关于大连市出租车行业发展的调查报告

关于大连市出租车行业发展的调查报告（精选8篇）

篇1：关于大连市出租车行业发展的调查报告

关于大连市出租车行业发展的调查报告

作者：万毅飞

调查时间：2011年10月25日

调查地点：大连市

调查对象：大连市出租车

城市出租汽车是城市公共交通的重要组成部分，其管理水平、发展程度很大程度上反映着一个城市的文明程度和服务水平。总体上看，我市城市客运出租汽车行业经过了多年的发展取得了一定的成就，在很大程度上保障了城市公共交通营运，促进了城市经济、社会健康发展，解决了群众出行难、乘车难的问题，赢得了广大群众的较好口碑，但与城市的发展规模、创建全国文明城市、宜居城市和方便广大群众出行的要求还有很大差距，与全国出租车营运先进城市相比，我市出租车行业的管理和服务水平还有待提升，还需要在进一步完善管理和提升服务形象上下功夫。

一、大连市出租车行业的基本情况

1、目前大连市共有出租车12939台，其中市内四区8259台，区市县4680台；全市共有出租汽车企业183家，经营出租汽车7036台，个体业户经营5903台，全市共有出租车从业人员3.8万人。

2、现行运价标准。基本公里租价（起步价）为8元/3公里。3公里以上（含3公里）公里租价为2元/公里；夜间（从晚上22点至早上5点）基本公里租价10.40元/3公里，公里租价加价30%。当出租车时速低于12公里时，累计计时，前5分钟免收等时费，5分钟以后，每分钟收取0.3元等时费，不足1分钟不计费；当车辆时速高于12公里时，停止计算等时费。原停车候客费（每等候5分钟收取2元）同时取消。营运里程超过20公里以上的部分，按公里租价的50%加收空载返程费。

3、出租车营运情况。据测算，目前每台出租车全天（两班）平均行驶里程400公里，载客有效里程平均260公里，空载里程140公里，日营运次数平均41次，其中高峰期营运次数37次。日营运收入703.15元，日成本支出438.94元，日纯收入264.21元。单车日耗油量平均38升。

4、政府燃油补贴情况。2006年至2010年，为缓解油价上涨对出租车行业的影响，政府每年平均发给每台车燃油补贴4242.62元，平均每天11.62元。

5、单车出租车驾驶员收入情况。据测算，出租车司机单班平均月收入为4137.45元﹝（日纯收入264.21元+日油补11.62元）×30天÷2人=4137.45元﹞。需要说明的是，出租车驾驶员每天的出租时间平均为11小时，每周出车时间平均为77小时，劳动时间比国家规定的每天8小时、每周40小时的工作时间多近一倍。

二、大连市出租车行业存在的问题及问题分析

目前，大连市出租车行业整体上仍然运行良好，但在经济社会高速发展的背景下，也由此衍生一系列的问题，比较突出的有出租车总量不足、燃油价格不断上涨造成营运压力、拒载、黑车猖獗等，成为影响出租车行业稳定发展的重要因素。

1、出租车总量增长乏力，14年只增500辆。如今，不少市民都抱怨出行打车难得问题，这不仅影响到了普通市民的正常生活，也给大连的旅游及城市形象带来了负面影响，大连主城区现有出租车8000辆左右，根据专家预测缺口在1000辆以上，造成数量缺口的原因是多方面的，主要是因为出租车增长缓慢，跟不上整个经济社会的发展。首先是近年来整个城市对出租车服务的需求不断增长，出租车服务的人口总量大增。其次是出租车服务的地域范围更广。再次是居民经济能力更强，打车人群更多、打车频率更高。出租车增长缓慢的原因是多方面的，其中最主要是因为目前大连出租车行业事成准入门槛和车辆运行成本都较高，出租车集中于几个规模较大的出租车公司手中，形成了一定的垄断格局，很大程度上阻碍了合法经营者的进入。由于出租车的公共性，政府的特许经营制无可非议。但政府在以此种方式进行监管的同时也要考虑到出租车运营的实际情况，即政府如何出让出租车的经营权，不但涉及到对公共资源的配置是否公平合理，也直接影响到政府的调控手段。监管效果和出租车行业的健康稳定发展。

2、燃油价格高，车租车运营困难。油价上涨对用油行业带来的巨大冲击是不言而喻的，而与普通市民最密切的就是出租车行业。今年来油价不断攀升吗，造成出租车运营成本大增，出租车司机普遍经营困难，各地开始实施对出租车进行燃油补贴和上调出租车运价的政策，这对于有力地保障出租车经营者的利益。减轻出租车经营者的经济负担，确保出租车行业的健康发展将发挥积极作用，然而你，破解汽车运营中德高油价困境，还有许多亟须解决的问题。

3、市民抱怨不断，司机无奈拒载。每到早晚高峰，出租车司机对于马栏子等方面的乘客几乎无一例外的拒载，而在火车站附近，多位市民反映打车被拒，有些司机不拉太近的活，比如到大外、北岗桥、人民广场等地；而有些司机不拉太远的活，比如山东路、辛寨子等地。另外严重堵车问题也是司机拒载的原因之一。

4、“黑车”非法营运。“黑车”普遍存在。非法营运屡禁不止，长期以来严重影响出租车行业的发展秩序。特别是在目前实行较为严格的出租车数量管制和存在较大就业压力的背景下，“黑车”的产生有着强烈的利益驱动。相比较正常的从事营运的出租车，黑车不需要缴纳高额的承包费和管理费，仅此两项一台黑车每年就可少花6万元，如此巨大的成本差，使得黑车具有巨大的利润，也是黑车屡禁不止的重要原因。同时由于合法营运出租汽车不能覆盖和满足一些边缘区域和一些居民的特殊需求，为“黑车”的存在提供巨大的空间

三、大连市出租车行业发展的对策及建议

篇2：关于大连市出租车行业发展的调查报告

大连地理位置优越，位于中国辽东半岛最南端，东濒黄海，西临渤海，处于环渤海地区，是京津的门户，是东北地区最大的贸易口岸，海陆空交通便利，工业部门齐全，农渔产品丰富，社会文化生活活跃，使这座海滨名城享有“服装城”、“足球城”和“旅游城”等诸多美誉。本文从大连的发展历史、现状、存在的问题和发展对策对大连市进行了调查。

一、大连的发展历史

近年来，大连旅游业发展迅速，对外经济文化交流频繁，在国内外的知名度越来越高，人们也随之对大连的城市建设有了更多的了解。

“大连”之名源自于1898年沙俄强行租借旅大地区之后，曾取名“达列尼”（俄文意为遥远的，其读音与“大连”谐音）日俄战争之后，日本占领了大连，于1905年2月11日起正式称为大连市。到上个世纪40年代，大连已成为世界著名的近代港口城市，人口由本世纪初的4万多增加到近70万。

1934年，大连都市规划区域方案编制完成，具体范围为：以作为城市都心的常磐桥（现青泥洼桥）为中心，以16公里为半径，其范围内的大连市、老虎滩会、岭前会、小平岛会、周水子会、革镇堡会、南关岭会、大连湾会等共一市十一会为城市规划区域，面积516平方公里，其中城市可建用地195平方公里，人口规模122万人，规划年限至1976年。这是大连第一部真正意义上的综合性城市规划，很多设想具有前瞻性。不久，二战爆发，日本忙于战争，这部了规划没有得到实施。

新中国成立后，经过三年国民经济恢复和第一个五年计划建设，全国的经济形势日新月异，从1957年起开始了对大连的规划建设。当时，市区建成区面积70平方公里，人口80万人，城市经济的主导产业是以机械、化工为主的重工业和以海港、铁路为媒介的运输业。后来的发展证明，港口仍旧是大连经济发展的主要动力，这在当时规划中没有认识到。大连市在1990年编制了《大连市城市规划调整》，对城市性质未作调整，但提出了远景城市，发展目标——“建设国际性城市”。调整的主要内容是城市规划区界定、城市发展方向和结构、城镇体系、城市基础设施等，第一次将大连城市的概念确定下来，提出大连城市的结构是组团式结构的带状城市，并将各组团的功能明确下来，便于各城区的规划和发展。规划增加了新市区的构想，明确提出了在经济技术开发区、大窑湾港区，湾里、董家沟建设新市区。第一次将城市发展战略纳入规划文本中，使大连市重大基础设施建设得以提前实施。

二、大连市的发展现状

1、大连的交通

大连交通通信便捷，海陆空交通四通八达，已形成具有较强运输能力的现代化立体交通运输网络。大连港水深港阔，不冻不淤，是闻名世界的天然良港，现有泊位70多个，其中万吨级以上泊位40个，与世界160多个国家和地区的300多个港口有贸易运输往来。大连港是中国最大的粮食和石油转运港口，承担了中国东北地区70%以上的海运货物和90%以上的集装箱运输，30万吨级原油码头和30万吨级矿石码头投入使用，新增港口通过能力3300万吨。2004年完成货物吞吐量1.45亿吨，集装箱吞吐量221.1万标箱。海上运输网络密集，不仅有通往上海、天津、烟台、威海和韩国仁川等城市的客运航线，还有通往美国、日本、印度等国家和地区的40多条国际货运航线；大连至烟台的烟大铁路轮渡项目大大缩短了辽东半岛与山东半岛之间的货物运输距离。大连陆路交通十分便捷。铁路与华北、东北铁路网相联；公路线四通八达，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路、大连至丹东的高等级公路“黄海大道”、大连至旅顺的“旅顺南路”等成为活跃大连经济的交通动脉；市区内公交便利，轨道交通、无轨电车、公共汽车路线密布，并具有世界先进的交通指挥系统。大连空港——周水子国际机场可起降波音747等大型飞机，开通了上百条国际国内航线，是中国东北

