杭州公车改革

杭州公车改革（精选8篇）

篇1：杭州公车改革

“杭州车改”经验能否复制？－－全国首个副省级城市全面车改的调查

新华网杭州１１月６日电（“新华视点”记者 方益波、商意盈）公车改革是一项难题，在过去许多年中，不少地方开展了多种形式的改革探索，试图破解这一难题，迄今仍未取得满意。

杭州市两年前全面实施车改，所有局级领导干部全部取消专车，自行解决出行问题，市财政给予一定补贴。

“杭州车改”算不算一个成功范例，其做法能否在其他省市进行复制？

发改委牵头“车改办”，所有公车集中“过筛”

从２００９年起，杭州市开始了大规模的公车改革，涉及１００多个单位，分三批进行车改。经过两年多时间，市政府的公车数量从１２００辆缩减到４００辆左右，总量减少了三分之二。截至目前，除了市级四套班子领导，公、检、法及３个驻外办事处以外，其他党政机关、参公单位、民主党派、群众团体初步完成了车改。

杭州市发改委副主任、车改办主任何新根介绍说，杭州车改的基本理念是“单轨制、货币化、市场化”，所谓单轨制就是公车上缴统一处理；货币化是指向公务员发放“车贴”；市场化是指成立公车服务中心，将留用车辆进行市场化管理。为此，本市下发了《关于杭州市市级机关公务用车制度改革的实施意见》等７份车改文件。

据统计，参加第一、第二批车改的机关单位，共计上缴了４００辆公车，其中２００辆公车由服务中心留用，１３２辆补充执法单位工作用车不足，５７辆被拍卖，剩余１１辆作报废处理。

发放“车贴”，是将普通公务员至局级公务员分为３００元到２６００元９个档次，交通补贴每月直接打入公务员市民卡，可以用于乘坐公交车、打的、加油等各项交通事务支出，但不能取现。

为了保障政府部门正常公务用车的需要，杭州市设立了公车服务中心，公务员借用公车与打的一样，有偿计价使用，计价方式完全市场化。

据了解，目前，公车服务中心有专职驾驶员６１人，截至今年５月底，为车改单位提供出车服务１．５万台次，安全里程２００余万公里。

另外，杭州市还配套出台了《市级机关公务用车制度改革纪律规定》，严禁公职人员向社会“借车”或转嫁费用等行为，凡违反公务用车制度改革有关规定的，一旦发现将给予相应的组织处理或纪律处分，扣发车贴；涉嫌违法犯罪的，移送司法机关处理。

育明教育总结改革经验和措施：

第一，货币化

第二，集中管理

篇2：杭州公车改革

广西公车改革正式实施

《广西壮族自治区公务用车制度改革总体方案》以及《自治区本级机关公务用车制度改革实施方案》正式印发实施，我区将在12月底前完成自治区本级机关和参公事业单位公务用车制度改革。车改取消一般公务用车，公务出行方式由公务人员自行选择，适度发放公务交通补贴。自治区本级机关公务交通补贴分为四个档次，具体标准为：厅级每人每月1950元，处级每人每月1200元，科级每人每月750元，科员及以下每人每月650元。车改将按照先机关和参公事业单位后企业和事业单位的顺序，分级分类推进，改革后全区总体和

自治区本级节支率要达到7%，市县总体要有节支。

取消一般公务用车

据了解，我区车改将按照先机关和参公事业单位，后企业和事业单位的顺序，分级分类推进。12月底前，完成自治区本级机关和参公事业单位公务用车制度改革，完成各市、县(市、区)、乡(镇)机关和参公事业单位公务用车制度改革实施方案审批工作。

这意味着，自治区党委、人大、政府、政协、审判、检察机关，各民主党派和工商联，参照公务员法管理的人民团体、群众团体、事业单位全部要在12月底前完成车改。

此外，非参公事业单位、国有企业和国有金融企业的公务用车制度改革，待国家出台有关政策后按规定执行。

车改取消一般公务用车，保留必要的应急、机要通信、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及

其他车辆。自治区党委、人大、政府、政协机关保留必要的应急和调研用车。其他单位应急和机要车辆按部门行政、参公单位人员编制数的一定比例保留。原则上，30人以下1辆、31~50人2辆、51~100人3辆、101~200人4辆、201人以上5辆。

老干部服务用车暂不纳入改革范围，仍按有关规定执行。

车改补贴分4档

参改的人员范围包括：在编在岗厅(局)级以下符合条件的工作人员原则上均参加车改，鼓励区直各部门正职参加车改。确因环境所限和工作需要不便取消公务用车的，允许以适当集中形式提供工作用车，并应严格规范管理，但不得领取公务交通补贴。

改革后，城区或规定区域内，普通公务出行方式由公务人员自行选择，实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。在南宁城区范围内从事公务活动，不再报销公务交通费用。范围外的按现行差

旅费管理办法执行。

据了解，我区按国家关于边疆民族地区交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%的规定，自治区本级机关公务交通补贴分为四个档次，具体标准为：厅级每人每月1950元，处级每人每月1200元，科级每人每月750元，科员及以下每人每月650元。

各市、县(市、区)公务交通补贴标准层次，根据本地实际情况细化，适度拉开档次，层次划分不得少于4级。同一市实行统一的补贴标准，各市与自治区本级的补贴标准差距不得超过20%。各参改单位车辆封存停驶并验收合格后，可以发放公务交通补贴。

