港口安全管理研究

第一篇：港口安全管理研究

秦皇岛港口安全生产管理研究

摘要:文章在对秦皇岛安全生产事故进行了分析总结的基础上,找出了生产事故的主要原因,即安全意识差、缺乏系统管理、应对预案不足。此外,文章还分析介绍了现代港口安全管理的内容、基本规律及预防措施、方法。最后,运用现代港口安全管理措施,提出了秦皇岛港口安全的具体措施和方案。

关键词:现代港口安全;安全生产管理;生产事故;系统管理 ABSTRACT: Articles in Qinhuangdao production safety accidents were analyzed and summarized, based on the main causes of accidents, that sense of safety, the lack of system management, lack of response plans. In addition, the article also describes the contents of the modern analysis of port security management, basic rules and precautions methods. Finally, the use of modern port security management measures proposed concrete Qinhuangdao port security measures and programs. KEY WORDS: Modern port security; safety management; accidents; systems management

市场经济的发展,机械化程度的提高,为港口的安全管理带来了机遇也带来了挑战。经验告诉我们,事故的控制必须同时从“技术、管理、教育”三大措施入手,而其中管理是最重要的措施和手段。通过对近十年来秦皇岛港安全生产事故的调查发现,大部分事故是可以避免的,造成事故的原因大多是由于指挥人员的违章指挥、操作人员安全知识的匮乏、安全管理不到位等所造成的:(1)劳动者安全素质下降,生产经营单位的职工缺乏必要的安全生产意识和缺乏自我保护意识、无知和侥幸心理,安全认识不到位,安全管理制度没有得到很好贯彻落实;(2)大安全、系统安全的观念还没有形成,必须完善安全生产监督管理体系,健全和优化安全生产监督管理机制;(3)应对突发事故的预案和预案的实施有明显不足。

一、现代港口安全生产管理

为了有效杜绝重特大安全生产事故并将事故控制在最低限度内的目标,营造一个安全、稳定、无害、和平的作业环境,作为港口企业的安全管理工作必须严格遵循“安全第一,预防为主”、“以人为本”的方针,应用现代港口安全生产管理方案。

(一)现代港口安全生产管理内容

随着安全生产管理科学的发展,以及职业安全管理体系标准的推行,形成了现代安全生产管理的基本原理,理论联系实际,科学的运用这些原理对港口企业的安全生产工作进行管理,将会收到很好的成效。

(二)安全生产事故发生的基本规律及其预防措施

事故的发生是具有一定因果关系事件的连锁反应,即:人员伤亡的结果是由人的不安全行为或物的不安全状态所致。企业安全工作的中心就是防止人的不安全行为,消除物的不安全状态,中断事故连锁的进程而避免事故的发生。首先,要结合港口企业装卸作业生产的实际情况,在宏观上对安全生产实施监督管理。通过建立完善的法律法规、标准规范体系,设立专门的监管机构,来监督企业的装卸生产作业活动,在宏观上调控安全生产,保持企业整体安全。其次是微观上的安全生产管理,运用安全评价来发现和评定企业安全生产状况,找出安全生产管理的漏洞;以人为本,加强对企业职工的安全培训教育,提高员工的安全意识和安全知识水平;采取有效的设备、技术管理手段,不断改善设备、工艺、技术的安全状况等等,从而在提高人的安全素养水平的同时提高物和环境的本质安全度,实现企业的安全生产。

1.以预防事故为中心,进行预先安全分析与评价。预防事故的根本在于认识危险,进行危险性预测,运用科学知识和手段,对装卸设备、生产系统和作业中实际存在的危险及可能发生的事故及其严重程度,进行分析和推断,并进一步做出估计和评价,以便查明系统的薄弱环节和危险所在并加以改进,同时也可对各种设计方案能否满足系统安全性的要求进行评价,作为制定措施的依据。 秦皇岛港一直推行危险源分级管理,对大型装卸机械设备、变配电室等重要的部位进行重点控制,实施定期检查和随时监察,严格进行危险预控,保障安全。

2.从总体出发,实行系统安全管理。在装卸生产过程中,导致发生安全事故的原因是很多的,包括人、设备和环境等因素,如人的误判断、误操作、违章指挥及违章作业,设备缺陷、安全装置失效、防护器具的缺陷、作业方法及作业环置的缺陷等。因此,安全是同生产过程中的许多环节和条件发生联系并受其制约的,不考虑这些联系和制约关系,只是孤立地从个别环节或在某一局部范围内分析和研究安全保障,是难以奏效的。因此实施系统安全生产管理,应当包括安全设计、审核、评价,安全制度、教育、操作,检修、检查及事故管理等各项安全工作。

3.提高设备的可靠性,把安全同生产的稳定发展统一起来。现代港口装卸生产广泛实行自动化和连续化,设备和部件如发生故障或失效,不仅会使功能降低,影响生产的稳定,而且还可能危及人身安全甚至导致安全事故的发生。所以,把可靠性、安全性和生产稳定性三者结合起来,是企业进行管理与经营决策中不容忽视的重要原则,设置防止误操作设施的安全装置以及采取预防性维修等措施来提高设备和部件的可靠性,实现设备、装置的本质安全化。

