浅谈规范出租车行业及收费的监管范文

浅谈规范出租车行业及收费的监管范文（通用6篇）

篇1：浅谈规范出租车行业及收费的监管范文

在出租车价格听证会上的发言

各位领导，同志们，大家好！

根据会议安排，作个发言，不妥之处请各位批评指正。第一，关于出租车定价方案的认可及其理由

根据评审报告，我认为第一套方案（起步价3元/2公里）适合府中当前实际。个人理由是：

1、考虑出租车定价与工资水平相适应。主要从周边县看，德阳八县（市）工资水平相差无几，虽然府中这几年经济社会发展速度加快，也取得了骄人的成绩，但参照周边的木马、战山等地价格，考虑我们县因县城搬迁带来的支出，居民的可支配收入，普通居民的承受能力，价格定位不宜过高。

2、出租车定价与经济社会发展相适应。目前我县还是在推进出租车行业大发展、出租车服务质量大提升的时候，定价不宜过高，过高不利于出租车、公交车等公共交通的发展，还会导致私家车膨胀，会影响到城市交通管理和空气质量，也有悖于我们倡导的低碳环保的生活方式。同时也不利于促进社会和谐，维护社会稳定。

3、出租车定价与城市发展现状相适应。我县县城城区规划面积65平方公里，面积不大，建成区布局合理，功能相对集中，从东到西从南到北直来直去也就不过三四十公里。而且路面宽又直，十字路口多，红绿灯距离不远，遇见红灯就要增加费用，如价格过高，出门打车就会支出相对较多的费用。只有起步价合理，打车的人才会相对较多，出租车的实载率也会有所增加。双方实惠，才能让双方乐意。第二，关于规范出租车市场，维护正常秩序的建议

城市发展中，与城市发展相配套的出租车行业的兴起，应该成为城市中一道亮丽的风景。我县县城区位独特，距机场、高速出入口、德阳市区都不远，出租车是窗口行业，外在形象关系全县整体形象，所以规范化秩序尤其重要。随着县城的扩张建设以及省级文明县城创

建活动的深入推进，县城发展档次与品位将进一步提升，出租车作为一种公共资源，公共服务功能也应得到进一步提升。

1、要维护公平竞争的行业环境。城市出租车经营权是公共资源，正当经营的出租车要缴交管理费及各种税费，社会上一些黑车无证经营，逃避监管，其经营成本远远低于合法经营的出租车，导致合法营运的出租车与黑车经营竞争明显不公平。有关部门要加强行业管理，规范营运秩序，加大打击黑车力度，维护合法出租车的正当权益。同时，要根据城市发展的需求和城市出租车容量，降低出租车入行门槛，将黑车纳入出租车行业进行规范管理。

2、建立健全出租车收费监管机制。出租车计程收费价格、管理费、承包租金等一系列费用收费标准，都应纳入政府价格管理范围，由价格主管部门制定收费标准，以维护出租车公司与经营者（司机）双方的合法权益。出租车运营时，临时上涨的成本，不应只由出租车经营者（司机）承担并最终转嫁到消费者身上，出租车公司也应采取适当费用补贴的方式承担部分涨价成本。

3、加强对出租车司机的教育与培训。出租车司机个体素质不平衡，有的是下岗再就业人员或者农村进城务工人员，未经过正规培训，有的素质明显偏低，遇事不走合法程序，采取偏激手段，不利于行业稳定与发展。出租车公司要定期开展对出租车司机的教育培训，学习相关的法律法规，加强职业道德修养。出租车司机要严格遵守出租车行业管理及出租价格政策规定，合法经营、诚实守信、礼貌待客，展现城市窗口--出租车司机的良好形象。

最后，希望这次听证会不仅能成为规范我县出租车价格的会议，也能成为促进我县出租车行业快速健康发展的会议。希望有关部门对出租车行业的规范管理，能保护出租车司机和乘客的合法权益，维护社会稳定，促进行业发展；希望我县出租车行业的发展，能提升县城品位，促进经济发展，带给居民方便与实惠。

谢谢大家！

篇2：浅谈规范出租车行业及收费的监管范文

-------银行业员工监管法规学习心得

“合规经营、规范发展”是银行业金融机构的生存之本，也是实现可持续发展的根本保证。今年6月，＃＃银监局组织召开了＃＃银行业监管法规学习培训工作推进会，要求各银行业金融机构一定要统一思想、端正态度、抓好统筹、明确责任，确保学习培训每个阶段、每个环节都与监管部门的要求和安排同步，以良好的精神状态，推动学习培训和业务经营协调开展、相互促进。交行＃＃省分行积极贯彻＃＃银监局的要求，及时组织我们开展了进一步加强银行业监管法规的学习培训，从今年6月到8月这三个月中组织我们制定方案、集中学习、自查整改，通过这次学习我感触良多。

