公路工程项目风险管理初探

公路工程项目风险管理初探（共11篇）

篇1：公路工程项目风险管理初探

公路工程项目风险管理初探

摘要: 我国公路建设项目前期工作中，风险管理是一个比较薄弱的环节，针对此情况，本文就公路工程风险管理的理论和实践问题做了初步探讨，希望通过对公路项目的风险管理，为项目科学决策提供一些依据。?

关键词:公路工程 风险分析 风险管理 科学决策?

一、问题地提出?

近来，我国的基础设施建设得到了快速发展，使许多长期困扰经济发展的瓶颈问题明显得到缓解，拉动了相关产业的快速增长，对国民经济起到了重要的推动作用。，为确保国民经济持续、快速、健康发展，中央作出了加快包括公路在内的.基础设施建设的决定，预计今年全年公路建设投资规模将达到1800亿元。要合理安排这些投资，使其充分发挥投资效益，避免重复建设、盲目建设，就需要对公路工程项目从立项、设计、施工、运营全过程进行严格的质量管理。但是，当前在实施全过程的质量管理中，有一个环节往往被忽视或不重视，这就是风险管理。目前公路项目风险管理还只侧重于项目后期，在项目前期之所以没有进行风险管理，一方面是由于国家项目管理程序中没有风险分析这部分，另一方面就是业主不重视，没有意识到风险分析能使可研更深入，可以克服片面性，有利于项目科学决策。公路工程项目从立项到运营都存在着风险，对项目全过程实行风险管理，可为项目创造平静、稳定的工作环境。?

二、风险管理程序?

1、风险识别?

识别风险首先要对风险因素进行分解，构成风险结构层次图(公路项目的风险结构如图)，然后运用反向思维把不利因素找出来，从反向角度来论证，最后，通过对项目进行后评估不断积累经验，加强风险识别的准确性。?

2、风险估测?

我们把风险定义为不利事件发生的可能性，可见风险的大小与出现不利结果的概率大小成反比。但仅以实际结果的概率大小来衡量决策风险大小是不够科学的，实际上决策的风险大小，还与它的可能结果的概率分布密集程度有很大关系。一般可以用标准离差和变异系数来描述概率分布的密集程度，公路项目风险估测也就是先计算出某一指标的期望值，然后再计算其标准离差和变异系数，具体计算如下：

n

E=∑Ei・Pi

i=1

式中：E-损益期望值;?

Ei-与第i种情况相联系的损益指标值;?

Pi-第i种情况发生的概率。

式中：б-标

[1][2][3][4]

篇2：公路工程项目风险管理初探

介绍了公路建设环境影响评价的.概念、目的、评价内容及评价方法,结合中国高速公路近来的发展趋势,阐述了公路建设项目环境影响评价对公路建设与环境保护的积极作用,并提出了建立与完善公路建设项目评价指标体系的重要性及其方法.

作 者：赵赛先 陈思阳 ZHAO Sai-xian CHEN Si-yang 作者单位：赵赛先,ZHAO Sai-xian(华南理工大学交通学院,广东广州,510641)

陈思阳,CHEN Si-yang(助理工程师,兰州理工大学,甘肃兰州,730050)

篇3：公路工程施工管理初探

1 公路工程施工管理的现在及问题分析

公路工程施工管理的核心是对其进行的现场管理, 它是企业达成其经济及目标的场地所在, 对现场管理的加强, 是公路工程施工管理的重要方面。下面就公路工程的施工管理存在的几个主要问题作以下分析:

1) 成本管理不良, 成本较高, 造成资源浪费。公路工程在进行施工前都会进行项目成本的预算, 然而各个企业技术人员不同, 导致其最终计算结果也不相同, 是企业在成本管理中出现诸多问题, 其主要表现在3个方面: (1) 成本管理的意识较差; (2) 缺乏有效的控制机制; (3) 忽视对各项成本的分析。从而导致企业在工程结束后出现亏损的现象。

2) 组织设计不完善, 导致施工过程各道工序不能协调进行。在施工前期, 对公路工程的具体施工过程及人员安排不能合理的分配, 从而导致在施工过程中, 人员没有得到合理的安排, 工作人员的岗位不确定。这样将会导致施工出现紊乱的场景, 各个工序无法按序进行, 工程无法按预期完成。

3) 施工过程中安全管理不到位。在施工管理现场, 安全事故也是屡见不鲜的, 很多企业都忽视了对施工现场的安全管理, 缺乏对职工安全保护的一些措施, 从而导致了在施工过程中许多职工发生意外情况而失去宝贵生命的悲剧。造成这样那个的悲剧主要是很多企业存在侥幸心理而不对施工现场实施安全防护, 另一方面这是职工的安全意识太差, 缺乏在施工过程中队自己的保护意识。

2 公路工程管理的几点建议

针对以上公路工程管理中存在的问题, 对公路工程的施工管理方案是亟待改善的。本文通过从以下3个方面的建议, 希望能对公路工程的施工管理的改善提供一些帮助, 提高施工的效率和企业的利润。

2.1 控制成本, 节约工程资源

公路施工中, 成本的控制是必不可少的环节。重视施工工程中的经济性, 是每个施工工程的重中之重。至于怎样才能减少是施工成本, 就要归结于工程的成本控制和技术人员选择方面。成本控制主要可以是进行施工全程的控制, 即施工前的成本控制、施工阶段的成本控制和竣工阶段的成本控制, 在三个阶段的成本控制中, 其说需要的工作依次是:根据各方面情况投标并作为施工准备, 加强对材料等限度管理, 并在施工过程对其所用材料进行核对, 做好各项目及每段时间成本报告, 快速进行竣工后处理, 减少人员浪费导致成本浪费。在对技术人员的选择方面, 应选择在某个项目中有专长的技术人员, 裁掉技术欠佳的技术人员, 保证工程施工的良好, 而不会因为技术人员的原因导致材料的浪费。

2.2 完善组织设计, 确保工程有条不紊的进行

在工程施工的准备阶段, 应对整个工程的各个工作进行一个全面的设计, 将施工的各个环节应具体安排仔细, 清楚, 这也是设计人员的工程。技术人员必须让工作人员在施工过程中明白哪些部分该先做, 哪些部分应该后做, 以及哪些部分应该同时进行;同时, 设计人员还应给每位职员分配具体的工作, 让员工有自己的岗位。另外, 在施工前期, 设计人员还要对施工过程中说需要的材料、资金、所需机械以及施工方法等做出合理的安排, 保证工程在给定的工期和范围内有条不紊的进行, 并且能达到使用成本尽量低、工期尽可能短、质量精度尽可能高的效果。

2.3 做好安全措施, 提高员工安全保障

安全生产, 无论是在哪个行业里, 都是非常受到重视的, 人的生命是无价的, 只有在人的生命安全得到了保障的前提下, 人们才会放心的进行生产。因此, 企业必须要做好安全生产的规范, 为员工提供能够进行安全工作的场所, 这样不仅保障了职工的生命, 也能提高职工的生产效率, 达到双赢的效果。做到安全生产, 首先施工企业应做好施工现场的安全防护, 在施工道路阶段禁止车辆通行, 做好安全护栏, 减少因意外而带来的伤亡, 提高对伤亡员工的赔偿, 让职工安心。另一方面, 施工单位应对职工进行相应的安全教育, 让职工在工作中有自我防护的意识, 减少事故的发生。加强施工的安全管理, 可以减少安全事故的发生量, 虽然增多了一些生产成本, 但降低了企业的事故赔偿费用, 也为企业赢得了良好的声誉, 是一举两得的事。

3 结论

总之, 公路工程的施工管理还存在着许多的问题, 需要施工企业管理人员的探索与发现, 并经过企业的思考去寻求解决的方法。本文只侧重对施工过程的成本、组织设计和安全生产的问题提出了一点建议和思考, 希望能为公路工程的施工管理做一下参考。公路工程的发展, 企业例如把的提高, 最终还是要有企业自己, 希望企业能改变自己的管理, 为自身发展和国家的公路建设做出巨大贡献。

摘要：公路工程的施工管理, 是企业将它的经济目标转化为物质成果的重要措施。加强公路工程施工的管理力度, 提高其施工管理的效率, 为企业获取最大的利润, 这就需要在公路工程社工管理的各个方面的同时有效的进行工作。然而在目前, 公路工程施工管理却存在大量问题。要提要企业的经济效益, 就要从施工管理的各方面进行改革。本文通过对公路工程管理中存在的某些问题的分析, 并提出了相应的解决措施, 以期能为公路工程施工管理提供一点建议。

关键词：公路工程,施工管理,问题,措施

参考文献

[1]全国建筑施工企业项目经理培训教材编写委员会, 施工项目管理概论[M].北京:中国建筑工业出版社, 1995 (1) .

