考虑到上下球面的聚四氟乙烯滑片、下承台的压缩量, 将撑脚底部与滑道 (环形钢板) 之间的间隙设为25 mm。转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面 (四氟滑板) 3~5 mm, 避免系统完全平衡状态下转动产生摩阻力。

撑脚与滑道间隙一般采用四边形围护, 并填充细砂进行控制, 但这样会使清除滑道与撑脚之间的细砂工作变得复杂, 因此该项目将采用垫木条的方法来控制间隙的高度。

3.4 水平转体施工关键参数的计算

3.4.1 牵引力计算

根据《公路桥涵施工技术规范》 (JTJ/T F50—2011) 第16.4.2条, 牵引力的计算公式为:

式 (1) 中:T——牵引力, k N;

f——摩擦系数, 无试验数据时, 可取静摩擦

系数为0.1~0.12, 动摩擦系数为0.06~0.09;根据全国转体工程经验和相关规范, 取静摩擦系数为0.06, 动摩擦系数为0.1;

G——转体总重力, 取46 000 k N;

R——球铰半径, 取1.5 m (四氟板半径) ;

D——牵引力偶臂 (转盘半径) , D=2×3.5=7.0 m。

3.4.2 静摩擦牵引力计算

3.4.3 动摩擦牵引力计算

3.4.4 安全系数

选用标准强度fytp=1 860 MPa, φ15.2-9钢绞线作为牵引索;单根截面面积A=140 mm2;钢绞线锚下控制应力fk=0.75 fytp=0.75×1 860=1 395 MPa。

则单束钢绞线容许应力[T]=n Afk, 代入数据得[T]﹦9×140×1 395/1 000=1 757.7 k N, 1 757.7 k N>394.3 k N。

安全系数K1=[T]/T1, 代入数据得K1=757.7/394.3=4.45, 4.45>2, 满足要求。

3.4.5 惯性制动距离计算

为保证转动单元的安全, 连续千斤顶以V1=0.07 m/min (对应的转盘旋转半径r1=3.5 m) 的速度牵引钢绞线, 带动转盘转动, 那么, 梁端以V2=0.98 m/min (对应的梁端旋转半径r2=49 m) 速度转动时, 其动能为:

转盘转动时的摩擦力矩为:

代入数据得:M1=394.3×7=2 760.

在摩擦力矩作用下, 设止动所需的转动角为α, 摩擦力矩提供W1=αM1, 则α=W1/M1=18.40/2 760=0.006 7 rad, 此时梁端中心与梁体就位中线的差距, 即惯性制动距离为:

代入数据得:L=49×0.006 7=0.33 m.

4 转体关键技术

4.1 试转前准备工作

试转前准备工作包括: (1) 拆除砂箱。对称拆除砂箱。 (2) 清理滑道。清理撑脚石英砂和滑道, 在撑脚下布置四氟乙烯板, 下层乙烯板涂抹黄油四氟粉以减小摩阻力。 (3) 形成力偶的措施。千斤顶必须水平、对称地布置于转盘两侧的同一平面内, 利用方木使伸出的牵引索顺利过渡到转盘的缠绕密贴位置。 (4) 气象状况。为确保转体的施工安全, 必须在良好的天气状态下进行施工。

4.2 结构平衡、安全的施工措施

4.2.1 下球铰混凝土的密实度

下球铰混凝土浇筑过程要控制好振捣的深度和频率。在球铰四周边缘往里斜插、在球铰中部通过专利振捣孔进行振捣, 以保证球铰底面与混凝土密贴、无空洞, 提高混凝土的密实度和浇筑质量。

4.2.2 滑道间隙的控制

在安装阶段, 撑脚底部与滑道 (环形钢板) 之间的间隙要控制在25 mm之内;转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面 (四氟滑板) 3~5 mm, 避免系统在完全平衡状态下转动产生摩阻力。

4.2.3 砂箱的拆除顺序

对称拆除砂箱, 保证结构在体系转换过程中 (即由砂箱、撑脚、球铰共同支撑转动单元的重量转换为球铰单独支撑转动单元的重量) 的稳定和平衡。

4.2.4 滑道的加工精度

滑道钢板由工厂刨平, 加工精度为3级, 平整度为±2 mm。

4.2.5 力偶形成的措施

在转动过程中, 保证力的作用线在同一水平面内, 利用方木使伸出的牵引索顺利过渡到转盘的缠绕密贴位置。

4.2.6 气象条件

保证转体在良好的天气条件下进行。

5 结束语

由于技术交底充分, 转体前进行了演练, 在I级双线既有线黎湛铁路的天窗时间内, 顺利实现了南广独屋特大桥主桥的成功转体、合龙。具体经验可总结为: (1) 本桥转体施工中的各项关键施工经过实践验证, 对同类桥梁的转体施工具有一定的借鉴意义; (2) 采用垫木条的方法来控制间隙的高度, 达到了转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面 (四氟滑板) 3~5 mm的标准, 避免了系统完全平衡状态下转动产生的摩阻力; (3) 独屋特大桥关键技术的研究填补了广西地区和南宁高速铁路桥梁跨越既有铁路线的连续梁水平转体施工技术的空白, 促进了客运专线在广西地区的快速发展。

参考文献

[1]中铁三局集团有限公司.铁建设[2010]241号高速铁路桥涵工程施工技术指南[S].北京:中国铁道出版社, 2010.