首先，学习监管法规，有助于提高我们的法律意识，规范并监督日常的经营行为。“金融很重要，是现代经济的核心，金融搞好了，一着棋活，全盘皆活”，这是邓小平同志曾经较为精辟的讲话，说明金融对国家发展的重要性。银行业作为我国金融业的重要组成部分，事关经济社会发展大局，我作为一个支行的负责人，深感责任重大。维护好我支行的稳定，并促进其良好发展，这是我的责任，这个责任在于敢于担当，敢于政策创新，敢于到实践中去检验。

支行负责人要做好学习的表率，研究制定学习贯彻的具体实施意见，组织推动本支行学习宣传工作，结合监管工作实际，结

合银行业监管的各项法律、行政法规，深刻理解各条款，提高学法、用法、守法和依法监管的意识和水平；指引支行员工积极学习监管法规，接受系统金融法律知识教育，从而更好地为监管工作提供支持、保障和服务。

监管法规的执行关键在于人。作为支行负责人要经常性抓好员工的政治思想和职业道德教育，使其树立正确的人生观、价值观，自觉抵制腐朽思想的侵蚀，做到警钟常响，预防针常打。在日常工作和生活中要抓苗头，抓责任落实，抓薄弱环节，确保政策措施到位。重视员工道德风险防范，严格操作流程，把对员工思想排查工作纳入议事日程，同时对员工“班前看神态、班中看情绪、吃饭看胃口、交流看心情、下班看快慢、班后看做啥”，做到密切关注员工思想动态，将各种诱发案件的隐患消灭在萌芽状态。

其次，回想我们在监管法规的执行中可能存在的问题：员工法纪意识欠缺，防患意识不强，问责制度不到位。

俗话说，千里之堤，溃于蚁穴。每个支行是银行的基础，支行工作点多、面广、线长，大多数员工规范化、制度化的思想教育较多但日常未发生因而思想重视度不够，最终思想教育成为形式和空谈，久而久之，员工法律法规观念得不到提高。特别是近几年来，我行的业务高速开展，相对忽视了监管政策执行的力度，加之员工权责意识不到位，问责机制不健全，可能造成小问题越积越大，最后导致案件发生。

这次进一步学习监管法规，法规中大量吸收、借鉴了国际银行监管的先进理念和最佳做法，充分体现了“管法人、管风险、管内控和提高透明度”的现代监管理念，从而更深刻地了解到银行业监管工作人员既要学法、知法，更要依法更新监管理念，改进监管措施，提高监管效率。要加大运用风险监管措施的力度，切实改进监管手段，努力创新监管方式，通过审慎有效的监管，建立完善支行各项业务的风险管理、资本管理、资产质量管理、关联交易、流动性管理等方面的流程和机制，在加强风险监管的同时创新思维。

最后，全面贯彻落实科学发展观，紧紧围绕行党委确定的“二次腾飞”战略目标，坚持以改革发展创新为动力，以提高从业人员法律合规素质为目标，以增强学习能力、实践能力、创新能力为重点，以学习伴我成长。

近年来，金融案件频发，发案率居高不下，防案形势非常严峻。纵观金融案件的发生，尽管形式各异，但追究原因归结为一点，主要是由于各项内控制度未履行好造成的。通过近阶段的学习，我们发现这些案件的重要原因就是忽视了政策监管执行的重要性。法律赋予的权力是履行监管职责的需要，是改进监管手段的体现。正确运用监管权力，能够增强监管权威，提高监管效果，从而实现监管目标。

要监管同时要以发展的眼光来监管。在银行业竞争日趋激烈的今天，我们要寻求一条稳定并不断超越的路，在防范风险、落

篇3：浅谈规范出租车行业及收费的监管范文

一、北京出租行业存在的法律问题

在分析、比较国外出租行业存在的问题及解决方案之前, 笔者认为有必要先将北京出租行业中存在的困境或弊病一一罗列出来, 只有这样, 才能与国外的出租行业乱象进行有针对性地比较, 从而有的放矢地借鉴外国的有益经验, 并对该法律设计所可能达到的效果进行大胆的预想与判断。

简而言之, 笔者认为, 北京的出租车市场至少存在以下几点问题值得深入分析与探讨:

首先, 市场运行模式单一。目前政府禁止个体司机通过驾驶私家车进入北京出租市场, 唯一合法途径即加入出租公司, 向公司支付租金并租赁公司出租车进行运营。这种受到政府高度管制的单一市场运行模式是否为最佳模式颇受争议;

