汽车安全论文范文

近日小编精心整理了《汽车安全论文范文(精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。【摘要】随着人们生活水平的提高和汽车生产装配技术越来越成熟，汽车逐渐走进了普通家庭。作为现代社会最重要的交通工具——汽车，不仅带来了速度，更赋予人们对品质生活的推崇和追求。与此同时也带来了诸多安全隐患。数据显示，2011年中国因交通事故造成的死亡人数为6.2万人，交通事故死亡率居世界之首。所以汽车安全显得越来越重要。

第一篇：汽车安全论文范文

展现环保、安全的汽车

全球半导体市场在2003年达到了18万亿日元的规模，其中车用半导体占5%～6%。值得一提的是车用半导体呈现出强烈的增长势头。与其说是汽车市场规模的扩大，还不如说是因为汽车的电子化进程在加快。在这里说的电子化是指传统汽车内部的电子化。

图1：车载信息系统解决方案由封闭的空间向开放式空间转换

目前汽车电子正在向CIS(车载信息系统)和控制两方面快速发展。

CIS是指车载信息及车载娱乐系统，比如导航系统。目前，瑞萨科技在针对导航系统的半导体领域走在了前列。与此同时，在汽车控制系统方面，瑞萨也处于顶尖水平。

首先介绍一下控制车辆基本操作及其应用技术。

汽车控制及微控制器

汽车电子化的核心是微控制器。

汽车控制是根据不同的功能采用局部处理的分散控制方式，在车辆的各个部位装配ECU(电子控制单位)，然后通过车载网络实现控制。现在即使是经济型轿车，每台都至少装载着50个以上的微控制器，保障驾驶员及乘客的安全。其中带有闪存功能的存储芯片微控制器在逐渐增多。

世界上有许多FLASH MCU供应商，从市场份额来看，瑞萨的全球市场份额占到了整体的32%，位居第一，其余的份额由其他公司共享。

这个数字或许看起来是由于三菱电机与日立制作所的半导体部门合并之后所创造的，但不管怎么样，瑞萨科技对这一结果还是引以为豪的。

在车用FLASH MCU领域，瑞萨是全球第一的生产厂商，而且瑞萨科技正在实施“到2009年在车用半导体的整体领域成为世界第一”的计划。

环保和安全决定汽车的价值

那么人们到底追求什么样的汽车呢?答案是“环保和安全”。

首先关于环保。欧盟自2005年开始对尾气排放实施“欧4”标准，从2008年开始计划实施“欧5”标准，美国也在实施LEV/ULEV/SULEV标准，加强对美国国内柴油卡车的尾气排放限制。另外随着燃料的涨价以及汽车自重的不断减轻，最终会出现越来越多的环保车辆。

现实的环保技术包括对喷射到引擎的燃料进行精密控制的技术、减少电气配线、减轻车重的车载LAN技术等等，而支持这些技术的就是微控制器。

从撞击安全到预防安全和行驶安全，车辆的安全性能不断提高。同时，保障安全的技术也从车体结构向安全带、安全气囊、ACC(Adaptive Cruise Control)等与传感器相连动的电子技术发展。胎压的监控系统也属于此范畴。然而，实现这些技术的核心元件还是微控制器。

汽车本身就是一套网络系统

车载LAN大大改变了传统意义上的汽车的概念，而最初设想的LAN技术也在不断的发展(参见图2)。

图2：车载LAN协议的发展趋势

减少过于庞大的电气配线是车载LAN的最初设想。然而，就目前来说，“通过CAN使车载LAN成为现实的现在，已经显现出将分散控制的传感器、电子装备的信息和操作相互连接起来的优越性”。

比如在撞击安全方面，根据ACC(Adaptive Cruise Control)接收到毫米波雷达探测到的信息，在紧急情况下启动安全带的抽紧装置，打开安全气囊，这些都是多个关键零部件通过LAN来实现相互连接，提高汽车整体的安全性能。