地区最大的货物空运基地。

2、大连的工业

大连工业基础雄厚，工业门类齐全，综合配套能力较强，具有较强的承载世界制造业转移的能力。目前已形成以石化、电子、机械、轻纺服装、冶金建材、食品医药等行业为主的工业体系，有许多工业企业是中国同行业的骨干企业：大连造船重工有限责任公司（原大连造船厂）具有百年历史，是中国最大的造船综合企业；大连新船重工有限责任公司（原大连造船新厂）是中国最大的现代化船舶总装厂，拥有30万吨级大型船坞，被海内外誉为中国造船业的“旗舰”；大连又是中国最大的出口船舶基地，已建造的最大出口船舶为30万吨；大连机车车辆厂是中国大功率内燃机制造厂家，目前中国使用的内燃机车50%以上出自这个厂，有些产品还远销国外；大连重工•起重有限责任公司前身之一的大连起重机厂是中国生产起重运输机械历史最久、规模最大的专业厂。

3、大连的展览业

大连的展览业异军突起，成为大连的新经济增长点。星海会展中心设施先进，1996年落成以来成功地举办了中国大连进出口商品交易会、大连国际服装博览会和汽车、家电、家具、五金、渔业、电子通讯产品等展会300多个，累计成交额1000多亿元。仅2004年就举办大型展会56个，实现成交额285亿元，有60个国家和地区的6000多家企业参展。展览面积达8.0万平方米的大连世界博览广场将于近期投入使用。

4、大连的农业

大连自然资源丰富，素有“苹果之乡”、“水产品基地”等美誉。品质优良的苹果、黄桃、樱桃、葡萄等水果和鲜美可口的鲍鱼、对虾、海参、扇贝、螃蟹等海珍品远销海外，虾夷扇贝、海胆、刺参和裙带菜的产量占中国总产量的90%以上。农业以粮食、水产、水果生产为主实行多种经营，形成了水产、水果、蔬菜、畜牧、花卉等五大优势产业。大连石灰石等矿产资源也十分丰富，金刚石矿品质优良，储量居全国之首。

5、大连的商贸

大连商业繁荣。全市商业网络发达，现代商贸业态发展迅速，国有商业、民营商业、外资商业相互促进，购物中心、大型超市、连锁店等交相辉映。全市有青泥洼、天津街和西安路三大商业区，商业网点15.5万个，国际水准的大型商业设施50多个。大连商场是中国十大商场之一，已成为中国最大的国有零售商业企业集团。美国的沃尔玛、法国的家乐福、德国的麦德隆、马来西亚的百盛等都已落户大连。开始实施电子商务、信贷消费等现代营销方式。大连正在向现代化国际商都迈进。

6、大连的港口建设

2003年，中共中央、国务院《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》 中，提出“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建成东北重要的国际航运中心”。这是中央政府对大连城市功能的进一步定位，为大连提供了新一轮发展空间和机遇。大连正在以其得天独厚的区位口岸优势、天然优良的建港条件、雄厚的临港工业基础、全方位的 对外开放和完善的现代服务功能，推进国际航运中心建设进程。

7、大连的旅游

大连是中国著名的避暑胜地和旅游热点城市，依山傍海，气候宜人，环境优美，适于居住，夏无酷暑，冬无严寒，年平均气温为10摄氏度，年降雨量700毫米左右，无霜期6个月。大连是中国首批“优秀旅游城市”，不仅有丰富的中国近代人文历史旅游资源，还有许多风景奇秀的自然旅游资源。南部沿海风景区、旅顺口风景区、金石滩风景区和冰峪风景区是大连四大名胜风景区。每年一度的大连国际服装节、烟花爆竹迎春会、赏槐会、国际马拉松赛等大型活动，融经济、文化、旅游为一体，享誉海内外，给城市发展带来了无限商机和活力。旅游业已发展成为大连的新兴产业，2004年接待海外游客52万人次，旅游创汇3.5亿美元、旅游总收入达170亿元。

三、大连存在的问题

1、大连港口问题

尽管大连港口已经具有一定规模，为大连国际航运中心的发展提供了必要基础，但仍存在着一些问题。港口结构不合理，码头的大型化、专业化程度不够。港口布局不合理。存在局部开发的有序性和整体开发的盲目性，造成全市港口格局混乱，不能形成对外的核心竞争力。对岸线资源存在重开发、轻保护现象。存在一定的不公平竞争现象。由于大连港长期以来行使部分政府职能，行使指泊权、理货权，从而形成一定程度的垄断性，一些企业码头和地方港口感到不公平竞争。在散杂货、客滚、粮食运输领域竞争过于激烈、竞争手段不规范，内耗严重，削弱了对外竞争合力，影响了市场发育和地区形象。大连港口数量较多，既有综合性港口，又有地方港口和企业码头。长期以来，港口管理职能分散，缺乏统一、权威的港口管理机构，对港口企业的经营与建设协调、指导和管理不力。

2、大连企业存在的问题

部分企业活力不足，竞争力较差。企业改革不到位，不论是大连市内的主要港口码头，还是地方港口和货主码头，大多都没有建立规范的现代企业制度，产权单

一、体制落后、机制不灵活，约束了企业的发展。一些港口企业市场定位不准确，没有自己的经营特色，发展中存在一定程度的盲目性。旅顺新港、皮口港、大化码头等都很有发展前景，但由于资金匮乏或政府的宏观规划不明朗，使企业难以定位，发展困难。

3、大连海滨旅游存在的问题

海滨观光旅游占较大比重，随着市场需求的不断多样化、个性化，单纯的海滨观光旅游已经远远不能满足游客，无法保持强劲的竞争力。海滨文化内涵不够丰富，缺乏深度挖掘,旅游产品缺乏差异性，面临周边沿海城市竞争的威胁.海岛开发力度不够，岛屿开发缺乏个性.旅游淡旺季市场差别明显,旺季游人如织，主要集中在5-10月，此时海洋气候凉爽宜人，景色秀丽多姿。淡季由于气候条件、冬季旅游项目、旅游活动缺乏等原因，游客数量与旺季出现较大的反差。海滨旅游的开展缺乏区内与区际联合，大连地区多数海滨旅游产品的经营分散，各自为赢，合作只停留在价格捆绑层面，缺乏深入的、有策划性的联合。区内、区际的海滨旅游资源有待于进一步整合。

四、大连的发展对策

大连市将发展成为太平洋东岸的区域性国际航运中心、商贸中心、旅游中心、金融中心和信息中心之一；成为对东北亚地区经济发展能够产生辐射作用的国际性风景旅游名城。

城市各节点功能进一步强化，主城区突出行政、文化、科技、金融、信息、商贸、旅游、体育、教育、会展业等主要职能，发展商业、金融、电子、外贸和科技事业等高、新、尖第 三产业；新城区完善交通枢纽、旅游、会议、体育、文教、商贸等职能，协调保税区、大窑 湾港、“双D港”、北良港等产业用地的发展，成为以现代临港加工工业为基础，以高新技 术产业为主导，以口岸经济为依托，以现代服务业为支撑的区域性现代物流服务中心和智能 化、生态型、综合性的现代化新城区；旅顺口城区成为职能突出、功能多样的旅游生态区； 金州城区由于临近沈大高速公路、长大铁路，毗连新市区、金石滩国家旅游度假区和大黑山 景区，应强化交通枢纽、旅游和产业发展功能，为城市重心北移创造条件。

篇3：关于大连市出租车行业发展的调查报告

“十二五”时期是大连深入实施东北老工业基地振兴战略和辽宁沿海经济带开发开放战略，提升区域核心地位和龙头作用，实现科学发展新跨越的关键时期。面对新的发展起点，大连市已提出将充分利用业已形成的发展优势，加快产业结构调整和发展模式转变。在新的形势下，如何发挥大连市所拥有的区位优势、开放优势和装备制造业基础优势，在产业结构调整和经济发展转型中突破产业发展瓶颈，促进装备制造业持续稳定发展，是摆在我们面前一项重大而紧迫的任务。

1 大连市装备制造业发展现状

作为我国东北老工业基地的重要城市之一，大连装备制造业已有百余年的历史，形成了门类齐全、成套配套能力强、技术水平较高的装备制造工业基础，总体规模在东北地区处于领先地位。近年来，大连市依托装备制造产业集群优势，大力实施品牌战略，不断调整产品结构，推动传统产业升级，形成了持续、稳定发展的态势，已成为全市工业的重要支柱产业。2008年，大连市规模以上装备制造企业完成工业增加值653.2亿元，占全市规模以上工业比重为46.7%，经济增长贡献率达49.4%，拉动全市工业经济增长11.8个百分点。

2 大连市装备制造业发展瓶颈问题

2.1 总体技术装备水平较低，先进制造技术推进缓慢

大连装备制造业老企业较多，大多为传统产业，历史包袱沉重，经济效益相对较低，装备制造行业技术引进经费不乐观，技术开发投入也很少，对技术改造不够重视，导致装备制造行业设备陈旧与老化、设备新度系数较低的现象比较突出。机器人技术、数控技术、集成技术等先进制造技术和国际知名企业已普遍采用的先进管理体系应用水平较低，在以先进装备技术改造和提升传统装备制造业方面尚待挖掘。

2.2 自主创新能力较弱，核心技术和关键技术对外依存度高

大连装备制造业企业大型成套设备的系统成套能力薄弱；多数大型企业没有建立起较强的技术中心，企业自主开发与创新能力不强，技术创新大多限于产品、工艺的延伸、改进与提高；缺乏关键和核心技术，一些重大技术装备主要依赖进口，且依存度较高。虽然部分大中型企业在搬迁改造过程中，不断从国外引进先进的技术设备，然而在技术引进中一直存在“重引进、轻消化吸收和再创新”的问题，大幅度降低了技术引进的成效。

2.3 配套能力差，产业集群效应不明显

大连市装备制造业虽然拥有一批实力强、规模大的大型主机制造企业，但零部件、元器件产业薄弱，并没有形成企业聚集性强、产品关联度大、生产衔接程度高、设备管理机制完善、成套配备能力强的先进装备制造基地，致使这些产业的总体规模、经济效益和国内外市场竞争力难以提高。