第二, 数量限制与限制市场准入。出租公司的设立与数量均受到政策的严格限制, 目前出租车市场已基本成为一个受政府制约的封闭市场, 数量限制与市场准入限制是否利于出租车市场的发展, 值得探讨;

第三, 由于出租车市场的市场准入已被基本禁止, 在交通高峰时段打车困难已经成为困扰市民多年的问题, 通过出租行业的改革能否从根本上解决这一难题, 市民的顺利出行究竟应当如何保障值得探讨;

第四, 黑车市场盛行。市场的固化与限制造成了一系列的市场自发性反应, 如黑车市场的盛行, 如何看待黑车市场, 如何将其转化成合格的市场运营者, 如何处理出租车市场与黑车市场的关系, 也已经成为亟待解决的问题。

针对上述问题, 笔者将在下文中简要介绍泰国及爱尔兰出租行业曾经存在的问题及从法律角度进行解决问题的尝试, 从而为北京出租市场的完善甚至是改革提供一些有益的建议与观点。

二、泰国客运业的僵局及行业监管

20世纪90年代初期, 泰国的客运业便牢牢掌控在积弱难返的国有企业手中, 政府将这些国企看作提供“福利”服务的单位, 把交通费率长期控制在一个无法维持企业运作的低水平, 以至于交通业中某些运营商的年亏损额高达上亿美元, 只能靠政府的大量补贴度日。这给泰国客运业带来三大经济难题:给政府带来沉重的财政负担、缺乏竞争、无法在经济发展目标和社会发展目标之间实现平衡。 (1)

在监管方面, 国有交通企业的管理和监管结构错综复杂, 至少有两个部门和三个委员会以复杂的结构组合在一起共同管理客运业, 责任界限混乱。此外, 官僚政治的影响以及国有交通企业垄断权的行使, 均使监管毫无效率和力度。而监管的效率低下与补贴造成的不公平竞争, 导致泰国客运业的车辆设备落后, 到站不准时, 服务质量低下, 广大民众对此颇为失望。

为了整治泰国客运业的乱象, 皮茨·尼兹默提出, 无论是否进行私有化改革都要鼓励竞争, 同时建立合理的监管体制。此外, 采用“单一监管者”的模式可以解决现有监管网络中“意大利面条”一样混乱的局面, 避免现有监管者之间相互“踢皮球”推卸、转移责任, 虽然部门众多但无人行使职权履行义务的乱象出现。最后, 尼兹默还强调了监管效果评估的重要性, 通过对制定政策前后的效果评估, 及时披露监管中发现的问题, 并对运营商或监管者执行严格的问责制度, 才能够使监管体制的改革落到实处并发挥实效。

三、爱尔兰出租车业的放松管制

与泰国相似, 根据1961年颁布的《道路交通法》, 爱尔兰对出租车业实行市场准入和费率管制。也就是说, 在爱尔兰经营出租车, 不仅需要获得“公共服务车辆驾驶证”, 而且还须向政府申请出租车经营牌照, 费率也由政府管控。但政府在相当长的时间内不再发放新牌照, 出租车市场已经成为了一个封闭市场。

在之后相当长的一段时间里, 深受管制的爱尔兰出租车业远远滞后于经济发展。出租车供给长期不能满足消费需求, 乘客的等候时间过长, 在交通高峰时段供不应求尤为突出。

令人欣喜的是, 爱尔兰出租车业的管制之门是由司法程序打开的。几名司机为了维护自身的合法权益, 向爱尔兰共和国、都柏林市政府提起了司法审查之诉。经过审判, 法院认为《道路交通法》并未授权地方政府部长对出租车牌照实施数量控制, 爱尔兰政府不应对牌照实行数量管制。

自2000年11月21日起, 除为保证市场稳定而保留最高费率管制及一些基本资质要求外, 爱尔兰出租车市场全面放开。也就是说, 只要经营者符合申请牌照的条件, 满足市场准入的最低要求, 并通过相应的人、车考核, 便可以到申请经营牌照, 进入出租市场运营。到目前为止, 这次出租车行业的改革效果显著。由于出租车数量激增, 乘客的等车时间明显缩短, 消费者对出租车总体服务质量的满意度增加, 同时随着市场自由竞争的存在, 并未出现出租车服务品质因数量增加而降低的情况。 (2)

四、对北京出租行业改革的法律思考

(一) 关于北京出租行业的数量管制与交通秩序

与爱尔兰的数量管制相似, 如今北京的出租市场已从数量管制的市场基本变成了禁止准入的市场。这一现象直接反应在目前出租车市场的供不应求上, 尤其是在上下班高峰时段, 乘客更是一车难求。等待时间过长已经引起了市民的强烈不满。

