对港口设备管理的思考

对港口设备管理的思考（通用8篇）

篇1：对港口设备管理的思考

关于港口物流企业税收管理及改进的思考

邹先平郭 云

（营口港务集团有限公司 辽宁 营口 115007）

摘要

港口作为重要的基础性产业，国家也先后出台了关于加强物流行业的税收政策，对进一步促进港口物流业发展起到了积极的促进作用。但由于港口物流具有自身的特殊性，在税收管理中仍存在一定问题，通过对现状分析，提出相关解决建议。

港口物流是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，是陆路、水路等多种运输方式的交汇点，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域。近几年来，国家也先后出台了关于加强物流行业的税收政策，对进一步促进港口物流业发展起到了积极的促进作用。

本文拟就港口物流行业的税收管理特点、税收管理现状及存在的问题进行初步分析，并对推动港口物流税收可持续增长提出几点建议。

一、港口物流行业的税收管理特点

港口作为现代物流业的重要一环，既不同于生产制造业，也与一般的服务性企业有所区别。港口物流的行业特点决定了其税收管理与其他行业有所不同，具体来说具有以下特征：

1、港口属于资本密集型行业，财产税额比重较大。

相对于制造业来说，港口企业的固定资产比重大、价值大、构成相对分散，是企业营运不可或缺的部分。一是港口占用土地面积较大，一般中型港口的土地面积在5-10平方公里。二是港口固定资产种类繁多，包括港务设施、库场设施、装卸机械设备、房屋建筑物等固定资产。每个大型海港的码头资产投资都上亿元，特别是港务设施、装卸机械设备、房屋建筑物的价值较大。

由于港口固定资产比重大，其与资产相关是税收如房产税、土地使用税等在总税收的比重较大，一般可占到总税收额的20％以上。

2、港口物流多环节、跨领域，决定了其涉税种类齐全。现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽，它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。大多数重要港口均位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上，其商品原材料从开采到生产加工、配送营销，直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。而且现代港口还纷纷建立保税仓储，利用港口资源开展贸易业务。

由于港口是跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节，其税收基本涉及到了我国现行的绝大部分税种，主要的税种有营业税、增值税、企业所得税(或个人所得税)、房产税、土地税、契税等，这样无疑增加了税收管理难度。

3、运输车船流动性较强，贸易转手频繁，管控难度大。所谓“车儿满地跑，船儿水上漂”，纳税人的去向随车船而定，纳税人的流向十分难以确定。随着港口物流业的发展，一些货主利用港区货物进行贸易业务正在逐步兴起中，一些货主为了避免繁琐的入户、过户手续，往往私自达成转卖协议，不办理过户手续，造成所有人与使用人不符，纳税人很难确定。这些都给港口税收管理带来一定的难度。

二、港口物流行业的税收现状

为了进一步促进物流业平稳较快发展,培育新的经济增长点,国务院于2009年4月印发了《物流业调整和振兴规划》。规划所提出的9项政策措施中第3项涉及到税收问题,对促进物流业的发展有一定的积极贡献，港口作为物流业的重要组成部分也有所受益。现就港口行业主要税种税收政策及税收优惠情况进行简要分析如下：

1、营业税

陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3%；代理业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。

为促进物流业的发展，国家税务总局于2005年下发了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》,对试点物流企业采取差额纳营业税的政策。主要是：试点企业将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的,应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额征收营业税;试点物流企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的,应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。上述两项要求使得试点物流企业在其经营中可以将支付给其他单位的物流服务费用进行抵扣,减少了试点物流企业的税收负担,这无疑是一项鼓励物流企业进一步发展的好政策。

目前对该项物流差额纳税政策采取的是试点办法，有部分港口作为试点企业，但并不是所有港口企业都可以享受，试点港口物流企业所占的比重还不大；而且同样的政策在不同的地区有不同的执行标准，这样执行容易造成税收壁垒、影响税收的公平性。

2、土地使用税

土地使用税属地方税种，各地区根据不同地段有不同的征收标准，各港口仓储用地一般在4-6元/平.年，港区内的公路、铁路、绿化地带均应照章纳税，不得减免。由于港口所占面积较大，土地使用税在总税额中的比重较大。

目前，港口物流业运用到的土地使用税减免优惠政策主要有：（1）按（89）国税地字第123号，对港口的码头(即泊位,包括岸边码头,伸入水中的浮码头,堤岸,堤坝,栈桥等)用地,免征土地使用税。（2）对开山填海整治的土地享受免缴5—10年土地使用税。（3）对于各类危险品仓库,厂房所需的防火,防爆,防毒等安全防范用地,可由各省,自治区,直辖市税务局确定,暂免征收土地使用税。这项政策对油品码头公司的罐区等土地可以办理减免。

3、房产税 房产税按从价计征和从租计征两种方式，从价计征的按房产原值扣除一定比例后按1.2％计征；从租计征的按租金的12％计征。

按《财政部国家税务总局关于安置残疾人就业单位城镇土地使用税等政策的通知》（财税[2010]121号），将地价计入房产原值征收房产税，宗地容积率低于0.5的，按房产建筑面积的2倍计算土地面积并据此确定计入房产原值的地价；宗地容积率大于等于0.5的，将全部土地价值计入房产原值。

4、企业所得税

企业所得税按应纳税额的25％计征。

根据《财政部 国家税务总局关于执行公共基础设施项目企业所得税优惠目录有关问题的通知》，对经省发改委以上审批的万吨级沿海港口码头项目，自项目取得第一笔收入起其企业所得税享受“三免三减半”的优惠政策。

三、港口物流行业税收存在的问题

近几年来，在国家政策的大力支持下，港口物流业迅猛发展，港口成为物流、信息流、资金流的汇集点。但国家对港口物流业的税收征管变化不大，没有及时作出调整，存在一定的滞后性，影响了港口物流业的发展，主要表现在：