篇4：公路工程项目风险管理初探

关键词公路工程;风险分析;风险管理;科学决策

中图分类号U415.1文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)071-0196-01

1问题地提出

近20年来,我国的基础设施建设得到了快速发展,使许多长期困扰经济发展的问题明显得到缓解,拉动了相关产业的快速增长,对国民经济起到了重要的推动作用。为确保国民经济持续、快速、健康发展,中央作出了加快包括公路在内的基础设施建设的决定,预计今年全年公路建设投资规模将达到1800亿元。要合理安排这些投资,使其充分发挥投资效益,避免重复建设、盲目建设,就需要对公路工程项目从立项、设计、施工、运营全过程进行严格的质量管理。但是,当前在实施全过程的质量管理中,有一个环节往往被忽视或不重视,这就是风险管理。目前公路项目风险管理还只侧重于项目后期,在项目前期之所以没有进行风险管理,一方面是由于国家项目管理程序中没有风险分析这部分,另一方面就是业主不重视,没有意识到风险分析能使可研更深入,可以克服片面性,有利于项目科学决策。公路工程项目从立项到运营都存在着风险,对项目全过程实行风险管理,可为项目创造平静、稳定的工作环境。

2风险管理程序

1)风险识别。识别风险首先要对风险因素进行分解,构成風险结构层次图(公路项目的风险结构如图),然后运用反向思维把不利因素找出来,从反向角度来论证,最后,通过对项目进行后评估不断积累经验,加强风险识别的准确性。

2)风险估测。我们把风险定义为不利事件发生的可能性,可见风险的大小与出现不利结果的概率大小成反比。但仅以实际结果的概率大小来衡量决策风险大小是不够科学的,实际上决策的风险大小,还与它的可能结果的概率分布密集程度有很大关系。一般可以用标准离差和变异系数来描述概率分布的密集程度,公路项目风险估测也就是先计算出某一指标的期望值,然后再计算其标准离差和变异系数,具体计算如下:

E=∑Ei·Pi

i=1

式中:E-损益期望值;

Ei-与第i种情况相联系的损益指标值;

Pi-第i种情况发生的概率。

式中:б-标准差。

标准差越小,概率分布就越密集,有关方案的风险性越小。

CV=б/E

式中:CV-变异系数。

变异系数越大,该方案的相对风险就越大。

3)风险分析。在公路项目中,仅仅利用风险估测的三个参数来为风险管理提供依据是远远不够的,还需要结合公路项目的特点进行进一步的分析,即风险分析。风险分析就是以风险估测的三个参数为基础,对具体的公路项目评价模式进行适当的数学处理,使之能反映风险因素的过程。公路项目前期工作,即公路项目可行性研究中,评价模式为计算项目净现值、内部收益率、投资回收期等评价指标。风险分析也就是在这些评价指标中加入风险因素。

4)风险处理。风险处理就是根据风险估测以及风险分析的结果,为了避免或减小风险而对项目风险采取的措施,一般来看,主要有以下几种方式:对损失大、概率大的灾难性的风险要避免,即风险避免;对损失小、概率大的风险,可采取措施来降低风险量,即风险降低;对损失大、概率小的风险,可通过保险或合同条款将责任转移,即风险转移;对损失小、概率小的风险,可采取积极手段来控制,即风险自留。

3公路项目风险分析的方法

对投资项目进行风险分析的方法很多,结合公路项目的特点,本文重点讨论概率法、调整折现率法这两种方法,并在概率法中举了一个算例。

1)概率法。概率法是假定投资项目净现值的概率分布为正态的基础上,通过正态分布图象面积计算净现值小于零的概率来判断项目风险程度的决策分析方法。应用概率法进行风险分析有两个条件:一是项目净现值的概率分布为正态,二是每年的现金流量独立,即上一年的现金回收情况好坏并不影响下一年的现金回收。公路投资项目基本符合以上两个条件,因此可以用概率法进行风险分析。下面结合一个算例详细介绍这种方法。

假如一个收费公路项目,工期为两年,每年投资4亿元,总投资8亿元,项目建成后20年内每年的收费额(现金流量)取决于当年交通量的大小。

①期望净现值的计算。采用概率法时,为了让风险不反映在期望净现值上,而是反映在项目现金流量标准离差上,也就是反映在净现值的正态分布图象上,计算期望净现值的折现率就应该用无风险折现率。具体计算用下式解决:

E(NPV)=∑ E(Yt)/(1+i)t

t=10

式中:E(NPV)-期望净现值;

E(Yt)-各年的年期望现金流量,按公式(1)计算;i-无风险折现率;

t-时间序列。

本例无风险折现率i取10%。经计算,本例期望净现值E(NPV)=4713万元。

②现金流量标准离差。项目现金流量标准离差,就是项目寿命周期内各年现金流量标准离差,按无风险折现率折现的现值平方和的平方根。

式中:б-现金流量标准离差;

бt-年现金流量标准离差,按公式(2)计算;

i-无风险折现率;

t-时间序列。

经计算,本例现金流量标准离差б=4160万元。

③净现值小于零的概率的计算。在假定净现值为正态分布的基础上,可以根据期望净现值和项目资金流量标准离差,算出净现值小于零的正态分布图象面积,即净现值小于零的概率。投资者就可以按照自己对风险的容忍程度,根据这一概率决定项目的取舍。

本例先按下式计算正态分布的Kα值,即期望净现值相当于项目现金流量标准离差的个数:

Kα=E(NPV)/б

本例Kα=4713/4160=1.13

然后根据Kα值从正态分布表中查出正态分布图象左边尖角部分的面积,即净现值小于零的概率Pb。从正态分布表中查得Pb=0.1292。

项目采纳与否,要看项目投资者是否愿意为了取得4713万元的净现值而甘冒净现值小于零的可能性为12.92%的风险。

2)调整折现率法。在对项目进行财务评价时,通常是采用银行中长期贷款利率作为财务折现率,由于银行贷款利率并不能准确真实地反映资金的时间价值,更不包含投资风险要求超过资金时间价值的部分,所以用银行贷款利率当折现率是不合适的。

(下转第215页)(上接第196页)

按风险调整折现率法就是将项目因承担风险而要求的、与投资项目的风险程度相适应的风险报酬计入资金成本或要求达到的收益率,构成按风险调整的折现率,并据以进行投资决策分析的方法。

该方法的关键是确定风险折现率,具体计算由下式解决

K=i+b·Cv

式中:K-风险折现率;

i-无风险折现率;

b-风险报酬斜率;

Cv-变异系数,按公式(3)计算。

无风险折现率i就是加上通货膨胀因素后的资金时间价值,西方投资机构一般取政府债券利率作为无风险折现率,我们可以加以借鉴或简化地按中长期贷款利率作为无风险折现率。风险报酬斜率b,可以参照以往中等风险程度的同类项目的历史资料(可以在公路项目后评价工作中做这项工作),按下式计算:b=K-i/Cv