(三)现代安全生产管理所采用的方法

1.采取多种手段,加强安全生产的宣传和教育。秦皇岛港非常重视安全宣传和职工教育,采取多种教育途径,其中主要有集中的安全培训、班组安全活动日等,同时充分发挥安全会议、港报报、有线电视、黑板报等多种途径的作用,强化宣传效果;通过多种形式的宣传教育逐步形成“人人讲安全,事事讲安全,时时讲安全”的氛围,已经逐步形成“我会安全”的职工整体意识水平。

2.安全管理要以人为本,重视激励作用。在安全管理过程中,企业必须尊重人,关心人,以人为本,采取必要措施,保障个人的利益,使大家找到归属感,最终形成安全管理“命运共同体”,推动安全管理的改善和提高。同时深入理解职工的内在需求,引入多种激励机制,从而调动职工工作积极性,刺激工作热情、激发创造力。

二、应用现代安全生产管理措施,不断提高秦皇岛港口的安全管理水平

安全管理问题,既有人对物的管理,又有人对人的管理,还包括人、机、环境三者的多元复杂的多矛盾问题。也就是说现代港口运输企业的安全管理必须实现科学、系统的安全管理,把管理重点放在整体效应上,充分调动每个职工的主观能动性和创造性,真正实现从“要我安全”到“我要安全”的转变。根据对秦皇岛具体的事故分析,特制定如下方案。

(一)认真学习安全管理专业知识、规章制度,加大宣传力度

在秦皇岛港一直推行安全目标精细化管理和安全生产责任网络管理,全面推行质量体系标准化,实施安全评价和隐患排查相结合等。认真按照“四不放过”的原则,重视事故的调查处理,查清事故发生的原因,对职工进行深入教育,防止类似事故的发生。做好事故的统计分析,掌握事故发生的规律,制定有效的纠正和预防措施,以此指导安全生产管理,提高安全管理水平。

做好安全生产工作,要从生产环节和岗位的标准化抓起,推广周边港口先进的安全生产管理经验,建立健全各环节、各岗位的安全质量工作标准和安全生产责任制,规范安全生产行为,监督各级人员安全生产责任制的严格落实,特别是各部门安全第一责任人。在秦皇岛港,推行安全生产承诺制度,从上到下,层层签订《安全生产承诺书》,逐级落实安全生产责任,并按责任和要求追究责任。同时要建立监督约束机制,发挥广大职工的监督作用,建立安全生产责任制考核和奖惩制度,定期对各类人员人安全生产责任制落实情况进行考核。这样将责任分解到每一位职工,形成了较为完善的责任网络体系,提高了整体安全管理水平,也收到了很好的成效。

(二)完善安全保证体系和安全监察体系,使之充分发挥作用

企业必须按照《安全生产法》的要求,建立健全安全生产监管机构,充实必要的人员,并加强超前防范。各级安全生产监督监察人员,不仅要深入调查分析事故原因,认真查处追究事故责任,更重要的是及时发现和督促整改安全隐患,把事故消灭在萌芽状态。 (三)强化现场监督检查,确保企业长治久安

秦皇岛港是北煤南运的中央枢纽,承接着煤矿、铁路、船舶、用户的能源运输链条。其作业面广,线长,协作单位经常交叉作业,因此,安全生产管理工作必须重点做好现场的监督检查,作业人员、设备运行、环境保护等各方面都不容忽视,必须建立专、兼职安全员重点监察,全员参与安全管理和自我监督的检查机制,安全操作常抓不懈。凡是出现事故和影响的,必须按照“四不放过”的原则进行分析处理;提高各级人员责任心。

(四)加强安全技术教育、培训工作,提高人员素质

提高人员素质不仅仅是安全生产管理的要求,也是企业整体发展的需要。要重点把握好培训对象、内容、形式、效果等4个环节,切实提高培训内容的针对性、培训对象的层次性和培训形式的多样性,把职工安全知识、安全技术水平、业务能力与职工个人业绩考核相结合,与激励机制相结合,使企业管理人员及职工达到较高的业务水平、较强的分析判断和紧急情况处理能力,使广大职工把安全作为工作、生活中的“第一需求”,实现安全工作从“要我安全→我要安全→我懂安全→我会安全”的转变。

(五)建立完善重大事故应急救援体系,控制和降低事故危害后果

为了避免或减少事故和灾害的损失,应付紧急情况,就应居安思危,常备不懈才能在事故和灾害发生的紧急关头反应迅速、措施正确。

要从容地应付紧急情况,需要周密的应急计划、严密的应急组织、精干的应急队伍、灵敏的报警系统和完备的应急救援设施。这就是要建立事故应急救援体系。

三、结语

港口企业必须认真执行国家有关安全生产的法律、法规,健全各项规章制度,结合自身生产服务的实际要求,层层落实安全生产责任制,加强安全生产的日常管理和现场安全检查,严格按有关规定组织装卸生产和维修活动;要及时查出隐患,认真进行整改,制定安全防范措施,保证安全生产所需的人力、物力和资金的投入,防止出现新的事故隐患;要加强职工的安全教育培训,不得安排没有取得特种作业资格的职工从事特种作业;制定应急救援体系;全面推行以运用“持续改进”“以人为本”的安全健康管理理念,以危险源辨识、风险评价、危险预警与监测管理、事故预防与风险控制管理等为主要内容的系统化现代安全生产管理,真正做到“以人为本”、“安全第一,预防为主”,最终实现事故控制和减少损失的安全目标。

