本文一共涵盖3篇精选的论文范文,关于《铁路安全论文范文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。一部全新的铁路安全管理综合性法规——《铁路安全管理条例》(简称《条例》)2014年1月1日正式施行。相比2005年版的《铁路运输安全保护条例》，《条例》对近几年产生的新问题以及以往责任不明的问题进行了补充和完善，其内容更加全面，更加注重从包括设备质量与施工作业等领域实行风险源头控制。
第一篇：铁路安全论文范文
安全风险管控和隐患排查治理对铁路安全影响研究
摘要：我国铁路高速发展，速度和运营能力大幅提升，但安全管理仍然存在一定的不足。安全风险管控和隐患排查治理双重预防机制的建设则是安全管理的重要内容，对防范事故、提高安全管理效果和实现安全管理目标具有重要意义。在双重预防机制体系中，不但要科学分级、细化安全管理措施，还要明确管理责任、考核标准，形成安全闭环管理。
关键词：安全风险管控;隐患排查治理;铁路安全
一、引言
铁路车务系统事故始终是困扰铁路安全管理的一大难题[1-2]，有效运用安全双重预防机制，加强风险研判评价和隐患排查，从而杜绝事故的发生，延长事故的发生周期，这一载体和方法可行可用，但要如何通过这一机制加强运用，防止出现两张皮的现象，才能有效发挥机制运作效果。确定风险等级，并按照风险等级合理开展安全管理工作，对安全工作落地和安全工作的推进具有重要意义[3]。
二、铁路管理过程中存在的安全风险管控和隐患排查问题
1、安全管控意识薄弱
现阶段部分干部、职工对安全双重预防机制建设的目的性和重要性认识还不到位，不反思自身的“两违”及现场的安全问题可能产生的后果，对从严管理思想上抵触，对处理结果无所谓，导致作业标准和管理要求的执行大打折扣[4-5]。如安全预警通知书下发之后仅签个字，一些具体要求未得到有效落实;安全专项活动开展流于形式，排查的问题不纳入问题库，也没有对排查的问题进行闭环验证销号。
2、风险管控制度不够完善
全年梳理公布风险72项，增加研判风险项点13项，风险研判发布不规范，部分岗位风险梳理细化不全面，存在与本岗位无关风险内容，有的岗位风险照搬照抄，上下一般粗、内容雷同。面对新的标准和要求，管理创新滞后，未能及时更新相关条款。在风险的教育学习方面未能深化落实具体要求，岗位人员甚至不知道自己本岗位作业中存在的关键风险项点，风险管理流于形式。
3、隐患排查监督不够彻底
通过挂牌督办隐患问题21个(其中纳入Ⅲ类事故隐患问题17个)，虽然对现场排查上报的隐患及时纳入隐患库，但未严格做好监督整治和跟踪闭环管理，对隐患问题排查后的处置流程不够明确，停留在中间站管理的层面，未从顶层设计的角度，深入排查分析隐患，日常的排查只是为了应付上级的要求，只对关键作业开展安全隐患排查，忽略了环境、设备、人员中存在的安全隐患，导致隐患治理措施制定不合理，缺乏针对性、可操作性。
三、双重预防机制在铁路管理中存在问题分析
1、安全风险研判不全面
个别风险未结合现场实际情况开展研判，提示性预警作用发挥较差，有些风险在运用和检查中，相应的条款、措施与实际脱节，尤其是高速铁路的风险条款，有些照搬照抄普速铁路的风险条款，研判不够全面。对于位置较偏远的部门、岗点，管理人员在检查过程中有时不能够完全做到全面覆盖，对风险检查的频次和项点仅满足完成规定量化要求的最低标准，且均为白天检查，没有夜间检查记录，弱化了对这些部门、岗点风险管控力度。
