公车消费研究

公车消费研究（精选7篇）

篇1：公车消费研究

浅谈公车私用问题的现状及其解决措施

公车泛滥、公车私用多年来一直是官场的顽疾，与公款吃喝、公费出国并列为“三公消费”，被称为“马路上公开的腐败”。具体表现在，公务用车费用过高，公车私用现象严重，超编制超标准配备用车问题屡禁不止，公车使用效率低，浪费惊人。财政部数据显示，2011年，中央行政单位、事业单位和其他单位用当年财政拨款开支的“三公经费”支出合计93.64亿元，其中车辆购置及运行费59.15亿元，占“三公”经费总数的六成以上。有报道称，目前中国公车数量超过400万辆，公车消费超过4000亿元，但仅1/3用于公务活动，1/3是司机个人，还有1/3属于个人和家庭。

公车私用也造成了很大的危害。首先，从干部成长角度言，易滋生官僚主义和享乐主义。其次，从经济角度看，公车私用会造成巨大的浪费。早有资料表明，公车的不当使用，已大大超过年度国防开支，成为财政不堪重负的包袱和增加政府行政成本的一个“大漏斗”。再次，从社会角度方面来说，公车私用诱导不良的价值取向。公车私用像是一种流动的腐败广告，极大地损害了党和政府的形象。尤其令人担忧的是，如今不少人对公车私用的行为似乎已经习惯成漠然，有的民众甚至带着一种羡慕心态及目光在对待。

国务院总理李克强在今年两会上回答记者提问时强调：“要让人民过上好日子，政府就要过紧日子”，并做出约法三章,“本届政府任期内，一是政府性的楼堂馆所一律不得新建；二是财政供养的人员只减不增；三是公费接待、公费出国、公费购车只减不增”，要求“中央政府要带头做起，一级做给一级看。”

规范使用和减少数量成为解决公车问题两种主流声音，我们先来看一下国外的做法，德国，德国公务配车特别高的门槛，整个柏林总共92辆车，如果不是外交接待的话，开车回家都得交租公车费。在南非，公车有1/3的车款是要自己来付。在日本，有专门的公务出租车票。在芬兰，允许公私合用但是需要缴税。

整体上来说，1、要注重法制建设，建立长效机制，坚定不移的推行公车改革

2、加强公车公共财政预算管理，从源头上堵塞漏洞，3严格贯彻执行禁止公车私用的各项规定，做到执行必严，违者必究，4重视思想教育，筑起心理防线

具体来说，目前我国各地采取的治理做法主要有以下几种，1、统一公车标志，接受社会监督

2、给公车安装GPS定位系统，实时监控公车动向

3、实行公车私用收费制度

4、取消公务用车，改为发放交通费用补贴，等等

总而言之，要从根本上纠正公车问题，不仅需要建章立制，加强监督，也需要全社会形成一个正确的价值观。让违规公车不仅惧畏制度的追责、舆论的曝光，也害怕身边每个人的眼神。这样，豪华公车的生存空间自然就会大大缩小。

篇2：公车消费研究

摘要

在公车数量不断增长的今天，逐渐出现的公车消费中存在的问题诸如缺乏统一标准，效率低下制约了社会资源的优化配置；公车使用的不透明也对政府部门在群众眼中的廉政形象产生负面影响。本文借鉴杭州广州昆明三地的公车改革实践从发放私人用车补贴，统一规范管理车辆使用和规范化管理几个方面探讨了公车的市场化改革的方向。

关键词：公车消费改革 市场化

三地改革经验 社会化

经济繁荣和生产力提高带来汽车的量产，促成当前政府部门的公车数量逐渐上升。公车在使用过程中产生一系列的使用成本：购车款和购置税车辆保险费用，路桥通行费用，燃油费用，车辆的定期维修保养费用以及司机工资。因为当前国内尚无公车使用的统一标准，机关制定车辆使用的制度具有很大的自由和任意性，地域和经济发展状况以及硬件设施差异带了多样化的使用标准。撇开这种多样性的存在的合理与否，单是自由和任意性就极易引致制度的混乱和低效的资源运用甚至浪费。因此公车消费市场化改革除了紧迫性还具有极大的现实意义。公车数量的快速增长挤占了社会车辆的使用空间，带来了一定程度上道路拥堵并且使得交通设施无法完全服务所有车辆。在公车采购的过程中大排量的中级车受到偏爱，由此带来的不仅是燃油费的大量支出还有较之于公共交通设施（地铁，公交车，轻轨）相比低很多的燃油使用效率。各地对占据三公消费最大比重的公车消费几乎没有发布过使用明细，由于缺乏民间的监督，不透明的经费运作也容易成为滋生腐败的温床以及引发民众的质疑。

从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国的公车改革已经走过了将近18个年头。据有关统计数字，早在“八五”期间，全国公车耗资720亿元，年递增27%，约为GDP

增长速度的3.5倍。到了20世纪90年代后期，全国约有350万辆公车，包括司勤人员在内耗用约为3000亿元。在社会强烈呼吁下，公车改革在2003年前后正式启动，各地纷纷采取了“卖公车、发补贴”的办法。然而，汽车在政府采购物品中始终占据前三位，2005年全国政府采购公车花了600多亿元，2006年则一举突破700亿元，占财政部预计实现的3000亿元全国政府采购规模的近1/4。近十年来，中国财政收入平均每年增长约20%，约是GDP增速的两倍。这就大大增强了公车的消费能力。尤其是一些原先财政困难的地方政府，在地价高涨的今天，土地收入的增长确保了公车消费能力的增长。据国家财政部、国家发改委和国家统计局调研数据显示，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元-2000亿元（不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车），每年公务用车购置费支出增长率为20%以上。据统计，社会上私家轿车每万公里运输成本是0.82万元，而党政机关单位公务轿车则高达3万元以上，全国超编配车率达50%以上。

相比之下，民营企业在车辆使用上往往更为精细严格甚至苛刻。对公车使用里程，路桥费，油费的预算没有统一标准，公车的管理实际上一种粗放模式，体现了快速增长的公车数量和滞后的管理能力之间的矛盾。