1、缺乏港口经济税收优惠。

现有税收优惠政策针对港口物流业的不多，没有充分利用税收杠杆，在对港口、物流技术改善、物流结构调整、物流企业规模扩张等方面予以税收扶持，限制港口经济、物流业竞争力的提高。

2、税负不

一、重复征税。

重复纳税是目前存在于港口物流行业税收方面的最重要也是最为不合理的问题，已经对港口物流业的发展造成了一定的负面影响。其中，物流配送业务领域、仓储租赁业务领域、代收代缴费用领域表现尤为突出。

现代物流是一体化的经济运动过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有内在联系，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化基础之上。现行税制把一体化经济运行过程各个环节人为割裂开，一方面不利港口经济、物流企业开展一体化运作；另一方面高税率限制了港口经济、物流企业发展。

3、港口物流企业综合税负相对偏高。

众所周知，港口物流业属于国民经济基础行业，社会效益明显，经济效益不高。根据第三次全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2.6%，而物流企业毛利一般仅在4%-6%，税后纯利只有1%-3%，但仓储及其他物流服务却使用5%的税率，比运输业税率还高出2个百分点。这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展，不利于物流产业的发展。

4、港口仓储物流服务中土地使用税负担较重。

在物流活动中，仓储与分拨、配送基础设施的建设与使用是整体物流服务的关键环节。在属性上，是属于社会经济活动最基本的基础，由于其直接关系到国家的经济发展与国家安全，同时与国民生活紧密相连，因此具有公益性的特征。但是在我国土地使用税的征收上却未能体现出这种差别，港口行业的减免政策较少，高额的土地使用税占总税额的比重较大，也给低盈利的港口物流企业带来很大压力。

5、所得税属地缴纳不符合现代港口物流业域发展的特点。由于港口竞争加剧，港口在不同的内陆城市设局布点、建立内陆港，港口物流业呈现跨区域发展的特点。由于各地经济水平和经营条件不同，常常出现在一个公司范围内，部分区域公司盈利而另一部分区域公司亏损的局面。但目前我国执行的属地缴纳企业所得税的制度，许多集团型企业无法做到企业内部盈亏互补，在一定程度上加重了企业的税收负担。

四、加强港口物流税收管理的几点建议

针对港口物流业税收征管中存在的上述问题，依据税收公平，避免重复征税，与现行税制相协调，支持物流业发展、涵养税源、强化征管的四项原则，借鉴发达国家的通行做法，提出了以下建议：

1、加大港口物流业税收优惠力度。

政府在制定税收政策时，对公益性港口物流基础设施建设应给予全额税收优惠，采用投资抵免办法，即投资主体投资于公益性物流基础设施建设，其投资额允许抵减企业所得税税基。其他投资额大、投资回收期长的港口物流基础设施，政府给予一定税收优惠;对进行技术改造购进固定资产，在增值税方面允许抵扣固定资产所含税额;在企业所得税方面，允许固定资产采取加速折旧法，降低计税依据数额;对企业处置不需用固定资产，如尚未提足折旧，允许报废时一次性提足，计入税前利润;允许用新增所得税额抵免一定数额投资额，降低所得税负担。

2、适当降低港口物流服务的营业税税率。

建议考虑适当降低港口物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率。将此部分业务作为特殊服务业看待，对物流业务各环节实行从低统一税率，参照现行物流运输业税率3%征收，以利公平税负。对物流流通加工、物流信息系统开发经营等具有增值特点的服务，建议设置合理的利于物流业持续、稳定发展的税目及税率。

3、适当减免土地使用税。

随着国家对外开放政策实施的不断深入，政府更加重视鼓励支持港口业发展。各港口所在城市均提出了“以港兴市，港兴市兴”的发展战略，港口成为地方经济发展的重要支柱。为实现地方政府对港口寄予的厚望，担负地方经济发展振兴的重任，建议地方政府加强港口土地使用税征收管理，在土地使用税政策上给予减征或免征照顾，把港口做大做强，全面服务地方经济，回报社会。

4、制定税率统一税负。

港口经济、物流企业可以是资产型企业，也可以是非资产型企业。事实上，有物流资产的物流企业更具有优势，拥有资产优势的以运输、仓储起家的“混合型”物流企业，发展壮大的机会更大。我国的物流企业之间、物流企业与工商企业之间也应该用协议、合作、联盟等方式展开协作，政府在税收政策上应给予配套扶持，比如，合资合作的物流企业所得税税率采用低税率，提供代理服务的物流企业采用3％的营业税税率，鼓励仓库的租赁使用，可以减征或免征租赁收入的营业税，房产税采用按房产余值的1.5％计税，租用仓库支出可以一次性计入费用，降低所得税税基等。

5、全面执行港口物流营业税差额纳税方法。

由于目前物流差额交纳营业税的优惠政策仅限于部分试点企业，绝大部分企业还是执行全额纳税的政策，对增加物流成本、限制行业发展带来了较大不利影响。建议国家在总结近几年试点经验的基础上，适时在全体物流业推开，让广大物流行业充分受益。

针对物流外包业务快速增长与对零散社会物流资源加大整合力度的需求现状，建议在重新核定营业税计征基数的基础上，明确物流外包业务营业税的差额纳税界定方法与计算方法，将物流企业在经营过程中采用外包的方法，采用垫付款形式支付的运输、仓储、包装、分拣、加工等业务过程的成本作为抵扣部分看待。在营业税执行差额纳税的同时，将附加在营业税的城市建设、教育等附加税也同样按差额纳税，以维护税收的公平性和合理性。

6、规范统一所得税管理。

很多港口物流企业都跨区经营和建立物流服务网站，为了做大做强港口物流企业,一是为各类港口物流企业创造公平竞争环境,结合内、外资所得税改革，统一内、外资港口物流企业所得税，对于新办的各类港口物流企业均可享受一定期限所得税优惠，突破原来的交通运输业、仓储业（内资）或货运行业限制;二是对港口物流企业确属促进技术进步的技术开发费,可以比照工业企业享受技术开发加计扣除企业所得税的合理政策，以促进物流企业加大对技术改造方面的投入。