2、风险卡控措施学习过于形式
直属站对各车间部门的重点检查不够，从而造成对安全风险控制表疏于管理，有些管理人员对相关的规定和措施含糊其辞，虽在台账中反映其内容，而实际现场中却疏忽其重要性，从上到下流于形式，职工对于风险的重视程度不够。部分管理人员对风险管控和隐患排查区分不清导致风险管控的实施效果差，在作业方式发生变化或新设备投入使用时，不能动态修订安全风险管控项点。
3、隐患排查治理存在死角
有些隐患问题长时间得不到整治，如设施设备条件限制、资金缺口、结合部问题突出等，导致无法实施整治。隐患问题发现的手段过于单一，往往是现场发生的一些倾向性的问题，才追溯其演变过程，导致隐患问题未能及时发现并得到有效整治。现场排查流于形式，不能做到全覆盖，“一事一档”数据不完整。隐患问题等级的界定标准不够明确，实际工作中存在重排查、轻治理，推进整治难度高，扯皮推诿、衔接不畅等问题较为突出。
四、鐵路安全风险管控和隐患排查治理的建议
1、强化教育培训，提高安全风险认识
通过现场暴露的风险问题，开展针对性调查分析、培训教育，着重分析不当作业行为和管理方式在实际生产中产生的风险情况，使广大干部职工清楚认识到加强风险管控的重要性，及时加强预警预控，把风险分级管控、隐患排查治理和构建人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系推进安全生产标准化规范化建设等工作有机结合。
2、细化确认等级，明确安全管控措施
健全完善长期性、阶段性、临时性风险管控措施，实现对安全风险的动态、实时、长期、有效地管控，避免安全管控措施浮于表面，缺乏执行力。要对风险检查中指出的事故隐患问题，按照等级分类，明确事故隐患治理的整改措施，纳入隐患库，严格隐患治理“一事一档”管理，提高全面排查、及时报告、确认建档、分级管控、监控治理，严格落实隐患整治效果评价、验证销号和突出隐患三级挂牌督办整治制度。
3、明确排查标准，整治安全风险隐患
要以岗位为基本单元开展风险辨识，强化风险与隐患之间的关联度并根据动态安全管理要求，对风险检查频次及不受控风险检查标准进行明确，分解到各岗位，做好风险计划的编制、指派、认领及检查工作。纳入隐患库中的隐患以设备设施类居多，要着重排查人为因素以及管理不善导致隐患长期存在的隐患问题，及时制定和补强控制措施，消除安全隐患。
五、结束语
面对日益严峻的铁路运输任务，安全形势复杂多变，车站在日常现场作业中应当通过对安全风险、隐患研判，坚持问题导向，突出实施典型问题定期分析，持续完善双重预防机制，不断强化安全生产基础。因此，我们应根据安全管理工作的实际需要采取有针对性措施，做好安全风险细化分级管控和隐患排查治理，为安全管理奠定良好的基础。
参考文献
[1] 张逸力.货运中心与车务站段结合部安全风险管理研究[J].铁道货运，2017，35(3)：39-44.
[2] 牟延旺.安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制建设[J].中国石油和化工标准与质量，2019(12)：12-13.
[3]刘少健.铁路车务站段安全生产指挥系统的工程设计[J].铁路通信信号工程技术，2016，13(4)：48-51.
