公车改革后公车处理

公车改革后公车处理（精选14篇）

篇1：公车改革后公车处理

公车改革焦点难点释疑

（五）公车改革后富余司机如何安置

笔者在《衡量公车改革成败的标准是什么》一文中，把“有利于稳定”列为四项标准之一，并非无的放矢。因为“车轮上的腐败”属于马路上的公开腐败，早已万众瞩目，成为众矢之的。这个问题能不能及时解决，解决得好不好，牵动着全国上下的神经。

如果把范围收窄一点，在公车改革中受冲击最大的是两类人，一是领导干部，二是单位司机。对于坐车的人，“车改”触动的是面子；而对于开车的人，“车改”触动的却是饭碗。这就不难理解，几年前，甘肃省政协委员贾光明在省政协九届三次会议上，提出《关于加快推行公务用车改革的建议》后，接到了20多个责难电话。责问他：“车改了，当官的有了车贴，我们司机怎么办，去喝西北风？”甚至有人扬言要砸他家的玻璃。虽然玻璃最后没有被砸，但他的私家车车胎却果真被人扎破了。由此可见，公车改革后，如何妥善安臵好富余司机，是保障社会稳定和“车改”成功的重要环节。

公车司机属于机关、国有企事业单位的工勤人员，一般占行政编制的１０－１５％。司机队伍中来自部队退伍兵、志愿兵的不少，而且是经过严格考察后选调进来的，一般政治素质和业务素质都比较高。“车改”后大部分司机无车可开，需要转行或另谋出路。根据各地“车改”试点经验，在坚持做好深入细致思想工作的基础上，对司机去向安排了五条出路：一是本人具备条件的鼓励其报考公务员或转任其他岗位；二是成立社会化运作、企业化管理的机关出租车队，安臵一批司机；三是已到或接近退休年龄的可按政策办理退休或提前退休；四是愿意退职后自谋职业的按有关政策办理并提供帮助；五是对临时工、合同工按合约规定解除雇用关系。从珠三角地区的实践来看，只要领导思想重视，做好过细的思想工作并确实解决一系列实际问题，公车改革后司机安臵工作的压力，并没有原来想象的那么大。

（2004年一稿，2009年二稿）

篇2：公车改革后公车处理

范炜星

广东省作为全国车改先行试点地区，承担率先推进地方公务用车制度改革的重要使命。公车改革一定程度上有效地解决现行公务用车制度所固有的诸多弊端，使行政运行成本得到有效控制，并且从源头上消除“以车谋私、公车私用”的隐患。此外，专车出行养成了一些领导干不会过群众生活的毛病，而公车改革就是要让领导回归到群众的生活方式中，切实感受普通百姓的生活方式，这样在决策时才不会凭空做决定。实际上体现了官民平等的制度设计理念。

改革后，普通公务出行方式由公务人员自行选择，实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。而公务交通补贴标准是按照节约成本、保障公务的要求，充分考虑不同岗位的公务出行频率，一切从工作需要出发来确定的。推行公车改革，干部需要一个适应期，同时也增添了许多新气象，如步行上班、公交地铁出行，甚至是时下时髦的“拼车”和使用APP打车，机关干部以这些方式在“适应”车改新政。打车难、停车难、挤公共交通工具更难，这些每天都在白领、打工一族身上发生的事情，如今更多地出现在了机关领导干部身上。车改给很多干部带来的不仅是习惯的改变，还让他们更加贴近基层，知道广州哪里停车难、哪个地铁站拥挤，哪里没有公交车坐，这对于政府的执政理念和施政政策都会产生很大的影响。

然而，在《广东省全面推进公务用车制度改革总体方案》正式获批出台以后，不少干部仍存在担忧，甚至表示在实施细则上，可能会打击到一些干部的工作积极性。例如对于经常出差到外地的人来说，会比较难以适应。出差带着工作上用的文件、器材等，去乘坐火车、大巴很不方便，更主要的是时间都耗在路途上，效率低下。部分机关干部表示是否能采取“私车公用”，但新规定肯定是不让报销了，对于想“私车公用”的人来说是个打击。

篇3：公车改革又是“一笔带过”

一个对时代负责的公共财政的监管者, 一定是一个深具忧患意识的节能降耗倡导者和践行者。我国约400万辆公车, 它们的一举一动注定会成为全国节能浪潮中的“舆论塔尖”。因此, 此活动完全有条件成为公车改革的全面启动的触点。

然而, 种种迹象表明, 这只是公众的一厢情愿。从各地传来的“公车每周少开一天”的高调消息后, 几乎难见公车因之推进改革的只言片语。拿首善之区的北京来说, 仅在该通知的末尾处以“通知还要求要加快公车改革”一句话示人。至于谁来车改?怎样车改?谁来督促车改懒政者?则难寻究里。之前各地报道的“少开一天车”的消息, 更像是一场外象热闹、收效甚微的节能表演, 是一种姿态表白。