第二篇：上海港口集装箱运输业务流程管理研究(精)

上海电视大学《港口作业技术》课程总结 课程总结标题: 上海港口集装箱运输业务流程管理研究 分校(站、点:浦东新区分校 年级、专业: 09秋物流管理 教育层次:本科 学生姓名:钱懿 学号: 0931001252801 指导老师:章涵 完成日期: 2011-11-30 上海港口集装箱运输业务流程管理研究

一、绪论

通过本学期港口作业技术课程的学习,使我收获很大,港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环,大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质,也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。港口作为全球综合运输网络的节点,其功能不断拓宽,在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色:港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中

具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要,现代港口需要不断完善其物流职能,所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有关港口物流,港口装卸设施,空港,.物流设施及作用。熟悉物流企业的基本的物流流程,熟悉企业物流的物流流程,了解企业的库存控制手法,企业的先进的物流运作经验。

二、上海港口集装箱业务基本概况 (一上海港基本介绍

上海港位于长江三角洲前缘,居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点,是我国沿海的主要枢纽港,我国对外开放,参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年货物吞吐量位居世界第一,集装箱吞吐量世界第三。

上海港依江临海,以上海市为依托、长江流域为后盾,经济腹地广阔,全国31个省市(包括台湾省都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外,还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利,集疏运渠道畅通,通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国,对外接近世界环球航线,处在世界海上航线边缘。另外,上海还有发达的航空运输。截止至2006 年底,上海港海港港区拥有各类码头泊位1140个,其中万吨级以上生产泊位171个,码头线总长为91.6公里。按照码头使用性质分类:公用码头泊位 175个,码头线长度为24.6公里,其中生产泊位121个,码头线长度为22.2公里,年货物吞吐能力17051万吨;货主专用码头泊位965个,码头线长度为67公里,其中生产泊位495个,码头线长度为38.2公里。上海港内河港区有码头泊位818个,最大靠泊能力3000吨级。2006 年上海港完成货物吞吐量5.37亿吨。其中,海港货物吞吐量4.7亿吨,继续保持世界第一大货运港地位;内河港口完成货物吞吐量0.67亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13亿吨,其中,外贸出口1.03亿吨,

外贸进口1.1亿吨。完成集装箱吞吐量2171.9万标准箱,占全国规模以上港口集装箱量的24%,在世界集装箱港口中继续位居第三。集装箱吞吐量中,内支线集装

箱量202.6万标准箱,国际中转箱78.5万标准箱,内贸集装箱吞吐量313.7万标准箱。截止2006年底,上海港集装箱班轮航班达到每月2106班,其中,远洋航线498班,近洋航线535班,内支线794班,内贸航线每月279班。

1、上海港的历史

自古以来,上海就是我国对外交通和贸易往来的重要港口。早在公元746年的唐天宝年间,唐朝政府就在这控江襟海处设立镇治,即青龙镇(今青浦县东北,苏州河南岸,发展港口,供船舶往来停靠。进入宋代后,青龙镇有“江南第一贸易港”的称号。公元1111年,北宋政府在此设市舶提举司,征收关税,管理航运。此后,长江每年大量泥沙迳流而下,使长三角海岸线不断向东伸延,陆域不断增加,河道变迁,约1265年港口易址于上海镇。1404年开拓形成黄浦江后,上海港凭借黄浦江的优良航道而日益壮大。

1840 年鸦片战争后,英国迫使清政府签定《南京条约》,上海港于1843年11月17日被迫对外开放。之后,一批外国冒险家蜂拥而至,他们任命外籍港务长、划定“洋船停迫界”、设立殖民武装力量、瓜分港口岸线、建筑码头仓库、走私鸦片、贩卖人口。1853年起,上海超过广州成为全国最大的外贸口岸。19世纪70 年代后,上海港成为全国的航运中心。黄浦江和苏州河两岸逐渐形成了近代工业聚集区。

20 世纪初,黄浦河道局对吴淞口和黄浦江的局部河段进行了整治和疏浚,万吨级船舶可以乘潮进入黄浦江,适应了当时船型发展和经济发展的要求。20世纪30年代,上海港已经成为远东航运中心,年货物吞吐量一度高达1400万吨;船舶进口吨位居世界第七位,上海成为世界上重要的港口城市。

1949 年5月上海解放,上海港的历史从此揭开了新的一页。经过解放初的三年恢复期, 70年代大建港和党的十一届三中全会以后的建设,上海港有了很大的发展。特别是改革开放以来,上海港在上海市政府和交通部支持下,在黄浦江内新建了张华