(中国铁路上海局集团有限公司苏州站)
作者：张平
第二篇：源头管控保铁路安全
一部全新的铁路安全管理综合性法规——《铁路安全管理条例》(简称《条例》)2014年1月1日正式施行。相比2005年版的《铁路运输安全保护条例》，《条例》对近几年产生的新问题以及以往责任不明的问题进行了补充和完善，其内容更加全面，更加注重从包括设备质量与施工作业等领域实行风险源头控制。
——铁路建设不得压缩工期
铁路建设过程环环相扣，从前期勘察、到中期建设、再到竣工查验，每个环节都牵涉到铁路运输安全保障工作。此次出台的《条例》在铁路建设方面的规定可谓“高标准、严要求”。例如，在前期勘察阶段，除执行国家标准、行业标准和技术规范之外，还对建设单位提出了对建设工程质量安全进行监督检查、制作检查记录留存备查的要求;在中期建设阶段，所使用的材料、构件、设备等产品，必须符合有关产品质量的强制性国家标准和行业标准;在竣工查验阶段，在评估合格、符合安全运营要求后铁路方可投入运营。
处于铁路运输安全源头地位的铁路建设质量安全，更需要科学而充分的工期予以保障。此前，“提前通车”一类的新闻报道也时常见诸各大媒体。本次《条例》对此作出禁止性规定，即任何单位和个人不得要求铁路建设、设计、施工单位压缩建设工期。
——动车上吸烟将被罚500元至2000元
高速列车通常是电脑控制自动行车，一旦车上的烟雾探测器报警，电脑就会自动控制列车减速甚至停车。紧急状况下的临时停车会破坏高速铁路原有的运行秩序，对高速铁路的运输安全构成严重威胁。对此，《条例》中首次明确规定，禁止乘客在动车组列车上吸烟或者在其他列车的禁烟区域吸烟，违者将被处以500元以上2000元以下的罚款。
——列车开行时速超120公里铁路全封闭管理
行人随意穿越铁路线是威胁铁路运输安全的重要因素。近年来，行人命陨铁路线的事故时有发生。为此，《条例》要求扩大对铁路线路安全保护区的范围，还提出高速铁路线路两侧应设立铁路线路安全保护区，并特别增加了“列车开行时速120公里以上的铁路应当实行全封闭管理”的新要求。此外，高速铁路对地面沉降的反馈极其敏感，即使是几毫米的沉降都会对高速铁路运输安全构成严重威胁。因此，《条例》特别规定，在高速铁路线路两侧各200米范围内禁止抽取地下水，在此范围外抽取地下水危及高速铁路安全的，应当设置地下水禁止开采区或者限制开采区。
——在铁路设施附近动工要征询铁路运输企业意见
《条例》还对加强企业安全管理提出明确要求，进一步强化了铁路运输企业的安全生产主体责任。《条例》规定：对在铁路线路安全保护区内从事建造建筑物、构筑物、取土挖砂等活动，以及在铁路线路两侧1000米范围内从事露天采矿、采石或者爆破作业的，要与铁路运输企业协商一致并采取安全防护措施;在铁路桥梁跨越处河道上下游各1000米范围内进行围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥以及各500米范圍内进行疏浚作业等活动的，相关部门在审批前应当征求铁路运输企业的意见。
——首次确定铁路机车缺陷召回制度
针对铁路运输发展过程中暴露出的一些新问题，《条例》还进一步补充完善了相关安全规定。如铁路机车车辆及其他专用设备存在安全性缺陷，明确将由设备制造者负责召回消除缺陷，对于未主动召回、故意隐瞒缺陷或以不正当方式处理缺陷产品的企业，将处以缺陷产品货值金额2%至10%的罚款，甚至吊销其相应的许可资格;新增了对相关用电保障以及防止超标准排放大气污染物危及电力接触网安全的规定。此外，对干扰铁路运营指挥调度无线电频率正常使用、违规操纵列车紧急制动设备、擅自进入铁路线路封闭区域、强行登乘或者以拒绝下车方式强占列车等威胁行车安全的一些行为，《条例》也要求严格禁止。
(据中国政府网)
(本栏编辑/麦力斯)
第三篇：浅析合资铁路安全监管的定位