但是，车载LAN也存在多个LAN并存等令人头疼的问题。在汽车的控制数据中，同时存在着诸如安全气囊等需要快速反应的数据以及车窗开关等慢速处理的数据，这些数据的处理速度和优先程度都大不相同，要将这些数据全部汇集在一个LAN上谈何容易。不如根据特定的功能群体设置专用的LAN，也就是说汽车的控制系统也实现网络化管理。但是现在每个LAN的规格还不尽相同，还没有形成一个统一的标准。基础部分的LAN通过CAN来控制，快速处理通过FlexRay或TTP/C以及MOST，相反慢速处理只需一根配线的LIN就可以解决。针对此问题，业界现在还正在加紧制定其规格标准。

对此，瑞萨积极地参加各种标准制定的国际组织，开展信息收集和先行开发，以应对各种标准。比如，FlexRay和TTP/C是互为竞争的，而瑞萨科技是要建立能够同时应对这两种模式的机制，另外还要建立起能对客户的需求迅速做出反应的机制。

混合信号

汽车电子控制的最终输出大多还是启动电动机、电磁传动装置等机电部件。因此在汽车的控制方面，除了微控制器以外，还同时存在接收传感器信号的模拟处理电路、微控制器等数据快速处理电路、包括功率器件在内的高压、大功率驱动电路等等，这些也就是所谓的汽车混合信号。

在混合信号中同时有模拟、数据和功率这三大要素，但是这三大要素元件的制造工艺又各不相同。过去只能对这三者分别进行设计、生产和合成，而现阶段处理混合信号的实际情况是微控制器加混合信号IC再加功率晶体管，也就是说2个芯片加1个功率器件。将来微控制器和混合信号处理电路还会合成为一个MCP(Multi Chip Package)或SoC(System on Chip)

瑞萨拥有将混合信号合一的BiC-DMOS技术。BiC-DMOS是将双极模拟功能、CMOS逻辑功能、DMOS耐高压抗大电流功能集中于一个芯片的混载技术。

如何应对不同汽车厂商的的各自特点

汽车是根据不同厂商、不同车型(档次)使用不同技术进行生产的产品。各厂家有独自的技术标准，且对外封锁其技术，汽车产业是各自谋求发展的独特的领域。因此客户大多都会提出各种不同的要求，如何快速、精确地满足客户不同的需求，成为半导体供应商确立自身特色的关键。

对于客户的个别要求，如果要从零开始采取对策，是无法赶上汽车及其电子装备的开发速度的，必须快速、准确地判断客户要求中哪些部分是标准器件，哪些部分是需要定制的。比如就Safe-by-Wire来说，它是可以在一组功能中使用的标准件，但也可以针对不同客户的不同要求选用在不同的场合。对此，瑞萨同时在通用和定制两方面采取对应措施，以扩大解决方案的适用范围。

这样的话，客户可以从应用平台(软件开发用的电路板)获取标准化的服务，在产品开发的初期阶段着手研发。另一方面，对于定制的要求也可以尽早地采取措施，缩短交货期并降低成本。

这些措施对于通过车载LAN来连接所配置的各种功能的汽车开发厂商来说是必不可少的。

所幸的是，作为瑞萨前身的三菱电机和日立制作所原本就是微控制器的生产和经销商，在汽车电子领域拥有丰富的经验，能够充分地理解各种应用系统，具有为客户提供方案建议的能力。瑞萨秉承了上述这些优势，提高了提供解决方案的能力。

提高可靠性

对汽车半导体的可靠性要求正在日益加强。车用半导体同其它电子产品相比，是在更加恶劣的温度、震动、噪音环境下工作的。而且，它直接关系到人的生命安全，所以必须让其具有相当高的可靠性。此外，装有微控制器的半导体数量呈几何级数增多。为了保证整体的可靠性，就必须先保证每一个半导体的可靠性。在这方面瑞萨又是采取一些什么样的措施呢?