篇2：对港口设备管理的思考

摘要：人才资源是企业生存和发展的重要资源，而作为企业管理核心问题的人力资源管理又以绩效管理为核心。以下将从我的实践经验出发，针对港口物流企业绩效管理工作的相关问题提出个人见解。

关键词：港口物流企业；绩效管理；绩效评估指标

一、加强绩效管理的意义

加强港口物流企业绩效管理水平：可以提高员工积极性，使员工在工作过程中始终保持高度的工作热情；可以加快员工作业效率，从而提高企业业绩；可以从整体上把握各部门的工作进度，促进企业战略目标的实现。

二、建立绩效评估指标体系

提高港口物流企业管理的水平，需要可靠的绩效评估指标体系，而这是一难点。下文围绕如何解决这一难点从三方面做出分析。

(一)绩效评估指标

绩效评估指标的三要素为：指标名称、指标定义、评估尺度。港口物流企业首先要对每个绩效评估指标做出简洁明了、通俗易懂的定义，符合不同文化层次工作人员的理解要求，避免歧义和评价误差。工作业绩指标、工作能力指标、工作态度指标是港口物流企业绩效评估指标的主要内容，在评价各项指标时要保证工作业绩指标的权重最大。

(二)绩效评估指标的选择依据

参考绩效评估目的、充分体现员工工作内容、获取信息要高效快速、简单可行、稳定可靠都是港口物流企业进行绩效评估指标的选择依据。

(三)绩效评估指标的选择方法

在工作分析法、个案研究法、问卷调查法、专题访谈法、经验总结法五种绩效评估指标方法中，港口物流企业应选择最利于企业发展的工作分析法和专题访谈法。

三、注重绩效评估结果的反馈

绩效管理过程中应注重绩效评估结果的反馈。为了使绩效管理工作完整有效，港口物流企业在绩效评估结果反馈过程中需着眼于以下两方面问题。

(一)绩效反馈

绩效反馈按照反馈的态度和内容可分成三种：正面反馈、负面反馈和自我反馈。正面反馈是针对员工正确行为做出反馈，其作用在于提高员工工作热情，形成良好工作氛围，因此企业要积极做好正面反馈，特别是当员工减少错误行为时。负面反馈即“批评”，是对员工错误行为做出反馈。其目的在于让员工觉察自己的不足并做出相应的改进。负面反馈要求管理者尊重员工，选择合适的环境和恰当的尺度对员工错误行为进行纠正。自我反馈就是员工按照原来制定好的一套规范明确的绩效标准与自我工作做比较，发现自身优点和缺点，使员工高效完成任务的机制。它适于重复性和例行性的工作。绩效标准的制定要做到员工认可、可信易行。确定绩效标准之后还要建立一套能够形成良好氛围，员工可以根据所形成的惯性思维对自身工作情况随时进行检查并改进的办法。

(二)绩效改进计划

绩效评估结果是员工工作绩效最直接的反应，因此要想提高员工的工作绩效，港口物流企业必须依据评估结果制定改进计划。绩效改进计划应含有以下三方面内容：一、找出员工工作过程中存在的问题，并从工作方法、工作能力和工作态度三个方向着手；二、对已经发现的问题要积极改进，制定针对性的改进计划，其中需要包括详细的改进措施和对员工的培训内容。遇到特殊问题时还要做到分阶段、分步骤解决；三、确定绩效改进的目标。目标要落实到员工在某个绩效评估指标上的评估得分结果。绩效改进计划的原则：首先，改进计划要从实际出发——简单的先列入计划中改进，难的要做长期改进计划，不太紧急的则可稍后再列入计划。第二，员工的认可是计划改进的前提。最后，企业要对员工绩效改进工作加强指导，采用分阶段考察的方法第一时间发现员工的问题，及时纠正，提高工作质量，使工作向原来制定的目标靠近。

四、港口物流企业实行绩效管理的相关建议

(一)需要把握的几个原则

发展性原则。保证员工岗位目标、组织阶段性目标与企业总体发展目标的`一致性，使个人与企业一同向前发展。沟通性原则。绩效管理过程中，上下级相互沟通、管理人员与被管理人员间的相互交流能够促进员工和企业绩效共同进步。公正性原则。绩效评估要本着公平、公正和客观的原则，一切都要从事实出发。激励性原则。激励员工是考评的目的，考评结果不仅是对优秀员工的奖励和对出错员工的处罚，同时也是员工职业发展的推动力。可操作性原则。绩效指标设计及绩效实施方案要做到现实可行，科学合理，同时实行分级考核。

(二)创造实施绩效管理的理想环境

第一，保证每位员工都能参与绩效管理。首先，各级管理者积极参与，严格遵守管理规范是绩效管理成功的前提。其次，依靠宣传到位，员工理解，员工有问题可以及时解决的办法提高员工参与的热情。第二，为保证企业绩效管理工作顺利进行，还要有针对性对管理者、人力资源管理者和绩效考核人员辅导培训。第三，拥有独立的监督体系，评价员工要公平客观，增加员工企业归属感，形成优秀企业绩效文化。

(三)其它建议

为节约人力、物力、高效完成企业目标，企业要积极和专业咨询机构合作，找到符合企业实际的绩效管理方案和实施细则。实施绩效管理的同时，也要及时调整完善内部人事制度、用工制度、分配制度和预算调整制度，保证绩效管理与以上制度有机结合。企业HR系统及绩效考评系统的开发和完善，员工岗位说明书和员工职业生涯的制定规范是绩效管理全面实施的基础。最后，做到先在条件相对成熟的地区试点，成功后再做全方位的推广工作。五、结语绩效管理是港口物流企业在未来发展过程中成败与否的决定性因素，所以港口物流企业必须从现在起就要建立一套符合自身发展要求的绩效管理体系。

参考文献：

[1]章思平.浅议我国第三方物流企业核心竞争力培育[J].现代商业，(2).