实际上, 当前我国遏制公车乱配、乱“私奔”现象的形势非常严峻。有学者初步估算, 暂且抛开相互比阔的用数十万财政金购公车所需费用不说, 单就每年一辆公车的运行成本 (含司机工资、福利) 在6万元以上, 有的甚至超10万元。再加上“一人有 (开) 公车, 全家有油喝”的不少官场“油耗子”的存在, 一辆公车一年的“公耗”令人咋舌。据统计, 上世纪90年代后期, 我国公车每年耗费约3000亿元;到2004年, 政府的轿车采购费高至500亿元, 且各地政府买车的数量正以每年超20%的速度递增。

篇4：公车改革后公车处理

【关键词】公车改革；经济责任审计；效率

一、引言

公车改革一直是社会关注的热点问题。公车费用在三公经费中占比很大，无论是中央还是地方都难以承受，公车改革势在必行。自民革在全国政协十一届三次会议上提交了《如何破解公车改革之困局》的提案以来，中央和地方各级政府以及社会各界都对公车改革进行了各种探索和实践。政府和社会各界提出了很多改革方案，但均不够完善，改革效果并不理想，我们需要探索新的途径来完善公车改革。

经济责任审计的主要目的是分清经济责任人任职期间应当负有的责任，为上级考核提供参考依据。戚振东等（2013）研究表明目前我国经济责任审计是公共权力运行监督制约的重要工具。经济责任审计最重要的功能是“免疫”作用，可以从源头上入手抑制潜在的不合理公车费用。本来拟从分析现有公车改革方案缺陷的基础上引入经济责任审计来完善公车改革。

二、公车改革现有方式及缺陷

1.货币化方式

取消厅局级专车并进行车贴。这种方式虽然表面上看取得了一定成效，使公车的数量和费用有所减少，但是也存在许多问题。这可能会将公车腐败与浪费引向另一种较为隐蔽的方式，用车强度增加，用车方式也会有转移的趋势，上级单位有可能将用车之手转移到下属单位或者企业。此外，双重补贴标准也成为民众所诟病，这会不会形成另一种形式的腐败？

2.集中管理

成立车辆管理中心，对公车进行统一购置、维修、调配和管理。集中管理在一定程度上可以提高公车使用效率，降低各部门公车私用的水平，节约公车运行的成本。但是也存在诸多问题：一是推行范围有限；二是管理机构管理水平不高；三是手续繁锁，用车不方便。

3.其他改革方案

实行公车租用、公车号牌统一标识、公车GPS监控等。这些偏技术型的改革方案并不能从根本上解决问题。公车使用者们总是能想出各种方法来应对。

三、经济责任审计在公车改革中的应用

1.确立公车经济责任审计的目的

公车表面上归属全民所有，实则淡化了所有权，人民无法有效的行使所有者权力，责任不明带来浪费和无效率。因此，公车经济责任审计的目的就是让公车使用部门、单位的领导对本部门的公车使用承担完全的责任，经济合理的安排、配置本部门、本单位的公车使用。

2.构建公车经济责任评价标准

任何一个好的改革方案都要有一个合理、有效的标准才能进行度量和评价。公车经济责任审计要有效的推行，也需要建立符合实际的一套标准。这个标准不应该是一刀切的绝对标准，固化的标准只能带来资源的浪费和无效率。上级部门应该根据下级部门的组织结构、活动需要以及与相关单位的比较来确定公车使用的标准。这个标准应该市场化，要坚持经济、合理、效率的原则，公车的购置和使用必须符合本部门的实际情况。

3.全方位实施经济责任审计

在全国各机关、事业单位、国有企业全面推行公车经济责任审计，将公车经济责任审计作为领导整体经济责任的一个重要组成部分。同时将货币化改革、集中管理与经济责任审计结合起来。建立用车部门领导和车辆集中管理部门领导双重经济责任考核。有效的监督公车的使用，使公车使用做到真正的合理、有效使用。在这方面，我们可以借鉴澳大利亚公务车管理上的绩效审计经验。

4.全面评价公车使用和购置的效果

评价公车购置和使用的效果，不能完全以公车使用数量和费用的多少为标准，而应与各单位的实际情况结合起来。如果使用的金额和数量较少，但超出了本单位合理使用的范围，也是不经济的。公车使用情况的评价一定要严格遵循经济、合理、效率的原则。

各级主管单位每年都应该对下级单位的公车购置和使用情况进行全面评价，并将公车经济责任审计的结果与领导的奖惩、升迁相结合。应及时向社会公开审计结果，发挥经济责任审计制约和监督权力运行的威慑性效应。尚兆燕（2007）认为，审计机关以“审计问责结果公告”的形式向全社会公开检查监督和问责的结果，更好的发挥舆论监督、群众监督、社会监督的作用。只有评价的结果得到了执行，公车审计得到了有效的监督，领导需要对自己的经济责任承担相应的后果，经济责任审计才能起到切实的作用。

四、结语

讫今为止还没有一份完整、准确的报告来对公车改革作绩效评价，缺乏评估的改革难以为我们提供准确的方向。期盼尽快将经济责任审计引入公车改革领域，甚至推广到整个“三公”经费改革上去。公车改革任重道远，这需要我们不断寻找新的办法，探索新的途径，才能交出人民满意的答卷。

参考文献：

[1]戚振东，尹平.国家治理视角下的经济责任审计发展创新研究[J].学海，2013（2）.