2.4 企业技术创新投入不足，动力机制有待完善

一方面在研究与开发投入强度的不断加大已成国际趋势之时，大连装备制造行业的研发资金投入规模却明显不足，导致研发能力弱，产品的技术含量低，高端产品少，产品附加值低，经济效益差。另一方面，自主创新的动力机制不完善、激励机制的不健全成为制约企业技术创新的“瓶颈”；知识产权保护不力，影响了技术创新的积极性；融资渠道不畅，导致企业创新投入缺乏稳定来源。

2.5 人力资源紧缺，缺乏高精尖人才和高技能人才

装备制造业属于资本、人员、技术密集型行业，投入产出比低，资金占用时间长，因此利润率低下。加上国企比重大、经济效益差，科技人员收入、待遇明显偏低，导致企业发展所需要的开发型人才队伍还没有形成，企业不但难以吸纳高技术人员流入，而且科技人员流失现象十分严重，具有实际工作经验且训练有素的应用型和技能型人才短缺，影响产品的技术水平和质量。

3 大连市装备制造业突破产业发展瓶颈的对策

3.1 加快采用高新技术改造传统装备，提高技术装备水平

针对装备制造业技术升级的需要，引进一批先进技术和设备；采用高新技术改造传统技术装备，增加功能替代和在原有设备上增加自动控制系统；加大技术改造投入力度，促进装备制造业水平的提高，提升装备制造业的产出水平和产品质量。

3.2 大力提高企业自主开发与创新能力，增强国际竞争力

抓住薄弱环节，紧扣战略重点，以重大技术装备为突破口，大力推进关键核心技术的突破和重大装备的自主创新，要重视原创性技术和系统集成技术创新，将引进与消化、吸收、提高有机结合起来，以引进为起点，以消化、吸收和提高作为重点，不断提升原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力，形成自己的竞争优势。建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体制，实施激励自主创新的各项政策，加大对知识产权的保护力度，激励企业增加研发投入，提高自主创新能力。

3.3 统筹规划，合理布局，推进产业集群化

打破地域、行业、所有制的界限，加强装备制造企业之间的合作，重点抓住技术带动性强、需求量大的重大技术装备，以关键设备为龙头，机械、材料、电子和零配件等相关产业一起上，形成一批具有整体竞争力的战略产业群体；以重大技术装备的成套生产为突破口，打破条块、地域及所有制界限，促进大中型企业的战略重组。通过整合产业链，打造一批跨越用户和制造商之间，集系统设计、系统集成、工程总承包和全程服务为一体的企业，真正形成一批企业关联性强、产品关联度高的先进装备制造业基地。

3.4 正确发挥政府的引导作用，强化政府对装备制造业技术进步提供财税支持

政府应积极予以引导，制定相关优惠政策，鼓励产学研合作创新，鼓励不同规模不同领域的企业之间合作创新；从财政或金融方面加大对装备制造企业技术创新的投入力度，特别是对引进装备的技术配套或消化研究资金，应给予支持；对于国家级工程技术研究中心、重点实验室、研发总部、各类孵化器及孵化企业，给予土地、税收、财政、信贷等方面的政策支持。

3.5 注重人力资源开发，实施人才工程战略

先进的设备和技术能否在企业使用成功，在很大程度上取决于企业人员的素质。而我国装备制造业的许多领域各种高级的复合型人才十分缺乏，严重制约着我国装备制造业的发展和提高。因此，人才的培养是我国装备工业实现跨越式发展的关键实施激励创新的人才政策，要加强产业共性技术科技队伍的建设，吸引、稳定和培养科技创新人才，调动并发挥广大科技人员的积极性和创造性；大力发展高等职业教育，加强高级技术工人的培养，提高职工队伍素质，满足企业可持续发展需要；提高技能型人才的社会地位和待遇，在全社会营造崇尚技能、争做高技能人才的良好氛围，打造一支企业急需的学习型、知识型、技能型、专家型的工人队伍。

摘要：针对大连市装备制造业发展现状, 对大连市装备制造业发展在总体技术装备水平、自主创新能力、产业集群效应、动力机制和人力资源等方面出现的问题进行了分析, 有针对性地提出了突破大连市装备制造业发展瓶颈问题的对策。

关键词：准备制造业,瓶颈问题,对策

参考文献

[1]刘平.中国装备制造业国际竞争力研究[M].北京:中国财政经济出版社.2006

[2]门贵彬.大连装备制造业竞争力评价的实证分析[J].企业经济.2008.5.P138-140

篇4：关于大连市出租车行业发展的调查报告

摘 要：2015年以来，我国多地发生出租车停运抗议专车软件事件，甚至有些地区已从停运上升为非法围堵。专车与出租车之间的矛盾正逐渐升级。如今，在改革深入、市场完善、互联网时代的大环境下，一场“出行革命”正在被掀起。本次调查针对扬州市的出租车行业现状，通过了解出租车司机、专车司机、消费者、政府管理部门等多方意见和态度，解释出租车与专车之争的矛盾所在与解决办法。

关键词：出租车;专车;扬州

0 引言

对于普通居民来说，传统的公共出行方式无外乎公交、地铁和出租车。但是，近年来，各类用车平台纷纷涌入市场，如滴滴打车、快的打车，提供包括拼车、专车、代驾以及租车在内的综合用车服务。对于城市出租车行业，这既是机遇又是挑战。在2015年6月初，扬州市发生了出租车司机针对专车的罢运活动。调查团队将通过本次社会实践针对传统出租车与专车的矛盾这一社会热点问题进行调查，了解当前出租车行业的现状，探讨专车对出租车的冲击，结合市民、出租行业从业人员、专家学者、公共部门等多方面的意见和建议，为政府制定改革方案提供参考建议。

1 调查对象与方法

1.1 调查对象

在扬州文昌阁、时代广场、汽车西站以及大学城周边随机访问市民、学生和出租车司机，针对市民发放问卷198份，有效问卷189份;针对大学生发放问卷56份，有效问卷55份;针对出租车司机发放问卷45份，有效问卷40份。

对14名出租车司机和专车司机进行访谈，对3名经常乘坐专车或出租车市民进行电话采访。

访问扬州市客运管理处。

1.2 调查方法

问卷调查法。在市民、出租车行业从业者中进行随机抽样，进行结构式问卷调查，了解该行业的基本情况。

访谈法。对部分市民、出租车司机、专车司机访谈，对相关部门单位进行访问，深入了解行业现状以及矛盾。

文献研究。从出租车行业主管部门及相关企业单位获得一手资料;通过中国知网等学术文献数据库，查阅国内外城市出租车与专车的现状和相关理论，为本文的理论分析做准备与参考;通过百度、新浪、腾讯等搜索引擎或新闻网站来收集关于专车与出租车的有关报道，了解目前国内出租车行业的主要情况和特征。

观察法。通过观察了解事实真相，从而发现某种现象的本质和规律。

个案研究。对单一的研究对象进行深入而具体研究。

对比分析法。通过对比国内各主要城市出租车行业的管理方法以及国外典型的城市出租管理模式，获取可行的经验方法。

2 调查结果

2.1 出租车行业概况

目前，扬州市区的出租车保有量为1842辆，按照每辆车配备两名司机的比例，约有3600名出租车司机。据扬州市城市客运管理处工作人员介绍，市区出租汽车经营模式主要是合作经营（即经营权归企业所有，车辆产权属于司机）和个体户独立经营，也有少部分公车公营。目前扬州市区出租汽车个体经营方式仍然占有一定比例，绝大多数车辆采用合作经营方式，即公司化租赁经营方式。合作经营中，司机需缴纳费用：白班140元每天（6点至18点），夜班90元每天，俗称份子钱;向出租车公司缴纳每月700元左右的管理费、燃气费、出租车维修保养费。以白班为例，司机每天背负200元左右的成本。根据客管处提供的数据，结合实地调查，扬州市市区平均每辆出租车每日营业收入700元左右，去除燃油损耗、管理费、承包费等费用，驾驶员每月纯收入平均4000元。而他们所期待的月纯收入为5000元到6000元。在此类经营模式中，大部分社会保险由驾驶员自行购买，也有部分公司为驾驶员购买社会保险。

司机师傅们对行业现状提出了一些问题，如互联网专车的“非法”介入市场;市场秩序混乱，黑车打击力度不够;缺乏社会保障，如社会保险与公积金;收费项目繁多，负担重，且收费单位没有提供足够的服务;燃气价格不透明。

2.2 市民针对出租车行业的意见

通过对市民进行的出租车服务满意度测试，0分为不满意，10分满分为满意，扬州市民对出租车的满意度为5.6分，介于中间值。有市民坦言，作为一个二三线的城市，扬州的出租车还是可以的，虽然说行业存在一些普遍的问题，但是，总体还是可以接受的。

根据调查访问，团队发现，关于出租车的收费标准、平均等待时间、保有数量方面，市民没有太大意见，但在具体服务过程以及其他某些方面，存在着不满意。我们总结了市民认为传统出租车存在的问题。

乘坐出租过程中曾遇到过的情况

[项目＼&百分比＼&拼车

拒载

边开车边打电话

抽烟

绕道

不打表收费

随意吐痰＼&40.21%

21.16%

20.63%

17.46%

15.87%

6.35%

3.17%＼&]

通过对经常乘坐出租车的王女士的采访，我们了解到，在早晚高峰期，发生出租车司机拼车、拒载的情况比较多，且司机在拼车时往往不征求乘客的意见。王女士表示，扬州出租车的设施陈旧，内部环境差，行车过程中司机也未表现出服务业应有的诚恳态度，反而时常大声喧哗，措辞不雅，素质有待提高。

在针对大学生群体的一项调查中，我们得到的结果不尽相同。在“乘坐出租过程中曾遇到过的情况”中，大学生的数据分别为：拼车98.18%，拒载90.91%，不打表收费92.73%。据了解，這些情况集中发生在节假日期间，且极其普遍。它主要有以下特点：