浜、军工路、共青、朱家门、龙吴五个港区,在长江口南岸建了宝山、罗泾和外高桥港区。此外,宝钢集团、石洞口电厂、外高桥电厂等也各自建了专用码头,上海港吞吐能力不断扩大,对上海市的建设和长江流域以及全国经济发展发挥了重要的促进作用。

1995年12月,党中央、国务院作出了建设上海国际航运中心的战略决策。2005年12月10日,洋山深水港区一期工程建成投产,洋山保税港区同时启用,标志着上海国际航运中心建设取得重要的阶段性成果。

2、上海港集装箱业务的发展

上海港集装箱吞吐量的发展是超常的。近10年来,它都以年均28%的增长率攀升。1994年突破100万达到119.9万TEU,从1997年至2001年的5年里,每一年都突破一个大数,分别超越200万、300万、400万、500万和600万TEU,2002年则跃升双百万,达到861万TEU。这是上海港集装箱运输发展史上前所未有的。它超常发展的巨大动力,主要是以广阔的经济腹地为依托,有充沛的货源。20多年来的建设,形成了干支直达的集装箱班轮航线网络,成为上海港在我国大陆沿海港口中独有的优势。2002年,上海港充分利用这一优

势,从三个方面加大了工作力度:一是抓好新航线的开辟,使上海港集装箱航班密度达到了世界集装箱港口的领先水平。计有30家干线班轮公司或联盟体增加运力,在不同国际班轮航线上投入营运。二是实现集装箱强势货种的战略转移,将非集装箱专业码头的全集装箱外贸班轮全部调整到全集装箱码头作业,大大提高了集装箱装卸的质量和速度。三是上海港在外高桥码头推出大型集装箱船舶到港后24小时装卸完毕离港的新举措,加快了班轮公司的船舶周转速度。

在上海港集装箱快速发展的同时,集装箱航线组合和吞吐量的结构也发生了质的变化。

首先是航线组合更趋合理,形成了“干线支线配套、以干线为主带动支线、以支线喂给干线”的航线组合格局。航班密度高于中国大陆沿海其他港口。上海港现有

航线18条,其中国际班轮航线11条——北美、欧洲、地中海、波斯湾一红海、澳洲、南美一南非、西非、东南亚、韩国、日本、俄罗斯远东等;国内特殊航线2条——香港、台湾等;国内支线3条——沿海、长江、运河等,内贸航线2条——沿海、长江等。上海港集装箱航班现已增至平均每月1357航班。其中,远洋航班220班,比上年177班增加43班;近洋航班371班,比上年289班增加82班;国内支线630班,比上年460班增加170班;内贸航班136班,比上年106班增加30班。

其次,吞吐量结构变化特点是各航线吞吐量呈强劲增长发展态势。国际航线吞吐量稳步直上,占总吞吐量的84%,2002年达到723万TEU,增幅达到33.8%,比上年增幅增加21.2%。内支线吞吐量达到68.12万TEU,比上年49.25万TEU增加38.30%。内贸集装箱吞吐量达到62.9万TEU,比上年40.4万TEU增长55.94%。内支线和内贸集装箱吞吐量各比上年增幅增加30%。国际中转达到71661.75TEU,比上年44994TEU增长59.3%,增幅同比翻一番。

三、上海港口集装箱业务流程管理中存在的问题

上海口岸海铁联运发展比较缓慢。2002年达到7万TEU,比上年4.3万TEU增长62.8%。虽然增幅也不小,但是与已采取的推进力度相比,差距还很大,并没有达到所预想的结果。其主要原因:一是上海港没有铁路直通集装箱码头,需产生短驳费,产生的总费用高于国内周边港口。二是铁道部对上海铁路局的考核不尽合理,目前只考核始发量,不考核到达量,这不利于发挥到达站点所属路局的积极性,以致影响出口货源的组织。三是浦东铁路的建设滞后,与上海港集装箱码头的发展不同步、不配套。四是软件建设有待加强,如多式联运提单的使用问题、与内地货主的信息沟通问题等。要解决这些问题,需要站在建设上海国际航运中心的战略高度,在硬件和软件上加快建设,加大力度推进上海口岸集装箱海铁联运的发展。

上海港海铁联运发展现状与欧美一些集装箱港口比较差距很大。如欧洲第二大集装箱港口———汉堡港,所处理的集装箱中1/3 是通过海铁联运,而在距离大于150 公里的集装箱运输中,海铁联运量更是高达70%。应该说,汉堡港之所以能在欧洲港口激烈竞争中处于优势,海铁联运功不可没。与之相比,海铁联运却成为上海港

集装箱多式联运发展的瓶颈,造成这种情况的原因是多方面的。第一,管理体制问题。铁路集装箱运输的管理体制还未摆

脱计划经济模式,仍然是统一指挥、高度集中,机制不灵活;铁路货运代理发展缓慢,服务意识不强,对市场需求反应迟钝,信息沟通不畅;地方条块分割严重,协调困难,造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低,运输服务质量达不到要求。第二,铁路运输能限制。目前,上海对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路,上海港集装箱海铁联运通道南、北方向所铁路分别为:沪宁线—津浦线—陇海线、沪杭线—浙赣线,目前这些线路主要区段利用率接近或超过100%,运能处于全面饱和状态。在通道能力普遍紧张的情况下,客货运输与集装箱运输间矛盾突出。第三,中西部地区集装箱进出口箱量不稳定。目前,上海港仅与中西部地区集装箱生成量较大的城市之间