瑞萨并没有车用半导体专用的生产线，而是采取同普通产品一样的生产工序进行生产并提供给客户。

不同的是，瑞萨科技是在管理层面上采用了车用半导体的生产标准，从而没有特别的前道工序和后道工序。原因是按照瑞萨通常的生产工序生产出来的半导体元件，就已经满足了汽车的可靠性要求。

之所以这么讲，是因为从质量和可靠性的角度来看，车用半导体元件并没有什么特殊要求。当然对于在生产过程中以及生产出来的产品，瑞萨科技按照汽车环境的测试条件对其进行质量检测，这既能保证成品的质量，同时在设计和生产过程中也对质量做出严格保证。

在生产工序中通过对产品按照严格的车用半导体管理标准进行检测和筛选，然后将其结果反馈给设计和生产部门，并且反映在新的生产工序中。这种管理的结果是通过车用半导体带动提升了民用产品的质量。

不同的汽车厂商和汽车电子厂商，根据半导体的不同使用情况，对于质量的要求和检测项目的要求也会不同。比如引擎箱对于温度的要求相当高，最高温度可以达到125℃甚至是150℃。

瑞萨对于这些可靠性要求，采取逐一应对的对策，提供符合要求的检测项目和可靠性数据，以满足每一位客户的要求。乍看起来这和先前的说明有所不同，其实和汽车厂商、汽车电子厂商共同开发新产品是瑞萨的一贯策略。

举一个例子，有客户要求瑞萨科技生产可以解决引擎和牵引的机电一体化问题的微控制器，这对温度条件有非常高的要求。为此瑞萨开发了可以不使用WPP结合的解决方案，这也是瑞萨灵活应对客户的要求，与客户成为一体而带来的结果。

瑞萨科技将与客户一起，致力成为挑战新价值的合作伙伴。这也是瑞萨对待客户的基本方针。

提供丰富的产品阵容和整体支持，帮助缩短车载信息系统的开发周期

拥有用于CIS(Car Information System)的丰富的微控制器产品阵容，同时为系统的开发提供整体支持，帮助与其他汽车电子厂商缩短CIS开发周期。

实现低能耗、高性能的微控制器

在汽车信息化进程中，CIS(Car Information System，车载信息系统)已经不是仅仅局限于汽车导航系统，而是已经扩展到了汽车音响系统和娱乐系统等。

因此，车载信息系统就需要具备便于更新、创造应用、与网络社会的连接、与行驶系统的结合等功效。

另外还有汽车定位和宽带接入等要求。因此，半导体生产厂商所面临的课题就是，使汽车拥有与办公室、家庭的信息设备相同的组成部分，也就是存储、显示、网络和接口等，并能使其在汽车这样狭小的空间和酷热环境下运转。这就必须依靠低能耗、高性能的微控制器。

在汽车内部的高温环境下，如果使用只是追求高性能的微控制器的话，就无法解决高温问题，而使系统陷入瘫痪。很明显，瑞萨的低能耗、高性能的微控制器最适合解决上述问题。

用于车载信息系统的丰富的微控制器产品阵容

瑞萨拥有汽车音响系统控制器(M32C/M16C)、数码豪华音响处理器(嵌入SH-2A的SoC)、应对显示功能的AV控制器(SH7760)等用于CIS的丰富的微控制器产品阵容。并且在SH7770的基础上，开发下一代驾驶室服务器SH7780。

除了微控制器以外，与系统集成相连接的驱动器和中间件，以及在已装载OS的平台上进行前期开发的环境都是需要大笔研发投入的。为规模生产系统OS和中间件的匹配或操控提供优化，对系统的开发提供整体支持将能更好地为客户提供支持。这样，厂家便可以倾力于应用以及规模生产硬件的平行开发，缩短系统开发周期，增加产品的市场竞争力。