[2]尚兆燕.审计结果公告制度-法律社会学的解释视角[J].审计研究，2007（3）：16-20.

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篇5：公车改革后公车处理

公车改革与政治体制改革

公车改革焦点难点释疑

公车改革与政治体制改革

当前对公车改革的批评意见，主要集中在两点：一是交通补贴的标准是否合理，二是公车改革的程序是否合法。第一个问题笔者在《‚车改‛后交通补贴标准怎样定才合理 》、《公务交通补贴为何人人有份 》、《 交通补贴的级差是否过于悬殊 》等博文中已有论述，本文重点讨论公车改革的程序问题。

一直以来，不断有人对这个问题提出质疑。有的意见认为，‚不应该让既得利益者来主持公车改革‛，‚让他们削减既得利益，无异于与虎谋皮”。‚可以想象，谁会挥刀自宫，谁能将自己的权利拦腰砍下，以示清白？‛也有文章提出，‚政府既当裁判员又当运动员……自己制订规则、自己执行、自己解释，这本身就很难说彻底代表了公共意志‛。‚各地在进行车改时，如果不重视‘程序公正’，不听一听公众的意见，甚至暗箱操作，这样的改革恐怕只能招致一片骂声。‛

应该说，有些意见虽然比较偏激，但也并非完全没有道理，其中涉及到政治体制改革的某些深层次问题。笔者5年前曾经在一次会议上提出：‚由于‘车改’工作属于本行政区域的重大事项，而且影响到预算的部分变更，因此，为了使‘车改’工作不但在内容上更加完善，而且在程序上更加合法，我建议各地的‘车改’方案经过党委、政府讨论通过后，最好以政府的名义，提请当地人大常委会审议同意后才

正式实施。这样效果会更好些。‛虽然当时主流媒体曾在头版以‚车改方案宜由人大审议‛作为通栏标题予以报

道，遗憾的是并未引起相关部门的重视。不但地方政府没有意识到‚车改方案宜由人大审议‛的必要性，就是当地人大也不愿主动过问此事。究其缘故，盖因体制所囿也。

其实，我国过去进行的许多改革，无不是由党委决定，政府实施；尽管涉及国计民生，与百姓生活休戚相关，又有几项是由人大审议通过后，再由政府着手实施的呢？改革开放以来，经济体制改革与政治体制改革一条腿长一条腿短的状况，已经引起党内外有识之士的高度关注。笔者在《公车改革是‚与虎谋皮‛吗》一文中写道：‚笔者完全赞同应该加快政治体制改革。当前许多腐败现象和不正之风的产生并长期存在，正是体制、制度的缺陷造成的。惟有深化经济体制和政治体制改革，才能彻底根治腐败。‛

当然，政治体制改革是一项复杂的社会系统工程，不可能短时间内毕其功于一役，只能积极稳妥地逐步推进。现

在，公车改革已经触及到政治体制改革这样更高层面的问题，我们既希望这两项改革能够互相促进，取得更大更好的社会效益；但也不能因为政治体制改革暂时不到位，便把公众期待已久、迫在眉睫的公车改革搁臵起来。譬如说，为了杜绝公车私用、变相专车，严格控制交通费用，各地各单位完全可以采取‚加强管理‛或‚半货币化‛的模式进行公车改革。这样做技术难度并不大，只要工作真

正到位，同样能够达到目的；而且不涉及财政预算的变更，还可以顺利绕过发放交通补贴的瓶颈，避免一时无法统一的争议，何乐而不为呢？关键还是主管部门和监督机关有没有强烈的责任感、紧迫感以及勇于改革的决心和魄力。谈公车改革问题

谈公车改革问题

我国对于公车改革问题，已经持续了好几十几年，但是对公车现象的非议却仍然非常严重。

在2016年全国“两会”上，全国政协委员、中央国家机关工委原副书记李宏说，近期将下发“党政机关公务用车配备使用管理办法”，规定省部级官员配车的使用年限从5年一换变为8年一换，省部级官员提升职务后，要 “车随人走”，不再更换新车。这是国家对公车改革的再次发力。今年3月，温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件，要在严格规范公务用车配备使用的同时，加快推进公务用车配备使用制度改革。