严禁“既坐车又拿钱”

方案要求取消的公务车辆要规范处置。对于黄标车，全部作报废处理;对于其他列入取消的车辆通过公开拍卖等方式公开处置，不得针对公务人员搞特殊照顾，防止甩卖和贱卖，避免国有资产流失。党政机关公务用车处置收入，扣除有关税费后全部上缴国库。

改革后，各地可根据实际情况，对未能及时处置的车辆，采取设立过渡性车辆服务中心或者社会化租赁公司的方式，进行市场化运营，减少车辆闲置浪费。

据了解，方案要求不留口子不留后门，坚决避免出现车改后公务交通支出不减反增、补贴标准过高和“既坐车又拿钱”现象。

各单位不得以特殊用途等理由变相超编制、超标准配备公务用车，不得以任何方式换用、借用、占用下属单位或者其他单位和个人的车辆，不得接受企事业单位和个人赠送的车辆，不得以任何理由挪用或者固定个人使用执法执勤、应急、机要通信等公务用车，不得以公务交通补贴名义变相发放福利。公务人员不得既领公务交通补贴，又违规乘坐公务用车。

审计机关将对保留车辆的配备使用、运行维护费用、取消的公务用车处

置、交通补贴发放等情况纳入审计监督。

有人欢喜有人愁

公务用车改革的消息在机关单位里引起了强烈关注，有人欢喜有人愁。

一位在某区直单位上班的李先生表示，车改对自己来说是好事，他告诉记者：“平时在单位里用车的机会很少，改革对我影响不大。实在需要用车的时候，就开电动车去，能多点补贴总归是好的。”

李先生所在单位原先的公务车超过10辆，车改后，只可以保留两辆机要交换车。按规定，李先生单位的“一把手”可以选择保留用车或者参加车改领取补贴，“最后我们领导选择了与大家一样参加车改”。

公务员张先生也表示极力支持，“尽管没有车用了，但下乡有差旅费和补贴。在市区办事、开会可以选择坐公交，而且现在有各种打车软件，真是赶时间的话叫车也方便”。

不过对于有些需要经常外出办事 的职工来说，尤其是办公室岗位这样的“用车大户”，“很怕补贴不够，还要倒贴”。

篇3：公车改革又是“一笔带过”

一个对时代负责的公共财政的监管者, 一定是一个深具忧患意识的节能降耗倡导者和践行者。我国约400万辆公车, 它们的一举一动注定会成为全国节能浪潮中的“舆论塔尖”。因此, 此活动完全有条件成为公车改革的全面启动的触点。

然而, 种种迹象表明, 这只是公众的一厢情愿。从各地传来的“公车每周少开一天”的高调消息后, 几乎难见公车因之推进改革的只言片语。拿首善之区的北京来说, 仅在该通知的末尾处以“通知还要求要加快公车改革”一句话示人。至于谁来车改?怎样车改?谁来督促车改懒政者?则难寻究里。之前各地报道的“少开一天车”的消息, 更像是一场外象热闹、收效甚微的节能表演, 是一种姿态表白。

实际上, 当前我国遏制公车乱配、乱“私奔”现象的形势非常严峻。有学者初步估算, 暂且抛开相互比阔的用数十万财政金购公车所需费用不说, 单就每年一辆公车的运行成本 (含司机工资、福利) 在6万元以上, 有的甚至超10万元。再加上“一人有 (开) 公车, 全家有油喝”的不少官场“油耗子”的存在, 一辆公车一年的“公耗”令人咋舌。据统计, 上世纪90年代后期, 我国公车每年耗费约3000亿元;到2004年, 政府的轿车采购费高至500亿元, 且各地政府买车的数量正以每年超20%的速度递增。

篇4：杭州公车改革

关键词：公车改革；蓬莱公车改革；启示

2011年中央单位财政拨款开支的“三公经费”支出合计93.64亿元，其中车辆购置与运行费用59.15亿元，占“三公经费”总数的六成以上。全国数百万辆公车，如果能够削减，将省下千亿巨额的资金。

一、公车改革的意义

（一）公车改革有利于节能减排。当前汽车用油已经成为我国成品油消耗的重要组成部分，汽车尾气污染已经成为城市污染和二氧化碳排放的主要元凶。

（二）公车改革可以有效节省公用支出。公务用车的资金消耗量是惊人的，根据有关分析，我国公车改革后，可以节省财政资金1000多亿元，公车改革后可以有效缓解我国的财政压力。这些节省下来的资金就可以投入到教育、医疗卫生、社会保障等项目上来。

（三）公车改革可以提高政府和领导干部的形象、有利于密切联系群众。公车改革是一项政治性很强、群众关注度很高的工作。长期以来，由于一些领导干部公车私用，没有起到好的表率作用，在损害领导干部形象的同时，也损害了政府的形象，群众也因此对政府产生了不信任感。公车改革不仅可以节省公用经费，而且可以借公车改革之机逐步取消官员特权、铲除腐败、提高政府形象，从而凝聚人心，密切与群众的关系。