用于导航系统的SoC(System on Chip)SH7770进一步提升导航系统

导航系统现在已经不仅仅是用于导航功能，成为了集信息终端、播放影像和音乐功能于一身的多媒体仪器，其多功能和高性能的特点还会不断地发展。

迄今为止瑞萨提供了导航专用的SH-4和支持导航功能的辅助芯片，针对客户希望将多种功能集中到一块芯片的要求，2004年3月瑞萨研制出了用于导航的SoC“SH7770”并投放市场。

SH7770与400MHz状态工作的SH-4A相比，具有720MIPS的处理功能，为了最大限度地发挥CPU功能，通过将高速缓冲存储器设置4通道以提高成功率，实现软件的快速处理。将内部总线分成高速、中速和低速，通过调停电路，实现更高效的记忆存取，获得超过实际频率的性能。

瑞萨科技和英国的Imagination Technologies公司合作开发了3D绘图系统。该IP的特点是通过处理画面的自主技术实现高速绘图。由此可以大幅度减少对外部存储器的读取，把系统存储和文字存储整合到统一存储(UM)框架，并投入实际运用，从而削减了外部存储器的数量。

在这些高性能、多功能的背后，导航系统的开发也伴随多媒体化的进程发展，致使软件越来越复杂。为此，加强对开发的支持已成为了一个新的课题。

正因如此，SH7770沿用了以往的软件，其命令程序与SH4进行了上位互换。另外，在标准平台上开发的软件，通过系统集成移植到OS和中间件，与规模生产用的硬件驱动器相组合，形成一套优化的供应体系。

瑞萨科技将通过进一步强化对开发的支持体系，来应对导航系统的层出不穷的要求。

图3：下一时代导航系统所需的LSI的特点以及SH7770的内部构造

作者：三木务　东原一诚

第二篇：汽车电子控制技术在汽车安全领域的应用

【摘要】随着人们生活水平的提高和汽车生产装配技术越来越成熟，汽车逐渐走进了普通家庭。作为现代社会最重要的交通工具——汽车，不仅带来了速度，更赋予人们对品质生活的推崇和追求。与此同时也带来了诸多安全隐患。数据显示，2011年中国因交通事故造成的死亡人数为6.2万人，交通事故死亡率居世界之首。所以汽车安全显得越来越重要。

【关键词】汽车电子;安全;应用;控制

1.引言

随着近几年电子信息科学与技术的高速发展，智能电子技术已经由传统的家用电器领域向汽车智能控制领域衍进，大大提高了汽车舒适性，可操作性，安全性。自从1886年德国人卡尔·佛里特立奇·本茨发明了世界上第一辆三轮汽车开始，汽车安全与汽车发展便如影随形。当今社会汽车行驶安全性更是消费者最关心的问题。美国伟世通公司曾经做过一项调查，结果显示：汽车行驶安全位于客户对汽车要求的核心。大部分消费者认为，汽车安全性比汽车动力性、舒适性、经济性重要。关注汽车安全，不仅是为了司机和乘客，更为了道路上更多的人。本文将用浅显易懂的文字介绍车载智能电子控制技术对提高汽车安全性能主要控制技术的应用。

2.汽车电子防滑控制系统

汽车电子防滑控制主要包括制动防滑、驱动防滑和转向行驶防滑等三个方面的控制。汽车防滑控制系统是汽车上的一种安全附属装置，可以防止汽车在制动、起步、加速和转向时出现的侧滑、跑偏、丧失转向能力和滑转等，从而起到保护乘客和车辆的作用，大大降低因制动、驱动等而引起交通事故出现的概率。

2.1 制动防抱死系统(Anti-locked Braking System，简称ABS)

汽车在刹车时，由轮胎提供摩擦力让汽车停止运动。又由于静态摩擦力(轮胎转动)远远大于滑动摩擦力(轮胎打滑)，所以ABS系统能够让汽车获得更大摩擦力使其更快停止。汽车制动防抱死制动系统(ABS)是汽车在任何路面上紧急制动时，汽车智能电子系统接收到车轮转速传感器信号，自动控制和调节车轮的制动力，使车轮处于转动与滑动的临界状态，防止车轮完全抱死，使车轮获得最大制动摩擦力，获得最佳制动效果。从而避免制动过程中的跑偏、侧滑、和丧失转向操纵能力等，提高了汽车汽车操纵性能和稳定性能(如图1所示)。同时，汽车还能获取最大制动力，缩短30%的制动距离，提高汽车的制动性能，对保证汽车安全具有重要意义。