公车改革的探索从地方开始。2009年5月，杭州市出台车改方案，其核心内容是市局(副厅)级以下一律取消专车，实行货币补贴，大部分公车向社会公开拍卖。经过几年实践，杭州的公车改革获得较好的社会评价。然而，各地的情况不同，杭州的改革并不一定适合其他地区。这些年，各地进行的公车改革试点方式不一，效果也不一样。各地公车改革试点，致可归纳为三种模式：一是货币化改革，发放车贴补助；二是集中化改革，即把各单位分散管理的车集中到一个部门统一管理；三是规范化改革,即通过单车核算、节假日封存、安装GPS等方式加强监控与管理。

昆明于2010年1月15日主城4区启动试点，上缴各类公车920辆，258辆用于组建机关公务交通服务车队，462辆被公开拍卖，成交价1654.98万元收回区财政。同时，各区财政局统一制作实名制公车专用卡，按季度将定包干经费核发到卡上，每月人均400元，用于私车公用时在指定地点维修、加油，购买公交IC卡，租用区机关公务交通车和其他社会车辆的费用支出，超支不补。

2011年6月，广州对全市公务车安装GPS跟踪系统和身份识别系统，分级管理。严禁公务员周末使用公车，如果使用，监管系统将发出警报，一次口头警告、两次书面警告、三次追究责任。经批准后私用的则收取相应费用，每公里1.5～1.7元。

诚然这三种模式积累了一些经验，却并非十全十美。货币化改革的关键是如何确定一个合理的车贴标准。集中化改革的局限在于它更适合中小型城市，规范化管理在某种程度上治标不治本。如果我们把三种模式中的优点集中起来，在几个有代表性的城市试点后再推而广之，应该会在公车改革方面有所斩获。把公车改革节省下来的钱投入当地的市政交通设施建设和车主的汽车文化教育，将会有效改善城市交通拥堵的局面，这不仅是笔者希望看到的，也是广大私人汽车消费者所愿意看到的。

总的来说，公车改革的基本方向应该坚持市场化、社会化，采取适度、公平的货币化手段，改变传统的公务用车运行机制和提供方式。公车改革的主要方法是公务用车服务的社会化转型，具体来说就是大规模压缩公务用车的总量，除了核准的领导专车、必要的工作用车、机要通信用车之外，取消一般公务用车，必要的公务用车可通过公交、出租车、公车服务中心租车、私车公用等社会化途径解决。

在此基础上，公车改革和管理还应向透明化转变。有多少辆领导专车、工作用车、机要用车，每年公务用车的花费是多少，要细化、清楚、接受监督。同时，强化日常管理至关重要，限制公车私用。一经发现，就要严肃处理；用车单位应鼓励社会和媒体对公车的使用进行一定范围内的监督。

篇3：公车对拥挤收费的影响研究

随着社会经济的不断发展,机动车数量迅速增长,交通拥堵已经成为城市通病。拥挤收费作为一种交通需求管理策略逐步被世界各大城市采用,如伦敦、香港及新加坡等。拥挤收费,其基本原理是Wardrop均衡原则,其通过Wardrop均衡原则,忽略了用户在考虑出行路线时衡量路线准则的差异,统一了实际交通情况。这也恰恰正是Wardrop用户均衡原则一个很大的缺憾,即:没有考虑交通出行者的差异性。Wardrop用户均衡第1原则(UE)认为:用户在选择出行路线时,总是选择出行时间(或者出行成本)最小的路线,当所有用户都再也不能通过单方面更改出行路线而获得更大利益的时候,系统达到用户均衡。事实上并非如此,由于各种各样的原因,用户并不总是遵循这样的原则判断路线优劣程度。

1 公车对拥挤收费影响分析

公车是指党政机关、企事业单位所购买并拥有的车辆,由于我国的特殊国情,长期以来,公车一直占据主导地位,公费车辆问题是困扰交通管理者的一大难题,由于在出行成本考虑上的特殊性,使得公费车辆问题成为通过收费来进行交通管理这一方法的最大障碍,Wardrop均衡原则对公费车辆不再适用[3]。

用户出行属性分为两类:一类用户的出行路径是固定的,不随着出行成本而改变他们的出行路径,这部分用户就代表我们所提到的公车用户;而另外一部分用户的出行路径会随着出行成本的改变而更改出行路线,这部分用户就代表私家车。假设固定路径的用户(简称固定用户)的出行需求是固定不变的,而另外一部分出行路径会随着出行成本而改变的用户,他们的出行需求同时是弹性变化(简称弹性用户)。可以把固定用户和弹性用户的交通出行情况看成一种对交通通行资源的“竞争”,竞争的结果就是达到最后的交通均衡。

当系统中的用户全部都是固定用户时,即ψ=1,此时系统需求没有弹性,设计收费将没有任何效果;而当系统中的用户全部都是弹性用户时,即ψ=0,此时系统需求是完全弹性的,系统完全遵照Wardrop均衡原则完成均衡。在现实生活中存在部分固定用户,同时也有部分用户是弹性用户,0<ψ<1 。要进行设计收费的效益评价,可以对比ψ分别取0、1以及(0,1)之间的效益值。

在没有实施设计收费之前,假设达到交通均衡时,各个路段中各个等级用户的交通流量已经确定,如在路段α中,固定用户中等级为i的用户流量为ναF,i ,弹性用户的流量为ναE,i。弹性用户的流量分布情况满足凸规划条件;而固定用户的流量为所有用户流量的ψ(%),并满足关系式:$\nu {}^E={\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\alpha \in {\rm K}{}_w}\nu }}{}_{\alpha }{}^{E‚i}$。而在实施设计收费之后,假设达到交通均衡时,各个路段中各个等级用户的交通流量也已经确定,如在路段α中,固定用户中等级为i的用户流量表示为να,tF,i,弹性用户的流量为υα,tE,i。固定、弹性用户的流量分布情况满足与上面相类似的条件。同时,由于我们假设了在实施设计收费前后,各个路段中各个等级用户的交通流量在达到交通均衡时已经确定,因此网络中各个路段的出行成本也可以确定。用ca和ca,t分别表示收费前后路段α的出行时间成本。在以上这些假设的基础上,就可以定义评价非Wardrop均衡原则作用下的路网系统效益函数:

$\begin{array}{l}B={\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{a\in A}[}}(\nu {}_{\alpha }{}^{E‚i}c{}_a-\nu {}_{a‚t}{}^{E‚i}c{}_{a‚t})+\\ (\nu {}_{\alpha }{}^{F‚i}c{}_a-\nu {}_{a‚t}{}^{F‚i}c{}_{a‚t})]\beta {}^i\end{array}$

以及路网系统效益评价函数:

$\begin{array}{l}ℝ=\\ \frac{{\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{a\in A}[}}(\nu {}_{\alpha }{}^{E‚i}c{}_a-\nu {}_{a‚t}{}^{E‚i}c{}_{a‚t})+(\nu {}_{\alpha }{}^{F‚i}c{}_a-\nu {}_{a‚t}{}^{F‚i}c{}_{a‚t})]\beta {}^i}{{\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{a\in A}(}}\nu {}_{\alpha }{}^{E‚i}+\nu {}_{\alpha }{}^{F‚i})C{}_a\beta {}^i}\end{array}$

1) 系统中的用户都是固定用户(ψ=1)由于系统中的用户都是固定用户(ψ=1),没有弹性用户,因此,ναE,i=να,tF,i=0;考虑到固定用户的出行路线是固定的,而且其需求没有弹性,因此实施设计收费对这部分用户的出行行为没有影响,这就意味着ναF,i=να,tE,i 。很明显可以得到:

$B{}_1=0ℝ{}_1=0$

2) 系统中的用户都是弹性用户(ψ=0)。当系统中的用户都是弹性用户时,路网系统效益函数和路网系统效益评价函数可以分别简化为以下形式:

$\begin{array}{l}B{}_2={\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\text{a}\in A}(}}\nu {}_{\text{α}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}}-\nu {}_{\text{a}‚\text{t}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}‚\text{t}})\beta {}^i\\ ℝ{}_2=\frac{{\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\text{a}\in A}(}}\nu {}_{\text{α}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}}-\nu {}_{\text{a}‚\text{t}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}‚\text{t}})\beta {}^i}{{\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\text{a}\in A}\nu }}{}_{\text{α}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}}\beta {}^i}\end{array}$

问题退化为Wardrop均衡原则作用下的系统效益问题,为了便于说明问题,把上式改写成下面的形式:

$B{}_2={\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\text{a}\in A}\nu }}{}_{\text{α}}{}^{\text{E}‚i}c{}_a\beta {}^i-{\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\text{a}\in A}\nu }}{}_{\text{α}‚\text{t}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}‚\text{t}}\beta {}^i$

上式说明:路网系统效益函数由两部分组成,一部分是实施设计收费之前的用户总出行时间成本,一部分是实施设计收费之后的用户总出行时间成本。实施收费之前,系统在Wardrop均衡原则作用下达到UE均衡;而在实施设计收费之后,可以实现SO均衡,达到系统最佳;路网系统效益B即为均衡——优差。对收费进行合理设计,可以使得均衡——优差达到最大。

3) 固定用户和弹性用户并存(0<ψ<1)。从直观上看,当固定用户和弹性用户并存时,路网系统的效益B3介于系统中全部为固定用户和全部为弹性用户的效益之间,即B1≤B3≤B2 。从控制角度看,系统中的用户全部接受控制与仅部分用户接受控制所取得的效益相比,前者的效益比后者的效益高。假设ψ=0情况下实施设计收费达到均衡时等级i的弹性用户流量为να,tE,i,出行时间成本为cα,t;0<ψ<1情况下实施设计收费达到均衡时等级为i的弹性用户流量为$\overline{\nu }$a,tE,i,固定用户流量为$\overline{\nu }$a,tF,i,出行时间成本为$\overline{c}$a,t,有:

${\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\text{a}\in A}\nu }}{}_{\text{α}‚\text{t}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}‚\text{t}}\le {\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\text{a}\in A}(}}\overline{\nu }{}_{\text{α}‚\text{t}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}‚\text{t}}+\overline{\nu }{}_{\text{α}‚\text{t}}{}^{\text{F}‚i}c{}_{\text{a}‚\text{t}})\overline{c}{}_{\text{a}‚\text{t}}$

在实施设计收费之前无论是ψ=0或者0<ψ<1,系统的成本都是一样的,即:

${\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{a\in A}\nu }}{}_{\text{α}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}}={\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{a\in A}(}}\overline{\nu }{}_{\text{α}}{}^{\text{E}‚i}+\overline{\nu }{}_{\text{α}}{}^{\text{F}‚i})c{}_{\text{a}}$

那么容易得到:

$\begin{array}{l}{\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\text{a}\in A}\nu }}{}_{\text{α}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}}-{\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\text{a}\in A}\nu }}{}_{\text{a}‚\text{t}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}‚\text{t}}\ge \\ {\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{\text{a}\in A}(}}\overline{\nu }{}_{\text{α}}{}^{\text{E}‚i}+\overline{\nu }{}_{\text{α}}{}^{\text{F}‚i})c{}_{\text{a}}-\\ {\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}{\displaystyle \sum _{a\in A}(}}\overline{\nu }{}_{\text{α}‚\text{t}}{}^{\text{E}‚i}c{}_{\text{a}‚\text{t}}+\overline{\nu }{}_{\text{α}‚\text{t}}{}^{\text{F}‚i}c{}_{\text{a}‚\text{t}})\overline{c}{}_{\text{a}‚\text{t}}\end{array}$

实际上就是B3≤ B2。而根据控制的目标就是提高效益也可以知道B1≤ B3,因此可以证明:

$B{}_1\le B{}_3\le B{}_2$

从以上分析可以知道,在这场竞争中,弹性用户是一个高效群体,但是处于劣势地位;相对而言,固定用户则是一个低效群体,但是处于优势地位。如果要提高系统的效益,就要控制系统中固定用户的数量或者改变他们的出行规律,使他们遵从Wardrop均衡原则。