二、公车改革的难点

（一）按级别发放交通补贴易引发新的矛盾和腐败。首先，对于车改试点地区来说，中央的车改补贴标准远低于之前制定的标准，许多既得利益者都对此轮车改表示不满。有的干部抱怨说，车补这么少，以后能不出门就尽量不去。其次，交通补贴成了个人补贴，不用就省下来归个人所有，打击了工作人员的积极性。这样的情况下，对于可办可不办的事情，他们就会尽量不去；对于必须要办的事情，他们会拖一拖、缓一缓，等凑够几件事一起去办，其结果就是，办事效率低下，出现懒政。再次，按级别发放交通补贴有失公平。单位事有繁简，尤其在基层单位，有的办事员可能因工作需要到处跑但交通补贴较少，有的领导干部可能整天坐办公室却能领到高额的交通补贴，这样就容易引起低层办事员的不满，处理不慎就容易引起矛盾。

（二）政府部门的双重地位。政府既是公车改革的推进者，又是公车改革的目标对象。作为公车改革的目标对象，难免会顾及自身的利益。它既与高层决策者的利益相关，又与改革的推进者的利益相关。在实行公车改革的过程中，如果不改变政府行政体制，公务车改革最终只能是一句空话。因此，要推进公车改革，就要求政府改革的推进者必须具有较高的品德以及极大的勇气与毅力。但是作为经济人，许多时候个体总是要考虑自身利益。因此，在推进公车改革过程，改革推进者本身也会存在一定的顾虑，甚至成为公车改革的较大阻力。

（三）如何确定每个单位保留的公车数量和标准。中央的车改政策是取消所有的一般公务用车，保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。如何界定哪些单位需要保留公车，如果需要保留，保留多少，按什么标准保留，对于保留车辆如何管理，是由保留车辆的单位独立管理，还是由政府成立公车服务中心统一管理，主要还是要看上级的政策。

（四）司勤人员的安置问题。几百万的司勤人员如何科学合理安置，事关公车改革的成败。要以人为本，对因取消公车而失岗的司勤人员不能简单推向社会，主要采取内部安置的办法，用多种方式保障其能够继续就业。要做好相关司勤人员的人事劳动关系变更、经济补偿发放、社保关系处理等工作，充分尊重和维护他们的合法权益，保证社会的和谐稳定。

三、我市公务用车现状和推进公车改革的思路

截至到2015年末，我市公务用车保有数量923辆，其中一般公务用车616辆，党政机关及直属事业单位实有公务用车354辆，2013年车辆运行费1900多万元（不包含司勤人员工资、社会保障等支出）。根据中央的车改政策，我市党政机关的公车改革将于2015年年底前基本完成，再用2-3年时间完成其余事业单位、国有企业的车改工作。通过对中央车改政策的分析，推进蓬莱公车改革需要做好以下几点：

（一）要建立起强有力的财政约束机制。推进公务用车改革，最根本的就是要抓住改革后的交通补贴支出低于原先的公车运行费用这条红线。公车改革的主要目的就是节约公共财政支出，我市的公车改革要根据中央出台的指导意见，按照科学规划、兼顾公平的原则合理发放交通补贴，最大限度的节约财政资金，又要使大部分工作人员满意。

（二）要领导重视，措施得力。公务用车改革成败关键在于领导，在于一把手。要认真落实党风廉政建设责任制，单位一把手要负起第一责任人的责任，把公务用车改革工作摆上重要的议事日程上。并实行一级抓一级，层层抓落实的机制，使改革工作做到措施有力，运行到位，落实到位。同时要制定切实可行的公务用车改革实施方案，确保公务用车改革顺利开展。

（三）是要做好原有公车处置工作。对拟拍卖的公务用车要做好全面清查和登记，杜绝一切隐瞒情况或违反规定将本单位车辆出售、转让给其他单位或个人的现象；评估过程中不得授意评估机构压价，不能以权谋私，确保国有资产不流失。

（四）要建立长效监管机制。纪检、监察机关对公车改革后违反公务用车改革纪律的行为，要进行必要的惩罚。要防止出现“公车照坐，补贴照拿”的现象；对发现借公务用车改革名义滥发补贴和违反纪律规定的，要从严从重从快处理。

四、结束语

篇5：公车改革

随着公车改革和中央多项禁令的颁布，一些机关单位专车司机的“灰色收入”已不复存在。于是一些公务车司机便选择了辞职，去年年底，在长沙韶山路某机关大院内，机关车队已有5名司机提交了辞职报告。同样在八一路、东风路等多家机关事业单位的车队，也出现了一些公务车司机辞职的现象。这两年，公车改革的雷声大，雨点也开始大起来。2013年年末，中央出台的《党政机关厉行节约反对浪费条例》，为公车改革和公车采购指明方向，业内人士预测，2014年将是改革政策落地执行的重要一年。地方机关车队司机另谋出路，看起来固然是“少数派报告”，也传递了地方车改的一些信息。公车消费是三公支出的重头，这是毋庸讳言的现实。正如多年致力于推动公车改革的湖北省统计局副局长叶青所言，公车问题主要体现在三个方面：购买环节存在超编制、超标准配备问题；使用环节“公车私用”现象严重；维修保养环节浪费惊人。