篇3：新形势下对港口经济发展的思考

港口经济促进产业结构升级和调整。港口经济关联性强, 对区域经济发展带动作用大。首先, 港口经济的发展将直接推动本区域的基础设施建设。港口经济的发展直接导致对港口、码头等公共设施需求的增加, 可以吸引国外投资者, 推动有关基础设施及相关配套设施建设, 这将进一步促进城市建设与经济发展的良性互动。其次, 港口经济可以带动关联行业的发展。港口的发展既需要仓储、运输、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持, 也会极大带动这些产业的发展。

港口经济对我国国民经济具有全局性的效应。沿海港口经济的发展, 港口基础设施的改善, 货物运输能力的提高有力地推动了我国外向型经济的发展, 港口经济的发展与我国城市的发展正在结合为一个整体, 不仅加强城市的交通枢纽功能, 而且日益成为城市最为开放和创新功能最强的元素, 成为沿海地区经济发展的核心动力。尤其重要的是, 我国港口功能的增强和港口经济的壮大, 有效地带动了腹地的经济发展, 决定着我国经济发展的地带性格局。

港口经济成为配置资源、调整本地产业结构的主导力量。港口经济已经成为区域经济发展的新的增长点。按照经济学规律, 在区域经济发展的过程中, 不同的时期、不同的行业、不同的地区发展是不平衡的。在一个时期, 经济的增长往往集中在一个或几个主导产业或地区, 这些产业或地区就是经济增长点。近几年, 我国沿海地区港口经济发展迅速, 成为区域经济发展的重要带动力量。由于资源不均衡性, 经济的发展所需要的资源就需要靠运输来进行调节。港口城市作为海上货物运输和陆上货物运输的集结点, 拥有更为广阔的经济腹地, 具有利用外部资源发展本地区经济的优势地位。同时, 现代化港口也为本地区参与全球竞争提供了高效便捷的通道, 发挥着市场配置资源的基础性作用, 使各种资源运输成本降低, 同时还可降低区域经济发展中的交易成本, 形成良好的发展环境, 增强本区域的竞争优势。因而, 港口使各种资源向港口及港口周边地区集中。这就促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中, 形成相关产业链条, 促进区域经济产业升级。

产业集群的形成带来了规模经济效益。产业集群实际上是指产业成群、围成一圈集聚发展的意思, 也就是说在一定的地区内或地区间形成的某种产业链或某些产业链。产业集群的核心是在一定空间范围内产业的高集中度, 这有利于降低企业的制度成本 (包括生产成本、交换成本) , 提高规模经济效益和范围经济效益, 提高产业和企业的市场竞争力。

从现代港口的临港产业看, 大都呈现产业集聚态势。在国外, 比利时的安特为普港, 在进口原油的基础上, 形成了炼油、石化、钢铁、金属加工汽车装配、船舶修理的工业体系, 其产量占到全国的1/4;日本的阪神工业带, 在港口沿海附近1公里-3公里的狭长区域内, 分布着7000多家工厂, 神户制钢、川崎重工、三菱电子等都在这里设有大厂。而在我国国内, 凡是临港工业发展较快较好的地方, 都呈现或采取产业集聚态势。上海市已以电子信息商品制造业、汽车制造业、石油化工业及精细制造业、精品刚才制造业、成套设备制造业、生物医药制造业为重点的六大临港工业群;在大连港、深圳港、天津港等港区, 一批以培育石化、机械、国际贸易仓储物流加工、新材料、高新技术产业为特征的港口产业集群也正在形成。

二、当前经济形势下港口经济发展所面临的问题

当前, 世界经济因国际金融危机向全球蔓延受到严重冲击, 从金融领域扩散到实体经济, 从发达国家传导到新兴市场国家、发展中国家。这场危机对我国经济的负面影响日益明显, 决不可低估。港口是国家或地区对外开放的门户, 对世界经济的冷热变化具有标志性。今年以来我国港口主要经济指标来看, 虽总体保持了稳步增长, 但多数港口的吞吐量增速下降, 规模以上港口的货物吞吐量 (包括集装箱吞吐量) 的增速从两位数降至一位数, 压力明显加大。国际航运市场运价大幅下滑, 班轮公司普遍亏损, 国际航运企业压力倍增。

三、坚定信心努力促进港口经济的平稳健康发展

从我国港口发展来看, 在未来一个时期仍将处于大建设大发展阶段。我国港口将进一步完善港口布局, 重点建设集装箱、煤炭、进口油气和铁矿石中转运输系统, 提升港口综合运输枢纽和物流中心的能力和水平。我国对外贸易发展的基本态势良好, 国际贸易的格局、结构和流向随市场动荡调整, 变化加速, 但2010年进出口总额年增幅仍将保持在两位数, 与此相应, 港口国际物流总量的年增幅也将保持在10%以上。更应充分看到, 我国内需市场巨大。国内物流市场需求旺盛, 有着巨大的市场开拓空间。在我国扩大内需政策措施的实施和今后的发展中, 港口物流发展面临巨大的新机遇。港口经济是一种开放型经济, 为使港口经济得到持续、健康的发展, 要求我们在了解和掌握国际准则和有关规则的基础上, 根据经济一体化的要求和我国经济发展的实际情况, 尽快建立和完善既符合国际准则又适合我国港口经济发展的涉外法规体系。

在国际金融危机复杂多变的新形势下, 中央对经济政策作出重大调整, 并采取一系列果断、连续和强有力的政策措施, 传递出中央稳定经济, 保持增长的坚定决心和信心。2009年国务院出台了进一步扩大内需, 促进经济平稳较快增长十项措施。这不仅将极有效地应对国际金融危机, 促进我国经济平稳较快增长, 保增长、保民生, 造福我国人民, 同时也是对维护国际金融稳定, 促进世界经济发展作出的重要贡献。此外, 应该建立和完善港口建设融资体制, 实施积极的财税政策和鼓励投资政策, 吸纳包括外资和民间资本在内的社会资本来建设港口设施及参与港口运营, 使港口建设投资与港口经营的主体进一步向多元化方向发展, 市场机制的作用得到充分发挥。