式中符号同公式(7),K、i、Cv值为以往同类中等风险项目的参数。按风险调整的折现率一经确定,就可以用它计算项目的净现值、内部收益率等经济评价参数值,具体计算不再赘述。

这种方法概念清晰,计算简单。缺点是把风险报酬与时间价值混合在一起,风险随着时间的推延而被人为地逐年增大,这样处理与公路项目的实际情况有出入,因此用这种方法计算的结果仅可作为公路项目投资的一种参考。

4结语

本文对公路项目的风险管理做了一般性的理论分析,对风险估测和风险分析提出了计算方法。公路项目的风险管理在我国还不成熟和不完善,尚需花费大量的人力、物力去研究,尤其是其中的一些参数取值更应仔细研究。本文提出的计算方法,也有待于在实践中进一步完善。

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篇5：高速公路养护工区管理初探

胡 璠

（重庆通力高速公路工程有限公司 重庆 401147）

摘要：随着我国高速公路的快速发展，通车里程的逐年增加。我国高速公路已进入省际高速公路间逐步联网及全国性高速公路路网形成的阶段。与此同时如何对这样大规模的高速公路进行养护？是摆在每个高速公路管理者面前的一个重要课题。高速公路养护工区作为高速公路养护管理的基层单元，做好高速公路养护工区的管理，充分发挥其在高速公路养护工作中应有的作用，就显得尤为重要。

关键词：高速公路 养护工区 管理

随着我国高速公路的快速发展，通车里程的逐年增加。我国高速公路已进入省际高速公路间逐步联网及全国性高速公路路网形成的阶段。与此同时如何对这样大规模的高速公路进行养护？是摆在每个高速公路管理者面前的一个重要课题。高速公路养护工区作为高速公路养护管理的基层单元，做好高速公路养护工区的管理，充分发挥其在高速公路养护工作中应有的作用，就显得尤为重要。本文通过对高速公路养护工区管理制度等方面的探讨，梳理出一些经验和建议供大家参考。

1.高速公路养护工区目前主要存在的问题

高速公路养护工区管理工作不同于一般公路，具有技术性强、人员素质全面、维修反应迅速、机械化程度高、安全措施严格等内在要求。但是目前由于受较为落后的养护管理体制和运行机制的限制，使得各地高速公路养护工区管理工作都无法完全达到这一内在要求。在养护工区的管理工作中主要存在如下一些问题： 1.1养护工区设置相对滞后，导致一些路段错过了预防性养护的最佳时机。

目前我国正处于高速公路大规模建设时期，建设任务很重，各地政府及交通主管部门将主要的精力都集中在高速公路项目的融资及建设上面，而对于高速公路的养护问题，往往没有引起足够的重视，普遍存在“高速公路工程质量好，早期无须养护”的思想，没有充分认识到“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更重要的发展”的真正内涵，因此很多高速公路在建设期都未考虑设置养护工区，有时有些高速公路通车几年后才考虑设置养护工区。未将养护工区向服务区一样作为高速公路必要的附属设施，在建设期时就考虑设置。从而错过了高速公路进行预防性养护的黄金期，导致高速公路全寿命养护成本提高。1.2养护工区设置不尽合理，相关资源未有效整合。

有些养护工区设置不尽合理，所养护的路段过长（如：有些养护工区养护的历程达到100km左右），不利于养护工区的精细化管理、维修的及时性受到一定的先天性制约等。

部分养护工区未考虑与高速公路服务区相邻设置，未有效整合利用高速公路服务区的加油、车辆维修、天气预报等资源。如整合相关资源可减少车辆绕行加油、车辆维修时间等。

1.3对养护工区的养护资金投入不足。

目前，全国各地高速公路养护中普遍存在养护资金不足的问题，造成这一问题的原因主要有几个方面：（1）建设资金缺口太大，有限的养护资金难以满足不断增加的养护任务；（2）有些高速公路本身收费额低、效益差，养护资金分配不足。（3）偿本付息压力较大，养护资金投入不够充足。（4）由于利益驱使，不愿投入过多资金用于养护。尤其是一些采用BOT、TOT方式经营的高速公路，由于经营公司一味追求低成本、高利润，从而忽视了对高速公路养护维修的投入。养护资金的不足，必然会使高速公路病害得不到及时处理，公路使用寿命大大缩短，交通事故频频发生，给经营者和使用者都造成极大的损失。1.4相关体系、制度不健全，无法实现“预防性养护”要求。

目前各地高速公路养护在很大程度上是被动养护，主要表现为疲于应付各种病害，缺乏运营使用过程中的路况调查、病害预测以及快速养护决策和养护规划。只有变被动养护为预防性维护，才能延长道路的使用寿命，减少养护成本，提高养护效益。

实现预防性养护应具备两个条件：（1）技术条件，包括道路及桥梁结构检测系统、路况评价预警系统、养护决策系统及成套养护设备；（2）机制条件，指养护管理体制及其运作模式，需要建立完善的快速养护决策、养护规划、养护调度及工程养护监理制度。

1.5机械化程度不高，无法适应“及时养护”需求。

高速公路需要高标准的养护，实现养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要标志，也是保障和改善高速公路交通环境的客观要求。但目前从整体上看，受养护资金投入不足，许多高速公路养护工区的设备未按设备需求进行配置，养护维修较大程度上仍然依靠传统的手工养护作业，养护机械化水平不高，养护机械的完好率和利用率比较低，作业效率和养护质量难以适应高速公路大交通量、快速交通的要求，无法确保高速公路养护的及时性、快捷性和高效性。1.6高速公路养护管理和技术标准建设滞后，影响养护工区的规范化管理。

近几年来，一系列公路法规的颁布实施，对公路建设、养护和管理起到了一定的积极作用。但从整体上看，公路法规体系尚不配套，尤其是高速公路管理与养护的相关法律法规体系建设难以适应突飞猛进的高速公路建设和养护体制改革的要求，因此应加速制定高速公路养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等管理体系和技术体系，建立完善养护系统，以实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。

1.7养护工区管理不规范，养护工作存在一定的随意性。

许多养护工区管理未坚持“预防为主，防治结合”的工作方针。不注重养护组织建设，不注重探索提高养护质量、不注重降低养护成本，不注重提高公路养护科技含量。养护工区必须确立以“路面养护为中心，以桥梁养护为重点”的工作策略，日常养护和预防体系逐步走向成熟，形成巡查—通知维修—验收—支付一套流程，既全面完成日常发生的各项养护任务，又有效控制费用支出。避免养护工区管理工作的随意性。

2.高速公路养护工区存在问题的成因 2.1重建轻养。

自从1988年第一条高速公路建成通车以来，我国高速公路建设突飞猛进，目前高速公路总里程已经超过3.4万公里，并且根据《国家高速公路网规划》，再用20年左右的时间，我国高速公路总里程要达到8.5万公里。由此可见，各省

高速公路工作的重心集中在建设方面，未能对高速公路养护重要性和及时性予以充分认识，因此导致高速公路养护工区规划设置滞后，养护资金被挪用挤占。2.2对养护工区的定位和作用认识不足。

对高速公路养护工区，将养护工区、服务区作为一个个孤立的点对待，未能根据二者的优势和特点进行统筹规划设置。说明未对养护工区的定位和作用有充分的认识，从而导致相关资源和实施为能实现有效整合。2.3规章不健全。

为了促进我国高速公路养护事业的健康发展，国务院和交通部先后出台了一系列规章制度，如《收费公路管理条例》、《公路养护工程管理办法》、《公路养护市场准入暂行规定》、《公路养护工程招投标管理暂行规定》等等。但是，由于目前高速公路管理体制以省（市、区）为主，上述规章制度的颁布只是给各地高速公路养护体制改革提供了基本原则，指明了方向。各省（市、区）由于具体情况各异，对规章制度的执行力度不一，各种养护体制改革的具体执行政策及配套政策尚未完全出台，从而导致养护体制改革的混乱和问题的产生。2.4规模不经济。