有了“车浮于事”，自然就有人浮于事。这个“车轮上的腐败”不遏制，危害不仅仅是钱的问题。事实上，公车改革的试验已有多年历史。中央国家机关部门中，最早实行公车改革的时间可追溯至1994年。十八届三中全会进一步敲响了深化改革的鼓声，这也使得本轮公车改革的大气候不同于以往。2013年11月，中纪委“晒”出了2013年以来各地查处违反八项规定的“成绩单”：截至9月30日，各省区市查处违反中央“八项规定”精神的问题共14839起，其中，违反公务用车管理使用有关规定的案件数量为4851件，占比接近1/3，居各类问题之首。这一方面说明在公车监管上敢于动真碰硬，另一方面也说明车改刻不容缓。

篇6：公车改革

国家发改委已启动中央国家机关公务用车制度改革的调研工作，厅局级以下官员专车或全部取消，只有公务用车。国家发改委新闻处处长文步高称，目前国家发改委经济体制综合改革司正在起草一份关于公务车改革的声明，近日将对外公布。

提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。控制公车总量和配备

厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。

电子监控

是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。

大规模用车社会化

由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。补贴奖励

对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

弊端

民革中央提案指出，就各地目前的情况看，我国公车制度中主要存在以下四个方面的突出问题。

1、公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。

2、公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。

3、超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。

4、公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

三种模式

各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。

公车货币化模式以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。

公车集中管理则以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。

第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。[2]国外模式

纵观一些国家在配备公车的导向上，都坚持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，并以此作出各项具体规定。

德国

德国政府从联邦到各州乃至大城市区和各州县政府，都为一定级别官员配备公务用车。芬兰

芬兰公车包括三大类。首先是专车：在芬兰共和国政府各部（总统除外）中，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长４人享受配备固定车辆、固定司机的专车待遇。其次是公车：芬兰政府办公厅负责安排１８位内阁成员公务用车。政府各部办公厅主任通常掌握３辆公车（包括小车和面包车）。以政府大部财政部为例，部内有３辆公车，供３位国务秘书公务使用，但不是专车。第三种是工作关系车。这是由公家（政府机构或公司）买车，公家出汽油费和负责保险维修，但由个人自己驾驶的车，既可执行公务也可私用。使用工作关系车的人首先是工作需要，其次是要有一定级别。在拥有３０多个机构的赫尔辛基市政府共有“工作关系车”约３０部。

南非

南非由交通部牵头修订和颁布了政府官员配车规定。根据这一规定，国家公务员可根据自己的级别和工作需要，申请配备不同档次的轿车，并由个人承担一定的费用。具体做法：副处长级以下公务员只能配排气量１．６升以下的国产车；正处长至副局长级别的官员可配备排气量２升以下的国产车或进口奔驰牌、宝马牌等名牌轿车。至于正局长以上的官员，不论什么级别，在购车时需自己支付１／３左右的购车款。车子越好，自己交的钱就越多。[3]前景

他解释说，之所以要采取稳步推进的方式，一是分期分批公开拍卖现有公车，有利于市场稳定，并防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业，也都需要一个过程。

同时，要合理核定交通补贴标准，补贴应该与各区县经济发展状况、财政承受能力和居民收入水平相适应，同时要与职务级别、岗位性质和实际工作量挂钩，严禁借改革之名滥发津贴。此外，在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。[4]

网友观点

截至22日22时，共2619人参与了调查，其中77.9%的网友认为“改下不改上,体制冲突阻力大”此选项获得2039票；还有10.7%的网友共280人认为“未设专门机构监管”；8.4%的网友共219人认为“车补不平衡,方案难推行”；最后，有3.1%的网友表示“其他，有话要说”。

网友“1”：

1、需要一个强势的领导来推行；

2、未能真正向人民网络公布公车使用情况，公车使用无法受到监督，舆论压力不大，部门人员可暂不执行；

3、部门人员成本意识不强，似乎不知道花费的每一分钱都是来之不易的，需要加强培训。

4、最终的是：需要一个强势的领导推行一个大众监督的网络平台，将公车使用纳入干部考核管理，对成本过高的部门要进行整改并向公众公布。这个公车改革就方便执行了。——（IP：121.14.234.）

网友“秦岭军魂”：车改的前提是“精兵简政”，实现“大社会小政府”。目前有专家指出中国政府是世界上最昂贵的政府，在此环境下，不具备进行车改的条件，车改必然走入死胡同。想进行车改，必先精简机构[6]。

相关新闻

试点

部分地区改革变成“分钱”

回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。也有成功的经验：例如，也有的地方为了便于民众监督公车使用，推出了统一的公务车帖或公务车牌；有的地方为了鼓励公务员短途骑车办公推出了公务自行车。

北京市治理交通拥堵综合措施明确提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标；但新华社昨日发表文章指出：以网民和群众的呼声和本轮公务车改革的方向衡量，这应当只是北京市公车改革的“最低标准”。

文章说，下一步，应当明确北京目前的公务车保有数量，并顺应全国公务车改革的大方向，继续降低北京市公车配备的标准和公车的总数量。目前，北京也在倡导百姓公交出行、低碳出行、绿色出行，作为北京的公务员，更有责任在公交出行上率先垂范。