在危机面前, 我们要全面把握形势, 充分认识到我国经济发展的基本态势没有变化, 改革开放30多年来我国经济打下了良好的基础。有充分的理由相信, 全球经济一体化的趋势不会改变, 新兴经济体的发展仍充满希望。世界贸易离不开海洋运输, 离不开港口。从国际航运市场来看, 周期性的波动是国际航运市场固有的特征, 当前国际航运市场面临一定的困难, 正在步入一个重大调整期, 重大机遇与严峻挑战并存。从我国的物流市场来看, 总体增长仍在持续, 我国进口的需求仍相对旺盛, 但受各种冲击, 波动加激。在国际金融危机寒流中, 应有坚定必胜信心, 坚信科学发展是硬道理, 树立攻坚克难的勇气, 抓住危机中的机遇, 通力合作, 加快转型升级, 保增长, 上水平, 增活力, 重民生, 努力保持港口经济科学发展的良好势头。

在严峻的复杂多变的挑战面前, 应该清醒地看到困难的严重性, 看到发展中的种种隐患, 不断加强忧患意识。务必在果断决策中保持高度的理性, 在运筹帷幄中保持科学的谨慎。我们应对挑战, 就要有坚定必胜信心, 直面危机, 转危为机, 切实提高自身核心竞争力, 在科学发展港口同时, 更好地承担社会责任。当前, 港口企业在应对挑战中要特别注意突出重点、落实责任, 优势互补、资源整合, 加强全方位多层次通力合作, 促进港航物流企业的强强联合, 促进区域合作共赢, 稳定核心市场, 拓展新兴市场;继续优化结构、优化布局、优化服务和创新经营模式;坚持自主创新、诚信经营和安全质量第一。应对挑战中还要特别注意解近忧、谋长远, 在差异化中抓增长点, 发挥综合优势, 优化投资结构, 抓住经得起历史检验的大项目、好项目加快投资建设, 科学发展港口。机遇永远宠爱有坚定必胜信心科学发展的有准备者, 我们坚信港口经济在新的一年里一定会取得令世界瞩目的新成就。

摘要：港口作为国家对外开放的门户, 在国际经济合作与国际贸易中扮演着越来越重要的角色。此外, 港口作为资源运输集散的枢纽, 提高了港口腹地区域资源的流动性, 使腹地资源流动成本降低, 生产要素资源优势能得到更充分的发挥和利用, 港口对促进腹地的经济发展起着至关重要的作用。文章论述了港口经济对地方经济发展的积极意义, 并分析了当前形势下如何坚定信心, 促进港口经济的平稳健康发展。

关键词：港口经济,意义,面临问题,发展

参考文献

[1]、李文荣.港口经济对区域发展的影响分析[J].大众科技, 2006 (7) .

[2]、孙才志, 肖姗.基于数据包络分析的中国沿海省市港口经济相对效率评价[J].地域研究与开发, 2009 (1) .

篇4：对我国港口口岸环境提升的思考

关键词:口岸环境;港口融资;通关效率;电子口岸

中图分类号:X736.1文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)08-0090-01

1我国港口口岸发展所取得的成果

自2002年港口企业管理体制改革正式实施以来,经过几年的发展,我国沿海港口口岸环境得到了极大地的改善。①港口管理体制改革成效显著,企业经营管理理念发生较大转变;②港口融资渠道向多元化、市场化发展。

2我国港口口岸环境存在的问题

虽然我国港口口岸环境较之过去有极大的改善,但同时也应看到在口岸环境方面仍存在一些问题,这主要有下面几个方面:

①口岸通关环境方面存在不足。在经营方面,有些口岸单位还是以原有的管理模式、观念和方法来管理港口企业,口岸服务缺乏灵活性,效率有待进一步提高。②口岸信息化水平有待提高。③法律法规方面存在有待完善的地方。《港口法》的颁布对于加快我国港口运输市场走向法制化、规范化,建立和完善统一开放、竞争有序的港口市场发挥了较好的促进作用。但同时也应看到在执法方面,《港口法》等法律法规规定的一些港口企业权益得不到实现,一些不规范的负担仍要由企业来承担。。

3优化港口口岸环境的对策

3.1拓宽融资渠道,解决建设资金第一,政府制定相应的投资政策,进一步促进投资主体的多元化。第二,扩大外资控股比例,放宽外资独资经营我国的码头企业的限制。第三,引导民营资本大力增加在在港口的投入。第四,增加港口企业通过资本市场融资的比例。

3.2建设电子口岸,缩减通关时间

3.2.1港口电子口岸应用存在的问题

第一,信息共享问题。电子口岸的正常运转涉及到众多部门的相互协调与配合,最重要的能实现信息共享,以提高办事效率。第二,标准体系问题。口岸相关单位各自有其数据标准,并没有制定统一的数据标准,这势必影响信息系统的共享价值和效率。第三,企业信息化基础薄弱。目前,我国绝大部分外贸企业,要么资金不足,无力投入信息建设,要么对信息化的利用率太低,公司运营电子化的比例微乎其微。还有些企业对电子口岸认识不足,疏于加强本企业的信息基础建设。

3.2.2如何进一步完善港口电子口岸

因此,未来,一方面,我们应加强部门间协作,建立联络机制,统筹制定标准,从宏观上构造口岸良好发展的环境;另一方面,应对企业和口岸的信息化建设给予同等重视,积极利用现代物流技术,进一步提高口岸效率。

4结语

中国作为“世界工厂”和贸易大国,港口口岸在国民经济中的作用越来越突出,港口口岸成为连接我国与世界的通道;同时,世界范围内争取国际航运枢纽的竞争也日趋激烈。为了增强我国港口口岸的竞争力,实现我国从“港口大国”向“港口强国”的转变,必须不断优化口岸环境,提高口岸工作效率。