但是！！

中国的公车究竟有多少？官方公布的数据显示，全国公车数量为200多万辆，每年公务车消费支出在1500亿元至2000亿元之间。而民间和学者统计，公车的数量在300万至350万辆，每年消费支出约为3000亿~4000亿元。国家行政学院的竹立家教授说，4000亿元还是自己在xx年提出的数据。

同时，即便数据透明了，也无法确定其真实性？因为目前的公车改革现状，已与其目标背道而驰。“公车多、耗费大、增加道路拥堵，而且车的档次越来越高”，竹立家估计，教育经费和医疗经费加起来可能和公车消费数目差不多。例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的”分钱”，区委书记、区长每年”车补”居然高达七八万元。

中国的公车改革从1994年开始，治理方案年年出新，效果却原地踏步。在2016年的两会上，代表们建议取消厅局级以下官员专车，改为公务车，并提出以预算管理实现公车总量配置，将公车管理纳入公共财政体系中。此前，广州、昆明、杭州、辽阳等城市已经开始公务用车改革。总体概括为三种模式：一种是广东一些城市实行的货币化改革模式。东莞沙田镇在1993年就取消了公务用车，改发交通补贴。第二种模式是集中管理，即没有车补，公务车交由公车服务中心管理。第三种是货币化和集

中化模式相结合，保留主要官员专车，其余的由公车管理机构提供，在需要的时候申请，单位和个人要按行车公里数来付费。

政府每年都通过不同的方式推动改革进行。在今年两会期间，财政部终于决定公开中央部门的“三公消费”情况，但是，没有处罚制度的信息公布是没有意义的。公布的财政预算要民主化、精细化，并通过人大常委会议的严格审批，没有这些做前提，公车消费改革就是一句空话。

此外，用于保障公车改革顺利进行的法律法规迟迟未见出台。在大家看来，政府内部文件根本不能遏制公车膨胀。如果没有法律支持，不能向公开透明的方向发展，受到特权利益阻碍的改革能不能有实质性的进展？所以，对于已经成为藏污纳垢、引起民众极大争议的公车问题，上升到法制、政策的层面是十分必要的。公开和透明是最基本的方法，目的是获得社会舆论的监督，防止出现

权力寻租和腐败问题。另外，在法制层面，需要制定和出台相关惩罚措施，因为光是规定是什么问题，怎么做的问题等，还不能解决问题。要明确地规定应对举措，并严格执行，只有这样，才能更好地解决公车问题。

总得来说，要想适当解决公车改革问题，有以下四种方案: 一控制公车总量

和配备，厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。二是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。三大规模用车社会化，由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。四对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

篇6：公车私用处理决定

林xx的违纪行为，反映出有些行业和单位平时疏于干部的教育、管理和监督，单位内部管理制度不健全，制度执行不到位;暴露出团场个别干部法纪观念淡薄，自律意识不强，有令不行，有禁不止，严重损害了团场党员干部形象。

希望各单位和各级领导干部要汲取教训，引以为戒。各单位要加强对党员干部的教育、管理和监督，筑牢干部拒腐防变的思想道德防线，健全内部各项管理制度。各级领导干部要认真贯彻落实中央“八项规定”，严格执行廉洁自律有关规定，令行禁止，克已自律，做勤政廉洁的带头人，文明健康生活的实践者，杜绝各类违纪现象的发生，树立良好的干部形象。团纪委对违反“八项规定”的行为，要坚决从严从快处理，发现一起，查处一起，营造团场风清气正的发展环境。

XX团纪委

篇7：安徽违规使用公车处理通报

为深入贯彻落实中央八项规定和省三十条规定精神，持之以恒纠正“四风”，进一步严明纪律，充分发挥典型案例警示教育作用，省纪委对近期查处的7起公车私用典型问题予以通报。分别是:

宣城市宣州区总工会党组书记、主席史木春公车私用问题。20xx年1月1日，史木春私自驾驶单位公车带领亲属及有关企业负责人前往天柱山风景区游玩，景区门票费用由企业负责人支付。史木春受到党内严重警告处分。公车私用的费用由其个人支付。

庐江县人民检察院党组书记、检察长许蔚军公车私用问题。20xx年1月3日下午，许蔚军安排单位公车送其爱人到合肥新桥机场。许蔚军受到警告处分。公车私用的费用由其个人支付。

灵璧县人民医院党委书记马红新公车私用问题。20xx年1月2日，马红新安排单位驾驶员驾驶公车到合肥新桥机场等地接其女儿及家属回灵璧县。马红新受到党内严重警告处分，公车私用的费用由其个人支付。对此负有监管责任的县医院办公室主任邱振侠受到行政记过处分。