难题

如何遏制公务车成特权车

新华社文章认为：在当前车改进行的过程中，一个值得关注的问题是公务车在维修环节出现的维修材料投标报价缺乏执行约束力，部分维修材料利润空间偏大等新漏洞。这反映出公车改革和监督应当贯穿公车使用全流程，避免公车维修成为唐僧肉。

公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威的驾驶风格引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力治理。

篇7：公车改革修改方案

为有效控制和使用办公费用,拟对集团公司及各权属公司(不含上市公司)办公用车管理进行改革(下称车改)。

一、车改的基本内容

1、车改系指对集团公司和权属公司非生产性办公用车管理的改革。含配属个人专用的公车和公用车辆。

2、收缴在用全部公车。重新核定和配备集团公司和权属公司公用车辆，严格公用车辆的管理和使用费用的控制，不再配公车个人使用。

3、为提高办事效率，拟采取租借私车方式实行私车公用管理，并根据不同情况对私车出租者给一定的购车补贴和日常用车补助。

二、私车公用适用人员（下称车改对象）

1、集团公司管理层；

2、权属公司管理层、集团总部部门长；

3、因工作需要原配有公车的特殊岗位人员，或自购车辆可纳入私车公用管理的其他人员。

三、购车补贴、用车补助人员及标准

收缴公车后，对原配有公车和没有配公车的车改对象，均实行私车公用管理。视其车辆的主要用途和实际使用不同情况，给予不同的一次性购车补贴和年度用车补助。

1、享受购车补贴人员和标准

①根据车改对象的工作性质，需购置较高档次车辆的集团高管，一次性补助30万元。

②集团管理层其他人员和权属公司总经理，以车价的50%计补贴购车款，以20万元为最高限额。

③原配有公车的权属公司管理层人员、总部部门长等，一次性补贴购车款10万元。

④原配有公车的其他人员和未配公车的权属公司管理层人员、总部部门长，一次性补贴购车款5万元。

2、享受日常用车补助人员和标准：

①给予30万元购车补贴款人员，日常用车补助4.5万元/年。年行驰里程4万公里以上，或实际油耗费用达到或超过补助标准时，可报总裁酌情增加补助款。

②其他给予购车补贴人员，根据其私车公用的车辆价值，限额享受不同的日常用车补助：

a、车辆价值20万元（含20万）以下，用车补助1.8万元/年； b、车辆价值30万元（含30万）以下，用车补助2.7万元/年； c、车辆价值30万元以上，用车补助3.6万元/年。

③非公司补贴购车而拥有私车的人员，确因工作需要频繁外出公干，且其私车可纳入私车公用管理范围的，并可根据实际公用情况和车辆状况，给予500-10000元/年行车补助。

四、购车补贴和用车补助办法

1、购车补贴办法：

①凡享受购车补贴的车改对象，新购私车公用的车辆价值原则上 应不低于其补贴标准的2倍。否则根据实购车价按比例减少享用购车补贴款。

②购车补贴款凭私车公用车辆购置发票（复印件），经车主所在公司总经理审核，集团总裁签批后，由其财务部门的个人借款名义按补贴标准一次性支付。补贴款分三年作为其个人收入摊销冲抵借款。转入当年收入冲抵借款额的应缴个人所得税，由其所在公司缴纳。

③获得购车补贴的人员，应承诺为公司服务至少三年。其间，因个人原因离职的，按三年期（从领得购车补贴之日计36个月）的时差退还相应比例的购车补贴借款。

2、日常用车补助办法：

凡享有购车补贴实行私车公用人员，应与其所在公司签订“私车公用租借协议”备案。对仅享受私车公用行车补助的车辆、人员则实行登记管理。

① 签订“私车公用租借协议”的人员车辆，按前项日常用车 补助的多少，分别按年支付其5000、4000、3000、2000元不同的年度租金。车辆出租人应按年到税务机关开具其所在公司单位名称的租赁费发票并自行缴纳营业税。财务部门凭发票支付租金并代扣代缴其个人所得税。

② 私车公用租借期内，由承租公司按日常用车补助标准，限额 承担其车辆使用费用（包括油费、过路过桥费、停车费、交通处罚费及车辆保养维修费等）。其加油卡由其所在公司统一办理，其他报销的费用凭证，也应开具公司名称发票，按季报销。③ 采取登记管理的其他私车公用人员车辆，日常用车费用，由 车主先行支付，按年度凭其带有公司名头的费用凭证限额报销领取。

④ 公司承担和支付的日常用车费用，累计超过其限额标准的部 份，由车主自理。有结余的跨年不结转。车辆年检费、交强险等费用应由车主承担，不在其日常用车补助范围报销。

五、现有公车的处理

1、无论是配备个人使用或公用的现有公车，由车辆所有权公司收缴，行驶证、保单等相关证件应收齐全，并将行驶证集中交于集团公司总裁办公室统一处理。

2、集团公司将在现有公车中挑选车况较好的车辆作为集团公司和权属公司今后公务接待用车，重新予以分配。

3、多余公车按现值的80%优惠卖给车改对象或公司其他员工。出现多人竞购，可采取公开拍卖。如集团内部最终无人购买，即向社会出售。

4、现有公车作价和处理，由集团公司统一委托二手车市场评估或办理过户。内部员工购买退役车辆的过户费，由车辆所有权公司承担。处理车辆的收入归车辆所有权公司。

六、公务车辆的管理

1、各公司可根据工作需要，经批准留1-2辆公务车用于客人接待，并配备专驾司机。车辆和司机由相关部门统一管理。除司机工资、补贴、差旅费外，每辆车限定使用年费，严格实施预算管理。