通过设计收费可以达到系统的最优,那么B和R就是通过收费取得的路网系统效益改善成果;相反,如果要通过设计收费达到某种交通控制效果,那么不仅不能提高路网系统的效益,而且还要付出某种代价,或者是需要一定的成本。

2 算例分析

为了更好地说明公费车辆对拥挤收费的影响,下面从一个算例来论证公车对收费后整个路网效益的负面影响。算例路网结构图如下:

各个路段出行时间成本函数$c{}_a=\overline{\alpha }+\beta \nu {}_a$中的参数值如表1所列,路段7和路段8为收费道路,表2列出了不同弹性用户比例下路段7和8对应下的费率水平;OD间弹性用户占所有用户的比例为ψ,交通需求函数为:d=d0-τξr=500ψ-0.1ξr,固定用户的流量为500(1-ψ),并且假设他们都将经过7号节点,流量在7号和8号路段、9号和10号路段均分(ν7=ν8=ν9=ν10=250(1-ψ))。

首先分析实施收费前固定用户的数量占全部数量的比例变化对路段流量的影响。从图2和图3的计算结果中可以清楚看到:随着固定用户数量的增加,7、8号路段中弹性用户的数量大体变化趋势是逐渐减小的,系统的自我流量调节功能越来越弱,图3中8号路段弹性用户数量在固定用户比例为0.4的地方有一个反弹,其原因是:当7号路段已完全没有弹性用户使用,网络条件发生改变;在新的网络条件和新的凸规划条件下,路网中的流量没有发生连续变化,而是出现了新的均衡。

接着我们分析固定用户比例对出行用户的平均出行时间的影响。在实施收费前,固定用户的数量占全部用户数量的比例越大,交通用户的平均出行成本就越大。图4显示了这种变化趋势。

而在收费之后也出现了与收费前相同的趋势:固定用户的数量占全部用户数量的比例越大,交通用户的平均出行成本就越大。本文只计算了固定用户占全部用户数量的比例由0提高到0.2这一区间的平均出行成本变化情况,如图5所示。

而且还可以看到:要达到需要的控制目的(在本例中为:使通过节点7的流量不超过100)所付出的成本也随着固定用户数量占所有用户数量的比例不同而发生变化,其趋势与平均出行成本的变化趋势相类似:固定用户数量占所有用户数量的比例越大,达到需要的控制目标所需要付出的成本就越大。表3和图6为本算例中的计算结果。

3 结 语

本文在拥挤收费基本原理——Wardrop均衡原则基础上,重点论述公车对拥挤收费实施的影响:公车的比例越高,交通拥挤收费措施的效果越差、失效越严重,相伴而来的是系统成本的增加,如要到达某种交通控制效果,则所付出的成本会更高。但由于当前国内尚没有实施拥挤收费的城市,本文仅仅以简单路网上实施拥挤收费的例子对上述结论进行了验证,有一定的局限性,但依然为拥挤收费的实施提出了很好的借鉴:要在城市真正实施拥挤收费,公车改革势在必行,只有把公车比例降低,拥挤收费策略才能在高峰时间有效地弹性转移交通中心区的交通压力,真正在高峰时间缓解交通拥挤现象。

摘要：作为一种积极有效的交通需求管理措施,城市道路拥挤收费问题受到普遍的关注。在拥挤收费基本原理——Wardrop均衡原则基础上,论述公车对拥挤收费实施的影响,并通过算例论证了公车的比例越高,交通拥挤收费措施的效果越差、失效越严重。

关键词：公车,拥挤收费,Wardrop均衡原则

参考文献

[1]史峰等.拥挤道路使用收费的理论构架[J].交通运输工程学报,2002,2(2):76-82

[2]黄海军.拥挤道路使用收费的研究进展和实践难题.中国科学基金,2003

[3]张建嵩.收费的优化设计与实施对策[D].上海:同济大学,2004

[4]Verhoef E.The Economics of Regulating RoadTransportation[Z].Edward Elgar,Brookfield,1996

[5]李冬梅.高速公路拥挤收费费率研究[D].南京:东南大学,2004

篇4：公车消费研究

我国现行机关、单位公务用车制度基本上是计划经济时代遗留的管理框架,而实际的管理严密程度又早已大大降低,其低效与浪费很久以来一直遭人们诟病。与当前节约型财政,建设节约型社会，提倡低碳生活的时代要求相对比，更显得极不相符。但是公车改革的难度极大，是公共部门改革中一块难啃的硬骨头。

1998年9月，国家体改委曾试定《中央党政机关公务用车制度改革方案》,然而其后未能在中央层级取得实际进展。2012年国家发改委称，随着经济社会快速发展、收入分配制度改革不断深化、社会化交通服务逐步改善以及家庭用车快速普及，推进公务用车制度改革的社会和客观条件逐步形成。近年来，一些部门和地方在公务用车制度改革方面已经进行了不同形式的探索。国家发改委表示，国务院印发的《关于2010年深化经济体制改革重点工作的意见》中已经明确提出，要研究推进中央国家机关公务用车制度改革。民革中央提出的有关建议，对于积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值。在车改方案研制过程中，发改委将认真研究和吸收借鉴。现结合具体地方的情况和国际的经验,对我国公务用车改革试提出一些初步认识和见解。

一、现行公务车存在的问题

（一）、公私难分，运行成本高,效率低,产生巨额财政负担，且超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。在现行的公务用车制度下，普遍存在公车私用问题，容易发生竞相购车,相互攀比，购超标车。每年形成数额巨大的人头费,燃油费,养路费,维修费等支出费用，省市县主要领导基本一人一车，使用率只是市场运营车辆的十分之一。有专家测算，社会轿车每万公里运输成本为8215，4元，而党政机关等单位则高达数万元，每辆出租车的工作效率为公车的5倍，可运输成本仅为公车的13，5%。