对于限制数量的问题, 相关部门给出的解释为避免造成城市交通的过分拥堵甚至瘫痪。然而爱尔兰的经验表明, 取消数量控制未必导致出租车过度供给、道路拥堵和秩序紊乱等问题。城市交通是一个复杂的系统。交通状况与城市道路及其管理水平和公交系统的发展程度密切相关。出租车只是城市交通的一个辅助环节, 看来相关部门过分夸大了它与交通秩序的关联度。 (3)

此外, 另一种解释是担心过多的经营者进入市场会造成恶性竞争, 导致服务水平的下降, 从而影响整个行业的声誉。然而, 影响市场竞争秩序的关键取决于市场监管的完善程度, 而非是竞争者的数量。一个设计健全的监管体系, 可以保证一个自由竞争的出租市场的有序进行, 而即使是在数量限制的市场中, 监管能力的低下也会造成市场的无序与混乱。

因此, 取消数量管制, 不仅能够为消费者提供更多的出行选择, 缩短平均候车时间, 而且能够为更多的司机提供工作机会和收入。

(二) 关于北京出租行业的经营者限制及黑车市场

目前, 我国出租汽车行业管理部门已经不再受理以个人身份提出的出租牌照申请, 私人如果想从事出租经营, 只能加入具有运营资格的出租公司, 驾驶公司提供的车辆进行运营, 并向公司缴纳高额的租金。

这一政策规定引起的连锁反应至少有两种:其一, 司机承担着过重的经营成本与生活压力, 而出租公司却凭借着市场垄断攫取了巨大的经济利益, 双方分配不公、关系对立;其二, 市场的供不应求及免收“份子钱”的巨大优势催生并促进了黑车市场的发展。

虽然与正规出租车相比具有价格优势, 但司机的驾驶水平及车辆的安全性能均没有保证, 且一般黑车不上保险, 发生交通事故后乘客无法通过向出租公司或保险公司进行索赔, 这也为人们的出行埋下了安全隐患。

针对这一问题, 相关部门花费大量的人力物力财力, 对黑车开展清除、严打等活动, 但收效甚微。究其原因, 任何一个经济人都是理性人, 他们的行为是趋利避害的, 正规车数量少、等待长、价格高, 人们有理由在较短距离内选择虽有一定风险但更廉价且数量众多的黑车。可以说, 黑车市场是市场自发平衡供需的产物。此外, 随着目前黑车市场的逐步正规化, 乘坐黑车的危险在逐步降低, 黑车市场的优势便凸显出来。故抑制和打压黑车市场并非明智之举, 通过法定手段“招安”使其正规化, 或许更能从根本上解决问题。

(三) 关于北京出租行业的行业监管

正如皮茨·尼兹默所言, 监管实际是出租车行业改革的关键, 笔者认为, 我国车辆管理部门及出租市场监管部门至少要在以下几个方面做出改进:

其一, 对于取消数量限制, 我国相关立法部门应当尽早制定并颁布《出租车管制法》, 明确确立放弃数量管制的立场。同时应当强调加强对于出租市场的监管, 确保在出租数量和竞争者增加后仍能维持市场的稳定和有序发展。为达到此目的, 我们可以借鉴爱尔兰的实践经验, 设立统一的“出租车管制委员会”, 将各项管制权由其统归行使。如此一来, 可以防止出租市场出现“铁路警察, 各管一段”的情况, 同时也减少了相关主管部门之间互相推诿、互相推卸责任的可能。

其二, 允许个人司机进入。只要监管到位, 个人经营者与出租公司等机构经营者一样, 同样能够依规合法进行运输服务, 不会造成出租市场的紊乱。当然, 对于个体司机的准入资格, 出租车管制委员会应当进行严格的检查, 在人、车均满足法定条件后, 才可以颁发相应牌照, 授予经营资格。

其三, 对人、车进行统一管理。例如, 为了便于区分, 应将运营车辆外部进行统一喷绘并安装出租标识;在车内显著位置张贴司机基本信息, 无论个体或机构运营者, 均应标明姓名和有效联系方式, 以便于乘客监督和投诉。司机在运营过程中, 应统一着装, 佩戴出租管理部门编制的胸牌, 使用经统一认证的计价设备和行业规范用语, 确保出租行业的规范性与统一性。

其四, 在价格方面, 出租车管制委员会应取消现有的固定价格机制, 应充分尊重并发挥市场对价格调节作用, 由司机与乘客进行协商。当然, 为了防止畸高价格或经营者欺压外地外国乘客的情况出现, 出租车管制委员会应当制定最高费率和计价标准, 并将该费率及标准呈现在计价设备上以供乘客监督, 司机可以在最高费率以下向乘客收取费用或提供折扣, 但不得按高于最高费率的价格收费。一旦出现超额收费的情况, 乘客可及时向出租车管制委员会的价格监管部门反应, 并得到超额部分的补偿及相应的举报奖励。