铁路运输安全在铁路工作中在地位至关重要，是一项“重如山”、“大如天”的“生命工程”。近年来，我国合资铁路规模不断扩大，无论是建成后投产运营合资铁路，还是较早实行独立运输经营的合资铁路，绝大部分采取的都是委托运输管理经营模式。合资铁路作为国民经济大型运输企业，确保安全是其应有特性。截止2011年全路合资铁路已达145家之多，由于合资铁路委托管理方式，虽安全管理主体发生转移，但其企业民事主体没有发生任何变化。如何从自身角度定位安全监管基点，已成为亟待研究的课题。
一、发挥安全监管是合资铁路应尽职责
委托管理并不是全部免除合资铁路安全责任，安全发展是合资铁路落实“以人为本”，落实科学发展观的必然选择。
首先，确保运输安全是合资铁路讲政治、讲大局、履行社会责任的核心价值的集中体现。当前我国改革发展正处于关键阶段，经济体制深刻变革、社会结构深刻变动、利益格局深刻调整、思想观念深刻变化。任何一个问题、一起事故处置不当，都有可能成为矛盾的爆发点。特别是陆续建成运营的合资铁路，线路开行的列车时速普遍达到200千米甚至350千米，一旦发生设备异常、违章操作或者外界突发事件，可供纠正和避免事故的时间很短，可供选择的方式也很有限。而随着经济发展的社会进步，人的生命价值凸显，社会对生命健康权的重视程度越来越高。运输安全不再是一般意义上的安全管理，已经上升为一个严肃的政治问题，直接关系到改革、发展、稳定的大局，直接关系到最广大人民群众的根本利益，直接关系到铁路现代化建设事业的长远发展。合资铁路必须承担起安全管理的应有职责，最大限度地减少事故造成的创伤和震荡，保障社会生活的稳定有序。
其次，确保运输安全是合资铁路讲效益、控风险、奠定生存根基的科学发展观的集中体现。根据我国《民通法则》、《道路交通安全法》等相关法律法规的规定，铁路旅客运输作为高速运输工具形式之一，对人身、财产造成损害的，承担高度危险作业致害责任、即无过错责任。无过错责任不问加害人是否有过错，只要造成损害的事实，就构成侵权。如果加害人提不出法定的抗辨事由，则应承担损害赔偿责任。合资铁路拥有企业资产所有权和经营权，一旦发生安全事故，必然处于赔偿责任主体地位，即使委托管理关系成立，也要承担连带赔偿责任。合资铁路的安全直接影响到企业的生存发展，必须纳入防范经营风险、增强核心竞争力的范畴加以认识和把握。合资铁路必须自觉运用科学发展观的视野审视安全工作，牢固树立安全发展理念，尊重规律、讲究科学、防止事故，把发展建立在安全保障能力不断增强、安全生产持续改善、人民群众生命安全和身体健康得到切实保证的基础上，促进经济效益与社会效益的同步增长。
二、合资铁路安全监管重点在设备和施工
安全风险管理是铁路在新形势下提升铁路安全工作水平科学创新，作为合资铁路自身，安全的监管着力的风险点在运输安全设备和现场作业施工。
一要建立代维设备互动监管机制，强化宏观控制，发挥委托管理优势。合资铁路要结合季节性特点，对设备管理维护情况进行动态检查，督促代维单位精养细修，确保设备处于良好状态，还要组织分析设备和故障易发地段的易发部位，开展有针对性的专项安全整治活动。在自查的基础上要分专业定时组织联合监督检查，邀请路局业务部门分管人员指导，各相关代维单位参加，相近专业可以合并检查。公司自查过程中发现的设备质量较差、亟需立即整治的重点设备和地段应结合相关单位下发“安全问题检查整改告知书”，必要时也可组织专项联检。凡联检中发现的问题，要确定整改单位、整改时间和验收方式，形成书面检查纪要，必要时可以抄报安全专业主管处室督促解决。
二要建立工程质量鉴定机制，强化过程控制，确保安全、质量和工期。从合资铁路建设情况看，开通运营后剩余工程建设任务仍然比较繁重，施工安全不可小视。合资铁路要加强项目管理，成立建设施工安全质量把关小组，强化对大型施工的监督指导，严格执行施工方案逐级审查、施工过程全程把关、工程质量跟踪评估制度，切实做到安全关键点有专人专控、发现问题有专人跟踪整改，抓小堵漏，抓小防大，以“零违章”确保现场施工作业“零事故”。