目前，各地高速公路管理基本上采用“一路一公司”或“一路一处”经营形式，所管辖里程最多200公里左右，最短的只有十几公里。而大多数经营公司（或处）自设养护机构，这必然使高速公路养护无法达到最佳规模，不能实现规模经济效益。养护规模不经济，则容易导致养护单位无钱购置现代化养护设备或由于里程短出现养护设备闲置浪费现象，另外规模不经济也会导致养护队伍文化素质不高，养护技术不强、养护效率低下等一系列问题的产生。3.高速公路养护体制存在问题的对策。3.1建养并重。

要实现高速公路养护工区的预防性养护目标和维修及时性的要求，政府部门及高速公路管理机构首先要消除认识上的误区，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到建养并重，保证高速公路养护工区工作的持续健康发展。

我们在高速公路养护上一定要有科学合理的投入，使高速公路保持完好的技术状态，使它保值升值。不能象现有的一些地方只重建、不重养，国家政策是建养并重，不然好的不如坏的快，不及时养护也是国有资产的流失。3.2依法保障。

在高速公路养护工区的管理过程中应该以《公路法》、《收费公路管理条例》等法规为龙头，重视和加强高速公路养护管理有关法规的制定。政府部门应建立一整套公路养护工程管理、评价办法及检查制度，使高速公路市场化能够有章可循，有法可依。

3.3采取各种措施做好预防性养护工作。

必须始终坚持“预防为主，防治结合”的工作方针。通过运营使用过程中的路况调查、检测、病害预测等手段建立高速公路状况数据库，建立高速公路养护工区维修快速决策、实施机制，为高速公路预防性养护争取宝贵时间。如何“使用少量的钱预防，而不花大量的钱治疗”，建立科学的养护预警机制。我们不能降低和忽略那些看起来是极平常的、很小的、非常明显的，而又很容易做到、又不要花很多人力和物力的日常养护问题，对待这些问题要巧妙地进行我们的工作。3.4持续构建学习性组织，铸造专业化的养护队伍。

养护管理员工均为技术人员，学历水平相对较高，但是科技飞速发展的今天，大量新工艺新材料不断涌现，新的体制和模式也对员工有了更高的要求，为此，必须把人才培养工作作为工作重点，通过组织参加各种专业培训，有效提高了工作人员知识架构和掌握专业技能的深度。同时鼓励员工参加多种方式的再教育。3.5专业立本，探索钻研，实现技术创新

养护工区工作的根本任务是保证所养护路段的“畅、安、舒、美”的行车环境。要达到这一目标，必须从最基本、最具体的养护技术抓起。应以新技术、新材料、新工艺的开发为重点，主要包括：高速公路维修养护成套技术的开发；提高筑、养路机械国产化水平，逐步实现养护工程机械化作业；路面性能评价技术及检测设备系统的建立；改性沥青路面及设备的研究开发（设计、评价、工艺）；研究开发复合式路面和纤维混凝土路面（设计、结构、工艺）、玻纤格栅，加筋沥青路面的研究开发（性能、设计、施工、养护技术）等技术的研究。

参考文献：

篇6：公路工程项目风险管理初探

行政执法是相对于行政违法而言的。行政执法模式的形成和改变，首先应该立足于违法行为的发生地和违法行为表现的相对集中地。

《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）、及其配套法规、规章，于2004年5月1日同步实施。面对新法实施，高速公路公安机关交通管理部门的行政执法必须适应新形势的要求。

一、《道路交通安全法》对高速公路交通警察执法的限制性规定

《道路交通安全法》第六十九条规定“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外”。由于我们高速公路交通警察在高速公路上日常巡逻执勤并不属于“执行紧急公务”，所以，从2004年5月1日《道路交通安全法》实施第一天起，就宣告高速公路的交通管理模式与地方公路上的交通管理模式彻底决裂。

所以，高速公路公安机关交通管理部门传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式就此结束。

二、新形势下的执法模式

1、高速公路交通安全违法行为的表现形式有：

a、大型货车超载；b、大型货车尾灯不全；c、小型车辆不系安全带；d、部分无牌证车辆驶入高速公路；e、小型车辆超速；f、不按规定停车；

2、违法车辆的来源

高速公路是一个供车辆快速通行的通道，其本身不会生产机动车辆。所有的机动车辆，所有违法的机动车辆都是从远近各处的收费站点驶入高速公路的。

3、执法模式

由于从等级公路上带入的交通安全违法行为占据了高速公路上常见交通安全违法行为的绝大部分，所以，高速公路收费站点的静态交通管理应该是高速公路交通管理的重中之重。公安机关交通管理部门的执法首先应该确保收费站点的静态管理。我们的警力首先应该确保收费站点静态管理的需要。

只有作好了静态管理，高速公路上货车超载、尾灯不全，小型车辆不系安全带、无证驾驶无牌证车辆等违法现象才有可能得到根治。

超速、不按规定停车是高速公路上车辆在高速运行中产生的动态违法行为，需要采取其他的方法治理。

三、治理车辆超速行驶

在高速公路上的为数众多的小型轿车和大型巴士超速，而且超速程度比较严重，这是高速公路的一大顽症。

长期以来，高速公路公安机关交通管理部门中，许多人以“高速公路是一个新兴事物，全国都没有比较好的管理模式”为借口，不思进取，因而找不到问题的症结，拿不出切实有效的治理对策。长期以来，高速公路公安机关交通管理部门管理上的空白点造成了由于车辆超速导致的交通事故一直得不到根治。

笔者认为：

1、治理超速的对策

在《道路交通安全法》实施的新形势下，治理高速公路上小轿车超速最好的办法是：使 用车速检测仪器对高速公路上通行的车辆进行车速检测，处罚超速的驾驶人，震慑超速驾驶的违法行为，才能最大限度地遏止超速引发的交通事故。

2、车速检测的可行性

只有高速公路公安交通管理部门突破“以大队为单位，各自为战”的习惯性思维，加强队际协作，发挥高速公路交通警察“垂直管理”的优越性，保证政令畅通，统一作战，才能够使“使用仪器进行车速检测”具备操作性。

四、高速公路巡逻车的功能

在重点时段加强巡逻，及时纠正高速公路上的违法停车行为，在重点时段进行测速，杜绝由此引发的恶性事故。处置高速公路上的突发事件。这才是高速公路巡逻车的主要功能。

五、高速交警的执法指导思想和执法模式

为了做到在现有警力下，提高管理效率，高速公路公路公安机关交通管理部门行政执法的指导思想应该调整为：突出站点管理重点，动静结合

高速公路公路公安机关交通管理部门执法模式应该调整为：（1）坚持以静态的站点管理为重点；（2）使用超速检测仪器查超速；（3）在重点时段加强巡逻，消除不按规定停车。

2004-9-16

篇7：公路工程项目风险管理初探

随着我国国民经济的快速发展，公路建设事业的发展推动了公路基础设施建设发展，进而带动了区域经济的发展，促进了社会生产力发展。但是公路建设区域发展不平衡，体现在偏远的山区公路建设缓慢，交通成为山区发展的重要障碍。

山区地质条件复杂，隧道、桥涵和防护工程多，在施工过程中难度大并且建造成本高，建设过程中存在较多的不确定性和风险性，这些风险的存在将可能带来灾难性的后果。如何确保公路工程特别是山区公路工程在项目施工过程减少各类风险，顺利实现公路建设的跨越发展，是当前社会和经济发展亟需解决的一项重要课题。现国内对项目安全事故风险分析方面有一定相关研究。夏立明等将聚类和灰色关联度应用到建筑事故影响因素的分析中，分析各类影响因素，并建立监管措施。