总之，“人工点刹”的时代已经过去，高智能的ABS在行车安全上给予我们很多保障。缩短30%的刹车距离无疑能够在很多时候成为救命稻草，刹车保证方向可控更是提供了驾车保障。

2.2 驱动防滑系统(Acceleration Slip Regulation，简称ASR)

汽车在起步或加速时，特别是下雨、下雪、冰雹、路冻等摩擦力较小的特殊路面上行驶时，往往会发生驱动轮打滑现象，这在山路上非常危险的。为了保证汽车行驶安全稳定性，控制车轮不出现滑转现象，主要通过汽车车载智能控制单元接收到轮速传感器信号，控制发动机电子点火部分和供油，通常通过改变节气门开度和点火提前角的方式调节发动机的输出转矩，确保车轮与地面之间最大附着力和牵引力，使车轮的滑移率达到最佳范围内(15%～20%)。如果车轮打滑得不到控制，车子就会失控。所以，别以为只有刹车时车轮抱死会出危险，起步时车轮打滑一样会出问题。

2.3 车辆电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)

车辆电子稳定系统(EPS)当车辆在转向、制动或打滑时，电子控制单元ECU接收到包括来自转向角度传感器(检测方向盘的转向角度)、轮速传感器(监测各个车轮的转动速度)、G(侧滑)传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横摆率(横向加速度)传感器(测汽车转弯时的离心力)、减速度传感器，对车辆的的运行状态进行分析、计算和判断然后发出指令，把制动执行器内的压力泵产生的的液压传送到相应的车轮制动器的轮缸。从而实现对前轮侧滑和后轮侧滑的控制，使车辆不偏离正确的行驶轨迹。例如，当汽车后轮出现侧滑时，ESP系统立即把制动力加到正在转弯的外前轮上，迅速制动前轮使汽车产生一种相反的转矩，以保证汽车在原来的车道上行驶;当汽车前轮出现“飘动”现象时。ESP系统把制动力施加到两个后轮上，迅速制动后轮使汽车保持在原来的车道上行驶。不难看出车辆电子稳定系统(EPS)是传统ABS(防抱死刹车系统)、ASR(驱动防滑系统)的进一步扩展，ESP最重要的特点就是它的主动性，如果说ABS是被动地作出反应，那么ESP却可以做到防患于未然。更智能化提升了汽车的稳定性能和安全性能。

2.4 紧急制动辅助系统(Elemental Battle Academy，简称BAS)

由于大度数驾驶员在紧急情况下会优柔寡断，不能有效的采取制动措施。制动系统性能不能有效发挥，制动距离明显延长。为了缩短缩短在紧急制动的情况下的刹车距离，梅赛德斯-奔驰公司研制了制动辅助系统(BAS)。从1997年开始，这个系统成为所有梅赛德斯-奔驰轿车的标准装配。具体的工作流程如图2所示。

梅赛德斯-奔驰对制动辅助系统(BAS)的功能和作用方式已做了详尽的试验。例如：在驾驶模拟器中：在这里，驾驶员会不经警告而遇到危险情况，此时他们必须实施紧急制动。在干燥的路面上，如果没有使用制动辅助系统，大多数测试者最多需要达73米的制动距离，才能把速度为每小时100公里的汽车完全停下。而利用这个系统时，仅仅经过40米后汽车就完全停下了。这相当于制动距离缩短大约45%。装配上这个系统的新车在撞车事故方面，使事故发生的频率降低了百分之八，在行人事故方面，使事故发生的频率降低了百分之三十。

3.安全气囊防护系统(SupplementalInflatableRestraintSystem，简称SRS)