宿州市森林公安局工作人员牛小龙违规使用ETC卡问题。20xx年7月，牛小龙利用职务便利，私自为其私家车办理了市森林公安局公务ETC卡，并违规使用ETC卡个人消费2543.75元。牛小龙受到党内警告处分，被调离财务岗位。违规消费的ETC卡费用予以退缴。

滁州市琅琊区文化馆副馆长关炜公车私用问题。20xx年4月1日晚，关炜私自安排单位公车送其回家。关炜受到党内警告处分。

来安县公安局驾驶员储著海公车私用问题。20xx年1月1日下午，来安县公安局治安大队驾驶员储著海私自驾驶公车前往马鞍山市办理个人私事。储著海受到党内警告处分，公车私用的费用由其个人支付。对此负有领导责任的县公安局治安大队大队长吕瑞福受到行政警告处分。

安徽省焦岗湖农场驾驶员赵守军公车私用问题。20xx年1月1日，焦岗湖农场驾驶员赵守军私自驾驶单位公车从毛集至颍上县办理个人私事。赵守军被单位解聘;公车私用的费用由其个人支付。

通报指出，以上7起公车私用典型问题，有的是领导干部个人私自驾驶公车外出旅游，有的是违规将单位公款购买的ETC卡安装在私家车上供个人使用，有的是安排单位驾驶员驾驶公车给个人办理私事。对这些问题的严肃处理，充分体现各级党委(党组)贯彻落实中央八项规定精神、持之以恒纠正“四风”的坚定决心和鲜明态度，广大党员干部要从中汲取深刻教训，切实引以为戒。

篇8：公车何不削减一半

我国的公车改革经历了许多五花八门的措施, 甚至是一些将腐败合法化的措施 (比如按级别发放高额补贴, 甚至高过工资) , 但公车不减反增, 而且有很多跟下属或管辖单位“借”的可能根本没计算在内。

就在人们对公车改革失去信心的当口, 奥运来了, 油价上涨也来了。奥运对北京畅通、环保的硬要求, 国际油价高涨、国内节约赈灾的需要等, 迫使中央政府下定决心节能减排。尤其是为了奥运的畅通和环保, 今年中央国家机关的公车将有至少一半以上、最多70%在四个月时间内处于封存状态, 达到全年的1/3。这么长时间里封存这么多公车仍然不影响行政效率, 是否说明今后的公车至少可以减少一半?由此亦可看出, 公车改革, 不是能不能的问题, 而是愿不愿、敢不敢的问题。

韩国的公车改革中有一项:推出公务员班车, 跟笔者前不久提出的“单位公交”制度不谋而合。“单位公车”制集合了公共交通和私人交通的各自优点, 又克服了这两者的各自缺点:首先, 它和公交车一样廉价且更廉价, 都是免费;其次, 它比公交车舒适性和通达性都更好, 一般都有座位, 就在员工居家附近接送, 而且是一站直达, 无需换乘;第三, 它和私家车一样舒适便捷, 甚至更舒适便捷, 可以不用自己开车, 可以在车上想事情、聊天甚至打盹, 而且不用负担私家车的昂贵费用;第四, 从公共利益角度看, 它占用的道路资源是私家车的几十分之一。另一方面, 它节约了大量的小汽车消耗, 对政府、单位和全社会的“节能减排”, 对于建设廉价政府, 意义深远。“单位公车”制无需单位增加投入, 卖掉一两辆小汽车, 就足以购买一辆豪华中巴或豪华大巴, 而且使单位交通福利惠及的人数大大增加, 增加了单位福利的公平性。同时, “单位公交”可以减少甚至避免公车私用。一方面是中型和大型客车的驾照要求更高, 另一方面, 没有多少人愿意一个人开着大客车到处跑, 到时还要送回司机处, 打车或坐公交回家, 那样既不方便也没“面子”。

篇9：莫让公车有偿私用架空了公车改革

从制度来说，广州市的“公车私用收费管理”明显借鉴了国外制度的设计思路，“收费不是隨随便便象征性收费，而是要把公车使用产生的汽油费、管理费、折旧费、保险费等统统算进去，费用由财政局收取，采取收支两条线管理，收取费用将作为公车折旧等补偿”。但切入现实的语境，我们却明白，与国外相比，我们的很多制度本身并无太大的缺陷，只是执行起来很难不折不扣地落实——根子就在于缺乏有效的公共监督。

公车有偿私用后，公车私用和公用的性质如何区别、如何计费和收费、标准执行、怎么避免暗箱操作……这些其实都是很大的问题。还值得一提的是，在现实的语境中，权力的“公私”界限在社会性的潜规则里模糊不清。在很多时候，权力个体的“私事”往往会上升为“公务”——大到家庭难题，小到端茶倒水，都披着公事的外衣，都散发着权力的光芒，都会有人代劳。既然权力的公私界限厘清都有难度，公车私用的“收费管理”纵然能够执行，也会沦为形式主义。甚至，有可能异化成财政局收费而单位报销——在“一把手、一支笔”的权力生态下，这似乎不是什么杞人忧天。