最后, 对于经营过程中出现的任何问题, 出租车管制委员会均应予以重视并及时做出反应。对于乘客的投诉, 委员会应快速联系到相关经营司机, 通过了解情况, 及时进行警告或处罚, 并将处理结果通知给举报人, 促进出租行业的高效、有序运行。

五、结语

随着我国民众呼声的高涨以及学理讨论的不断推进, 北京出租行业的制度改革已经不仅限于纸上谈兵的阶段。然而, 要想从根本上解决目前北京出租行业的问题与困境, 还需要更多法律人乃至全社会力量的共同努力。

参考文献

[1]郝晖.城市出租汽车保有量影响因素分析[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2010, (11) .

[2]江琳.出租车数量管制的行政法分析———以北京市出租车行业为例[J].行政法学研究, 2010, (03) .

[3]李作敏, 徐英俊.对我国出租汽车经营权问题的思考[J].交通建设与管理, 2010, (04) .

[4]尉艳平.关于我省出租汽车客运行业结构调整的探讨[J].北方交通, 2009, (11) .

篇4：浅谈规范出租车行业及收费的监管范文

关键词：油田物业,收费,对策

一、油田物业收费基本情况

油田物业服务主要包括住宅小区及设施的房屋维修、保洁、环卫、绿化以及配套设施、设备维护和小区秩序维护等服务。油田物业服务由矿区服务事业部负责, 事业部下设物业管理一、二、三公司、外围物业公司及万方物业公司, 对油田建设单位开发建设的小区实行统一管理。服务面积2, 400万平方米, 其中民用1, 630万平方米, 工业770万平方米。

1、收费机构及收费职责。

财务资产处是矿区服务事业部收费管理部门, 负责对收费单位的业务指导。事业部下设收费中心, 与物业管理一、二、三公司按付费主体不同划分收费范围。凡属单位统一付费的公设、住宅及商服, 由收费中心统一收取, 设有大费收费员42人;个人付费的由各物业公司的物业管理处 (热力管理处) 入户收取, 每个物业管理处设有收费员2-3人, 共有收费员180人。

2、收费方式。在物业费收费方式上, 矿区物业系统采取的是集中收费与分散收费相结合的方法。

--对油田职工, 主要以男职工为收费对象, 向职工所在单位统一认证、统一收费 (油田职工物业费由职工所在单位负担) ;

--对油田外部职工, 由单位统一付费的, 向职工所在单位统一收取, 实行货币化补贴的, 向职工个人收取。

3、物业服务收费标准。

在物业费收费标准上, 大庆地区一直实行的是双轨制价格, 即:油田内部单位执行关联交易价格, 油田外部单位及个人执行当地政府定价。

--油田内部关联交易结算价格, 对上市单位执行29.96元/平方米!年 (指多层住宅, 以下同) ;对未上市单位执行23.85元/平方米!年。

--对油田外部职工, 物业管理费执行当地政府指导价。

二、油田物业现有收费优势

油田物业企业与其他物业企业相比, 在收费方面具有自身所特有的优势。具体有三点:

一是产业优势。事业部在不断增强社会服务能力的同时, 首先是为支持油田生产、建设、稳定、发展服务的, 是大庆石油工业链条上不可削弱的重要保障环节。

二是市场优势。油田物业的服务市场还没有放开, 在企业建房后按照小区的区域分布, 安排企业内部职工直接管理, 根据地域需要设置物业管理部门, 形成的是一种内部市场, 较为封闭而且稳定, 且服务的对象90%以上为油田职工, 收入相对比较稳定。

三是组织优势。近年来, 事业部始终把加强基层组织建设、队伍建设和技术素质建设, 当作企业强根固本、促进企业发展的大事来抓, 特别是大力强化收费队伍建设和管理体制建设, 使收费能力得到不断加强;通过总结、表彰、宣传、学习工作在一线的收费员典型, 营造了进一步改善经营收费工作的良好氛围。

三、收费存在的问题

1、缺乏应对拖欠物业费问题政策保护和自我保护措施。

拖欠物业费现象属于全国普遍性问题, 但在大庆油田却显得尤为突出, 存在严重的“吃大户”现象。一方面来自部分效益不佳的三产企业, 另一方面来自部分政府权力部门及有意拖欠物业费的社会散户。

2、物业管理企业对物业管理收费标准、有关收费细节未能明确规定, 引发争议, 主要表现在:

一是收费面积没有统一标准。因房改房分配时含有一部分福利因素, 所以, 职工目前持有的产权证面积不是完整的建筑面积, 不包含阳台、走廊、电梯井、楼梯间、垃圾道、公共门厅和过道等面积。在收费过程中, 收付款双方常常因为对收费面积认知的差异, 产生较大的争议和矛盾, 尤其是自付户, 反映尤为强烈。

二是由于油田物业企业管理的小区大部分为油田自建小区, 在物业服务标准、服务收费等方面, 没有完全执行《条例》的相关规定, 没有与业主签订物业服务合同, 致使业主拖欠、拒交物业费时, 物业企业处于被动地位。

3、物业管理项目界定不清, 服务与收费脱节, 没有建立良好的联动收费机制。

对部分物业服务项目, 基层管理处与面积核查办公室之间认同标准不统一, 给收费带来一定难度。

4、受双轨制收费价格影响, 随着二手房交易量的增大, 使物业企业收入逐年减少, 良性市场成萎缩态势。

四、今后应采取的主要措施

物业费收缴任务的实现是物业企业保证成本支出的前提条件, 是完成各项任务和指标的重要保证, 因此应做好以下几个方面的工作:

1、以现有收费机构为基础, 强化收费管理职能。

事业部应以集团公司矿区水电气暖及物业收费制度改革为契机, 结合大庆油田自身特点, 建立适合油田物业实际的收费管理体制。以现有收费机构为基础重塑收费流程, 进一步完善收费网络管理体制建设, 成立专业收费管理机构。设想中的专业收费管理机构, 在机制建设上, 应体现与收费工作密切相关的上下环节管理职能的互补整合, 至少应兼备物业服务市场监察管理、服务质量监督考核和针对欠费问题提出处置意见的职能。因为只有做到市场份额底数清, 才能明确收费任务;只有体会到收费难的人, 才能最关注抓好服务质量的重要性;只有工作在收费一线的人才能更加准确地把握解决矛盾问题的关键, 更好地维护企业的整体利益和整体形象。

2、加强激励机制建设, 切实激发收费积极性。

大家知道, 再好的工作设想都要靠人来实现, 收费工作也是如此。人的工作态度对执行效果起着至关重要的作用。对于收费工作来说, 如何从机制建设上最大可能的调动和发挥人的主观能动力, 激发广大收费工作者的积极性争取实现更大的收益, 是我们必须重视的问题。我们应积极创造条件建立行之有效的奖励激励机制, 充分发挥经济杠杆的调节作用, 实现个人利益与企业利益的有机融合, 使努力增加收费效益的愿望, 化为广大干部群众的自觉行动。

3、加强舆论宣传力度。

通过宣传教育, 使广大居民树立物业管理服务的消费意识;既要享受合法权利, 又要承担应尽义务, 不随便拖欠物业管理服务费。对恶意拖欠物业费者, 要搜集掌握证据, 必要时通过法律手段催缴。

4、树立依法收费意识, 有效规避经营风险。

篇5：出租车行业的现状及创新管理思路

1 出租车行业现状

1.1 出租汽车行业经营管理水平低

现阶段, 各个城市对于出租车的管理主要以挂靠的方式为主, 挂靠单位只是收取管理费, 对于车辆并没有经营权, 所以无法对出租车进行实际的管理。受到管理形式的限制, 挂靠公司的服务体系不够健全, 缺少管理力度和权威性, 从而制约了出租车行业的规范化经营, 整体服务水平低。

1.2 出租车驾驶员队伍整体素质偏低

目前大多数城市出租车驾驶员多为下岗工人、无业人员, 这些人员普遍存在着文化水平不高的问题, 而且人员结构也较为复杂, 这就导致出租车行业人员具有较大的变动性和不稳定性。由于没有形成科学的职业机制, 具有较强的临时性特点, 这就导致雇佣关系的不稳定性, 而且无法对驾驶人员进行跟踪管理, 导致一些不规范行业发生, 这也是当前出租车行业服务水平较差的重要因素, 严重影响了出租车行业的整体形象。

1.3 出租车客运行业管理的法规不健全

目前在各城市中, 缺乏完善的出租车行业管理规章制度和法规, 相关的法律中涉及出租车的条款较少, 而且操作性也较差, 这就导致出租车行业行为缺乏制约性, 行业管理无法有效的实施到位。

1.4 出租车经营权缺乏稳定性

目前各城市出租汽车经营权都需要经过行政审批来对总量进行控制, 部分城市为了确保社会的稳定性, 维护出租车市场的状况, 往往在很长一段时间内都没有增加出租车车辆, 只是对部分车辆进行相应的更新。这就导致私下炒卖出租车经营权的现象较为普遍, 一套出租车经营权手续往往被炒卖到几十万之多, 这就导致经营者的负担加重, 而且转让的出租车没有进行过户, 这也为运输市场埋下了安全隐患。