开展海铁联运,由于生成量规模不大,各代理公司只有通过激烈的竞争才能获得较大的箱量,导致进出口箱量极不稳定。从上海港开展海铁联运的现状来看,海铁联运空箱回空时效性难以保证,重箱到达内地的目的地后,铁路车站“回空”延时较长,不利于船公司的运作。此外,中西部地区进出口箱不平衡,出口箱大于进口箱,由于铁路沿线缺乏集装箱场站,需要从港口向中西部地区单程派空车,导致船公司的集疏运成本上升。第四,海铁联运过程中的集装箱使用费未能合理解决。进行海铁联运的机车、车辆和集装箱主要属于铁道部,港口开展海铁联运,势必会出现船公司和铁路部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运办理站装货然后运到世界各地,不但集装箱使用费用高,而且周转时间较长,海运旺季船公司在没有大量集装箱空闲时不会进行海铁联运运作。

四、改进方案 1.建立海铁联营模式

海铁联运是海运部门和铁路部门相互配合的集疏运方式,铁路、港口、货代公司、船代公司应密切配合,建立海铁联运模式,实现互利共赢。海铁联营可以使各联营企业共享运输资源、信息资源,减少中间环节,降低物流成本,增强企业的市场竞争力。

2.加快科技创新,以信息化促进海铁联运当前上海口岸集装箱海铁联运技术设施薄弱,作业

能力远不能满足大量中转的需求。因此,应加快科技创新,如制造专用车辆、集装箱双层列车等,提高集装箱海铁联运作业能力。一方面要把海铁联运信息管理纳入口岸信息管理系统,加强与海关、检验检疫等部门的联系,优化集装箱海铁联运软环境;另一方面要建设现代化的集装箱铁路车站及港站,使铁路设施能满足大规模海铁中转的需求。今后,在建设新的集装箱港区时,应注意铁路设施的配套。

3.加快港口基础设施建设,以适应海铁联运的需要应加快港口基础设施建设,确保港口后方的集疏运通道畅通,确保港口与后方铁路网实现无缝衔接。在规划物流园区或集装箱场站时,要充分考虑物流的集疏运通道,充分利用铁路的优势,提高铁路运输和海铁联运能力。

4.改革运价政策,提高海铁联运市场吸引力

运价是吸引箱量的关键之一。由于中西部地区进出口货源的附加值相对较低,因此,运价对集装箱运输方式选择的影响更大。建议规范公路收费和治理公路汽车运输超载,将中长

距离集装箱运输从公路转移到铁路; 改革铁路货运价格结构， 促进货物由整车运输向集装箱 运输转移;改革现行的铁路运价调整机制，授予中铁集装箱公司更大的运价调整权，使其能 够及时根据市场的变化调整运价与其他运输方式竞争。 铁道部应重点扶持上海港的海铁联运 业务， 对中西部地区班列运输实行运价下浮政策; 对于短距离大运量的地区 (如温州、 义乌、 常州) ，铁道部应给予较大的下浮幅度，以利于和公路运输竞争。 5.充分发挥政府职能 鉴于我国海铁联运总体情况比较滞后， 建议中央政府加强以下几方面工作： 国家发改委 出台综合运输政策，鼓励和支持海铁联运发展;对中西部地区海铁联运实施补贴制度，将这 项制度列为开发中西部的政策措施;加大公路运输监管力度，严格限制公路超载现象;调整 铁路集装箱运价形成机制和货运运价结构， 提高集装箱海铁联运的市场竞争力。 建议上海市 政府有关部门采取措施推进海铁联运业务， 逐步提高铁路在

上海港集疏运量中的比重; 借鉴 其省市推进海铁联运的经验，成立市级的海铁综合协调部门，挂靠市建设与交通委员会;规 范海铁联运各参与方的行为， 特别要杜绝利用市场垄断地位乱收费的现象; 扶持海铁联运代 理企业做大做强。

五、 结论 通过本学期港口作业技术课程的学习， (使我收获很大， 了解物流企业的一般运作过程， 管理工作，熟悉物流企业的业务流程。了解企业物流的流程。从总体上了解本专业所需的专 业知识体系，为将来的就业早作准备。 )我了解到了现代港口是综合物流供应链的龙头。现 代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、 加工送货等职能，而且还负责整个供应链的情报工作。现代港口是生产要素的最佳结合点。 由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实 力的企业也选择港口城市作为发展之地， 世界重要港口基本上都是重要的工业基地。 现代港 口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的 商务中心。现代港口是最重要的信息中心。对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术 节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货 运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。 现代港口已从纯粹的运输中心， 经由配送中心发展为今天的物流中心。 随着国际多式联运与 全球综合物流服务的发展， 现代港口作为全球运输网络的节点， 将朝着全方位的增值服务方 向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。现代港口是综合物流供应链中 最大货物的集结点。 港口是水陆运输的枢纽， 是水运货物的集散地、 远洋运输的起点和终点。 综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离， 而且在陆上形成以港口端点， 以内陆的物流中心 为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货 物的集结点。港口的第三方物流优势。港口的功能主要包括装卸运输、货物集散、贸易、信 息、拆装箱包装以及旅游。这些功能和各地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。港区只要 往前迈出一步，哪怕一小步，就会变成一个功能完善的物流园区，但是物流园区想要变成港 5 区是绝对不可能的。 6