随着我国经济的稳步增长,对外贸易加快增长,对港口口岸吞吐量需求越来越大,我国港口能力总体供给紧张。这不止体现在口岸基础设施不足,也表现在口岸服务质量提升缓慢、口岸信息化水平提高不快、“大通关”政策效应不能凸现、口岸法规不完善。这些使得我国港口口岸效率得不到有效提高,损害了港口整体利益,制约了港口发展。

我们应抓住和把握时下经济良性发展的大好时机,及时解决好以上问题,整体提高我国港口口岸竞争力,以便更好地服务于国民经济地发展。以口岸基础建设为根本,拓宽融资渠道,积极争取建设资金;以高质量的口岸服务为特色,实现口岸信息化、通关电子化;以完整的法规体系为保障,进一步加强口岸综合协调管理;以理顺口岸体制、完善口岸工作机制为重点,全面优化我国港口口岸环境,提高口岸工作效率,使我国港口口岸成为安全、高效、便捷的联合体,为我国国民经济的持续高速发展“保驾护航”。

参考文献:

[1] 刁素芳.我国港口发展机遇及模式[J].水运管理,2006, (2).

[2] 周天麟.调整港口口岸收费促进港口经济发展[J].中国港口,2006,(9).

[3] 孙毅彪.长三角区域通关一体化的思考[J].今日中国论坛,2006,(7).

篇5：对港口设备管理的思考

核心竞争力已经成为当今企业市场竞争成败的关键因素，更是企业能否控制未来、掌握未来主动权的根本。作为港口企业，应该如何打造自己的核心竞争力呢？

港口的建设主要依靠海岸线和沿江、河岸线的可建码头的资源，而码头岸线是不可再生的稀有战略资源，这就意味着港口要形成核心竞争力，一

定要考虑到资源本身的特点，要从自身实际情况出发，一方面在资源配置上、资源开发上，制定出好的发展战略；另一方面，在外部竞争上，充分认识和培育可以发挥作用的经营领域。具体来说，笔者认为港口行业，应从以下四方面致力于核心竞争力的培养和壮大。

第一，定位于自身独有的而其他港口无法超越的港口硬件。也就是说掌握港口资源的特性，即不可再生性，抢夺先机，在硬件上先声夺人。近年来外贸进出口量增速显著，为港口的发展提供了充足的货源，创造了大好机遇，尤其是矿石、集装箱等货种增长迅速，更是让各大港口开足马力加快港口基础建设。这时，谁建设的码头适应当代船舶的大型化，谁就占据了独特的优势。这是港口企业打造核心竞争力的第一步战略思维，也是最基础的立足点。

第二，打造最强的优势货种，运用集中化战略，专一经营，创造最大利润。也就是用独有的硬件资源，吸引独有的，在量或质上占优势的市场资源。

随着港口管理权的下放，地方根据自身的经济建设的发展，纷纷建起了综合性的大码头，原先的专业港口已经被综合性港口所代替，无法起到凝聚经营焦点，选择最擅长的货种的作用。目前，建设综合性的区域性航运中心成为不少港口企业的远景规划。同样的码头在相邻的港口企业都有，发挥不了不可替代的作用。因此，港口企业要根据自身的区域优势和腹地经济的发展特点，确定发展方向，以此赢得区域性的不可替代地位。

第三，没有条件创造条件。我们在战略上制定出了核心竞争力的宏伟规划，不仅要在市场需求旺盛的时候抓住机遇、乘势而上；更要在市场需求低迷时创造机遇，迎难而上。

(1)内部开发。港口企业通过内部资源的整合和管理创造自己的独特优势，如青岛港的配煤作业，“五个文明”的现场管理和服务意识，使客户感到在青岛港就是到了家，这种通过在企业内部开发出构成核心竞争力的实力，走自我发展的道路，靠自身力量自主开发形成了支撑主业的核心技术，自己来造市场，很多其他的港口也是这样，在自身建设临港工业带和各种货物的集散中心、现货市场、保税区等，把一些货主聚到自己的港口，无形中就形成了自己的核心竞争力，别的港口不会再有此优势。

(2)外部获取。企业通过收购兼并和战略联盟的方式，从企业外部获取构成核心竞争力的条件。一是对拥有本企业所需的现成的码头和设施，直接通过收购兼并为我所用。这种方式相对内部开发建设而言，所需的时间最短，可得性也比较强。现在针对沿海港口密度大，腹地大多重合的局面，南北方各省市积极推进港口资源整合策略。北方，青岛港和威海港、日照港，大连港和锦州港，营口港与盘锦港，烟台港与龙口港进行整合重组。在南方，厦门港与漳州港，宁波港与舟山港，上海港与长江流域的港口等，都采取了不同形式的整合。太仓港、常熟港和张家港实现三港合一建立了苏州港。广西壮族自治区政府已开始组建“北部湾（广西）国际港务集团公司”，都是希望发挥港口的区位优势，科学整合、保护和有效开发、利用沿海资源，增强各沿海港口核心竞争力和港口经济辐射力。

第四，塑造独特的企业文化。企业文化是形成企业核心竞争力的深层次因素，有了全体员工共同认同的价值观，这个价值观无形中就形成了对员工的激励，使他们为此而奋斗，形成独特的核心竞争力。

港口企业要以科学发展观为指导，把强化组织领导力、团队战斗力、战略执行力、管理创新力等方面能力的建设作为加强“软实力”的主要内容，打造港口强大的核心竞争力，为实现港口企业的战略目标服务。