篇10：公车改革

随着公车改革和中央多项禁令的颁布，一些机关单位专车司机的“灰色收入”已不复存在。于是一些公务车司机便选择了辞职，去年年底，在长沙韶山路某机关大院内，机关车队已有5名司机提交了辞职报告。同样在八一路、东风路等多家机关事业单位的车队，也出现了一些公务车司机辞职的现象。这两年，公车改革的雷声大，雨点也开始大起来。2013年年末，中央出台的《党政机关厉行节约反对浪费条例》，为公车改革和公车采购指明方向，业内人士预测，2014年将是改革政策落地执行的重要一年。地方机关车队司机另谋出路，看起来固然是“少数派报告”，也传递了地方车改的一些信息。公车消费是三公支出的重头，这是毋庸讳言的现实。正如多年致力于推动公车改革的湖北省统计局副局长叶青所言，公车问题主要体现在三个方面：购买环节存在超编制、超标准配备问题；使用环节“公车私用”现象严重；维修保养环节浪费惊人。

有了“车浮于事”，自然就有人浮于事。这个“车轮上的腐败”不遏制，危害不仅仅是钱的问题。事实上，公车改革的试验已有多年历史。中央国家机关部门中，最早实行公车改革的时间可追溯至1994年。十八届三中全会进一步敲响了深化改革的鼓声，这也使得本轮公车改革的大气候不同于以往。2013年11月，中纪委“晒”出了2013年以来各地查处违反八项规定的“成绩单”：截至9月30日，各省区市查处违反中央“八项规定”精神的问题共14839起，其中，违反公务用车管理使用有关规定的案件数量为4851件，占比接近1/3，居各类问题之首。这一方面说明在公车监管上敢于动真碰硬，另一方面也说明车改刻不容缓。

篇11：公车改革

国家发改委已启动中央国家机关公务用车制度改革的调研工作，厅局级以下官员专车或全部取消，只有公务用车。国家发改委新闻处处长文步高称，目前国家发改委经济体制综合改革司正在起草一份关于公务车改革的声明，近日将对外公布。

提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。控制公车总量和配备

厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。

电子监控

是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。

大规模用车社会化

由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。补贴奖励

对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

弊端

民革中央提案指出，就各地目前的情况看，我国公车制度中主要存在以下四个方面的突出问题。

1、公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。

2、公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。

3、超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。

4、公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

三种模式

各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。

公车货币化模式以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。

公车集中管理则以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。

第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。[2]国外模式

纵观一些国家在配备公车的导向上，都坚持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，并以此作出各项具体规定。

德国

德国政府从联邦到各州乃至大城市区和各州县政府，都为一定级别官员配备公务用车。芬兰

芬兰公车包括三大类。首先是专车：在芬兰共和国政府各部（总统除外）中，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长４人享受配备固定车辆、固定司机的专车待遇。其次是公车：芬兰政府办公厅负责安排１８位内阁成员公务用车。政府各部办公厅主任通常掌握３辆公车（包括小车和面包车）。以政府大部财政部为例，部内有３辆公车，供３位国务秘书公务使用，但不是专车。第三种是工作关系车。这是由公家（政府机构或公司）买车，公家出汽油费和负责保险维修，但由个人自己驾驶的车，既可执行公务也可私用。使用工作关系车的人首先是工作需要，其次是要有一定级别。在拥有３０多个机构的赫尔辛基市政府共有“工作关系车”约３０部。

南非

南非由交通部牵头修订和颁布了政府官员配车规定。根据这一规定，国家公务员可根据自己的级别和工作需要，申请配备不同档次的轿车，并由个人承担一定的费用。具体做法：副处长级以下公务员只能配排气量１．６升以下的国产车；正处长至副局长级别的官员可配备排气量２升以下的国产车或进口奔驰牌、宝马牌等名牌轿车。至于正局长以上的官员，不论什么级别，在购车时需自己支付１／３左右的购车款。车子越好，自己交的钱就越多。[3]前景

他解释说，之所以要采取稳步推进的方式，一是分期分批公开拍卖现有公车，有利于市场稳定，并防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业，也都需要一个过程。

同时，要合理核定交通补贴标准，补贴应该与各区县经济发展状况、财政承受能力和居民收入水平相适应，同时要与职务级别、岗位性质和实际工作量挂钩，严禁借改革之名滥发津贴。此外，在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。[4]

网友观点

截至22日22时，共2619人参与了调查，其中77.9%的网友认为“改下不改上,体制冲突阻力大”此选项获得2039票；还有10.7%的网友共280人认为“未设专门机构监管”；8.4%的网友共219人认为“车补不平衡,方案难推行”；最后，有3.1%的网友表示“其他，有话要说”。