第三篇：重庆港口物流发展分析与研究

第一章 前言

第二章 港口物流的相关理论

一、港口在物流中所处的地位及其作用

二、港口物流基本理论分析

(一) 港口物流的定义

(二) 港口物流在综合物流系统中的功能和地位

(三) 现代港口物流业的形成和一般功能

(四) 发展港口物流的必要性分析

(五) 港口物流发展的策略

三、港口物流发展趋势

(一) 港口物流的柔性化

(二) 港口物流的规模化

(三) 港口物流的专业化

(四) 港口物流的合作化

第三章 重庆港口物流发展现状分析

一、重庆港口物流的发展现状

二、重庆港口物流发展存在的主要问题

(一) 重庆港口物流建设缺乏科学性

(二) 重庆港口物流基础设施建设缓慢标准化程度低

(三) 重庆港口结构性矛盾突出

(四) 重庆港口物流对区域经济发张的辐射带动作用较小

(五) 体制问题仍是重庆港口物流业发展的一大障碍

(六) 重庆港口物流的专业人才极其缺乏

第四章 重庆港口物流的物流优劣势分析

一、重庆港口物流发展的优势

(一) 重庆港口的区位优势

(二) 重庆港口的物流量

(三) 重庆港口的设施

(四) 重庆港口物流企业

二、重庆港口物流发展的不足

(一) 重庆港口的吞吐量

(二) 重庆港口区位优势与对外开放模式不对称

(三) 重庆港口信息技术应用水平较低

(四) 重庆港口价格竞争激烈难以自律

(五) 重庆港口物流发展规划落后

(六) 重庆港口物流的发展环境亟待改善

第五章 解决重庆港口物流的措施

一、重庆港口物流应采取的措施

(一) 加快重庆港口物流的建设，扩大吞吐能力

(二) 充分依托港口资源优势和区位优势发展临港工业

(三) 以重庆港为龙头突出整体观念，由政府进行统一规划与管理

(四) 构建市内物流网络

(五) 加快物流园建设

(六) 提高港口物流的竞争力，积极培育统一的现代口岸物流服务市场

(七) 加快重庆港口物流的信息化网络化，提高重庆港口的信息化程度

第六章 结论

第四篇：大连港口物流发展战略研究

2006-10-11 16:51:53 来源: 作者:进入论坛

随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

一、大连发展港口物流所面临的机遇

1.经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展

全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10%左右，到80年代末上升到近30%，2000年上升到40%左右，2010年将上升到50%。由于国际货物贸易量的90%以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

2.世界集装箱航运市场容量的增长速度明显加快

大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界

4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其他活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40%以上、贸易总值50%以上和海外投资额90%以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少;另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合干集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从20世纪60年代的12%～14%，上升到目前的23%左右，从价值上讲，则高达80%。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7%～5.5%之间。

3.国家经济区域发展重心的北移和建设大连东北亚重要国际航运中心

随着中国经济的发展，南方沿海部分省市取得了迅速的发展，但在进入21世纪以后，以建设“全面小康社会”为目标，中国改革和发展的重心必然应当北移，作为一个整体的东北老工业基地振兴，便自然而然地被提上了议事日程。有专家认为，未来20年中国改革与经济发展的重心将迅速北移，东

北作为一个整体经济区，其地位和作用将大大加强，并非常有可能成为未来20年中国经济的“第四个增长极”。另外，中央提出了关于建设大连东北亚重要国际航运中心的决定，这是继建设上海国际航运中心之后的第二个国际航运中心。区域性国际集装箱枢纽港的建设将是重要内容，政策和资金卜的支持将为其奠定良好的基础。

4.东北老工业基地振兴对大连港发展的需求

辽宁提出要建设成为全国乃至世界的装备制造业基地和重要原材料加工基地，大力发展有比较优势的高新技术产业、农产品加工业、现代服务业三大产业，构筑开放型的经济体系。黑龙江提出要发挥资源优势和比较优势，重点建设装备制造业、石化工业、能源工业、食品工业、医药工业、森林工业等六大基地。吉林则提出加快建设汽车产业、石油化工产业、农产品加工、现代中药和生物药、光电子信息等高新技术产业等五大基地。这些大型产业基地的建设和产业振兴，从多方面对大连港的发展提出迫切需求。