三、合资铁路安全监管需建设信息平台
运输安全是一个大联动机，是机车工电辆各个工种安全工作质量的综合反映。因此，要确保持续安全，就必须全面收集安全信息，切实增强安全的预警预防功能。
一要畅通安全信息收集渠道。细化信息收集、确认、通告、催办和结果5个关键环节流程。做到“日常信息定期反馈，紧急信息限时告知、突发信息立即通报”。在具体操作上，合资铁路与各代维单位应定时召开协调会，相互通报委托管理情况以及需要对方配合解决的问题。公司还可以结合各个时期安全工作重点，邀请相关单位参加企业安全工作会议共商安全工作，或者与责任单位单独召开协调会，就某一专业出现的问题进行沟通，相互了解情况，相互支持合作，协力解决问题。
二要完善事故应急处置预案。各代维单位是合资铁路安全管理的责任主体。合资铁路要根据《铁路交通事故应急预案》、《铁路交通事故应急救援实施细则》要求，依据委管协议的相关条款，建立公司的事故应急预案，主动参与、配合上级安监部门做好事故救援、调查和定性工作，同时督促受托单位进一步修订完善客运专线事故救援预案，强化实作演练，确保发生设备故障和铁路交通事故时迅速、有序、有效地开展应急处置及救援。
三要探索安全管理规律。合资铁路要加强对安全信息及处置情况的系统分析，辨析偶然中的必然，探寻问题背后的深层次原因，有效识别危险源，客观分析主体风险度，在纷繁复杂的各种因素中更快、更准地抓住影响安全的薄弱环节，找到影响整个系统运行安全的“短板”，进而采取有效措施加以整治，建立企业自我监督、自我审核、自我完善的长效机制，从根本上杜绝事故发生的链条。
四、合资铁路安全监管关键在共保安全投入
追求基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化、安全监控实时化是合资铁路安全保障体系建设前提。合资铁路作为资产所有者、筹集资金确保必要的安全投放责无旁贷;各代维单位作为设备作用者，负有及时提报安全投放建议、落实审核后的安全投放计划、确保受托资产完整性的责任。
一要摸清家底，建立资产台账、实施动态管理。合资铁路要建立各类行业设备和安全管理台账，进行周期性综合分析，把握设备质量变化规律，提高设备养修的科学性。要对管辖的设备全部核查，与代维单位核对资料，摸清家底。更新改造和设备大中修变化情况要纳入台账管理，动态更新，确保设备完整和保值增值。
二要审慎安排投入计划。对于新投产运营的合资铁路，设备刚刚投放市场使用不久，整体状况良好，但也存在着一些设计缺陷和工程遗留问题。合资铁路要主动与受托单位沟通，本着必要、实用、节俭的原则，对相关代维单位提报的大更改建议进行审核;受托路局根据公司董事会审议通过的计划安排方案、批复的可行性研究和设计文件，下达年度大更改项目投资计划。年度调整计划原则上实行集中办理制度。各项目执行单位应于每年5月、8月、11月底前将相应的计划调整建议报公司，公司审核汇总后于每6月20日、9月20日、12月20日前报路局，路局审核后下达调整计划。对于危及行车安全需要立即实施的项目，在经路局计划统计处和公司计划部门同意后，可以先行下达调整计划，再按规定程序补办相关手续;
三要监控投入项目执行过程。总投资50万元以下更新改造项目由站段作为执行单位，50万元以上项目由公司或路局作为执行单位。更新改造工程必须验收合格后才能办理竣工决算，对于50万元以上工程的决算可由公司根据需要委托审价;验工计价单一式五份由项目执行单位报路局计划统计处审批，公司核备按路局规定办理资金清算;项目执行单位应及时办理组固手续，将相关资料交公司入账，并建立资产台账;设备交接后，由原设备管理单位负责养护维修。□
(作者：合九铁路有限责任公司综合管理部部长)
责编：姚少宝
作者：武标