周继忠等用灰色关联理论对影响工程事故的因素进行分析，对事故发生的主、次原因关联度排序。赵金娜等分析导致高处坠落事故发生各因素，应用层次分析法对各因素相对重要度进行排序。李婷婷等构建了具有23个指标的公路工程风险因素安全评价指标体系，采用聚类分析方法对风险因素进行模糊聚类，分析风险评价各阶间的关系。以上研究主要从安全影响因素方面进行分析，对山区公路项目实施风险方面研究相对较少。因此，为有效预防和控制山区公路项目实施过程风险的产生，保障施工现场的生命财产安全，应对山区公路项目进行风险分析，从而有效预防和控制山区公路项目的风险。

1山区公路工程风险的特点及影响因素

1.1山区公路工程风险的特点

由于山区公路工程地质条件复杂，不确定因素多、规模大同时建设工程周期长，不可预见事件等导致风险损失频发，在建设期风险发生的`频率高。相比于运营阶段，山区公路项目风险主要体现在建设阶段。山区公路工程产生风险原因主要有政治、社会、自然、技术和经济等各方面的因素，这些风险都会不同程度地作用于建设项目。由于山区公路工程参与方较多，除施工方之外，还有业主方、设计方、监理方、材料供应方以及政府监督管理部门等，各方联系复杂，从而使得风险因素错综复杂。同时对于基础设施建设而言，政府的政治、经济、金融政策以及对项目的态度都对项目风险存在巨大影响，有可能因为某原因中止合同对项目产生风险。因此，山区公路项目涉及面较广，施工工艺和各作业间协调复杂，各分部分项工程之间的关联度很高从而产生灾害链，使得公路工程项目风险具有其特有的风险组合。

1.2山区公路工程风险的指标体系

由于山区公路建设参与方多，同时项目工作内容多且涉及作业面广，所以在评价指标选取时考虑的影响因素相对多也复杂。综合考虑山区公路工程的管理控制目标和风险事件，针对山区公路项目实施过程选取评价指标，可分为工期影响、投资影响、质量影响、安全影响4个方面，具体如下：

(1)质量影响因素。施工合同风险(工期短、标价低)、设备及材料选购不当;防护风险(抗滑桩、喷锚混凝土等施工不当);现场人员素质(工人、技术人员、管理人员);公路、桥梁、隧道施工技术风险。

(2)工期影响因素。气候条件差、变化频繁、交通条件差;设计变更，修改及审批的延误;统供材料供应不及时及电力供应不及时，而且供应很不稳定;施工场地小，施工条件差。

(3)投资影响因素。原材料及燃料价格上涨;自然灾害不良地质差，交通条件差;业主提高质量标准;施工合同风险(工期短造成施工设备的增加);设计风险(路线设计不当、结构设计不当造成变更追加投资);承包商对存在的风险估计不足。

(4)安全影响因素。设计风险(路线设计不当、结构设计不当造成变更追加投资);不良地质条件，道路交通事故;施工人员安全意识;施工保护措施不当、操作不当;高空作业、接触有害物。

2基于可拓理论和模糊数学的山区公路工程风险综合评价模型

2.1可拓理论

可拓学理论基础为物元理论和可拓集合论，从定量和定性的角度解决研究对象矛盾所存在的规律和方法。针对具体问题求解其不相容性，兼顾考虑质和量，研究事物数量变化及关系变化，对质和量进行变换，建立多指标性能参数解决问题，具有独特的优势。

2.2基于可拓理论的模糊综合评价模型

从目前山区公路风险现状来看，分析风险的方法有：层次分析法、模糊综合评判法、成本效益法和德尔菲法等，但这些传统评价方法存在着一定的计算复杂和偏主观性等方面的问题。所以本文提出基于可拓理论的模糊综合评价法对公路项目施工评价，以模糊参数区间量化的方法，避免专家打分法所带的主观性，对数据增强操作，具有其适用性。

结合物元理论和可拓集合理论，在量化风险管理影响因素的基础上，用物元来表示各个影响因素，并给出确定权重计算逐层因素与风险评价的关联度，评价等级。该方法将各种复杂的因素划分为相互联系的具有条理性的有序层次，并比较定量的数值，划分评估结果等级及在区间内的变化，在山区公路风险管理中能够较好地解决和反映风险综合水平。

3实例分析

基于可拓理论和模糊综合评价理论，以福建306省道秀里线明溪城关至三明交界处为对象，全路段起点为福建省道306线K366+600处，作为起点桩号为K0+000，终点为与三明交界处的车头坑村现省道306线K337+900处，终点桩号K28+306.5，全部长度28.3065km建立山区公路项目风险评价。

4建议

在山区公路工程施工过程中，加强风险管理是保证工程项目顺利进展的必要条件。因此，根据山区公路工程的特点，提出以下三点建议：

(1)树立风险意识，加强山区公路工程施工中的风险识别，从而制定切实可行的风险管理目标。

(2)在山区公路工程施工的全过程中，从质量、工期、投资和安全方面进行全方位风险分析与评价，加强风险管理以实现有效控制和降低风险。

(3)加强风险决策与协同管理，参与建设的各方须承担相应的责任风险，使各参与方发挥最大作用，进而实现风险管理的目标。

5结语

本文结合可拓理论和模糊数学理方法，把问题从定量方面加以研究，建立山区公路工程风险综合评价模型，同时提出风险管理的建议。并通过案例加以验证，提出该公路工程风险综合评价等级，并对各个影响因素的风险级别分类及各具体关联度级别高低，对合理科学地进行风险控制具有实践指导意义。

篇8：公路工程项目风险管理初探

1 公路机械设备管理的重要性

一般而言公路机械设备可分为工程机械、养护机械和运输机械三类。辩证地分析机械设备管理不难发现, 公路机械设备是优质、高效、低消耗地完成生产任务的劳动手段, 属于生产力范畴, 而机械管理则是生产关系。虽然生产力对发展生产起决定性作用, 但先进的生产关系可以促进生产力的迅速发展, 落后的生产关系则阻碍生产力的发展。因此, 先进的机械管理能发挥机械的作用, 而落后的管理则不能发挥机械应有的作用, 有时甚至阻碍效益的提高。因此, 现代化的机械设备, 必须有先进的科学管理, 才能发挥其威力, 否则, 再先进的设备也可能成为包袱或者废铁。

2 公路施工机械设备管理的现状

2.1 管理机构不健全

管理机构不健全, 制度不完善。在设备上时而不足, 时而闲置, 甚至设备不足与设备闲置同时存在。

2.2 管理制度未落实

基础管理工作处于平时管理无人问, 年终检查搞突击, 加上存在随意抽调、指派设备管理人员现象, 造成实际设备管理工作很难正常开展。

2.3 机械操作人员繁杂, 文化素质普遍偏低

现行公路施工管理体制中, 过分强调施工技术的重要, 不能正确认识施工机械在工程建设中的重要作用, 不重视机械操作人员的培养和培训致使机械操作人员专业素质普遍偏低。

2.4 基础管理资料不准, 机械经济考核不实

由于公路施工机械设备管理体制上不能真正履行各项设备管理规定, 造成机械设备的日常使用、保养、检修以及成本消耗和统计核算工作无法正常进行, 而年终或工程结束后突击统计各种使用数据, 极易导致统计资料不准、经济核算不实, 根本不能如实反映和监控机械设备的实际使用和成本消耗情况。

2.5 技术力量薄弱造成维修保养困难

施工机械设备对修理水平的要求也越来越高, 但是目前维修人员素质不高, 能单独完成任务的技术骨干不多, 修理人员不会修理施工机械的尴尬局面在不少施工企业普遍存在。而一些旧机械老化程度加重, 但又不能及时更新, 修理机具得不到更新补充, 造成了维修能力低下。