①出租车司机往往等候在学校门口，通过拼车的方式进行载客，否则拒载。

②定价较为随意。以汊河到扬州汽车东站为例，若正规打表且不绕路，为30元至40元，实际要价为每人20元至80元。

③司机在拼车过程中，人不齐往往不发车，乘客需在车上等待。

作为消费者的大学生群体，在自身合法权益受到损害的情况下，却鲜有人进行维权。在接受调查的55名大学生中，只有1人针对拼车问题向出租车营运公司进行过投诉，其余的人都选择了沉默。针对这一现象，调查总结了以下几个原因：

①急着赶路，无暇进行维权;

②怕麻烦;

③多付10元、20元车费无所谓;

④不知道具体清晰的维权途径。

2.3 专车概况

近几年来，随着打车软件的逐渐普及，专车这一新生事物也出现在了扬州古城。据出租车司机们的描述，扬州市专车的具体数目不明，大家估计在800辆至2000辆之间，而根据专车司机描述，专车数量在3000辆以上。

滴滴专车是在扬州的主要专车平台，调查人员在扬州京华城南门使用手机软件进行预约服务，在3分半钟内，软件显示周围109辆专车接到了通知，并5分钟内成功预约。

根据访问调查以及实际体验，调查团队发现，专车服务质量远优于传统出租车。从车况上，专车有舒适性、商务型、豪华型三类车型可供选择，但无论是哪种车，它的外观、内饰以及行车过程的舒适度都要优于出租车;从司机配备上，大部分专车司机衣着正装，微笑服务，用语礼貌，开车时较专心，安静少言，不主动与顾客聊天;从价格上，扬州出租车起步价9元/3公里，运价1.6元/公里 ，而舒适型的专车起步费为10元，运价为2元/公里，平均比出租车高30%左右，且含有夜间费、超公里费、低速费、取消费等收费项目;从保障上，出租车缴纳强制保险接受出租车公司和客管处的直接监督和管理，且监管力度大，而相比之下专车并无针对性的强制险，对其的监管也存在大片的空白。

在对驾驶丰田皇冠的豪华型专车司机唐师傅的采访中，我们得知他是一名兼职专车司机，自己在外地拥有一家服装门店，车是私家车，挂靠在租赁公司。从事专车服务每月有约8000元的收入，但比起直接收入，他更注重专车给他带来的隐性收入，即交际圈的扩大。唐师傅介绍说，专车司机们的背景往往很复杂，有各行各业的人，通过专车平台可以结交许多朋友。同时唐师傅认为，专车的出现并不会影响传统出租车的地位，而出租车司机对专车司机的态度也过于敏感，开专车也是通过合法的劳动获得收益，并无不妥。

2.4 市民对专车的意见

在调查中，我们发现，扬州很多市民都没听说过专车，有13.8%的受访市民听说过专车，2.7%的人坐过专车。在大学生群体的普及度也很低，55名受访学生中仅1人乘坐过专车。

王女士平均每周乘坐4至5次出租车，同时也常常乘坐专车。在她看來，专车的服务水平才是出租车行业应有的标准，然而目前扬州的出租车服务很让人失望，司机的态度不好。她曾预约过一次早晨5点半的出租车，到点了打司机电话，司机说还没起床，让王女士自己取消订单;同样的预约一次早晨6点的专车，专车司机提前10分钟就已到楼下等候。虽说总体来看，专车服务优于传统出租车，但是目前仍存在一些问题，王女士告诉我们，她乘坐专车曾遇到过司机与软件提供的信息不符、车辆与预约信息不符的情况，同时专车的合法性仍不明确，权责不明晰，监管不到位，所以目前，王女士把专车作为弥补出租车服务供求不足时的替代品，例如早晚高峰期的出行。

2.5 城市客运管理处

作为城市出租车行业的主管部门，客管处承担起调控监管整个行业的职责，具体负责本市客运出租汽车行业发展规划和计划的编制、客运出租汽车经营企业和个体经营者的资质管理、出租汽车经营者和驾驶员经营活动的管理等。

针对出租车，客管处一方面对出租车司机提供相关服务，如出租汽车信息化服务，按照国家规定每年发放燃油补贴，为驾驶员提供各种业务办理服务等，另一方面对出租车营运行为进行监督管理，目前客管处采取了多角度、多方位的执法模式。

一是，坚持“四个结合”，即驻站管理与突击整治相结合，定点稽查与流动稽查相结合，专项治理与重大服务活动相结合，媒体宣传与行业自主管理相结合。履行统一上路执法职能，完善执法机构建设，明确职能部门、人员和工作职责，建立健全相应的工作制度，使行政的执法职能常态化进行。

二是，通过政府采购中心，集中采购服务管理服务项目，聘用保安人员协助执法人员管理和服务，维护辖区内各执法站点周边的城市客运秩序。

三是，在执法站点安装摄像监控装置，加强执法证据采集的及时性和有效性。

四是，开展行政指导，加强对企业的政策法律宣传工作，发现问题劝勉整改，及时检查整改结果。通过加强事前引导、事中规范、事后巩固，优化执法环境。

五是，目前辖区内要求现场执法时，做到违章调查取证与实施处罚的人员相分离。

从客管处的电子门户网站上，我们在“执法公示”可以详细地查询出租车违章情况，自2008年公布《3月份违章记录》开始，逐渐细化到目前的《违章检查日报表》和《月份考核评比成绩通报表》，同时拥有畅通的投诉渠道，可以通过网站留言和投诉热线进行投诉和建议，每周在网站上同步《投诉、咨询回复》。据工作人员介绍，违章处理科接到投诉电话后会有专人受理，对出租汽车驾驶员的违法违章行为，依据《江苏省道路运输条例》、《出租汽车经营服务管理规定》等法律规定进行处罚。同时，还根据部、省、市的相关《出租汽车服务质量信誉考核办法（试行）》等规定，进行计分信誉考核管理。根据网站公示，自2009年5月至今，因违章行为辞退出租车司机共40人。

针对出租车公司，客管处进行相关的资质管理，对其经营活动进行监管。在日常稽查以及专项整治中，对出租车公司的违规行为进行通报批评，责令其对旗下出租车司机加强管理，将司机违规营运的情况告知对应的公司，并提出处罚的指导意见。

针对专车，客管处表示，将严格依法管理，具体的政策方向要等具体交通运输部出台指导性意见，各级主管部门再结合地方实际制定具体的实施方案。目前正联合工商部门、运管部门、公安部门对专车经营的情况进行监管，联合多个部门对企业的经营情况进行监督管理，对于发现从事出租汽车客运经营的车辆坚决予以打击。对于利用私家车从事非法营运的车辆，坚决依照相关法律法规查处，主要依据《江苏省道路运输条例》进行行政处罚。

如果客管处接到关于专车非法营运的举报，会及时告知稽查科，执法人员根据举报的线索到现场执法，对于有确凿证据的非法营运车辆依法进行处理。

在8月20日下午，市交通、公安、工商等部门联合约谈市区三家汽车租赁公司负责人，针对目前的专车市场提出了三点要求：一是必须遵守现行法律法规依法经营，切实维护客运市场秩序和社会稳定;二是对已经接入平台的车辆及人员信息进行清理;三是立即停止私家车接入平台的业务办理，对于现有的车辆及人员进行劝退。

2.6 各方的声音

出租车司机：要求一个公平竞争的平台。采访中一位老司机告诉我们，专车出来后，我们司机就把他们视作黑车，因为他们什么费用都不需要交，而我们正规出租车需要每月缴纳各种管理费用，这样的竞争根本不公平。

专车司机：我不偷不抢，劳动所得。法律没有明文禁止专车，那么我通过自己的合法劳动赚取收入，并没有什么过错。

市民：引入竞争，打破垄断，提高服务质量。出租车行业一直处于垄断地位，服务水平较低，专车的出现无疑激发了市场的竞争机制，更有利于提高行业的服务质量，让我们消费者用脚来投票。

大学生：魅力扬州大学城，不能坑学生。出租车行业对大学生群体充满了恶意，宰客乱象屡禁不止。共建文明城，争做文明人。

客管处：落实对城市出租车行业的监督管理，履行职责，依法办事。

3 讨论

今年以来，我国多地发生出租车停运抗议专车软件事件，甚至有些地区已从停运上升为非法围堵。例如5月19日，杭州专车遭的哥“钓鱼”举报，5月21日的天津出租车与专车冲突事件等，目前，国内有16个城市出现大规模抵制专车事件，事实表明，专车与出租车之间的矛盾正逐渐升级。

一直以来，出租车行业由于特许经营、高度垄断，供给的数量和质量，均无法满足市场需求。以扬州为例，传统出租车主要存在以下几个问题：

①车况相对较差;

②从业人员素质层次不齐;

③違规行为屡禁不止。

因此，专车得以凭借优质的服务在扬州落地生根。然而，专车的合法性并没有得到确认，相关法律法规大片空白，专车营运行为缺乏有效监管，这破坏了市场的有序竞争，也增加了市民的乘坐风险。

新兴的互联网业态介入传统出租车市场，有利于增进出租车行业的竞争，提升出租车行业服务水平。专车服务的鲶鱼效应，或可成为撬动传统出租车审批和管理体制改革的杠杆。而专车依托市场化运作的商务服务，在服务理念、打车体验等多方面对行业整体服务水平有拉动作用，消费者会从中受益。

出租车行业需要改革，在此过程中，政府应该提供公平、公正的市场环境和“兜底”服务，对新兴业态进行规范管理，不应采用保守的“一刀切”的打压，而是要尊重市场，尊重消费者，让市场在资源配置中占决定性作用。研究小组认为，政府应从以下几方面进行改革。

3.1 完善制度安排，明确对待专车态度

自党的十八届三中全会以来，中国改革进入了突破性的“升级”阶段，“全面深化改革”的全新主张被提出，政府将继续完善社会主义市场改革。同时，在2015年两会上，“互联网+”的概念被提出。结合互联网的快速发展，产业机构将继续调整。主管部门应主动适应新业态对行业改革带来的压力和动力，引导鼓励新业态与传统出租车行业有机融合。