（二）、公车不公,损害党政干部形象。滋生腐败公车不“公”日益严重,“公车公用占1/3，领导私用占1/3,司机私用占1/3”,即公务用车大约仅三分之一用于真的公务，有的领导干部上班时间由司机驾车，下班后和节假日自己开车,甚至有

一部分干脆全由自己驾车，让在编司机“休息”，公车不公成为难以遏制的“顽症”。公车维修中也有深不见底的“黑洞”,加之超标配车，都在一定程度上助长不正之风的愈演愈烈，“屁股底下一座楼”是人们对官员公车的讽喻。

（三）、公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

二、在2012年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。

记者从民革中央了解到，提案提出了“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”四大措施，建议严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。

提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。

（一）、控制公车总量和配备

厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。

（二）、电子监控

是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。

（三）、大规模用车社会化

由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。

（四）、补贴奖励

对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

三、各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为

两者模式的结合。

公车货币化模式以广东珠三角、辽宁弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。公车集中管理则以昆明代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。

第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。

总之，公务车改革是一个关系国计民生的大问题，其现象的存在也是一个历史遗留问题，对于这类问题我们一定要谨慎处之，必须坚持“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，尽量做到由繁入简，由浅入深，扎扎实实的将问题处理好，积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性。国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。

报告撰写人：李娜

专业：中央电大行政管理

篇5：广西公车改革-广西公车改革

广西公车改革正式实施

《广西壮族自治区公务用车制度改革总体方案》以及《自治区本级机关公务用车制度改革实施方案》正式印发实施，我区将在12月底前完成自治区本级机关和参公事业单位公务用车制度改革。车改取消一般公务用车，公务出行方式由公务人员自行选择，适度发放公务交通补贴。自治区本级机关公务交通补贴分为四个档次，具体标准为：厅级每人每月1950元，处级每人每月1200元，科级每人每月750元，科员及以下每人每月650元。车改将按照先机关和参公事业单位后企业和事业单位的顺序，分级分类推进，改革后全区总体和

自治区本级节支率要达到7%，市县总体要有节支。

取消一般公务用车

据了解，我区车改将按照先机关和参公事业单位，后企业和事业单位的顺序，分级分类推进。12月底前，完成自治区本级机关和参公事业单位公务用车制度改革，完成各市、县(市、区)、乡(镇)机关和参公事业单位公务用车制度改革实施方案审批工作。

这意味着，自治区党委、人大、政府、政协、审判、检察机关，各民主党派和工商联，参照公务员法管理的人民团体、群众团体、事业单位全部要在12月底前完成车改。

此外，非参公事业单位、国有企业和国有金融企业的公务用车制度改革，待国家出台有关政策后按规定执行。

车改取消一般公务用车，保留必要的应急、机要通信、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及

其他车辆。自治区党委、人大、政府、政协机关保留必要的应急和调研用车。其他单位应急和机要车辆按部门行政、参公单位人员编制数的一定比例保留。原则上，30人以下1辆、31~50人2辆、51~100人3辆、101~200人4辆、201人以上5辆。

老干部服务用车暂不纳入改革范围，仍按有关规定执行。

车改补贴分4档

参改的人员范围包括：在编在岗厅(局)级以下符合条件的工作人员原则上均参加车改，鼓励区直各部门正职参加车改。确因环境所限和工作需要不便取消公务用车的，允许以适当集中形式提供工作用车，并应严格规范管理，但不得领取公务交通补贴。

改革后，城区或规定区域内，普通公务出行方式由公务人员自行选择，实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。在南宁城区范围内从事公务活动，不再报销公务交通费用。范围外的按现行差

旅费管理办法执行。

据了解，我区按国家关于边疆民族地区交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%的规定，自治区本级机关公务交通补贴分为四个档次，具体标准为：厅级每人每月1950元，处级每人每月1200元，科级每人每月750元，科员及以下每人每月650元。

各市、县(市、区)公务交通补贴标准层次，根据本地实际情况细化，适度拉开档次，层次划分不得少于4级。同一市实行统一的补贴标准，各市与自治区本级的补贴标准差距不得超过20%。各参改单位车辆封存停驶并验收合格后，可以发放公务交通补贴。

严禁“既坐车又拿钱”

方案要求取消的公务车辆要规范处置。对于黄标车，全部作报废处理;对于其他列入取消的车辆通过公开拍卖等方式公开处置，不得针对公务人员搞特殊照顾，防止甩卖和贱卖，避免国有资产流失。党政机关公务用车处置收入，扣除有关税费后全部上缴国库。

改革后，各地可根据实际情况，对未能及时处置的车辆，采取设立过渡性车辆服务中心或者社会化租赁公司的方式，进行市场化运营，减少车辆闲置浪费。

据了解，方案要求不留口子不留后门，坚决避免出现车改后公务交通支出不减反增、补贴标准过高和“既坐车又拿钱”现象。

各单位不得以特殊用途等理由变相超编制、超标准配备公务用车，不得以任何方式换用、借用、占用下属单位或者其他单位和个人的车辆，不得接受企事业单位和个人赠送的车辆，不得以任何理由挪用或者固定个人使用执法执勤、应急、机要通信等公务用车，不得以公务交通补贴名义变相发放福利。公务人员不得既领公务交通补贴，又违规乘坐公务用车。

审计机关将对保留车辆的配备使用、运行维护费用、取消的公务用车处

置、交通补贴发放等情况纳入审计监督。

有人欢喜有人愁

公务用车改革的消息在机关单位里引起了强烈关注，有人欢喜有人愁。

一位在某区直单位上班的李先生表示，车改对自己来说是好事，他告诉记者：“平时在单位里用车的机会很少，改革对我影响不大。实在需要用车的时候，就开电动车去，能多点补贴总归是好的。”

李先生所在单位原先的公务车超过10辆，车改后，只可以保留两辆机要交换车。按规定，李先生单位的“一把手”可以选择保留用车或者参加车改领取补贴，“最后我们领导选择了与大家一样参加车改”。