3 新形势下公路机械设备管理技术探讨

3.1 机械设备购置方面

机械设备的购置必须坚持按需购置、合理安排的原则, 根据生产和资金落实情况, 要会同有关部门对所要购置的设备进行技术经济论证, 合理选型, 必要时实行招标或投标办法, 杜绝盲目购置的现象。对于机械设备报废管理要合理。机型陈旧、能耗过高、因意外事故受到严重破坏、国家明确规定淘汰的设备, 按规定都应该报废, 但为了防止虚报谎报造成国有资产流失, 每个单位必须制定相应的办法, 并注意做好报废机械设备的报批工作、零部件重新利用工作和折旧费的提取工作。

3.2 机械设备组织管理方面

3.2.1 设备的组织管理工作

项目部成立时应立即建立项目设备组织管理体系, 根据项目部中标文件做好组织计划, 确定机械种类、数量和主导机械, 编排所有进出场计划和机械总量控制, 并深入了解各机械技术状态, 撤换低劣机械, 为公路工程施工顺利进行做好准备。

将技术管理权归属于机务部门, 对各项目施工机械实行统一的技术管理, 把年富力强、思想素质好、业务能力强的人员充实到管理阶层。管理人员既要有机械专业知识和技能, 又要有一定的现代管理、电子、液压等方面的知识和技能, 同时又要有一定的实践知识, 使管理人员知识结构更合理、管理工作更有科学性。

3.2.2 设备的查验、保养、调试工作

1) 做好预防性维修。机械设备的维修保养要按照预防为主、强制维护的原则, 对所有到场的运行机械进行一次全面的启动检查, 并组织机械手对机械设备进行例行保养, 包括三滤检查、加注润滑脂、紧固螺栓以及油品的污染程度检查。对于存在问题的机械, 应编制合理的检修计划, 并立即组织实施。2) 新购机械要选拔素质较高、责任心强的人员, 协同厂方做好设备的安装调试并对机械手实行岗前培训, 掌握操作规程、熟练操作技术后方可上机正常工作。3) 设立机械维修基金, 实行专款专用, 能够有效解决项目部的短期行为。机械维修基金可从各项目部提取, 比例可根据项目大小或效益的情况而定。健全修理机构, 控制材料单价和修理工时费用, 保证维修能够按时间要求保质保量地完成。4) 成本核算应对燃油、润滑油和维修费等执行单机登记, 随时掌握设备完成单位产量、所需动力、配件消耗等杂费开支等情况。健全机械设备使用记录, 对运转台班、台时、完成产量、油料、配件消耗等做好基础资料的收集, 按月汇总并对使用效果进行分析评价, 以便对机械使用技术指标进行比较和调整。

3.3 机械设备使用过程管理方面

1) 提高操作人员和技术管理人员素质。操作手要服从项目安排, 又要结合本机情况视情作业。操作手要严格按照操作规程, 随时观察设备的动态状况, 及时排除各种隐患, 杜绝因油水等问题影响正常运转。

在提高职工主人翁责任心的前提下, 使操作人员及技术人员四懂:懂构造、懂原理、懂性能、懂用途;四会:会操作、会保养、会检查、会排除一般故障。这“四懂、四会”直接关系到设备的使用寿命、使用效益 (成本高低、工效大小) , 当然这首先要求操作人员有较强的主人翁责任心, 这点相当重要, 有了责任心, 他才会主动去熟悉设备, 爱护设备, 才会逐步达到对所操纵设备的“四懂、四会”, 同时要懂得施工工艺、方法, 能以最小的消耗获得最佳效果。

2) 合理使用。操作手要严格执行机械保养制度, 避免过时保养, 使机械保持良好的工作状态。对利用率高、易损坏、易出故障的设备应做好跟踪诊断, 变事后修理为预防性修理。机械发生异常现象时应立即停机检查, 并及时汇报给领导, 以便迅速组织维修人员进行现场抢修。机械的易损件应做好储备, 避免因购件周期过长影响公路工程施工。

在“四懂、四会”基础上严格按《筑、养路机械操作与保养》要求及各设备使用说明合理使用, 只有合理使用才能使设备低耗、高效安全运转, 才能发挥最大效益。合理使用的考核标准应是设备的完好率和有效利用率及工程量。设备完好率是保证机械化施工正确顺利实施的直接反映。

4结语

公路工程的施工机械管理是一个涉及面广、具体而繁琐的管理体系。管好用好这些设备是我们完成各项生产任务的必要保证。因此, 公路施工单位不只有使用科学的管理方法, 现代化的工艺流程, 还要做到机械设备管理制度化和科学化才能筑建出高质量、一流的公路, 从而提高经济效益和社会效益。

参考文献

[1]金生辉.浅谈公路施工企业机械设备管理[J].青海交通科技, 2004 (2) :33-34.

[2]李之峰.加强公路工程施工机械设备管理方法新探[J].滁州职业技术学院学报, 2003 (3) :58-59.

[3]张江华.浅谈高速公路建设工程中的机械设备管理[J].工程技术, 2007 (116) :78-79.

[4]巫远泉.浅谈施工机械设备的管理[J].珠江水运, 2007 (3) :27-28.

篇9：公路工程项目风险管理初探

关键词：公路路基；质量管理；桥梁工程；填筑材料；强度管控

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）09-0096-02

随着我国公路和桥梁建设的迅猛发展，对公路与桥梁的建设提出了更高的要求。路基是公路的基础，桥梁是公路结构的关键组成部分之一。路基的安稳性与质量的可靠性给公路的使用品质及其寿命带来了直接的影响。公路桥梁施工阶段之特殊性决定了一定要对其施工质量实施严格管控。这不但关系到国家经济建设的发展，而且还关系到人们群众的生命和财产安全。

1 公路路基施工中的质量管控

在路基施工时，路基往往是由自然土筑起的，路基填筑完应当及时对自然土采取测试与分析，研究它的物理力学性能，同时检查其包含的水量及最大干容量，能够有助于施工单位实行施工。

1.1 公路路基填筑材料的管控

进入路基施工时应当将不符合要求的表土清除干净，清除的厚度大约是0.3m，通常包含淤泥、草皮子、垃圾等土质。实施路基填筑时，需要操作人员依照一定的频率对线路上存有的自然土定时检测、研究，然后明确其根本性质以及含水量及最大干容量是否适应路基填筑标准。如在施工阶段中，遇到土质不一样的状况，应当即刻地补做室内击实检验；如遇到一定的选取线外借土场，应当尽量选取塑性指标小的能够适宜经济平衡的砂性土实施填筑；若是选取石方填筑，应当注重粒径与强度的选取，特别是含泥量应当符合规格。

1.2 公路路基强度管控

在路基施工中，压实度能够有效地体现出路基各层的密实状况，而且，弯沉值也能够体现路基上方的整个轻度。而当两者达到合格的条件之时，路基整体的安定、耐久性与强度才能够实现标准的条件。同时，应当注重技术方面的要求，尽管路基工程于施工过程中对技术的要求并非复杂，但仍要严格地依照执行规程实施。

1.3 强化公路路基的养护

对路基实施浇筑完成后，应当强化养护，可是初期不能采取洒水养护的手段，等放热结束以后，才可使用此种养护手段。养护时，应定时地实施温度检测，尽可能把温差控制于局限范围之内，同时可以采用在路面盖上草袋等减少路基表层的热量扩散，维护相对潮湿的状态，既降低路基因为缺少（水）而产生干缩裂缝之现象，而且又拖长其散热的用时，使总温差促成的拉应力小于路基之抗拉强度，有效防止产生道路裂缝。

2 桥梁工程的质量管控

2.1 桥台、桥墩等桩基施工阶段质量管控

具体应注重如下两个方面的工作：

2.1.1 精确搞好测量工作。在桥台、桥墩施工过程中，应当全面保证放线工作要做到准确无误，施工完毕后，桥梁的整体的平面位置也就确定了下来。所以，在施工中需要全部的定位测量工作依据设计的基本规定来精确地实施，以免产生毫厘偏差。