3.2 明确市场趋势，积极宣传引导行业从业者

在如此改革深入、市场完善、互联网时代的大环境下，“出行革命”正在被掀起，时代的潮流是不可逆的。主管单位对于当前行业改革要有清醒的认识，结合部、省的文件持续做好宣传引导工作，赢得广大经营者及从业人员的理解。

3.3 保障司机权益，切实维护从业人员的利益

出租车从业人员有构成复杂、管理形式松散和流动性大等特点，因此出租车企业往往拒绝或逃避为司机缴纳社会保险。然而司机要接受出租车公司的管理、调配，还要向出租车公司缴纳管理费，这些实际上已经构成了事实上的劳动关系，出租汽车企业要依法参加社会保险，按照国家规定为司机按时、足额缴纳基本养老、基本医疗、失业等保险费。主管单位应积极落实《国务院办公厅关于进一步规范租汽车行业管理有关问题的通知》（国办发〔2004〕81号）的要求，采取有效措施，依法理顺出租汽车企业与司机的劳动用工关系，切实保障司机的合法权益，既解决了司机对社会保障的后顾之忧，又提升了企业和司机风险抵御能力。

3.4 加强市场监管，建设公平、充分、高效的竞争环境

抓住改革机遇，积极维护市场的有序竞争：

第一，利用现代化手段，强化服务质量信誉考核工作，全面提升行业服务水平和社会满意度;

第二，严厉打击非法营运车辆，保证公平竞争;

第三，加强宣传工作，结合社区、消费者协会、新闻媒体、高校等组织，向全社会普及维权的方法与渠道，提高消费者的维权意识与能力;

篇5：关于大连市出租车行业发展的调查报告

经济税收发展情况的报告

辽宁省国家税务局：

按照省局对经济税收分析会议的部署要求，现将大连市国税局关于2008年四季度以来全局经济税收发展情况汇报如下：

一、当前经济形势分析

2008年下半年以来，由于国际经济危机的迅速蔓延，使出口需求迅速下降，国内经济增速随之出现下滑，内需增长放缓。受国内外经济环境影响，我市经济呈现“高开低走”的态势，全市规模以上工业增加值增幅从一季度的28.5%，下降到上半年的26.9%、前三季度的25.5%和全年的23.8%，今年1月份其增幅更是下降到0.7%。出口交货值增幅从一季度的26.3%，下降到上半年的20.4%、前三季度的14.3%和全年的9.6%。随着经济的不断下滑，我局税收也呈现前高后低的走势，其中一季度全局税收增幅为36.5%，二季度为29.5%，三季度为19.0%，四季度为0.8%，增幅回落明显。

从我市经济结构看，重工业占很大比重，其中石化、造船、装备制造、电子信息、电力供应五大行业占主导地位，从目前经济形势发展来看，此次经济危机对石化、造船、装备制造三个行业今年的税收影响较小，而对电子信息、电力供应影响较大。

石化行业受国际油价影响较大，去年下半年国际原油价格从147美元的最高点在半年的时间内快速下跌到40美元以下，成品油

价格也同步下滑。受此影响我市炼化企业原油成本始终处于相对高位，亏损状况不断加剧。大连西太平洋石化自2008年下半年起留抵税额大幅增长，至今无增值税入库。近期国际油价趋于稳定，始终在40美元左右震荡徘徊，使该企业经营状况有所好转，留抵税额从去年9月份的5.5亿元逐步减少到今年1月份的4,085万元。考虑到国际油价继续下跌的空间已非常有限，再加上欧佩克（OPEC）为保证油价稳定，已连续推出减产计划，所以预计今年油价将会在低位徘徊一段时间后有所反弹。而随着我国成品油价税改革方案的实施，成品油价格形成机制正逐步与国际接轨。受此影响我们预计该行业今年税收不会低于上年（不考虑新增成品油消费税）。其中西太平洋石化有可能自二季度开始重新实现增值税，全年预计增值税能达到4亿元左右，比2008年增长10%。中油股份大连石化分公司目前尚有留抵税额35.7亿元，今年实现增值税的可能性不大。

造船行业受国际航运业的萧条，波罗的海综合运费指数（BDI）从11793点的高位跌破1000点，仅用了半年时间就下跌了90%以上。船东退单、延期交货现象纷纷出现，使我国造船企业蒙受重大损失。但我市船舶重工由于前两年注重经营风险，严格审核客户经济实力，合同定金提高到价款的30%-40%，不但避免了退单现象还保证了资金流质量。预计今年可生产船只40艘，实现销售收入220亿元，形成免抵税额8.6亿元，同比增长40%。船用柴油机厂目前订单依然饱和，预计今年可生产柴油机80台，实现销售收入25亿元，实现增值税2.4亿元，与2008年基本持平。

装备制造业虽然得益于国家扩大基建项目投资，以及国际原油、铁矿石、天然橡胶等初级工业品价格大幅回落所带动的原材料价格下降，成本不断降低的有利因素，但面临严重的经济危机，以及扩大投资的见效期较慢，预计今年税收同2008年持平。其中重工.起重前几年着手发展风电项目在今年会取得成效，预计全年生产风电机组1500套，形成销售收入200亿元，同比增长近1倍，但受市场需求影响传统项目萎缩较大，预计全年将实现增值税2.1亿元，与2008年持平。华根机械通过调整产品结构，设计开发大型组合机床，生产与国家扶持项目相配套的机床产品，预计2009年整体经营业绩也会保持稳定，税收收入与2008年持平。

电子信息业85%以上出口，受国际经济危机影响，外部需求正不断减弱，加之当前发达国家的贸易保护主义有所抬头，我市出口状况更加困难。该行业今年的收入形势将是最为严峻的一年。其中佳能公司上年四季度销售收入同比下降26.5%，目前已经有一条生产线停产，职工人数比上年9月份减少1637人，占当时在职人数的22.9%。预计今年各项税收收入仅能实现6400万元，同比下降65.2%。日本电产同样受经济危机影响，订单大幅减少，上年四季度销售收入比三季度下降44.9%，截至上年年底已裁减员工近3000人，占裁员前在职人数的33%。预计今年各项税收收入能够实现1.3亿元，同比下降42.1%。

电力供应业受需求下降影响，自2008年9月起销售收入增长出现大幅回落，加上电煤价格的快速上涨，使该行业增值税收入从

2008年9月开始出现下降，而且下降幅度逐月增加。虽然预计今年用电需求会在夏季有所回暖，而电煤价格也会有所下降，供电企业亏损状况将会有所好转，但增值税收入却仍会继续下降。主要原因是华能电厂将在今年继续扩大产能，固定资产投资大幅增加，形成的进项税额增长较快。预计全年只能形成增值税400万元，比2008年减少1.5亿元。庄河电厂受需求下降影响，上年四季度已有一台机组停机，另一台机组也无法满负荷运转。预计今年全年发电量在59.4亿度左右，同比下降7.9%。相应的增值税收入预计在6,000万元左右，同比下降54.6%。

其他行业中汽车配套产业受国外各大汽车厂商减产影响，销售收入不断下滑，去年上半年该产业销售收入增幅为33.6%，三季度为15.8%，四季度为-2.3%。相应的税收增幅同样出现下降趋势，特别是今年1月份，该产业增值税下降幅度达到45.1%。预计全年该产业税收将会低于2008年水平。商业同样受到负面影响，但影响程度相对较小，预计全年税收依然会保持增长，但增幅与上年相比将会大幅回落。金融保险、房地产税收预计将大幅下降。

以上9大行业中今年的税收收入（不考虑消费税）预计会有3个行业上涨，分别是：石化、造船和商业；1个行业持平，为装备制造业；5个行业下降，分别是：电子信息、电力供应、汽车配套、金融保险和房地产业。

二、2009年税收收入预计

2008年下半年以来我局税收增长开始出现大幅回落，特别是第四季度税收增幅只有0.8%。而今年1月份在不考虑消费税和免抵调库两项不可比因素后，税收增幅更是下降到-15.6%。减收趋势日渐明显。

从税种情况看，全市增值税一般纳税人销售收入从上年11月份开始出现下降，到今年1月份下降幅度达30.3%，相应的国内增值税若不考虑调库指标的限制，其税收收入（含免抵）也是从上年11月开始下降，至今年1月份下降幅度达26.6%。其中占全市增值税收入80%的工业企业，销售收入增幅在2008年1月至10月均保持两位数增长，而11月、12月以及今年1月份收入增幅却分别下降到-7.7%、-6%和-31.3%，相应的这三个月国内增值税增幅分别为-14.6%、-9.4%和-45.9%。可以说我市增值税收入的拐点是从2008年11月开始体现的，从这一时点，我市增值税收入开始进入负增长时期。按照目前经济发展趋势，结合国家出台的增值税转型、小规模纳税人征收率降低、增值税一般纳税人认定标准降低和增值税起征点提高等政策性减收影响（预计政策性减收会使全年增值税减少13.2亿元），预计负增长的现象很可能会延续到今年二季度（2008年2月份春节休假可能会导致今年税收增长除外）。随着国际油价的趋于稳定，大连西太平洋石化有望于二季度结束连续8个月无增值税的局面。受此影响，我局增值税负增长的现象有可能在二季度结束。考虑到上年留存的8亿元免抵调库，我们预计全年可实现增

值税168亿元左右，同比增长15.2%。

与增值税相比，企业所得税下降幅度更为突出，2008年7月份入库的二季度所得税增幅为30.5%，10月份入库的三季度所得税增幅下降到-0.8%，而今年1月份入库的四季度所得税增幅更是下降到-24.1%。税收快速下滑的主要原因是企业经济效益的日益恶化，利润水平不断降低，全市就地纳税企业利润总额从去年三季度开始出现下降（下降幅度为2%），四季度下降幅度已达47.5%。预计全年企业利润不会出现大的起色，相应的企业所得税收入也将出现大幅下滑。我们预计全年企业所得税在54亿元左右，同比下降17.6%。