1.5 非法营运严重, 扰乱市场经营秩序

部分城市在运输市场中存在着非法营运的现象, 黑车、套牌车及外地出租车等的进入对本地的出租车营运带来了很大的冲击, 在价格上扰乱了本地的经营市场, 客源的争夺侵犯了本地出租车的利益, 最为严重的是对乘客造成重大的安全隐患, 合法权益得不到保护。而由于部分城市对非法营运的监察力度不够, 相关法律法规不够健全, 所以非法营运现象无法得到有效的治理, 对出租车市场的经营秩序造成严重的困扰。

2 加快推动出租车行业管理的创新思路

2.1 规范出租汽车经营权与使用权

要想明确车辆与管理部门的产权关系, 就要出台相应政策, 引导企业采取重组兼并、联合收购、股份制等形式, 将挂靠型企业变为实体型企业, 实行“两权统一”, 即把经营权和车辆的产权统一归属企业所有, 企业对车辆具有完全的支配权和处理权, 将驾驶员作为企业的员工, 与之签订劳动用工合同, 为之建立养老、医疗、失业保险等, 建立起有效稳定的市场主体, 从而使企业的管理得到加强, 驾驶员队伍得以稳定, 素质得以提高。

2.2 规范公司经营行为, 提高市场竞争力

各出租汽车公司要以完善经营机制为核心, 调整和优化经营模式, 不断扩大公司规模, 推进规模经营, 提高市场竞争能力和抗风险能力;建立健全公司内部管理制度, 统一规范出租车承包合同和驾驶员聘用合同, 为驾驶员及时、足额地缴纳养老、医疗、失业等社会保险;积极推行星级企业评定活动, 完善企业的质量信誉考核制度, 签订企业经营管理及服务质量责任书, 实行量化指标考核。四是妥善处理在收购、兼并过程中, 遗留下来的矛盾和问题。五是推广应用现代科技, 提高行业管理水平和服务质量。

2.3 加强从业人员管理, 打造良好形象

对于从业人员要加强管理的力度, 出租车从业人员的道德素质、外在形象以及服务态度等都要纳入规范管理的范畴。从业人员必须接受正规的培训, 在道德素养以及服务态度方面进行培养, 合格后发放资格证书, 实行持证上岗制度, 统一规范化管理。在从业人员中建立激励制度, 宣传好人好事的道德模范, 从服务质量、安全行驶以及规范经营等各方面进行综合的评价, 从而提升出租车从业人员的道德水平和服务质量, 建立良好的经营秩序。对于好人好事要加大宣传的力度, 并且在行业内树立标兵形象, 发挥正能量的作用。此外, 还要完善退出机制, 对于不合格的从业人员, 坚决清除出客运市场, 保证从业人员队伍的纯洁性。

2.4 加强市场监管, 构建良好的经营环境

组织交通、公安、城管、工商等部门, 建立长效联运整治机制, 对非法营运实行高压态势, 严厉打击车站、机场、客货集散地的“黑车”、套牌车、异地出租汽车等的非法营运行为;对违章经营行为坚持教育和处罚相结合的原则, 教育为主, 处罚为辅, 并建立跟踪反馈机制, 起到标本兼治的作用;进一步加大出租车的宣传教育, 构建起人人参与的监督体系, 促进经营环境的改善。

2.5 完善政策法规, 坚持依法行政

对不同形式投入营运的出租车, 积极实行经营权有期限使用制度, 经营期满自动退出;经营权转让应在政府主管部门的监督之下按照规定程序进行, 严格规范经营权有偿出让和转让, 严禁任何单位和个人私下倒买倒卖经营权;为经营者出台优惠政策, 减轻经营者负担, 并在扶强扶优等方面下功夫。

结束语

出租车作为城市流动的窗口, 对于一个城市的发展水平和总体形象具有非常重要的影响。由于出租车具有便捷和安全性, 所以受到出行人们的青睐, 但由于当前我国出租车行业管理中还存在许多不完善的地方, 这不仅制约了出租车行业的健康发展, 而且还对城市经济的发展带来了较大的影响, 所以需要采取切实可行的措施, 加强出租车行业的科学管理, 维护出租车市场的稳定性, 确保更好的推动出租车行业健康的发展。

参考文献

[1]张芸珠, 张云.我国出租车行业管理模式与黑车问题——基于博弈视角的研究[J].生产力研究, 2011-9-15.