网友“1”：

1、需要一个强势的领导来推行；

2、未能真正向人民网络公布公车使用情况，公车使用无法受到监督，舆论压力不大，部门人员可暂不执行；

3、部门人员成本意识不强，似乎不知道花费的每一分钱都是来之不易的，需要加强培训。

4、最终的是：需要一个强势的领导推行一个大众监督的网络平台，将公车使用纳入干部考核管理，对成本过高的部门要进行整改并向公众公布。这个公车改革就方便执行了。——（IP：121.14.234.）

网友“秦岭军魂”：车改的前提是“精兵简政”，实现“大社会小政府”。目前有专家指出中国政府是世界上最昂贵的政府，在此环境下，不具备进行车改的条件，车改必然走入死胡同。想进行车改，必先精简机构[6]。

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试点

部分地区改革变成“分钱”

回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。也有成功的经验：例如，也有的地方为了便于民众监督公车使用，推出了统一的公务车帖或公务车牌；有的地方为了鼓励公务员短途骑车办公推出了公务自行车。

北京市治理交通拥堵综合措施明确提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标；但新华社昨日发表文章指出：以网民和群众的呼声和本轮公务车改革的方向衡量，这应当只是北京市公车改革的“最低标准”。

文章说，下一步，应当明确北京目前的公务车保有数量，并顺应全国公务车改革的大方向，继续降低北京市公车配备的标准和公车的总数量。目前，北京也在倡导百姓公交出行、低碳出行、绿色出行，作为北京的公务员，更有责任在公交出行上率先垂范。

难题

如何遏制公务车成特权车

新华社文章认为：在当前车改进行的过程中，一个值得关注的问题是公务车在维修环节出现的维修材料投标报价缺乏执行约束力，部分维修材料利润空间偏大等新漏洞。这反映出公车改革和监督应当贯穿公车使用全流程，避免公车维修成为唐僧肉。

公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威的驾驶风格引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力治理。

篇12：杭州公车改革

新华网杭州１１月６日电（“新华视点”记者 方益波、商意盈）公车改革是一项难题，在过去许多年中，不少地方开展了多种形式的改革探索，试图破解这一难题，迄今仍未取得满意。

杭州市两年前全面实施车改，所有局级领导干部全部取消专车，自行解决出行问题，市财政给予一定补贴。

“杭州车改”算不算一个成功范例，其做法能否在其他省市进行复制？

发改委牵头“车改办”，所有公车集中“过筛”

从２００９年起，杭州市开始了大规模的公车改革，涉及１００多个单位，分三批进行车改。经过两年多时间，市政府的公车数量从１２００辆缩减到４００辆左右，总量减少了三分之二。截至目前，除了市级四套班子领导，公、检、法及３个驻外办事处以外，其他党政机关、参公单位、民主党派、群众团体初步完成了车改。

杭州市发改委副主任、车改办主任何新根介绍说，杭州车改的基本理念是“单轨制、货币化、市场化”，所谓单轨制就是公车上缴统一处理；货币化是指向公务员发放“车贴”；市场化是指成立公车服务中心，将留用车辆进行市场化管理。为此，本市下发了《关于杭州市市级机关公务用车制度改革的实施意见》等７份车改文件。

据统计，参加第一、第二批车改的机关单位，共计上缴了４００辆公车，其中２００辆公车由服务中心留用，１３２辆补充执法单位工作用车不足，５７辆被拍卖，剩余１１辆作报废处理。

发放“车贴”，是将普通公务员至局级公务员分为３００元到２６００元９个档次，交通补贴每月直接打入公务员市民卡，可以用于乘坐公交车、打的、加油等各项交通事务支出，但不能取现。

为了保障政府部门正常公务用车的需要，杭州市设立了公车服务中心，公务员借用公车与打的一样，有偿计价使用，计价方式完全市场化。

据了解，目前，公车服务中心有专职驾驶员６１人，截至今年５月底，为车改单位提供出车服务１．５万台次，安全里程２００余万公里。

另外，杭州市还配套出台了《市级机关公务用车制度改革纪律规定》，严禁公职人员向社会“借车”或转嫁费用等行为，凡违反公务用车制度改革有关规定的，一旦发现将给予相应的组织处理或纪律处分，扣发车贴；涉嫌违法犯罪的，移送司法机关处理。

育明教育总结改革经验和措施：

第一，货币化

篇13：公车需“开门改革”

公车改革势在必行本无疑义。我国公务用车即使不考虑滋生腐败、激生民怨等衍生“灾害”，仅从最窄口径的经济视角观察，其弊端起码还体现在：一则总量增长过快，公车耗费已经严重挤占其他更为必要的财政支出；再则公车支出效率太低，有资料显示，我国公车平均使用率仅为出租车1/5，但运输成本却要高出6 ～ 7倍。