汽车与阻碍物的撞击为第一次碰撞，人与汽车上相应部件的撞击为第二碰撞，一般在第一次碰撞发生的60ms发生碰撞，人的伤亡由第二次碰撞造成。当汽车第一次碰撞发生后，第二次碰撞发生前，传感器感受汽车碰撞强度并将其传给控制器，SRS的ECU接收与处理传感器的信号，当SRS的ECU判断有必要打开气囊时，立即发出点火信号触发气体发生器，气体发生器点火后迅速产生大量气体并快速展开气囊(气囊的整个充气过程大约需要30ms)，完成安全气囊整个工作过程，阻挡乘员(主要有正面、侧面、膝部、头部)与车内相应构件之间可能发生的碰撞，通过气囊上的排气节流空的阻尼作用吸收乘员的动能，从而打到保护乘员的目的。

4.汽车电子防撞系统

国家统计局网站公布的2012年统计公报获悉，中国2012年末全国民用汽车保有量达12089万辆(包括三轮汽车和低速货车1145万辆)，比上年末增长14.3%。道路上行驶的汽车密度越来越大，碰撞事故与日俱增。为了防止高速行驶车辆之间或者行驶车辆与与路边车辆之间的碰撞，现已研制和开发出一种自动控制的防汽车追尾系统——汽车电子防撞系统。当汽车正常行驶时，该系统处于非工作状态，当后车车头非常接近前车车尾、障碍物时，该系统装有测距传感器，由该传感器利用光线、激光或超声波，测得汽车与障碍物间的距离，将这个距离信号和车速信号以及车轮转角传感器的信号送入ECU，通过计算求出汽车和前方车尾实际距离以及相互接近的相对速度，并向驾驶员发出预告会车、超车的警告，显示前方物体的距离;当快要撞车时，ECU向制动器和节气门控制电路发出控制指令，即可使汽车及时制动，从而有效的避免追尾、撞车。

5.电子驻车制动系统(Electrical Park Brake，简称EPB)

大多驾驶初学者在上坡起步都会面临一件非常棘手的难题——倒溜，有时由于与后车保留的安全距离不足造成不必的擦挂。电子驻车制动系统(EPB)能够有效的预防这样的事故。这个系统在上坡起步时主要通过坡度传感器监测出坡度然后将信号传输到ECU并计算给出准确的驻车力，智能调节制动力，在上坡起动时，驻车控制单元通过离合器距离传感器，离合器捏合速度传感器，油门踏板传感器等提供的信号通过计算，当驱动力大于行驶阻力时自动释放驻车制动，从而使汽车能够平稳起步。能够避免车辆不必要的滑行，简单的说就是车辆不会溜后，保障上坡起步安全。

6.轮胎压力监测系统(Tire Pressure Monitor System，简称TPMS)

也许你会问，爆胎在各种交通事故中的比率真的很高吗?我们通过一组数据来向您证明，1998-2000年之间，广东省交通部门在广深高速公路上共统计2484起交通事故，其中848起交通事故出现爆胎情况，爆胎发生概率达到34.14%，而所有会造成爆胎的因素中胎压不足当为首要原因。所以广大的有车一族，我们要经常检查轮胎胎压力，TPMS就是专门检测轮胎压力保证行车安全的系统。一种是直接式(Pressure-Sensor Based TPMS，简称PSB)，顾名思义，这种系统要在每个轮胎里安装压力传感器来直接测量轮胎的气压，利用无线射频发射器将压力信号从轮胎内部发送到中央接收器上，然后对每个轮胎气压数据进行显示。当轮胎气压低于门限值或漏气时，系统会发出警报。另一种为间接式(Wheel-Speed Based TPMS，简称WSB)，这种系统是通过共享汽车ABS系统的轮胎转速传感器信号通过处理器计算，来比较轮胎之间的转速差别，以达到监测胎压的目的。还有一种为复合式(TPMS)，该系统是将直接式轮胎压力检测系统(PSB)和间接式轮胎压力监测系统(WSB)结合而成，吸取了前两种系统的优点，提供更安全稳定的胎压数据。