5.大连经济的发展和港口吞吐量的增加

改革开放以来，大连市国民经济迅速、健康、快速发展。近十年来，全市GDP增长速度平均增长13.3%，地方财政收入年均递增13.6%，2004年大连市GDP突破1900亿元。大连对外经济也不断发展，2004年实际利用外资达到22亿美元，地方出口超过100亿美元。2004年大连港口生产实现快速增长，全年完成吞吐量1.45亿吨，比上年增长15.2%，增幅创造历史新高。全年完成集装箱吞吐量221.1万TEU，增长32.4%，增幅位居全国第二。港口基础设施投资2004年完成58.8亿元，新增吞吐能力3553万吨，新增岸线泊位长度1608米。水运生产也在持续高位攀升，2004年在大连注册的航运企业完成水路货运量895万吨，增长48%;货运周转量140亿吨公里，增长25%，完成客运量340万人次，客运周转量3.4亿人公里。

二、大连发展港口物流的战略

1.战略目标

党中央、国务院明确提出，充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。建设大连国际航运中心的基本内涵是：面向国内、国际的两个市场、两种资源，利用大连港口和城市的比较优势，谋求生产要素跨区域、跨国界的配置与循环，通过参与国内外市场的分工、交换与竞争，促进城市的现代化、国际化，成为大连乃至东北区域经济与世界经济融合的桥梁和纽带。为此，大连要依托大连港建成面向国内、国际的两个市场，覆盖东北亚，辐射渤海湾，连接华北、华中、华东，兼顾区域物流服务的综合型物流中心，成为中国北方和东北亚重要的物流基地。

2.战略选择

(1)一体化战略

一是横向一体化。大连港要搞好与周边港口的合理分工，培育大连港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口(包括天津、青岛港及韩国、日本的港口)市场分工的基础上，围绕东北经济及大连港的特点，发展具有大连特色和竞争优势的港口功能。同时发挥大连对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进东北经济快速发展。在辽宁港口集疏运网络体系中，大连港东由黄海大道及铁路东边道连通丹东港及吉林东部口岸干港，北连营口港、沈阳、哈尔滨干港，西连锦州、葫芦岛港，辽宁沿海经济带的网络框架初现端倪。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，大连港的网络核心功能发挥的比较明显，因而辽宁沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

二是纵向一体化。大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。大连港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现大连港口物流服务纵向一体化。

(2)集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。东北经济和大连港自身的特点决定了大连港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把大连建设成东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成东北亚地区最大的客滚运输中心。大连港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照大连城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、大连湾乃至长兴岛港区，发

展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

(3)差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向东北亚的国际主要枢纽港和中转港。大连港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但大连港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的实力。要想迅速崛起，大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

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(4)人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

(1)进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展大连港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据“成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

(2)发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。大连应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂，促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。

(3)港口资源整合

政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

(4)建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

(5)争取政府更多的优惠政策

要发展大连港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为大连港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

(6)完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

(7)多渠道吸引资金参与港口物流产业

港口物流发展是一个庞大的系统工程，涉及方方面面，需要各方面的参与才能成功，因此要积极吸引班轮公司、跨国码头经营集团和专业物流公司参与码头和堆场等各种设施的投资建设与经营管理，以实现多赢。(来源：综合运输)

第五篇：港口散货堆场防风网防尘技术研究和应用

□陈建华

詹水芬

摘要：防风网是控制起尘与扩散的一种有效手段,其防尘效果主要与防风网的平面布置、高度和板型等因素有关。结合具体港口堆场防风网工程，介绍了防风网的防尘机理、结构、平面布置等各方面具体技术特性，进一步推广港口散货堆场的防风网的应用。

关键词：防风网 抑尘效果 风洞模拟试验 动力特性 1 概述

随着港口的发展，港口散货的装卸和储存作业中产生的粉尘对环境的污染日益严重。目前港口主要除尘措施喷洒水、喷洒抑尘剂、覆盖防尘网等具有一定的抑尘效果，但仍不能很好地解决粉尘对环境的污染问题。防风网是一种多孔障碍物，在其背面可形成低风速区，从而减少粉尘运动，对于港口散货粉尘的起尘与扩散具有良好的制约作用,其防尘效果已广泛得到公认。

2 国内外防风网技术的发展概况

20多年来，日本、美国、澳大利亚、英国、新西兰等国家对防风网防尘技术进行了研究。日本从20世纪70年代起，相继在港口煤堆场使用了防风网，并制定了室外贮煤场设备的防止煤粉尘飞散方法概要。美国国家环保局于1986年对防风网的有关研究工作进行了归纳总结，提出了防风网在美国露天煤场的使用。防风网防尘在国内外成功应用的范例有日本电源开发株式会社下辖的三个最大的发电厂、台湾台中火力发电厂燃煤储运场、日本东京电厂、荷兰鹿特丹港务局等，并取得较好的防尘效果。

我国防风网防尘技术的研究起步较晚。从1986年起交通行业有关单位相继开展了防风网有关防尘技术的研究，并在天津港等煤堆场投入使用[1]。目前交通部天津水运工程科学研究院在防风网防尘技术的研究和设计处于国内领先水平。该院结合大量实际工程，采用风洞试验结合数值模拟等方法对防风网技术进行了深入和广泛的研究，并取得两项防风网的国家专利。该院已完成了神华天津煤炭码头、曹妃甸煤码头、秦皇岛煤炭码头、宁波港镇海港区、福建罗源湾港区等的防风网工程的前期研究工作和其中部分工程的设计工作[2-3]。