[2]章亮亮.对出租车行业特许模式的经济学和行政法学分析[J].上海经济研究, 2012-2-15.

篇6：浅谈规范出租车行业及收费的监管范文

1 参保情况

营。除长沙和衡阳外,其他地市由个人买车挂靠到出租车公司,或者向出租车公司租车包车,签订租赁承包合同,缴纳一定费用,但不签订劳动合同,不确定劳动关系。出租车公司按车收取管理费用,多数缺乏对驾驶员的安全运营管理,租赁承包合同中对发生的各种意外事故责任都规定由承包者自己承担。除部分出租车公司的管理人员参加了工伤保险外,出租车公司没有为驾驶员统一参保,部分公司仅要求驾驶员购买商业保险。

长沙和衡阳出租车行业实行员工制管理。出租车公司统一招录符合从业条件的驾驶员,公司与驾驶员签订劳动合同,为其缴纳“五险一金”(养老、医疗、失业、工伤、生育保险和住房公积金)。

2 参保难点分析

由于我省出租车行业大部分实行租赁承包制,驾驶员没有与出租车企业签订劳动合同,因此参加工伤保险存在一定的政策障碍和行业壁垒。

2.1 缴费主体尴尬

《工伤保险条例》规定,工伤保险费由用人单位缴纳,职工个人不缴费。然而,出租车公司经营方式多为租赁承包,每月仅收取固定的管理费,如要求出租车公司为驾驶员参保缴费,大部分出租车公司只能通过提高管理费的方式,将参保成本转嫁到驾驶员身上。其后果,不仅会进一步恶化出租车公司与驾驶员之间本已紧张的关系,加重驾驶员经济负担,也违背了工伤保险参保缴费的原则。

2.2“三工”不确定

由于出租车行业工作时间不固定,甚至可以24小时出车,一旦发生意外事故,不易确定是否是在工作时间、因工作原因引起,而且工作地点太广,为工伤保险行政部门的工伤认定工作带来诸多困难。

2.3 驾驶员流动性大

出租车驾驶员来源复杂、流动性大,大部分出租车公司只与车主或前来承包的个人签订租赁承包合同,只管车、不管人。每台出租车的驾驶员又大多不固定,无法做到实名参保并及时变更。

2.4 商业保险挤出效应

针对出租车行业的经营风险,各商业保险公司根据行业特点设计了交强险、座位险、意外险和车损险等多种商业保险。部分出租车公司统一为驾驶员和承包者购买了商业车险,由个人缴费,每人每年200元左右,最高保额10万元。这些商业保险满足了部分驾驶员的心理需求,参保工伤保险的意愿不强烈。

3 对策

3.1 统筹推进出租车行业经营体制改革

出租车行业经营体制改革,应由交通管理部门牵头,发改委、人社等多部门协同,着力解决当前经营散乱、不能建立正常劳动关系等突出问题。推行出租车公司员工制经营,公司与驾驶员签订劳动合同,并依法为其参加工伤保险。具体可参照北京、上海出租车行业运行机制,即按照现代企业制度建立出租车营运公司,车辆产权与经营权归公司所有,驾驶员受雇于公司,公司与驾驶员建立劳动关系,按月发放基本工资及绩效等。

3.2 研究、制定出租车行业参加工伤保险办法

可以借鉴德国做法,即根据不同行业分别建立同业公会,通过选择一定标准的缴费工资基数确定待遇给付基数。结合我国实际,出租车等特殊行业参加工伤保险,可以针对各行业特点,允许个人缴费,以本行业灵活就业人员的平均工资或社会平均工资为基数,按一定费率缴费参保。

3.3 明确“三工”标准

对出租车行业等灵活就业人员工伤认定标准,应明确劳动时间和用工场所的范围,并对无法认定的意外伤害或疾病加以明确规定。对出租车驾驶员无法确定是在工作时间、工作场所或因工作原因受到事故伤害的,不应认定为工伤。

3.4 引入商业保险代企业给付待遇

现阶段,对出租车驾驶员参加工伤保险,发生工伤事故的,由工伤保险基金应予给付的待遇应足额并及时给付。但对《工伤保险条例》规定应由企业给付的停工留薪期待遇、五、六级伤残津贴和一次性伤残就业补助金等,可由出租车企业寻求相应商业保险解决。

3.5 加强工伤保险政策宣传

针对出租车行业特点,工伤保险管理部门可在交通广播等行业媒体加大宣传工伤保险法律法规、经办流程、工伤治疗、工伤待遇等力度,让出租车司机广泛了解工伤保险,强化参保维权意识。

参考文献

[1]]姜爱林.论出租车行业的管理体制、运营模式与改革方向[J].攀登,2009(2):77.