公务员张先生也表示极力支持，“尽管没有车用了，但下乡有差旅费和补贴。在市区办事、开会可以选择坐公交，而且现在有各种打车软件，真是赶时间的话叫车也方便”。

不过对于有些需要经常外出办事 的职工来说，尤其是办公室岗位这样的“用车大户”，“很怕补贴不够，还要倒贴”。

篇6：企业公车及公车驾驶员管理办法

第一章

总则

第一条：为进一步强化我司公车及公车驾驶员的监督管理，规范各类用车和驾驶行为，确保我司生产经营的顺利进行。本着安全、有效、有序、节约的原则，结合我司生产经营实际，特制订本管理办法。

第二条：本管理办法适用于公司本部以及各分子公司。第三条：公司各单位应按照本管理办法认真贯彻实施，确保公司各单位用车及公车驾驶员行车的规范化和制度化。

第四条：本管理办法从发布之日起实施。

第二章

公车日常管理

第一条：我司现有的公车（含各分子公司车辆在内）由公司办公室统一负责管理。

第二条：公司办公室建立完善的公车技术档案，对所有在用的公车进行登记造册，掌握车辆的购买时间、价格、车型、各项技术指标，以及车辆的检修、检审、维修、维护保养及保险购买等基本情况，并按规定将上述情况报昆钢集团公司交通安全委员会办公室备案。

第三条：公司所有的公车实行专车专人驾驶，驾驶人员一经确定，不得擅自改变。公司公车实行专车专人驾驶后，办公

2第六条：做好公车驾驶人员的培训、取证、复证工作，不断提升公车驾驶人员的技术技能，确保公车行车安全。

第七条：严禁公车驾驶人员在工作期间喝酒，杜绝酒后驾车、超速、超载或肇事逃逸等违反《中华人民共和国道路交通安全法》的严重违法行为的发生。若违反上述规定，造成被罚款、吊销驾驶证等后果的，由驾驶员本人负责；造成严重后果的调离驾驶员岗位并承担相应的法律责任。凡涉及公车驾驶员违反交通安全法律法规的交通事故，由公安交警部门处理，交通事故责任认定以公安交警部门的责任认定为准。

第八条：因工作需要和本公司工作业务相关除外；公司所有的公车均不允许搭乘除本公司人员之外的其它人员，公车驾驶员有权拒绝其它人员的搭乘要求。如违反上述规定，造成后果的，其后果由公车驾驶员负全部责任。

第九条：公司公车在公务途中发生交通事故，驾驶员必须立即停车，做好伤者抢救、现场保护工作，配合交警部门做好现场勘察并及时报告公司领导和保险部门。公司应及时启动相应等级应急预案，开展事故处置工作。

第十条：为加强同昆钢集团公司交通安全管理委员会办公室的沟通，公司设立交通安全管理信息联络员一名，负责与集团公司的沟通。公司办公室安排专人，按规定于每季度末月20日以前向昆钢集团公司交通安全管理委员会办公室报送《季度交通安全工作统计表》、《季度交通安全宣传教育记录表》、《季度交通安全工作情况表》、《季度交通安全隐患排查整改记录表》、《交通事故报表》等交通安全报表。

第四章

公车费用管理

第一条：切实加强公车费用支出的管理。每年年初公司办公室做好公车各项费用（油料费、过路费、行车费、保险费、修理材料及工时费、车船使用税、检测检验费、保养维护费等）支付的预算，并按预算严格控制各项费用的开支。

第二条：严格加油卡、过路费卡的使用。对全司公车的油料费、过路费采取一车一卡、专车专卡使用制度。公车之间不允许相互拉用加油卡，以免出现此消彼长等不正常的油料费用支出情况的发生，从而影响公车单车核算的准确性。

第三条：公司办公室指定专人负责对全司预算内使用的油料费、过路费、保险费、车船使用税等统一办理付款、缴费、发票索取和按规定程序等相关手续，并负责对各车辆需求的油料费、过路费等进行统一的安排和分配以及必要的调整。

第四条：公司办公室按预算下达汽车费用控制考核指标，各单位应严格遵照执行。汽车费用控制考核指标在执行过程中若发生实际费用超过控制指标时，应提交超支专题报告给分管领导，经分管领导审核提出意见，经总经理批准后，方可对考核指标进行调整。

第五条：加强公司公车单车核算考核工作，公司办公室按

6等特殊情况申请派车时，由办公室安排。

第四条：公司领导及重要客户乘坐飞机的，可安排公司车辆接送。其他人员（含科级管理人员）乘坐飞机的，一律不安排接送，应自行乘坐公交机场大巴等社会交通工具，到火车站乘坐火车的，按上述原则办理，特殊情况除外。

第五条：公司领导因公用车，由办公室统一安排车辆，各部室因公向办公室申请用车，需经本部室负责人在部室申请用车单上签字认可，办公室按联合用车的原则统筹安排。各分子公司领导因公用车，由各分子公司办公室统一安排。

第六条：未经办公室调派（含各分子公司办公室调派），驾驶员一律不得擅自出车，各部室人员不允许私下邀约驾驶员驾车外出，否则所产生的费用及造成的后果，由公车驾驶员承担全部责任。

第七条：公车一律实行凭办公室派车单出车制度，出车前一律先开具派车单。如事情紧急，可先出车，然后再补办派车单。派车单作为驾驶员出车补贴费报销的凭证，无派车单办公室主任不予审核签字，财务一律不予报销。

第八条：公车长途出车，用车单位事先应申请用车天数以及出差地点，中途改变出车路线及延长出车天数，应征得分管领导同意并向办公室汇报。

第六章

公车驾驶员管理

第一条：我司公车驾驶人员的选聘由公司办公室负责，公车驾驶人员的日常管理由公司办公室和各分子公司办公室具体负责。

第二条：公车驾驶员必须具有合法及准驾相符的资质。第三条：公车驾驶员应自觉遵守《中华人民共和国道路交通安全法》等相关的法律法规，认真学习各种安全常识，养成良好的职业道德和文明驾车习惯，做遵纪守法的模范，坚决杜绝酒后驾车，违法超车、会车，占道行驶，超速超载等交通违法行为，做到安全行车。