正因为公车之弊人皆可见，自上世纪90年代起，已经在不同层级、不同地区持续试行公车改革。不过这些改革试点用意虽好，但多囿于一时一地。如今回过头来总结这些改革试点的经验教训，最突出的启示当在于不要想当然地以为公车改革不触及基本制度框架，而且改革的目标也相对明晰，因此只要上级决心下定，成功只是旦夕间事，即使自上而下过程中可能出现一些反复，那也只是执行环节出现偏差，待补强的只是提高执行力而已。

其实公车改革看似切口小，实则进刀深。一定程度而言，这项改革几乎涉及深层次变革所有要件，其中主要有如下三项：

首先，公车改革涉及面广、系统性强。牵扯到公务员工资制度、离退休人员待遇政策、职务消费改革、国有资产管理、财政增收节支、党政机关廉政建设等一系列重大问题，而且还需要统筹兼顾不同地区发展状况，以及公务部门内部不同职级、不同岗位工作特性，因此，其利益不兼容问题极其突出。

其次，公车改革极为典型地突显中国改革基本路径利弊之争。也就是说，如果继续采用以往那样自下而上各地试点而后推广的模式，很难避免相互攀比、推诿、选择性适用等政策效力弱化，甚至政策目标偏移等弊病；但如果就此改用“一刀切”式自上而下强制推广模式，中国过长的行政传导链条，往往又使得被改革对象很容易利用自身显著的信息优势进行反制。

第三，公车改革试点中已经出现的政府“借用”企业车辆等“变通”现象，无非是公权力过大且监管不力的“平常”事例，因此对于这项改革成功与否的判断，绝不仅限于到底是否管住、管好了区区狭义范围内的公车（虽然这也不容易），其更具实质性的评判标准，显然仍在于能否实现把权力关进笼子并置于阳光下。

篇14：公车改革

近日全国人大常委会表决通过关于批准2010年中央决算的决议，经财政部汇总，2010年中央行政单位、事业单位和其他单位“三公”支出合计94.7亿元，其中光公车购置费一项就达61.69亿元，公车改革迫在眉睫。

早在2010年国务院总理温家宝在接受中国政府网、新华网联合专访时与广大网友在线交流谈到公车私用时就明确表示：“公车私用应该管的住，必须管得住。”今年3月温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上再一次明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件，要在严格规范公务用车配备使用的同时，加快推进公务用车配备改革。这意味着被称为“史上最严格”的一轮公务车改革即将启动。

就各地目前的情况看，目前我国公务车存在四大弊病，首先是公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本（含司机工资、福利）至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。其次是公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。同时，超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。最后是公车使用 效率低，浪费惊人。针对以上问题，公众希望有关部门能够切实采取措施，稳步推进公车改革，让改革方案尽早出台，改革措施尽快实施，以回应社会各界的期待。

事实上，国家关于公车改革已经提了很多年，每年两会上都会有相关的提案，但进展较慢。回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力气治理。虽然全国已有十多个省区市政府取消了拥有特权的“O”牌照，这无疑也是公车改革的应有之意。但是相关部门更要意识到，公务车的“特权马甲”往往有很多种，尤其是民用号段中的某些“特权号段”，更容易因为官商混用导致特权泛滥、失控和“李鬼”横行，下一阶段亟待有关部门严加监管。

今年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。提案提出了“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公 车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”四大措施，建议严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。民革中央提出的有关建议，对于积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值，增强了民众对政府实施公车改革的信心。

公车改革，从有意识到有提案经历了一个艰难的过程，各地根据本地区的实际情况制定了相应的解决方案。但方案最终落到实处，取得实际效果才是改革的初衷。以北京为例，面对机动车数量的激增，北京市虽然连年出台相应政策控制机动车数量政策，但实际上北京的现状仍然是“车满为患”。据此，人民网进行了调查“公车改革十年原地踏步,你怎么看?”共2619人参与了调查，其中77.9%的网友认为“改下不改上,体制冲突阻力大”此选项获得2039票；还有10.7%的网友共280人认为“未设专门机构监管”；8.4%的网友共219人认为“车补不平衡,方案难推行”；最后，有3.1%的网友表示“其他，有话要说”。网友“1”说：

1、需要一个强势的领导来推行；

2、未能真正向人民网络公布公车使用情况，公车使用无法受到监督，舆论压力不大，部门人员可暂不执行；

3、部门人员成本意识不强，似乎不知道花费的每一分钱都是来之不易的，需要加强培训。

4、最终的是：需要一个强势的领导推行一个大众监督的网络平台，将公车使用纳入干部考核管理，对成本过高的部门要进行整改并向公众公布。这个公车改革就方便执行了。网友“秦岭军魂”指出：车改的前提是“精兵简政”，实现“大社会小政府”。目前有专家指出中国政府是世界上最昂贵的政府，在此环境下，不具备进行车改的条件，车改必然走入死胡同。想进行车改，必先精简机构。