其它三个税种中，消费税受成品油消费税率提高影响，预计全年可实现137亿元左右，同比增收117亿元，增长570%。储蓄利息所得税受税率下调及税种取消的影响，预计全年可实现1亿元左右，同比减收2.6亿元，下降72.5%。车购税受消费者信心下降影响，预计全年可实现9亿元左右，同比减收6,000万元，下降7%。

基于以上各税种的预计，我们测算今年全局会实现税收收入369亿元，同比增长50.5%，增收123.8亿元，其中不含新增成品油消费税的税收收入258亿元，同比增长5.2%，增收12.8亿元，地方级收入63.5亿元，基本与2008年持平。

篇6：关于出租车收费计时费的调查报告

当你乘坐的出租车堵在拥挤的大街上，等候表一秒一秒地跳动时，你会更深刻地感觉到“一寸光阴一寸金”的含义——此时的你，不仅要承担光阴的损失，还须承担金钱的损失；而出租车司机却毫无金钱损失。这种损失分担或者称社会财富分配，合理吗？

答案是否定的，道理很简单，交通堵塞既不是司机的过错，也不是乘客的过错，既然如此，为什么乘客一方承担不利的结果呢？或许司机会说，计程表的计价交管部门规定的，且乘客同意上我的车，就意味着同意接受这种计价方式；不然他就不会上我的车。

这个道理对吗？

乘客与出租车司机之间的关系本质是一种合同关系。从法律上讲，此合同是乘客和司机在平等自愿的基础上达成的设立、变更或者终止权利义务的协议。当乘客向出租车招手示意时，他就向司机发生了订立合同的要约。而当出租车司机停车完成让乘客上车等一系列行为后，就与乘客订立了合同。

这个合同所包含的权利义务好像是来源于乘客的自愿接受，不是别人强加的。其实，从此合同订立的过程来看，除了目的地由乘客选择之外，计价方式、标准、条件等都不是乘客与司机协商的结果，更不是更不乘客所能左右的，在法律上这叫订了一个

格式合同。

格式合同虽然也是合同，并建立在自愿基础上，但是，由于诸如乘客这样的消费者很多情况下无可选择，只能被动接受。所以法律对这种合同所确立的权利义务关系都有明确的限制：提供格式合同的一方不能为所欲为，一个人说了算，应当遵循公平原则确定当事人之间的权利义务（合同法第39条）；提供格式条款一方不得免除自己的责任、加重地方责任或者排除对方主要权利（合同法第40条）。否则，白纸黑字的约定也就是无效的。

那么，司机所提供的合同条款公平吗？

答曰：不公平。民法里有一个重要的原则：自己对自己的过错所造成的后果负责；如果当事人双方都没有过错的话，按照公平的原则确立各自的责任。如前所述，出租车“塞车费”产生的原因是交通堵塞，而司机和乘客对交通堵塞的产生都没有过错；要说错，也是公共设施没搞好，或者交通管理水平不高，或者是车太多了，但这都怪不到乘客和司机头上。所以，让交易中的一方承担这种不利后果，显然既不公平，也不合理。

另外，在这个不公平合同的背后，还有管理机构(包括行政机构及司机所属的公司)的存在，是他们共同制定了这样一份合同，并由司机和乘客签订。

司机所属的公司只是和乘客地位平等的民事主体，它同样须遵守民法通则及合同法。而管理出租车的行政部门在制定部门或行业的收费标准时，应该站在中立的地位，公平、公正地对待规

章规定所涉及的主体的利益，不应偏袒任何一方。同时，如果该事所涉及的是平等主体间的行为，也不得与民法通则及合同法等基本民事法律相违背。违背了，就是行政机关强行进入民事领域，将民事主体财富强行掠夺，赠给不该得到该财富的人，这种社会财富的分配，既不公平，也不合理，同时也损害了管理机关公平、公正的形象。

篇7：关于要求更新出租车的报告

铜鼓县人民政府：

我们是铜鼓县全体出租车业主，从04年开始跑出租车营运，到现在已经有6年多时间，大部分出租车都已行驶近百万公里。因车况破损，故障频繁，维修成本加大，主要部件都已严重磨损和损坏。行驶中存在较大安全隐患，为确保安全行驶提高出租车整体形象，提升城市品位，响应县政府建设山水生态园林城的号召，我们自愿要求提前更新出租车。

出租汽车是展示城市形象的重要窗口，其车型档次从直观上能够反映出一个城市的发展水平和品位，因此也越来越被城市管理者和广大市民所重视，绿色环保、经济安全成为大家对出租车的一致要求。在油价不断上涨和城市对环保要求不断提升的今天,“RIO锐欧”出租车将更具优势，排放全面符合欧Ⅲ标准，而来自欧洲NCAP四星认证和美国NHTSA五星荣誉，则更为RIO锐欧出租车的安全性能增添专业肯定。RIO锐欧出租车同样支持为运营者定制顶灯、空车灯、计价器、税控打印机等配置。我们经过市场调查和多方面比对，一致认为一款红色1.4L MT GL YQZ7140的“RIO锐欧”做出租车，最适合铜鼓特色，为山水生态园林城增光添彩。

在更新期间我们将选代表协助出租车公司、交警、运管等有关部门办理牌照、证件等有关手续。为防止“权力部门化、部门利益

篇8：关于大连市出租车行业发展的调查报告

一、要用战略眼光统筹航线的开发工作, 为大连机场的长远发展打下坚实的基础

所谓用战略性眼光统筹航空枢纽的航线开发, 就是要把航线开发与国家经济的发展方向和经济政治中心城市的发展特色相结合, 合理统筹规划及整合大连机场与各个支线机场、航空公司及各驻场兄弟单位的资源, 完善枢纽机场的战略性地位。这是大连机场航空枢纽发展的希望与动力引擎。航空枢纽是聚集与疏散的交接点, 是集疏运的核心。研究表明, 当一个城市的枢纽机场年旅客吞吐量超过1 000万人次时, 就会对当地的地方经济发展起到极大的带动作用。为保证客货的吞吐数量和质量, 实现大连机场的长远发展, 我们要用战略眼光抢占商机, 顺势而上, 借力打力, 不断营造大连机场的航空枢纽地位。为此, 在今后的航线开发工作中应着重做好以下几个方面的工作。

(一) 把握国际经济发展脉搏, 第一时间抢占市场, 打造“品牌大连机场”

与国家的发展战略同步共振, 抢先占领世界航线市场, 才能更好地奠定大连航空枢纽的发展后劲。习近平总书记在2013年提出了“丝绸之路经济带”的战略构想, 新的“丝绸之路”必将成为未来经济发展“最为活跃的地带”。因此, 我们要顺势而上, 注重“丝绸之路经济带”的航线开发。2014年年初, 国务院、国家发改委和交通部已经批准从中国南部城市向缅甸、越南等国家修筑铁路, 加强商品货物流通。虽然我们一年之内相继开通了大连直飞曼谷、清迈的航线, 但这与未来“丝绸之路”发展的要求还相差甚远。所以, 我们应努力抢占“商机”, 加大投入, 增加与这些国家的通航点, 同时加密航班。笔者认为, 我们可以与大连当地旅行社合作, 将旅游产品向这些航点倾斜, 直接刺激航空公司的兴趣, 为航空公司创造资源, 营造市场。同时, 可以在国外通航点的城市打广告、搞宣传, 让尽可能多的城市了解大连的品牌文化, 认可大连的品牌资源, 喜爱大连的品牌市场, 从而提高当地政府对开发大连航线市场的兴趣。

(二) 加大与国内政治经济中心城市的航班密度, 保证大连机场在国内民航系统中的战略性地位

所谓国内政治经济中心城市机场, 即我们所说的干线机场, 一般是指省会、自治区首府及重要旅游、开发城市的机场。目前, 大连机场对大部分此类城市机场的执飞航线已形成了“空中快线”, 我们要保持其健康、稳定、持续的发展。但有少部分一线城市及大部分二线城市的航班数量还不够稳定, 尤其体现在冬春航季上。对这部分干线机场, 我们可以整合航空公司和旅行社资源, 让他们双方探讨旅游包机或商务包机事宜, 我们应在中间做好保障工作。也可采用其他形式, 如去年夏秋航季柳州机场看好了丽江旅游线路的发展前景, 由广西瑞通运输集团有限公司全资投入, 承包此条航线, 开启了民营企业全资参与政府主导航线开发的先河。我们也可以学习、效仿类似于柳州机场的这种形式, 统筹各单位关系, 整合各方面资源, 开发及加密我们的航线。

(三) 紧盯中小城市的航线开发, 最大限度地抢占支线航线, 巩固大连机场的战略性地位

所谓中小城市机场, 即我们所说的支线机场, 一般是指各省、自治区内地面交通不便的地方所建的机场, 其规模通常较小。目前, 大连机场对此类机场每年的航线航点不是很固定。笔者认为, 多开发支线机场的航线对大连机场航空枢纽发展的影响意义深远。现在很多中小城市对于民航业发展越来越重视, 政府愿意拨款补贴航班。因此, 我们应多将这些航点吸引到大连, 打造属于我们自己的“经连飞”品牌。多增加经停航班, 必将巩固我们大连机场“双枢纽”的战略地位。我们可以主动联系有补贴的支线机场, 帮助它们培育航空需求, 先从非定期航班做起, 再努力建立定期航班, 从而培养稳定的、属于大连机场自己的航空枢纽辐射式航线网络。