7.结束语

自电子技术在汽车安全方面得到应用后，整车的安全性能便得到很大提高，但是能否安全行车，不仅仅由汽车安全配置的好坏决定，如若酒后违规驾车，麻痹大意，开车打电话，高速飙车等违法驾车行为，即使安全性能再高的汽车，也不能保障行车安全。因此广大车主只有具备了安全意识，坚决不酒后驾驶，不疲劳驾驶，不超速，不抢道，文明驾车才能做到真正意义上的汽车安全。汽车安全为了自己和车上最亲最爱的人，更为了道路上更多的人。

参考文献

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[5]余超.电子驻车制动系统操作简便、安全性强[EB/OL].中国汽车网，2012-07-06.

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[7]于进明，于光明.汽车电气设备构造与维修[M].高等教育出版社，2007.

[8]汪淼.爆胎真能要命!从真实事故谈轮胎养护[EB/OL].汽车之家网，2012-07-18.

作者简介：张琨林，男，大学本科，现就读于长江师范学院物理学与电子工程学院2010级电子信息科学与技术(汽车电子)专业。

作者：张琨林

第三篇：汽车安全不应被“淹没”

随着中国消费者对汽车产品的了解不断深入，“汽车安全”越来越多地受到消费者的关注，相应的以“汽车安全”为主题的展览会也应运而生。2007年3月13日至15日“第二届中国(广州)国际汽车安全技术及用品展览会”在广州召开，笔者亲历了展会现场，同时也引发了一些思考。

在展会现场，四个展览主题同时出现：第二届广州国际汽车电子、安全、维修、美容展;第三届广州国际品牌叉车暨物料搬运展;第四届广州国际车用空调及冷藏链技术展;第十四届广州特许连锁加盟展、时尚饰品展。此次展会分别占用了中国出口商品交易会1号展馆的西侧展区、北侧展区和东侧展区，以及1号馆的二楼部分展区。西侧展区的“第二届广州国际汽车电子、安全、维修、美容展”参展的国内外企业近百家，其中十几家的参展产品涉及到了“汽车安全”主题，在这些产品中又以GPS导航系统和胎压检测产品为主，此次参展的产品中与汽车安全相关的还有：防爆胎产品、防爆太阳膜产品、刹车清洗剂、汽车安检仪、驾驶疲劳预警腕表、驾驶防护眼镜等，除此而外，大部分是汽车电子、音响、维修及相关用品。

从此次参展的产品整体内容来看，与“汽车安全”相关的产品并不占主体，并且这些商家被“淹没”在了汽车电子产品、维修产品之中。与同期举办的“叉车展”和“车用空调展”这两个主题鲜明的展会相比，“汽车安全展”显得单薄了些。事实上，关于汽车安全的产品非常丰富，主办方的本意也是想借助主题性的展会，来带动整个汽车安全行业的发展。但是，在整个“汽车安全”行业尚未成熟时期，此类展会无疑将主办方置于尴尬之地，从展馆外面的主题横幅“第四届广州国际车用空调暨汽车电子安全、美容及维修展览会”来看，更显示出主办方对于“汽车安全展”的无奈。

从主办方获悉，自2007年开始，展会总名称将定为“广州国际汽车制造配套及后市场展览会”。刚刚举办两届的“中国(广州)国际汽车安全技术及用品展览会”的“汽车安全”主题已经被取代，造成这种局面，并非主办方之过，要想促进整个“汽车安全”行业的发展，需要全体商家的努力。中国的消费者已经越来越理性，“汽车安全”在消费者购车时占据的权衡比重越来越大，不重视驾乘者人身安全的汽车制造企业终将被市场所淘汰，从这个意义上讲，“汽车安全”的主题不应该被“淹没”。要想让整个行业健康发展，需要官方机构、行业组织以及全体商家的共同努力，我们期待那一天。

作者：刘兆才