第四条：公车驾驶员必须绝对服从办公室工作安排，遵守公司各项规章制度，不迟到、不早退。上班时间无出车任务的，应坚守工作岗位，确保接到出车任务后能及时出车或在规定时间内赶往指定地点，完成工作任务。如接到公司办公室派车单无故不出车的，每次给予300元的经济处罚。

第五条：公车驾驶员应自觉遵守保密条例等相关规定，不该说的话不说，不该议论的事绝不议论。

第六条：公车驾驶员应努力钻研业务知识，不断提高技术技能，掌握一定的保养维护技术，熟悉驾驶车辆的基本技术技能，注意随时检查车辆的转向、制动等重要部件及车辆的油、水、气，确保车况良好，确保行车安全。

篇7：公车消费研究

关键词：公车私用,企业公务用车,公务用车管理

一、问题的提出

公务用车通常是指在政府等公共部门中, 为了公务活动的需要而使用车辆的行为。配备公务用车的目的主要是为了保障正常公务活动的顺利开展以及提高公务人员的办事效率。但是, 由于公务用车相关管理制度的不完善, 导致公车私用现象普遍存在。长期以来, 公车私用、公款吃喝和公费旅游构成具有中国特色的“三公消费”, 其中公车消费被形象的称为“马路上的腐败”。

其实, 公务用车的概念不仅仅存在于政府等公共部门中, 也适用于企业, 特别是大型国有企业和由事业单位转制的企业。公务用车即是用于保障企业开展正常的运营活动以及提高处理公事的效率而使用企业公共车辆的行为。同政府公务用车管理的问题一样, 企业公务用车管理中的公车私用问题也十分普遍。企业的中高层领导或管理者在配备了公务用车以后, 把公务用车当成自己的私有财产, 经常利用自己享有的公车办私事, 更有甚者把使用公务用车的待遇分享给身边的亲朋好友。在公务用车的使用时间中, 公用时间占三分之一, 领导私用时间占三分之一, 还有三分之一的时间则归属于司机私用的“三三制”说法成为典型的潜规则。虽然“三三制”并非基于精确的数据统计, 但这已经足以反映公车私用问题的严重性, 公务用车的使用已经严重违背了配备公务用车的初始目的。公车私用问题不仅助长了公务用车使用者的特权思想, 加剧了中高层领导或管理者的腐败行为, 不利于企业内部的公平公开、团结和谐;同时, 公务用车的购车费用、车辆油耗、维修养护和司机工资等直接间接的运行成本, 给企业带来很大的负担。

“开源节流”是企业追求经济利益最大化的有效途径, 所以加强企业公务用车管理, 特别是解决公车私用问题, 是企业“节流”的重要方面。因此, 深入分析造成公车私用问题的成因, 并据此找出可行的方法和对策具有重要的现实意义。

二、问题成因分析

公车私用问题形成已久, 造成这个问题的原因有很多, 主要有以下三点, 包括公务用车使用者的“经济人”特性;受传统文化思想的影响;公务用车管理制度不完善。

(一) 公务用车使用者的“经济人”特性。

古典管理理论把人当作“经济动物”来看待, 认为人的一切行为都是为了最大限度满足自己的私利。“经济人”又称为“理性经济人”, 也可称为“实利人”, 希望以尽可能少的付出, 获得最大限度的收获, 并为此可不择手段。经济人假设是指追求自身利益或效用的最大化是个体行为的基本动机, 理性选择假设是指个人在选定目标后对达成目标的各种行动方案根据成本和收益作出选择。

企业公务用车的产权归企业所有, 其购车费用、车辆油耗、维修养护以及保险费等作为企业运营成本的一部分, 都由企业承担。但在实际的使用过程中, 企业的中高层领导或管理者对其拥有绝对的支配权。公务用车的使用者都具有“经济人”的特性, 他们都追求个人利益最大化。因此, 在所有权与使用权相分离的状态下, 使用者既然不需要付出任何成本即可获得最大的收益, 那么以权谋私、损公肥私、假公济私的倾向会使得公车私用的问题就在所难免。同时, 费用的无偿性必然会导致使用的无限性。

(二) 受传统文化思想的影响。

现行企业公务用车制度的前身是我国历史非常悠久的官车制度, 有关这方面的最早的文字记录可以追溯到公元前的夏王朝。受传统文化和传统思想的影响, 公务用车就是古代“官车”“官轿”的化身, 公务用车的车辆级别与使用者的级别是相匹配的, 公务用车成了他们身份的象征。在企业中高层领导或管理者的思想中, 使用公务用车是他们理应享有的特权的一部分, 是属于正常的职务消费范畴。另外, 受传统文化和传统思想影响的不仅仅是公务用车的使用者, 也包括没有受益的其他员工。如果企业的中高层领导或管理者不享受公务用车的特权福利, 不坐公务用车上下班, 不用公务用车办私事, 常常就会被群众认为“不活络”“不正常”, 甚至是“假正经”“假廉正”。

(三) 公务用车管理制度不完善。

在法制社会, 制度约束比人为约束更理性、更可靠。所以, 目前企业公务用车管理制度的不完善是造成公车私用问题的关键因素。1.公务用车的预算制度不完善。现行企业公务用车的预算制度不完善, 一方面是没有对公务用车的开支给出明确具体的标准和规定, 将开支项目细化, 导致难以进行及时的监督控制。另一方面, 由于缺乏对预算外资金的严格把关, 造成预算约束机制被大大弱化, 预算外资金的大量存在为公务用车的浪费提供了基础, 纵容了公车私用的行为。2.公务用车的使用制度不完善。现行企业公务用车的使用制度不完善, 没有对公务用车使用的各个环节进行详细的规定, 公务用车的使用没有切实履行必要的审批登记手续, 包括用车的时间、缘由、任务、车程等在内的信息几乎处于真空状态。一句“公务用车仅限于执行公务时使用, 不得已任何名义私用”的笼统规定, 难以杜绝公车私用问题的产生。3.公务用车的惩处制度不完善。现行企业公务用车的惩处制度不完善也是公车私用问题屡禁不止的原因所在。主要表现为:第一, 对违反公务用车使用管理规定的责任人应受到何种的惩罚, 企业没有具体的规定, 或者是规定得比较笼统抽象, 处罚力度也不足够。第二, 在对违规者进行处理时, 违规者很少有实质性的损失, 这样使惩罚的效果大大被弱化了。第三, 违反规定的通常是企业的领导, 碍于面子与人情, 处罚往往很难真正落到实处, 大大助长了官员的侥幸心理。