(四) 科学合理地整合航空公司资源, 最大程度地与基地航空公司形成市场联动机制, 保证大连机场发展的良性循环

机场和航空公司的发展是相辅相成的关系。机场客货吞吐量的增加, 自然会吸引更多的基地航空公司投入更多的运力。同样, 航空公司运力的增加, 自然会增加航班数量, 从而带动机场客货吞吐量的增加。上海浦东国际机场与其基地航空公司的成功配合在国内各机场中堪称典范。浦东机场将很多条航线交给了各自航空公司组织, 东航、国航、南航、海航, 乃至春秋航空、吉祥航空都各自组织了快线。大连机场也可以学习借鉴上海、北京、广州等机场基地航空公司的发展经验。首先, 我们现有的基地航空公司, 如南航、大连航、海航、华夏航、东航和去年引入的厦航, 以及即将引入的天津航, 可以通过加强空地间的战略合作, 发展壮大基地航空公司。大连市政府和大连机场对于基地航空公司关于土地、市场开发、税收以及各项相关费用减免都有很大的优惠政策, 目的是共同培育扶持基地航空公司的发展壮大。其次, 机场要转变经营观念, 确定以服务基地航空公司为核心的战略构想。我们要主动积极协调空管、航油、边检、海关、出入境检验检疫等服务保障单位, 为基地航空公司提供优质服务。

二、科学整合机场一体化交通中心, 为临空经济提供有力保障

整合机场的一体化交通, 为临空经济提供有力保障是机场非航空性运营收入方面的直接表现, 也是机场作为航空区域性功能辐射带动区域性经济增长的价值体现。随着经济的迅猛发展和国内城市化进程的不断加快, 以往单一的运输方式已无法满足现代化经济发展的需求, 而一体化综合交通方式则能够保障各种交通及物流资源进行统一调配, 更大程度地发挥各自功能, 形成优势互补、互为一体, 从而在更方便快捷保证旅客出行的前提下, 有效地降低物品及商品的流通成本, 提高服务质量。公路、铁路、水运、管道等交通资源有机整合到航站楼内, 可使旅客免出航站楼便可以随意选择出行方式, 从而打造城市内“一小时交通圈”。将地面各种交通资源科学地整合到机场, 让机场发挥其“航空城”的作用, 通过吸收式与辐射式对空港周边经济起到推动作用, 即机场的“临空经济”。临空经济是新时代经济模式中的代表, 这种依托于机场、利用空港人流、物流、资金流和信息流资源, 促使在航空港临近地区及空港交通走廊出现的资源聚集而产生的聚集和扩散效应的新经济模式, 近几年已被逐渐融入到各城市的规划建设中。一体化交通运输体系和区域经济发展是相辅相成的。我们要发挥好一体化交通的杠杆作用, 保证区域内经济的良性发展, 把握好二者的互为反哺关系, 从而更大程度地拉动城市的经济发展。

(一) 科学建设运行、管理一体化交通中心, 为航空城的又好又快发展打下坚实的基础

从20世纪80年代末起, 一些西方发达国家提出建立一体化交通及综合交通运输的理念。2012年, 我国国务院常务会议讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》, 其中指出, “十二五”期间综合交通体系建设要统筹发展各种运输方式, 优化运输结构, 促进各种交通方式的有效衔接, 实现一体化服务。目前在我国绝大部分城市, 由于管理主体、管理模式等原因, 往往重各种交通方式自身运行, 轻综合交通枢纽一体化运行的问题比较严重。上海虹桥机场建设成为国内机场中一体化交通方面的模范机场, 不仅是一项重大的工程, 更是一项城市规划与交通换乘的创举。

我们大连正在建设新机场。在借鉴国内外先进模式的前提下, 结合我们自身的特点及优势, 针对新机场建设, 可思考以下三个方面思路。一是在一体化规划设计方面。综合交通枢纽的前期规划设计必须要服务于运营后的一体化运行管理, 尽量保证“不缺位, 不越位”。要以服务全局的理念构建枢纽交通保障体系, 建立健全航站楼内不同楼层的功能设施, 人、车、货物的分离布局, 完善枢纽各个交通中心及其与周边社区、街道等公交联络网的体系建设, 保证枢纽周边微循环交通衔接的顺畅。我们的新机场是填海建造形成的, 周边环境资源与韩国仁川机场、中国香港机场极其相似。仁川机场拥有空港与海港相结合的物流资源体系, 香港机场也在近几年内规划了客运码头。我们可以借鉴其经验, 将水运与机场衔接起来, 进行单独管理, 从而实现广义的一体化交通。二是在一体化建设管理方面。对于枢纽建设这类大型复杂的城市基础设施项目, 应该由政府出面牵头, 或机场成立相关职能部门, 各交通方式相关单位联合组建枢纽建设指挥部, 科学、统筹地建设各个板块。在建设过程中, 各个运行管理单位要全过程参与每一项工程、每一次规划, 及时讨论, 及时定性, 从而避免由于各自的自身利益与发展相冲突而导致的各自为营, 进而影响枢纽工程的宏观规划与建设初衷。三是在一体化运营管理方面。在各个公共服务性设施建成后, 必须要有配套的管理保证发挥其枢纽的正常运转。建立完整的一体化交通中心, 将航班信息、航站楼内各功能位置、枢纽周边各项交通信息等及时、完整地进行整合。信息中心进驻所有相关保障性单位, 派专人负责, 各司其职, 从而保障枢纽日常运行管理以及对于应急事件的及时处理。

(二) 合理布局机场周边功能板块及商业资源圈, 为航空城的科学发展打下坚实的基础

通过完善的一体化交通, 将人流、物流、资金流吸引到航空城中。我们要合理布局航空城内部各功能板块, 在保障经济活动正常运转的同时, 充分体现一体化交通的价值。排除林地、绿地、储备用地等不可利用的规定性因素, 我们大体可以将航空城分为四个功能区, 即航空产业园区、商务交流区、文化娱乐生活区和物流产业园区。航空产业园区要建在机坪的路侧旁, 既节省沿公路旁的优势空域资源, 又兼顾维修好的飞行器进入机坪的效率。商务交流区是机场枢纽的直接价值体现, 金融、商务办公、会展等项目也是机场非航空性收入的重头戏。上海两个机场在航站楼外建设了国际会议中心、高端商务酒店、房地产项目、大中型产业园等。我们大连机场在航站楼外区域也要有属于自己的商业网络布局。在航站楼内, 批发零售、展览、广告传媒等方面也要应有尽有, 在满足自身收益的同时, 最大限度地为旅客出行提供保障。大连老机场航站楼内的规划布局还应健全与完善整合, 改变很多资源利用还不到位的现状。在新机场建设中, 我们要争取做到“不浪费每一寸资源”。文化娱乐生活区的地理位置不应离机场太远, 这样不方便应急事件的处理, 但也不能太近, 那样会影响生活。娱乐项目要有空港的内容和特色, 尽力做到让机场工作人员“在生活中工作, 在工作中生活”, 感受到“工作就是生活, 机场就是我的家”。一年前在机场周边刚落成了乐购分店, 方便了居民生活。我们也可以试着在机场周围建设类似于“万达生活城”这样的集生活、休闲、娱乐、文化为一体的生活区, 提供更多的工作之余的生活元素。物流产业园区是与机场枢纽业务关系联系最紧密的一个区域性经济体系。临空经济区的产业发展, 物流无疑是重中之重。那些科技含量高、附加价值高、重量轻、交易周期短的商品会定向选择空运。与此同时, 还应加快空港物流园区和连带物流加工区的建设。种植业、养殖业、加工业等相关业务系统也应因地制宜, 探索符合自身的发展模式。包装、物流运输、仓储类业务系统要紧密联系航空物流, 最大限度地利用空港资源拓展业务, 与航空城形成互为良性循环的发展模式。

(三) 利用机场周边资源建立属于自己特色的经济贸易区, 解决临空经济圈“高消费”的问题

早在1959年, 爱尔兰就成立了香农国际航空港自由贸易区。它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇, 利用国外资金和原料发展加工出口工业。2013年, 上海市建设了中国首个“自由贸易区”, 开创了国内经济特区的新理念, 具有里程碑意义。此区域内货物之间的买卖、转换不收取关税, 同时也有一些免税商品在此交易。由此, 把现有的很多从日本、韩国通过新加坡交易的商家吸引到中国来, 在上海形成一个金融物流的中转区, 连带着使商业、银行业也得到了快速发展, 更解决了几十万人的就业问题, 为市政府在民生和就业方面的重负减轻了压力。我们大连机场不具备上海得天独厚的地理位置, 也就失去了很多潜在的商业资源。我们做不了上海那种国际贸易中转区, 但可以考虑做地方性的贸易中转区。由于每个城市税收都有一定的差异性, 加之大连在北方及环渤海区域的特殊地理位置, 我们可以成立具有大连特色的“半自由贸易区”, 即将准备从口岸交通系统输送到东北三省的物流资源吸收到大连来, 让它们从大连中转出去。目前大部分大宗商品和大量的集装箱业务都通过航海物流, 只有较高端的货物通过航空物流。货物到达大连后往往通过陆运进入东北方向。航海有连带的公路物流, 我们机场也有属于自己的卡车航班。针对这部分商业资源我们可以打价格战、服务战, 直接将卡车航班延伸到海港附近。由此既可以保证机场的收入, 也能够巩固大连机场“双联盟”、“双枢纽”的战略性地位, 进而解决机场周边“高消费”的问题。如今旅客都有一个观念, 能不在机场买的东西就不买, 尽量在到机场之前备齐必需品, 因为机场范围内的物品价格都很高。这种现象也带给我们很多思考:我们机场除了交通快捷, 体现出很多科技性和现代化, 还能给旅客提供什么?目前在国内, 每座城市的第一个火车站都已发展成为该城市最大的交通中心、经济中心, 那我们机场为什么不能?一是因为距离市区较远, 二是因为商品相对市区较贵。距离问题可以通过完善的一体化交通尽力解决;而为解决消费高问题我们则应争取建立属于机场自己的“半自由贸易区”, 让旅客把日常生活消费在机场内解决, 给旅客切实的好处。如此才能真正留住旅客。当然, 这需要政府政策的强大支持和机场当局的精心筹划。