篇6：《港口规划与布置》复习思考题

1.简述什么是港口？

2.组成港口生产的主要系统有哪些？简述其作用。

3.港口是水陆运输枢纽，简要分析现代港口发展趋势。

4.什么叫港口群？简要阐述港口群形成的条件和发展的关键因素。

5.在我国《全国沿海港口布局规划》中，确定了几大港口群？

6.简述现代港口具有哪些功能？

7.吞吐量与港口通过能力的异同点。

8.何为港口腹地？这么叫直接腹地、间接腹地和周转腹地？举例说明。

9.简述港口扩大腹地应具备的基本条件。

10.何为港口吞吐量？若从武汉港由水路运输货物2000吨，经上海港进行水转水转船，到达天津港，试问这次运输为上海港和天津港产生吞吐量是各多少？

11.简述港口运量预测的思路步骤。港口吞吐量预测主要有哪些方法？并作简要阐述。

12.何为港口通过能力？它与吞吐量有何关系？

13.简述港口规划要求收集、整理风资料的方法及风对港口产生的影响。

13.分析码头前沿作业地带的功能。集装箱泊位此作业带的大致尺度。海港总体及工艺设计规范建议件杂码头此作业带的大致尺度是多少？

14.分析码头装卸作业地带的功能，为什么码头纵深尺度越来越大？

15.何为船舶的实际尺度（结构尺度）？其用途是什么？

16.什么是船舶的容积吨位？若某船舶的内部所有封闭容积为14.15万立方米，它的容积吨是多少？

17.设计船型如何确定？

18.港口规模主要包括哪些主要内容？它如何确定?

19.什么是港口的最优泊位数？如何确定？

20.简述可采那些措施减少船舶在港时间？

21.考察新增港口能力时机选择的原则。

21.何为操作过程？某港区2吨货物经过了“车库场”和“库场船”的操

作过程后，试问操作量和装卸量各为多少？

22.什么叫泊位？它有哪些基本要素？

23.广义的码头和狭义码头有何区别？

24.简述突堤式码头和顺岸式码头前沿头线是如何布置的？并简要阐述其优缺点及适用范围。

25.港口水域包括哪些？码头前水域一般有多宽？

26.简要说明进行码头前沿高程确定时，应该考虑哪些因素？

27.码头的长度如何确定？

28.码头的竖向高程如何确定？内河港口的港区陆域竖向设计应满足哪些要求。

29.校验港内水域泊稳条件时，波浪标准应该如何考虑？简述防波堤布置的原则。

31.在进行防波堤布置时，其轴线应任何布置？

32.防波堤布置如何考虑波浪破碎带、泥沙活动过渡带和泥沙活动相对稳定带的分布？

33.淤泥质海岸港口淤积的主要形态，如何从防波堤布置上减少港口淤积？ 34分析海口港泥沙淤积、生产发展与防波堤布置形式的发展变化。

35.简述进行进港航道布置时应遵循哪些原则？

36.进港航道有效宽度由那几部分组成？

37.港口铁路的主要组成比分，简述分区车场的主要功能。

38.港口规划过程输入环境影响评估，成为决策过程的一部分，应从哪个阶段开始？

39.简述港口规划的层次。

40简述港口工程项目建设时进行可行性研究的目的。

41.简述港口分区目的。

42.简述港区布置原则

43.简述平原河流和山区河流港址选择应符合哪些原则？

44.位于河流中上游的河港由于水位变幅较大，选择装卸工艺和码头平面布置有哪些特点？

篇7：对船舶港口和货物成本费用的控制

对船舶港口和货物成本费用的控制

文章从多个方面详细叙述船长如何在航次运输生产过程中,控制与船上紧密相关的营运成本费用观点和做法.

作 者：陈子合 Chen Zihe  作者单位：中远散货运输有限公司,船员中心,天津,300450 刊 名：天津航海 英文刊名：TIANJIN OF NAVIGATION 年，卷(期)：2009 “”(3) 分类号：U6 关键词：营运成本   港口费用   货物费用   控制  

篇8：对港口设备管理的思考

一、港口物流行业的税收管理特点

港口作为现代物流业的重要一环, 其行业特点决定了其税收管理与其他行业有所不同, 具体来说具有以下特征。

(一) 港口属于资本密集型行业, 财产税额比重较大

相对于制造业来说, 港口企业的固定资产比重大、价值大、构成相对分散。一是港口占用土地面积较大。二是港口固定资产种类繁多, 每个大型海港的码头资产投资都上亿元。因此, 其与资产相关的税种如房产税、土地使用税等在总税收中一般可占到总税收额的20%以上。

(二) 港口物流多环节、跨领域, 决定了其涉税种类齐全

现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽, 它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分, 大多数重要港口均位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上, 其商品原材料从开采到生产加工、配送营销, 直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。而且现代港口还纷纷建立保税仓储, 利用港口资源开展贸易业务, 其税收基本涉及到了我国现行的绝大部分税种, 这无疑增加了税收管理难度。

(三) 运输车船流动性较强, 贸易转手频繁, 管控难度大

由于纳税人的去向随车船而定, 使得纳税人的流向十分难以确定。随着港口物流业的发展, 一些货主利用港区货物进行贸易的业务正在逐步兴起, 一些货主为了避免繁琐的入户、过户手续, 往往私自达成转卖协议, 造成所有人与使用人不符, 这些都给港口税收管理带来一定的难度。

二、港口物流行业的税收现状

为了进一步促进物流业平稳较快发展, 培育新的经济增长点, 国务院于2009年4月印发了《物流业调整和振兴规划》。规划所提出的9项政策措施中第3项涉及到的税收问题对促进物流业的发展有一定的积极贡献, 港口作为物流业的重要组成部分也有所受益。现就港口行业主要税种税收政策及税收优惠情况进行简要分析如下。

(一) 营业税

陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目, 税率为3%;邮电通信业, 税率为3%;代理业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目, 税率为5%。兼营不同应税项目, 应分别核算, 否则从高适用税率。

为促进物流业的发展, 国家税务总局于2005年下发了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》, 对试点物流企业采取差额缴纳营业税的政策。这种纳税方式减少了试点物流企业的税收负担, 鼓励了物流企业发展。但目前并不是所有港口企业都可以享受, 而且同样的政策在不同的地区有不同的执行标准, 容易造成税收壁垒、影响税收的公平性。