2、无特殊情况，私车公用人员不应再索用公务车。市内公干一 般也不应派用公车。

3、凡申请使用公车，用车单位和个人须按行驰里程和理论油耗、以及行车费用（路桥费、停车费等）签署公车使用回执单，由司机交车辆管理部门登记并予考核。

4、司机行车公里补贴，以公车使用回执统计的实际行车里程按补贴标准计发。

5、财务部门负责对车辆管理部门实行预算控制；车辆管理部门负责对公车使用费用分解和考核。

6、集团公司和权属公司因时因事接待任务过重，可调、借用其他公司公车，调借用车辆使用期间发生的一切费用（除司机工资费用等外）由借用公司承担，从公车使用年费预算中列支。

7、车改后，原则上不再为私车公用人员配备司机。从安全角度考虑，长途行车若使用私车的，可调用公务车司机，其他行车费用由车主承担。因工作性质特殊须配司机的，应报请总裁特许后办理。其司机在闲暇时，可由车辆管理部门分派其他行车任务。

七、车改方案的实施

1、集团公司和权属公司遵照车改方案，按购车补贴和用车补助不同标准，以表式介定车改对象，经相关领导和总经理审核后送总裁办公室呈总裁审批。

2、非公司补贴购车而纳入私车公用管理的，人员范围和补助标准要以实际工作需要严格把关。

3、最终列入的车改对象和实际享用的购车补贴、用车补助，以 总裁审定为准，由总裁办转相关公司执行。

4、各权属公司可根据工作需要和现有公车车况，提出留用公务车数量和车号建议，经集团公司平衡调剂后决定。公务车司机按实际留用的车辆数配置。

篇8：杭州公车改革

一、杭州基础教育的发展阶段

改革开放以来, 杭州市基础教育的发展可以分为五个阶段, 前两个阶段为基本普及九年义务教育阶段和高标准、高质量地完成九年义务教育阶段。从上世纪90年代开始, 随着经济的快速发展和城市化进程的进一步推进, 杭州不断深化基础教育改革, 又实现了后三个发展阶段的历史性跨越。本文重点考察1996年以来的杭州基础教育改革历程。

1. “九五”期间 (1996～2000年) :普及15年基础教育

“九五”期间, 杭州市的教育事业发展迅猛, 全民受教育水平显著提高。幼儿教育发展很快, 全市4～6周岁幼儿入园率从“八五”末的70%提高到89.6%, 市区已普及学前三年教育。九年义务教育的入学率达到了99.95%, 其中“三残”儿童少年入学率达98.2%。高中段教育普及率增长迅速, 全市初中毕业生升入各类高中的比例从“八五”末的54%提高到84.7%以上, 市区已达到95.7%。全市各级各类学校已开始努力满足外来人员子女的入学需求。2000年末, 杭州市在全省率先普及了从学前三年到高中教育的十五年基础教育。

2. “十五”期间 (2001～2005年) :实现基础教育均衡化发展

在“十五”期间, 杭州市打响了“学在杭州”的城市品牌。15年基础教育从全面普及阶段向均衡化、公平化阶段发展, 具体表现为学前教育低龄化、义务教育公平化和高中教育普及化。

学前教育低龄化。全市学前三年幼儿入园率2005年已达到95%以上。市区及县 (市) 城镇已推行3周岁前幼儿早期教育。在此基础上, 杭州市开始实施托幼一体化教育, 学前教育朝着“管理规范化、办园多元化、设施标准化、保教科研化”方向发展。

义务教育公平化。到2005年, 全市小学、初中的入学率与巩固率分别达到100%、99.99%和100%、99.97%。在高标准地普及九年义务教育基础上, 杭州市积极实施教育创新工程, 妥善解决流动人口子女入学问题, 稳步推进小班化教育, 不断深化义务教育课程改革, 义务教育向均衡化、优质化方向发展。

高中教育普及化。在基本普及高中段教育的基础上, 杭州市继续扩张优质高中教育资源, 协调发展中等职业教育, 构建普职沟通和中高职衔接的“立交桥”, 不断提高高中段普及程度。到2005年, 全市初中毕业生升入高中段的比例达到95%以上, 其中优质高中的招生数占80%以上。

3. “十一五”期间 (2006年以后) :达到基础教育优质化水平

目前, 杭州正在实施“十一五”教育发展规划, 积极创建教育强市。规划到2010年, 基本实现基础教育的现代化, 教育整体水平和综合实力达到中等发达国家水平。

在学前教育上, 不断提高幼儿教育普及程度和保育教育质量, 全面推进学前教育低龄化。全市适龄儿童均能接受三年以上的学前教育, 学前第四年幼儿入园率将达到50%以上, 基本形成0～6岁学前教育体系。所有镇 (乡) 都建有中心幼儿园, 70%乡镇中心幼儿园达到杭州市示范幼儿园标准, 50%乡镇中心幼儿园达到浙江省乡镇幼儿园标准。

在义务教育上, 推进义务教育公平化, 使每一个适龄儿童少年 (包括残疾儿童少年和外来人员子女) 都能在相对均衡的条件下接受良好的九年义务教育。推进义务教育优质化, 全面实施小班化教育。