2.1.2 注重外型的美观。在桥梁施工过程中，许多时候会产生振捣不均匀的问题，抑或于其他的施工技术方法上产生缺陷而致使外观方面的质量问题。所以，进入施工时，相关施工员工以及监理人员需注重这一点，同时对桥梁的整体构架，乃至结构的任何大、小部位之外形数据都达到了如指掌，从而实现施工与架构图纸的结构的完美一致。

2.2 支架、模板的施工质量管控

一些市政桥梁位于水库旁，而且地势起伏，容易产生给整个桥梁地基的承负力带来较差的影响因素。所以，在此时采取先砌浆砌块石条基，然后再搭建落地钢管支架之施工方法，在施工之前，应对整个支架的设计实行详尽的计算，并且经过监理给予审批，准予合格后方能施工，支架搭建完成后，应当确保验收成功，并且安置箱梁底模板，模板采取2cm厚竹胶板。安置时要先实施底模，再实施测模，最后确立顶模。在全部施工中，设计需要预先留出预拱度。同时在箱底板与腹板之钢筋位置绑扎完后，就能够安置地板与副班之侧膜板了。安置时，应当注重施工过程的垂直与平整度，并且适宜验收的标准，在支架下设放沉降观测点来实时观测记录状况。

2.3 普通钢筋、预应力钢绞线安装的质量管控

底模安装完以后实行首次箱梁底板与腹板之钢筋绑扎，底板与腹板的砼浇注完毕、项板及翼板底模安装完成，再实施顶板及翼板之钢筋绑扎。钢筋应当与加工（厂）实行加工，而绑扎、安装就要在现场实施，同时采取轨道筋固定法对预应力孔道实施固定，确保安装顺利。

2.4 高墩台施工的安全管控

在安全控制方面应当注意的问题是：首先要注重的是悬挂安全网的安全，其可以有效地预防发生高空落物，施工人员在施工时应当系好安全带，以免发生干活时因为不小心导致的坠落情况。其次，施工中对用电方面也是重要因素之一，需要安装漏电保护器。尤其在雨季实施施工之时，应当注意防洪，施工人员应当严格依照操作规程进入施工，备有专职安全员的应当随时予以检查监督，发现安全问题隐患应及时排除。

2.5 严格管控好送桩的标高

在桥梁施工建设中，许多地区的桥梁的桩基都属于摩擦桩，其主要控制的目标即标高控制，此外，设计者有时也会采取标高与贯入度双项控制的办法。

2.6 严格管控好堰内打桩的桩位

在围堰内打桩时，往往会出现桩位产生移动之现象，致使桩群中心与设计值二者相互间有较大的偏心。产生此种情况有效的解决方法有两种：

2.6.1 监督施工部门全面保障围堰的质量，在填土之前应当完全清除淤泥，随时关注填料的质量与密实度。

2.6.2 在拔桩的时候应当预先保留一个移动量，即使出现少量的移动，也会将桩位控制到合理的偏差值内。

2.7 对施工材料的管控

具体应当注重如下三个方面的工作：

2.7.1 应对供货单位产品的质量保障能力实施评审，即考查供货方及材料供应能力的实际情况。

2.7.2 搞好所需材料进场的记录。

2.7.3 搞好材料质量的检测与验收。

3 结语

综上所述，强化对路基工程与桥梁工程在施工过程中的质量管理，是一项比较关键的工作环节，对于整体运营的质量体系发挥着决定性的功能作用。所以，在进入施工时，应当严格遵守各项规章制度，依据符合实际的规范要求实施操作，而且还应针对不相同的公路与桥梁的真实状况采取相应的质量控制手段，从而实现从根本上保障施工质量的目的。

参考文献

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响应与设计方法[J].同济大学学报（自然科学版），

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[3]刘运来，汪魁，周军平.基于高密度电阻率测试的路基

含水量评价方法[J].重庆交通大学学报（自然科学版）.

篇10：公路管理局公路养护工程总结

今年我局公路管养里程2534.645km，检评里程2165.02km，其中国省干线1562.37公里，检评里程1363.675公里，完成国省干线优良路率64.2%，差路率1%，全面完成半年路况管理目标。

（二）加强养护工程管理力度，严格抓好工程质量关，加快施工进度，按时按质完成工程任务。今年由于区局计划下得比较晚，实施时间非常紧迫，我局根据本局的实际情况，合理调配内部资金，年初尽早预安排一些工程项目，尽早施工，区局计划下达后，各县局更加强检查监督工作力度，认真做好施工中间检查验收工作，使存在问题早发现早解决，防止时间仓促、被动造成质量隐患和工期拖延等不良现象，截至2011年11月27日为止，路基大中修工程完成36项/94.96万元；桥涵大中修工程完成21处/64.25万元；砂石路面大中修工程完成86900m2/34万元；沥青路面大修工程完成460050m2/6331万元；沥青路面中修工程完成456040m2/2095万元；水泥路面中修工程完成480m2/11万元；公路危险路段改善工程1.6km/342.8万元；办公用房修建完成1处/45万元；养护站修建完成3栋/700m2/100万元；其他房屋建筑物完成1处/4.5万元；沥青站场建设6座/90万元。除个别房建工程因征地报建原因未能完成外，(m.depeat.com)其余工程均能按计划实施，较好地完成上级下达的计划和突击性养护工程任务，工程质量全部达到合格以上。

（三）、加强路容路貌的整治工作，重点对路肩、排水设施、支挡构造物进行整治，尤其是以经过村镇或石质困难地段的路段作为重点治理对象，增大资金投入，加大整治力度，路容路貌有了很大的改观。

（四）、切实水毁预防抢修工作。为确保公路安全畅通今年我局共投入水毁抢修资金134.788万元，及时恢复路况，使路况质量恢复到原有水平或进一步提高。

（五）、加强公路交通安全标志设施的管理、更新工作。今年我局共分两次进行标志标线的补缺更新工作，并利用区公路局交通安全标志管理系统进行档案管理，对道路上的各类交通标志进行调查统计，对缺损的部分道路交通标志标牌及时设置、及时埋设，今年我局完成设置标志标牌513块，防护栏3905米，总投资129.1万元。

（六）、加强安全生产意识，防患于未然。我们始络把安全生产工作放在工作的重点来抓，经济责任制中制定完善了安全生产制度，要求签订安全责任状，深入基层工地坚持带头穿戴标志服，同时要求工人上路一定要穿戴标志服，施工作业要设置施工安全标志，规范养护作业安全管理和操作规程。对尚存的危桥、危涵、危树、危险路段也作了全面排查治理，杜绝安全事故发生，确保行车安全保证公路应有的服务水平。尽快修复出现险情的危涵危桥，清理边坡危石等工作。

（七）、积极推广公路养护新技术、新工艺，应用先进的养护技术和科学管理方法，改善养护手段，提高养护技术水平。近几年来，我局积极探讨和引进新技术、新工艺，推广应用，加强路面养护，近年来使用的新技术和新工艺比较多，都以得良好的效益。

（八）、加强桥梁、涵洞、隧道养护工作，及时对桥梁、涵洞、隧道和安全设施维修加固。平时检查当中，一旦发现桥梁栏杆及其构造物出现损坏，都及时计划安排进行维修，要求年底前必须完成维修任务，要求对桥梁泄水孔堵塞及时清理，对锥坡、桥台杂草全面清理，对桥台跳车全面修复，加强对危桥的整治力度，确保桥梁涵洞安全使用。

（九）加强公路养护工程施工招标投标的管理，规范公路养护工程施工招标投标活动，保护招标人和投标人的合法权益，确保养护工程质量，提高投资效益。根据**壮族自治区交通厅下发的《转发交通部分路养护工程市场准入暂行规定和公路养护工程施工招标管理暂行规定的通知》和自治区公路管理局下发的《关于印发**壮族自治区公路管理局公路养护工程招标投标实施细则（施行）的通知》的精神，对今年的公路养护工程施工招标投标工作，坚持公开、公平、公正、诚实守信的原则，根据采用邀请招标的形式，在遵循《中华人民共和国招标投标法》的原则下，根据公路养护工程的特点，工期和技术要求等因素，我们适当地简化了招投标法规定的文件内容及程序，对100万元以上的工程实施了投标工程。同时组织各县（市）局有关人员招投工作进行观摩学习，鼓励各县（市）局积极参与，公平竞争。