(二) 土地使用税

土地使用税属于地方税种, 各地区根据不同地段有不同的征收标准, 由于港口所占面积较大, 土地使用税在总税额中的比重较大。

目前, 港口物流业运用到的土地使用税减免优惠政策主要有: (1) 按 (89) 国税地字第123号, 对港口的码头 (即泊位, 包括岸边码头, 伸入水中的浮码头、堤岸、堤坝、栈桥等) 用地, 免征土地使用税。 (2) 对开山填海整治的土地享受免缴5—10年土地使用税。 (3) 对于各类危险品仓库, 厂房所需的防火、防爆、防毒等安全防范用地, 可由各省, 自治区, 直辖市税务局确定, 暂免征收土地使用税。这项政策对油品码头公司的罐区等土地可以办理减免。

(三) 房产税

房产税按从价计征和从租计征两种方式, 从价计征的按房产原值扣除一定比例后按1.2%计征;从租计征的按租金的12%计征。

按《财政部国家税务总局关于安置残疾人就业单位城镇土地使用税等政策的通知》 (财税[2010]121号) , 将地价计入房产原值征收房产税, 宗地容积率低于0.5的, 按房产建筑面积的2倍计算土地面积并据此确定计入房产原值的地价;宗地容积率大于等于0.5的, 将全部土地价值计入房产原值。

(四) 企业所得税

企业所得税按应纳税额的25%计征。

根据《财政部国家税务总局关于执行公共基础设施项目企业所得税优惠目录有关问题的通知》, 对经省发改委以上审批的万吨级沿海港口码头项目, 自项目取得第一笔收入起其企业所得税享受“三免三减半”的优惠政策。

三、港口物流行业税收存在的问题

近几年来, 在国家政策的大力支持下, 港口物流业迅猛发展, 但国家对港口物流业的税收征管变化不大, 存在一定的滞后性, 影响了港口物流业的发展。

(一) 缺乏港口经济税收优惠

现有税收优惠政策针对港口物流业的不多, 没有充分利用税收杠杆, 在对港口、物流技术改善、物流结构调整、物流企业规模扩张等方面予以税收扶持, 促进港口经济及物流业竞争力的发展。

(二) 税负不一、重复征税

重复纳税是目前存在于港口物流行业税收方面的最重要也是最为不合理的问题, 已经对港口物流业的发展造成了一定的负面影响。其中, 物流配送业务领域、仓储租赁业务领域、代收代缴费用领域表现尤为突出。

(三) 港口物流企业综合税负相对偏高

根据第三次全国经济普查数据显示, 仓储业务利润率仅为2.6%, 而物流企业毛利一般仅在4%-6%, 税后纯利只有1%-3%, 但仓储及其他物流服务却使用5%的税率, 比运输业税率还高出2个百分点。这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展。

(四) 港口仓储物流服务中土地使用税负担较重

在物流活动中, 仓储与分拨、配送基础设施的建设与使用是整体物流服务的关键环节。在属性上, 是属于社会经济活动最基本的基础, 具有公益性的特征。但是在我国土地使用税的征收上却未能体现出这种差别, 港口行业的减免政策较少, 高额的土地使用税占总税额的比重较大, 也给低盈利的港口物流企业带来很大压力。

(五) 所得税属地缴纳不符合现代港口物流业区域发展的特点

由于港口竞争加剧, 港口在不同的内陆城市设局布点、建立内陆港, 港口物流业呈现跨区域发展的特点。由于各地经济水平和经营条件不同, 常常出现在一个公司范围内, 部分区域公司盈利而另一部分区域公司亏损的局面。但目前我国执行的属地缴纳企业所得税的制度, 许多集团型企业无法做到企业内部盈亏互补, 在一定程度上加重了企业的税收负担。

四、加强港口物流税收管理的几点建议

针对港口物流业税收征管中存在的上述问题, 借鉴发达国家的通行做法, 提出了以下建议。

(一) 加大港口物流业税收优惠力度

政府在制定税收政策时, 对公益性港口物流基础设施建设应给予全额税收优惠, 采用投资抵免办法, 即投资主体投资于公益性物流基础设施建设, 其投资额允许抵减企业所得税税基。其他投资额大、投资回收期长的港口物流基础设施, 政府给予一定税收优惠;对进行技术改造购进固定资产, 在增值税方面允许抵扣固定资产所含税额;在企业所得税方面, 允许固定资产采取加速折旧法, 降低计税依据数额;对企业处置不需用固定资产, 如尚未提足折旧, 允许报废时一次性提足, 计入税前利润;允许用新增所得税额抵免一定数额投资额, 降低所得税负担。

(二) 适当降低港口物流服务的营业税税率

建议考虑适当降低港口物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率。将此部分业务作为特殊服务业看待, 对物流业务各环节实行从低统一税率, 参照现行物流运输业税率3%征收, 以利公平税负。对物流流通加工、物流信息系统开发经营等具有增值特点的服务, 建议设置合理的、利于物流业持续、稳定发展的税目及税率。

(三) 适当减免土地使用税

随着国家对外开放政策实施的不断深入, 政府更加重视鼓励支持港口业发展。建议地方政府加强港口土地使用税征收管理, 在土地使用税政策上给予减征或免征照顾, 把港口做大做强, 全面服务地方经济, 回报社会。

(四) 制定税率统一税负

事实上, 有物流资产的物流企业更具有优势, 拥有资产优势的以运输、仓储起家的“混合型”物流企业发展壮大的机会更大。我国的物流企业之间、物流企业与工商企业之间也应该用协议、合作、联盟等方式展开协作, 政府在税收政策上应给予配套扶持。

(五) 全面执行港口物流营业税差额纳税方法

针对物流外包业务快速增长与对零散社会物流资源加大整合力度的需求现状, 建议在重新核定营业税计征基数的基础上, 明确物流外包业务营业税的差额纳税界定方法与计算方法, 将物流企业在经营过程中采用外包的方法, 采用垫付款形式支付的运输、仓储、包装、分拣、加工等业务过程的成本作为抵扣部分看待。在营业税执行差额纳税的同时, 将附加在营业税上的城市建设、教育等附加税也同样按差额纳税, 以维护税收的公平性和合理性。

(六) 规范统一所得税管理