在高中教育上, 协调发展中等职业教育和普通高中教育, 高质量、高水平普及高中段教育。全市初中毕业生均能接受高中段教育;优质高中招生数将达到90%以上, 其中6个老市区优质高中招生数将达到95%以上;中等职业教育和普通教育的招生比例保持在1∶1左右;创建10个省级先进制造业和先进服务业人才培养基地。

二、杭州基础教育改革的重要实践举措

杭州基础教育改革的思路主要是围绕如何解决孩子“好上学”、“上好学”问题展开的。

(一) 推进共建共享品质教育, 解决部分群众子女“上学难”问题

1. 加大农村教育投入, 解决农村孩子就学问题

在上世纪80年代, 杭州最早提出解决“上学难”问题主要是针对农村孩子而言的。杭州市农村教育比较薄弱, 城乡教育有较大差距。为进一步加快农村教育事业快速发展, 各区、县 (市) 从实际出发, 努力改变规模小、条件差、质量低的农村学校面貌, 切实改善农村学校办学条件。多渠道筹措建设经费, 加大投资力度, 为学校标准化建设工程的顺利实施提供保障。

根据《杭州市九年制义务教育办学条件均衡化发展规划 (2003～2007年) 》, 以改造和建设经济欠发达地区薄弱学校为重点, 按照均衡发展的原则, 将义务教育阶段学校标准化建设与农村中小学食宿改造、危旧房改造、改水改厕及农村薄弱学校改造结合起来。到2007年, 全市85%以上农村初中、小学达到浙江省义务教育标准化学校的要求。同时, 杭州市政府进一步制定规划, 落实资金, 认真组织实施了农村中小学家庭经济困难学生资助、爱心营养餐、食宿改造和农村中小学教师素质提升等四项工程。

针对欠发达地区农村孩子就学问题, 加大了教育帮扶的力度。对淳安、建德、桐庐三县 (市) 欠发达农村基础教育资金帮扶时间延长至2008年。市本级教育经费中已安排的初中教育发展和新课程改革专项经费向农村基础教育倾斜。

2. 完善教育资助体系, 破解困难群众子女就学问题

为了进一步做好家庭经济困难学生资助工作, 2003年1月, 杭州市教育局、财政局联合下发《关于做好困难家庭子女入园、入学收费减免和补助工作的通知》, 对低保家庭、困难家庭子女在公办幼儿园上学的减免保育费;对低保家庭子女和未成年孤儿接受中小学教育的免收学杂费和书本费;对困难家庭子女接受中小学教育的减免学杂费;对少数民族小学生、特殊教育学生免收杂费;对因受灾、疾病等原因造成家庭困难的学生适当减免学杂费;同时实行人民助学金制度。

2003年8月, 杭州市教育局、财政局又下发《关于在杭州市区中小学、幼儿园实行教育资助券办法的通知》, 决定以教育资助券的形式进行减免, 并进一步明确了各类教育资助对象、相应的资助项目和资助标准。2004年8月, 出台了进一步完善教育资助券实施办法, 将学杂费减免的范围从过去的低保家庭、特困家庭扩大到所有困难家庭, 并将所有义务教育阶段的少数民族学生也列入学杂费减免对象。2005年8月, 为落实省、市政府的有关文件, 市教育局和财政局修订了教育资助券实施办法, 将中小学 (幼儿园) 残疾学生和就读杭州市农村乡镇成人文化技术学校的全日制高中学生也列为教育资助对象。

2007年7月, 根据浙江省财政厅、教育厅关于做好中小学家庭经济困难学生资助工作两个《通知》的精神, 市教育局、财政局再一次修改了教育资助实施办法, 将农村居民年人均纯收入1500元以上、2000元以下, 城镇居民人均可支配收入3000元以上、4000元以下的低收入家庭列入困难家庭资助范围, 并将残疾学生生活护理费列入教育资助项目, 进一步扩大了家庭经济困难学生资助范围和资助项目, 对不同类型的困难学生实行不同的资助政策。

3. 设置专项教育经费, 保障外来务工人员子女就学问题

杭州以良好的就业环境吸引了大量的外来务工人员, 外来务工人员子女的就学人数急剧膨胀。2007年, 杭州市教育局发布了妥善解决外来务工人员子女就学的通知, 共有14.17万余名符合条件的进城务工人员子女走进了杭州的各个学校, 而在2004年, 外来务工人员子女在杭就读的数据是8.3万人, 三年间接近翻了一番。目前, 六个主城区公办学校中, 外来务工人员子女占到了学校总就读人数的28.6%, 小学中的比例达32.95%。[1]

目前, 在杭州, 外来务工人员子女就学有两种形式:一是在公办小学随班就读, 二是进入专门设立的外来务工人员子女学校。全市已有90%的公立学校接纳了近9.68万名进城务工人员子女就学。2007年, 全市在原先38所的基础上新增9所进城务工人员子女学校, 达到47所。2007年秋季开始, 杭州取消了借读费, 外来务工人员子女入学享受到同城待遇。为了提升独立设置的外来务工人员子女学校的办学水平, 杭州市增加政府投入, 改善这些学校的办学条件, 使这些学校的设施基本达到办学规范要求。