三、对策建议

自上世纪九十年代起, 政府部门的公务用车改革陆续在全国各地进行了很多有益的探索, 取得了一定的成效, 同时也存在很多问题。但他们的失败或成功的探索都为企业公务用车管理提改革供了许多积极的借鉴。根据上文的问题成因分析, 可以从以下几方面解决公车私用的问题, 加强企业的公务用车管理。

(一) 提高认识, 转变观念。

想要解决公车私用的问题, 确是件难事, 因为它是对传统文化思想观念的极大冲击。同时, 解决公车私用问题的企业公务用车管理改革属于自上而下的内部主导型改革, 企业的中高层领导或管理者主持车改, 调整他们自己享受的现实利益, 无疑是搬起石头砸自己的脚, 无疑是拿刀在自己身上“剜肉”, 这难免会引起他们的不满与抵触心理。

所以, 必须提高认识, 转变观念, 让企业从上至下一致认识到解决公车私用问题的重要性和紧迫性, 引导企业的中高层领导或管理者大力支持, 引导企业全体员工积极参与。解决公车私用问题, 是企业“节流”的重要方面, 加强企业公务用车管理, 有利于优化企业的资源配置、提高企业的工作效率、消除企业公务用车使用中的腐败现象。这些都对于构建公平公正、团结和谐的企业环境, 提升企业形象, 促进企业的长远发展都具有重要的意义。

(二) 完善企业公务用车管理制度。

1.完善公务用车的使用制度。完善公务用车的使用制度可以主要从两个方面着手。第一, 是建立公务用车使用登记制度。需要使用公务用车的人员必须严格按照公务用车使用的有关规定, 事先填写用车申请表, 经有关负责人签字, 完成必要的审批登记手续后, 才能将公务用车驶出用于外出公务活动。使用公务用车完毕后需及时交回企业车库, 同时, 对此次用车的详细内容进行登记, 包括用车的时间、缘由、地点、车程、使用人、同行人、批准人、甚至行车路线等。第二, 是建立公务用车使用的量化公开制度。每个月末对每个人的因公使用公务用车的次数、时间、地点、总车程以及油耗等内容进行集中公示, 包括企业中高层领导或管理者的公务用车使用情况。这可以通过内部监督监控公务用车的使用情况, 制约领导、员工和司机开公车办私事。2.完善公务用车的惩处制度。如果没有完善的公务用车惩处制度, 那么公务用车的使用制度就形同虚设, 难以发挥制度的约束和强制力度。而且, 按照西方经济学的理性经济人假设和成本收益分析, 制约公车私用的好办法就是增加公车私用的个人成本, 所以必须加大并落实公车私用的惩处力度。第一, 一旦发现公车私用, 处以公务用车使用成本10倍的罚款, 增加公车私用的经济风险。第二, 一旦发现公车私用, 进行全企业通报批评, 甚至可以处以降级等处分, 增加公车私用的道德风险。如果公务用车的惩处力度足够大且惩处严格, 当人们认为使用公车办私事的风险太大, 极可能受到经济上的处罚和名誉上的损失, 得不偿失的时候, 他们就会对公车私用望而却步了。3.完善公务用车的租赁制度。充分利用市场资源, 发挥出租车和礼宾车租用等市场资源的作用, 有利于控制公车私用的问题, 还有利于解决公车使用过程中车辆和司机出现的闲置和效率低下的问题。第一, 对于城区内出行方便的公事, 鼓励使用公共交通或者出租车的方式;对于接待方面的公事, 可以采用租用礼宾车的方式。第二, 采用公务用车租赁方式后, 对用车的时间、缘由、地点、车程、使用人、同行人和行车路线进行登记, 并通过正规的租用发票报销。4.完善公务用车的预算制度。完善公务用车的预算制度, 一方面是要对公务用车的开支给出明确具体的标准和规定, 将开支项目细化, 并进行跟踪审计以便于监督和控制。另一方面, 严格把关预算外资金, 严禁通过预算外资金纵容公车私用的行为, 降低预算机制的约束力度。

(三) 使用科技手段提高管理水平。

利用GPS全球卫星定位技术、计算机网络与数据库技术等现代科技手段, 将企业公务用车管理纳入电子监察系统, 建立快捷高效的公务用车管理信息系统平台, 可以很好地为企业公务用车管理助力加速。第一, 使用GPS全球卫星定位技术, 可以实现对公务用车全过程的监控。以GPS全球卫星定位系统为依托, 在公务用车上安装GPS车载终端, 就能够实时掌握公务用车的位置、速度、时间、里程等信息, 对车辆行驶轨迹进行跟踪, 还可以实现呼叫车辆等功能。第二, 以计算机网络与数据库技术为手段, 构建公务用车管理信息平台, 可以与电子监察系统对接, 对各种数据进行自动统计, 形成公务用车信息台账记录, 强化公务用车的监管力度。这对于提高车辆调度水平, 严格控制公车私用, 降低油料消耗, 降低使用成本, 从而大大提高车辆的利用率和管理水平可发挥重要的作用。

四、小结

企业公务用车管理中的公车私用问题十分普遍, 为了有效解决该问题, 加强企业的公务用车管理, 可以从三方面着手:第一, 必须提高认识, 转变观念, 让企业从上至下一致认识到解决公车私用问题的重要性和紧迫性;第二, 要完善公务用车的使用制度、惩处制度、租赁制度和预算制度;第三, 使用GPS全球卫星定位技术、计算机网络与数据库技术为企业公务用车管理助力加速。

参考文献

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