二、几点体会

以上是我们在2011中所做的主要工作，取得这样的成绩，主要是我们在上级主管部门大力支持和正确的领导下，依靠广大干部职工齐心协力共同奋斗的结果，在养护工作中我们认真总结经验，不断完善各项管理制度，切实抓好公路养护生产管理工作，在措施上，内部推行了企业化管理，实行路养护、工程、事业费等切块包干，管理的模式由原来的养路料细密管理转化为宏观管理，行使好科员相关职责，充分调动，发挥科员和各局养护技术干部的主观能动作用，使之工作职责清楚、目标明确，奖罚分明，同时多给县局积极主动权，提高基层单位的主观能动性，全面推行目标承包制，各县（市）公路局所承包的目标责任层层落实，油路路面实行计量养护，路基实行包干养护，制定”八定一包”承包制，定投资；定备料数；定路况指标；定路况总分；定路面分值；定路基分值；定养护里程；定人员；包养护站文明建设，养护工程实行内部招标制。考核实行了”量”化管理，各县（市）局养护工作实行一把手负责制，贯彻”以公路养护管养为中心”的方针，对局承包的目标责任负全责；局领导班子主要精力抓好养护管理，局长亲自抓养护工作，确定一名副局长专职管养护，养护工程股股长具体抓现场实施，狠狠抓住质量管理，提高养护修补质量水平等等有效措施取得的，今后的工作中，我们只有继续以公路管养为中心，不断完善各项管理制度，严格考核，把各项工作真正的落实到实处，同时，只有提高养护工人的收入，一心一意为基层养护生产一线服务，稳定一线职工的思想情绪，提高工人的工作积极性，紧紧依靠广大珠线养护职工的集体力量，我们的工作才会为不断地取得新的成效。

三、下一步工作计划

1、做好迎接区局年终公路检查的各项准备工作。

2、继续抓好路面养护，确保路况质量，提高路面平整度。

3、进一步加大计划养护工程施工管理，确保工程质量和实施进度。

4、加强危桥技术状况调查和病害防治监控工作。

5、继续加强安全生产工作。

篇11：公路工程项目管理论文

1公路工程的质量工期管理

1.1人才的培养与引进

无论是公路工程，还是其他的建设工程，人才都是工程得以顺利展开的关键因素之一，都是项目管理的重要内容之一。在工程的施工初期，施工企业就应该从企业的实际出发，制定切实的人才管理规划，在不断引进高素质的管理人才的同时还要注重施工队伍的建设，只有具有强大的人力资源，工程的项目管理和工程的正常运行才会顺利进行。另外企业还应该从长远的角度出发，建立健全当前的用人机制和培养机制，努力提高工作人员的积极性和建设热情，对于工作人员要统筹安排，努力实现资源的优化配置。

1.2施工队伍的选择

施工队伍的质量直接关系的公路工程的整体施工水平，它和工程的施工工期、以及施工的质量有着密切的关系，但是在实际的工程施工中，很难保证所有的施工队伍都是高素质、高水准的施工队伍，这就需要项目管理充分发挥其管理的作用，对于一些明显存在问题的施工队伍要给予坚决的抵制和反对。对于施工队伍的日常化管理也应该从小处着手，更加注重精细化管理，这样就可以及时发现施工队伍存在的问题，并根据实际情况解决问题，这才是企业的利益所在。施工队伍的选择同时关乎着企业的形象，也是提高工程质量，降低成本的关键所在，具体来说：对于分包的施工单位或是队伍要进行严格的审核，审核的内容主要包括资质证明、营业执照、信誉等等，当然尽量选取一些形象好、经验足、素质高的施工单位;对于一些零星工程或是临时工程的施工队伍的选择，尽管可以降低选择的门槛，但是对于施工质量的控制绝不能降低管理警惕性，一些大型工程要求承包单位递交一定的保证金，条件允许的情况下还应该对他们进行必要的培训;对于已选的施工队伍应该加强管理，由于很多的施工人员的素质都比较低，而且很多都是农民工出身，因此对于这部分的施工队伍的管理还应该注重一定的管理方法，防止出现一些管理的次生问题。

1.3施工质量的控制

公路工程的施工质量直接关系到公路的正常运行，也是保证人们生命财产安全的重要保障。在公路工程施工质量控制管理的过程中，首先要建立专门的质量控制机构，比如技术部和质检部等，同时要明确其职能，努力提高管理的效率。一般情况下，在公路工程的质量控制管理过程中我们需要注意以下几个问题。一是关于技术工艺管理方面，在组织施工人员学习相关的技术规范的同时，还应该做好图纸的审查工作，做好工程的施工组织设计工作，切实保证施工过程可以按照既定的施工工序和施工工艺进行，如有变更，要及时上报进行审核并处理;二是对于工程的施工现场的管理，要保证每位上岗的施工人员都具备一定的专业知识技能以及配有一定的从业资格证，施工人员要严格按照操作规范进行施工，切不可任意更改，对于施工过程中遇到的问题，要及时总结经验教训，进行解决和处理保证工程的顺利进行;三是对于工程涉及的材料、设备的质量管理，要设立专门的技术与检验标准，对于不符合规范要求的设备和材料要进行及时清理。对于施工现场放置的施工设备和材料要严格按规范进行放置和管理。

1.4施工工期的控制与管理

一个工程的施工进度不仅是施工企业高效率施工的一种体现，同时也是企业良好形象的一种显现。但是在工程的施工过程中，很多影响因素都是我们难以控制的，比如天气、气候、地形的复杂变化等等，尽管如此，我们还是要对于公路工程的施工工期进行一定的控制。为此我们需要采取一定的控制措施，一方面要编制针对性强的施工组织进度计划，强势推进工程的进度，对于一些问题要迎难而上，保证一定的施工进度;另一方面要克服影响因素，强化进度过程控制，并逐渐实现施工进度的动态控制。另外需要注意的是，要保证一定的施工工期的前提下，一定要注意施工的质量不降低。

2公路工程的成本管理

成本管理是指用一系列科学的方法，将成本控制在较小的基础上实现效益最大的.一种管理活动。成本管理是企业的一项专业管理，成本管理理论和方法是由企业管理的总要求决定的，因而成本管理的发展也相应地可分为经验管理、科学管理和现代管理三个阶段。经验管理需要管理人员需要凭借个人经验，以分析成功的管理案例为主的方法来对工程的成本进行管理和控制;科学管理需要施工单位积极采用一些系统化、科学化、合理化的管理方法对于工程的成本进行控制;现代管理即是要积极运用一些现代化的管理手段，综合运用各种先进技术对于工程的成本进行控制。加强公路工程的成本管理，一方面要正确处理好权、责、利三者之间的关系，建立健全责权利相结合的目标责任成本管理体制，对于每个部门和人员的责任要明确，分工要明确，奖惩分明。同时要加强财务预算，做好财务管理工作，从预算出发，加强企业的成本控制和管理，当然公路工程的成本管理是一个过程，绝不能急于求成，盲目大意。另一方面要创新当前成本管理方法，做好成本预测。在科学技术不断发展的今天，要加强施工企业的内部的信息化建设，将计算机技术和信息技术和公路工程的成本管理紧密的结合起来，这样就可以提高成本控制的效率，同时还可以实时监测市场的变化，为计算工程的成本提供依据。另外还要对于工程的全过程都要进行成本控制，从每一个阶段出发，将每一个阶段的工程造价都控制在合理范围之内。

3结语