(二) 促进基础教育均衡化与推进名校集团化战略, 解决孩子“上好学难”问题

虽然对欠发达农村和城市部分弱势群体、困难家庭以及外来务工子女来讲, “好上学”问题仍然存在, 但是在新世纪知识经济蓬勃发展的今天, “上好学”越来越成为主要矛盾。为此, 杭州基础教育改革把推进基础教育的均衡化优质化作为重中之重。

杭州在促进基础教育均衡化发展方面, 名校集团化办学是一道亮丽的风景线。到2007年6月, 全市名校教育集团已达56个, 成员单位214个 (不含未以集团命名的“名校+新校”学校数和城乡学校互助共同体) 。这一现象被称为“杭州模式”。杭州名校集团化办学在破解“上好学难”方面取得了显著成效, 主要得益于该模式办学的制度创新。

第一, 办学体制上的创新。杭州名校集团化办学, 是改变公办学校单一的办学体制, 突破我国基础教育发展“瓶颈”的有效举措:办学经费来源打破了多年一贯制的财政拨款, 为解决“钱从哪里来”的难题找到了新的突破口;办学形式灵活, 打破了过去单一的公办体制一统天下的局面, 形成多元化办学模式;实现优质教育的普及化、平民化, 推进教育均衡发展, 促进教育公平。

第二, 办学模式上的创新。杭州市名校集团化战略实践的办学模式从内部结构看, 有名校+新校、名校+民校、名校+弱校、名校+农校、名校+名企等形式;从形成途径看, 有连锁式、加盟式、合作式、嫁接式等形式;从办学性质看, 又分公办、国有民办、民办公助、民办、混合制等形式。

第三, 管理机制上的创新。杭州名校集团引入市场经济的理念, 借鉴企业的管理和运行机制, 建立了符合名校集团发展规律的内部管理制度。 (1) 采取扁平化管理。减少管理层次, 简政放权、统一指挥。 (2) 借助网络信息技术进行网络管理。 (3) 采取全面质量管理。以教育服务对象为关注焦点, 以学生、家长满意为目标, 以全员参与质量管理为保证, 确保了名校教育质量“牛奶不被稀释”。

第四, 资源利用上的创新。实施名校集团化办学, 是把优质学校的教育理念、教育思想、课改成果、师资优势、社会影响力等教育资源配置到不同区域、不同学校和不同学生, 逐步实现公共教育资源效益的最大化、最优化, 使名校不再是老百姓眼里的“贵族学校”, 老百姓在家门口就能享受到多样化的优质教育。

三、杭州基础教育改革的经验启示

(一) 促进教育公平, 是实现基础教育共建共享的基本要求

教育公平是现代化教育体制中的基本理念, 已经成为世界各国、各地区制定教育政策、教育制度的基本出发点。杭州提出共建共享品质教育、推进名校集团化战略, 首先追求的目标就是孩子们人生起点的公平。因此, 可以说办好每一所学校, 其实质就是追求教育公平, 在杭州而言, 更集中地表现在追求均衡优质的公平教育。

(二) 强化政府职能, 是扩大教育资源有效供给的有力保证

影响教育公平的因素众多, 包括地区差距、城乡差距、阶层差距等。如何缩小基础教育的差距主要取决于政府和社会的教育价值取向和教育政策选择。教育公平原则要求在教育机构之间和教育群体之间公平地分享资源, 而政府则必然要承担起促进基础教育均衡发展的责任。杭州市委书记王国平曾指出, 当前盛行的“择校风”和教育“乱收费”、“高收费”的根源是优质教育资源供不应求。解决这些问题, 必须坚持标本兼治, 既要从需求上解决问题, 更要从供应上解决问题, 也就是既要采取行政手段进行治理, 以抑制社会对优质教育资源的不合理需求, 更要求政府通过有效增加优质教育资源供给来满足社会对优质教育资源的合理需求。[2]只有从供应上考虑问题, 有效增加优质教育资源供给, 才是真正的“治本”, 才是真正的“釜底抽薪”。杭州市加大教育投入力度、完善教育资助体系、设置专项教育经费以及推进名校集团化战略, 都是有效增加优质教育供给的治本之策。

(三) 推进名校集团化办学模式, 是实现基础教育均衡优质的根本途径

解决孩子“上好学难”的根本途径是努力办好每一所学校。实践证明, 要办好每一所学校非常困难。但是只要选择的路径正确, 完全有可能实现。办好每一所学校, 有两种途径:第一种途径是让每一所学校单打独斗, 采取“爬坡式”发展模式。但这种模式收效不大, 事倍功半, 实践证明不可取。第二种途径是以名校为龙头, 整合资源, 采取“电梯式”发展模式。就是把弱校、新校、民校作为电梯里的“乘客”, 搭上名校这部“电梯”, 走出一条成本最低、风险最小、成效最大的办好每一所学校的路子。杭州市的实践证明, 名校集团化办学能较好地缓解当前教育投入不足的现状, 调动各方面的积极因素, 推动社会、经济和教育的跨越式发展。

参考文献

[1]郭雀屏.14万外来务工人员子女今年在杭州就学, 浙江在线网, http://www.zjol.com.cn/05edu/sytem/2007/11/21/008988677.shtml.