(四) 未来两个机场之间的经济发展和业务往来应相互补充和协调运作

由于第一个机场受各种因素影响没有较大的发展空间, 于是市政府决定再建新机场, 从而形成一市两场规模。目前正在运行的大连机场按照现有计划在未来将变成货运机场, 正在建设的新机场会变成综合性门户枢纽机场。新机场建成后, 两场之间的经济发展将作为一个整体来构建大连市的航空枢纽。两场间必须提供便捷、可靠的交通连接。笔者认为, 我们未来两场之间要以航空物流为主, 因地制宜, 最大限度地利用空港资源开展业务, 大力发展航空物流产业, 即航空物流、包装运输等, 将此临空经济发展的引擎产业做到最大化。届时, 以货运为主的老机场为中心, 但新机场也必须有属于自己的货运公司, 仅作为一个中转货运场地即可。两场之间要形成发达、成熟、可靠、便捷的交通连接, 大量货物最终要在老机场进行存储、中转、交易。在新、老机场之间要形成属于机场自己的经济园区, 科学管理, 统筹规划。上海两个机场间的距离相对较长, 甚至横贯了上海市的东西两端, 乘坐机场快线车也需要一个多小时才能到达。我们大连未来两场之间距离不算太远, 但两场之间也要有学校、培训机构、各种与航空领域相关的加工厂、房地产项目、公共服务场所等。尚不知新机场规划是如何制定的, 倘若新机场也像虹桥机场一样, 两个航站区距离较远, 那么两个航站楼之间也会是一个小型经济区, 可以根据其间的资源进行统一的协调运作。

三、科学规划陆侧集疏运系统, 为远程值机、多式联运所带来的正面辐射效应提供保障与支持

航空枢纽的运输组织由空中运输网络、陆侧集疏运系统和连接这两大网络的航站楼及其一体化换乘中心等三部分组成, 由此可见陆侧集疏运系统在航空枢纽运输组织中的重要作用。空港的陆侧集疏运系统是指航空运输在其他运输方式中的继续与延伸, 多种形式的集疏运系统与空港接卸系统的有机衔接与协调配合是空港口岸能力得以充分发挥的前提条件, 同时也是机场一体化交通实现其价值的具体体现。目前大连机场更需要从整体区位角度充分考虑完善陆侧集疏运系统。在具体措施中, 要着重开展“远程值机”和“多式联运”, 这是大连机场在东北亚及环渤海区域形成以大连机场为“双枢纽”的必要条件, 更是大连机场今后成为“国际门户”枢纽机场的重要保证。

(一) 科学规划陆侧集疏运系统, 为旅客出行提供快捷、方便、优质的服务

以往我国机场的陆侧交通方式相对单调, 大部分依赖于道路交通, 乘客往返于出发地与机场之间采用出租车、私家车、社会车辆或特定巴士等交通工具出行。随着近几年航空运输量的迅猛增长, 陆侧道路交通压力逐渐加大, 如果不能通过合理的设计化解, 就会使整个机场规划体系崩溃。陆侧集疏运系统的根本任务是解决好换乘组织的问题。我们大连现有的机场属于“市内机场”, 很多方面的换乘组织得益于市内固有的交通网络规划与设施。未来新机场建成后, 有限的陆侧交通资源能否高效地进行利用, 成为衡量机场服务水平的关键。由于地域特征和交通发展战略背景的差异, 不同城市采用的陆侧集疏运系统的组织方式也各有不同。针对大连城市发展及大连机场发展的战略性规划, 笔者认为, 在新机场的陆侧集疏运系统发展建设中, 应着重注意以下几点:一是本着公共交通优先原则, 建设规划相对独立的客运交通系统。陆侧客运交通系统可以分为“轨道交通”和“道路交通”两大类。在“轨道交通”方面, 我们要将地铁伸入航站楼到达出发层内, 实现真正的一体化交通。在“道路交通”方面, 在合理解决航站楼前车流严格按照单向行驶、组织好各类车辆分流等基本问题后, 笔者认为要多建设针对不同种功能定位的高架桥。二是要建立健全旅客换乘步行系统。近年来, 国内新建成的机场和高铁站都采用了“人车分离”的旅客换乘系统, 让旅客在封闭的建筑群内选择自己的交通出行方式, 但针对旅客舒适性与便捷性服务的顾及还不够。在航站楼内, 我们要增加不同种类的自动扶梯、醒目的功能标识以及集购物、餐饮、住宿为一体的全方位服务, 满足不同群体旅客的需求。三是要完善人车转换系统。航站楼门前的车道边是道路集疏运的结点。由于各类车流交织及人流的交错, 车道边向来是机场陆侧交通体系中最容易形成“瓶颈”的区域之一。我们要本着离港旅客优先原则, 采取离港绝对集中、到港相对分散的方式进行设计。由于车道边各种交通方式由不同运输单位运营, 我们要设定好各类交通工具在其独立换乘区域的位置、功能与职责, 落实责任制, 从而形成良性循环发展。

(二) 做好远程值机的票务系统及第二城市航站楼的占领工作, 加大向周边城市旅客“辐射”力度, 将旅客吸引到大连机场

所谓远程值机是指承运人及其代理人在机场以外地区为旅客提供的值机活动, 它包括各种不同的方式和不同的业务内容, 即在城市的某一个角落, 便可以购买机票, 甚至可以托运行李。我们大连机场去年夏季在市内某些宾馆、酒店及公共服务场所选择了十几个公共点, 进行远程值机服务。从某种意义上说, 一个远程值机点, 就是机场对于某片区域客货资源的一种覆盖, 也可以理解为空港交通对于其余交通方式的相对垄断。几年前, 营口市内已经拥有了属于大连机场的城市航站楼, 与上海在昆山航站楼一样, 形成了“虚拟机场”。为了满足未来的发展趋势, 大连机场亦需要这种“覆盖”与“辐射”, 向东北亚腹地、环渤海圈经济区域横向、纵向多重覆盖, 形成网状辐射。目前辽宁省内有13个地级市, 其中仅有6座城市拥有民用机场。分析这6座城市的地理位置, 朝阳、锦州、铁岭、丹东、沈阳相对于大连来说地理位置偏北, 而且这些机场目前几乎均以沈阳桃仙国际机场作为中心辐射枢纽。因此, 我们大连机场就应在省内南部城市中开发远程值机项目及第二城市航站楼占领工程, 巩固大连机场年客货吞吐量东北三省第一的位置。大连市内高级场所租金偏高, 且第二城市航站楼工程所需资金更大, 我们应尽可能地让需建设航站楼的城市的政府投资和补贴。从某种意义上说, 他们也会利用我们大连机场的各方面资源去发展自己城市的地方经济。借此方式, 从将旅客之前选择从公路、铁路、海港3种交通出行方式中尽可能让其选择到空港出行的战略性发展规划的角度出发去思考, 大连机场将此作为一种长远性投资还是很有必要的。

(三) 科学规划空铁联运及空路联运等多式联运, 全力保障到大连乘机旅客的出行方便

我们把由两种及两种以上交通方式共同完成的运输过程称为多式联运, 其中以空路联运和空铁联运为主。站在城市经济发展角度思考, 整合多种交通方式的资源, 形成配套联动机制, 形成互利共赢形式, 无论对于同一座城市中交通体系的发展, 还是形成城市及城市间的多重交通方式覆盖的关系, 都有着重要的战略性意义。

空路联运方面:要注重空港和公路枢纽节点的科学整合, 这样才能将空港枢纽作用发挥到极致。针对大连机场而言, 地处大连市的西部, 80%以上的客源均从东部地区进入航站楼, 因而没有必要在西部进行投资。就目前来看, 城市公路交通主管部门保证好与航站楼接驳处的道路交通顺畅即可。城市之间通过公路连接固然方便, 但空路联运有很大的局限性, 在其基础上还需要整合铁路系统的资源。空铁联运方面:近年来高速铁路的陆续开通已经成为全社会关注的热点之一, 这种路上运行距离最长、速度最快、不受气候影响的交通运输形式, 给我们民航系统1 000公里以内的短途航线造成了极大的冲击。2013年, 从大连机场到长春、哈尔滨等北方腹地及周边城市有近50万的旅客选择高铁出行。高铁对民航业来说意味着巨大的挑战, 同时也带来了一定的发展机遇。2013年, 我们大连机场开发了空铁联运项目。既然要搞空铁联运, 就要搞好, 要让空铁联运实现其现实意义, 否则无论对于机场还是铁路来说, 所投入的人力、物力资源都是一种浪费。要注重铁路和航空的合作关系, 把旅客出行作为一个整体去筹划。如果航站楼占领和远程值机延伸到北三市及大连市周边城市, 那么就必须整合好铁路、公路两种运输方式, 开发合作产品, 形成协同效应, 达到共赢局面, 将高铁出行变成航空出行的一部分。为旅客实行“无缝隙”服务, 与高铁达成“一票式”出行合作, 把周边城市旅客组织到大连机场, 以大连机场为终端出行。笔者认为, 大连机场可以主动发起、带头组织, 成立相关的职能部门, 及时汇报、跟进, 定期总结、完善运营方案。

综上所述, 任何经济中心和发达地区都是依托航空枢纽而达成的, 机场通过自身效应对当地经济的影响举足轻重, 成为该地区经济进一步发展的加速器和驱动力。一个拥有主要机场或航空枢纽的城市, 对于那些需要依赖航空服务的产业和个人来说, 是一个具有强大优势的空间区位。打造以大中型机场为核心的综合交通枢纽, 把机场建设成为汇集各种交通运输方式的“零换乘、无缝隙”交通枢纽, 方便客货流在机场的快捷疏散, 是航空业未来发展的新趋势。我们应同心协力, 共同创造大连机场的新辉煌!

摘要：在科学技术和产业经济迅猛发展的今天, 民航业的地位与作用日渐凸显, 航空枢纽的发展建设对地方经济的发展起着越来越重要的作用。结合自身的工作实际, 从“统筹航线开发、科学整合机场一体化交通中心, 为临空经济提供有力保障、科学规划陆侧集疏运系统, 为远程值机和多式联运所带来的正面辐射效应提供保障与支持”等三个方面为大连机场航空枢纽的发展建设提供了理论和实践上的支持。