3 防风网防尘机理

防风网防尘机理与散货堆场起尘、粉尘漂移、扩散、沉降机理本质上有直接关系。以煤堆场为例，其主要防尘机理是防风网能控制改善煤堆场区的风流场，减小堆场区的风速、减小堆场区风流场的紊流度。强风经过防风网后，仅部分来风透过防风网，其机械能衰减并变为低速风流，与此同时，这部分风在网前的大尺度、高强度旋涡被衰减、梳理成小尺度、弱强度旋涡。防风网后这部分低速、弱紊流度风流掠过煤堆场，形成低风速梯度、低风速旋度，弱涡量和弱紊流度的堆场区流场，使煤堆场低处起尘量大幅度减少。强风只能部分透过防风网，而大部分风量被向上排开，并与主风流在防风网顶部汇集成更高速风流，这部分高速风流与紧邻下方网后的低速风流速度差很大，沿下游形成风速梯度很大，旋涡强度很高向低处发展的较长的条带区。在此条带区内高速风流和低速风流间产生强烈的动量交换和能量交换，使下部风流风速提高，很快恢复到来流风速，此即风流再附。若防风网高度不足，再附距离短，则堆场很多煤堆顶部可能落入风速梯度很大，旋涡强度很高的条带区。由于煤堆顶部煤的压实程度很低，所以此种情况煤堆顶部的起尘量反而增大，使煤堆场的总起尘量减小不理想。通过风洞模拟试验选择科学的防风网结构和防风网布局，最终使煤堆场总起尘量大幅度减小，煤尘漂移、扩散距离大幅度缩短，防护距离内的空气含尘度大大降低，煤尘落尘量大大减小。

4 防风网的种类

根据防风网的移动性能的不同，防风网可分为固定式防风网和移动式防风网。

(1)固定式防风网

防风网目前主要以固定式为主，根据目前国内外关于大规模贮煤场的煤尘飞散预测与控制研究的研究结果、国内外防风网工程现状以及风洞试验结果得出的防风网的形状与防尘效果及其防尘范围的关系，固定式防风网上部结构目前主要有三种结构形式：全网结构、网-墙结构和网-百叶窗结构。 (2)移动式防风网

交通部天津水运工程科学研究院自主研发，设计制作了可移动升降式防风网。主要使用环境为港口堆场煤炭加工(粉碎、筛分)等行业。煤炭加工时产生较大量的粉尘，污染较为严重;作业现场移动性较大;作业现场一般设在较开扩的地方，均处于堆垛与堆垛之间的区域，在该位置由于其外部风流受到堆垛的影响，易产生局部湍流区域，因而导致该区域的粉尘污染加剧。

可移动升降式防风网采用电动升降式处理，即在使用时可将防风网提高到一定的高度，而非作业时间将防风网降低，不影响作业现场的其他作业。考虑现场粉尘的特性，升降装置采用机械传动方式来实现，从而消除煤粉尘对其影响破坏。防风网采用具有一定开孔率的蝶形板作为降低风流与湍流的防风网主要元件。设喷洒水装置，喷头可旋转180度，可根据作业情况增加局部喷洒水。可移动升降式防风网可实现根据作业现场范围的大小等情况进行自动调整其高度。

5 防风网板的形状

防风板的形状有蝶型、直板形等多种形式。根据风洞试验检测，蝶型防风板在一定的开孔率下具有明显地降低风速和紊流度的作用，防尘效果好。目前蝶型防风板在国内外已得到广泛应用。

6 防风网的材质

根据使用目的、环境状态的不同，防风网使用不同的材质。目前国内外较为广泛使用的防风网材质主要有四种：镀铝锌网板、玻璃钢网板、柔性纤维网和拉伸塑料网。

考虑到海岸地区大气环境的腐蚀性，在港口堆场防风网推荐采用镀铝锌板材。镀铝锌网板由镀铝锌板材加工而成，它是一种高品质的合金镀层产品。其显著特点是具有优异的耐腐蚀性和耐湿热性，还具有耐高温腐蚀的性能。镀铝锌钢板的冷弯成形性、固定性、焊接性、着漆性等都十分优良，表面非常美观，不用涂装即可使用。考虑到造价因素，设计使用年限较短的港口堆场防风网也可采用玻璃钢网板和柔性纤维网。

7 防风网的开孔率 防风板的开孔率是防风板孔的面积与总面积之比，是设计、加工防风板的重要参数。根据风洞试验结果，防风板的开孔率与防风网后风速的降低掩护范围有直接关系。通过风洞试验数据分析，防风网的开孔率为30～50%时均具有较好的防风效果，即网后风速较小，如图1所示。防风板的开孔率为40～44%时，防风网后的风速下降区域最长，既风流再附距离最远，可以达到30～50倍网高度的距离，但是在网后10倍网高距离的风速的减低不显著。因此，防风网开孔率为40～44%时比较适用于堆场上风向的防风，使其对网后的防风效果明显，风流再附距较长，即避护范围较大，见图2所示。

0.8U----防风板后风速U S---防风板前风速风速比 U/Us0.60.40.2020406080防风板开孔率图1防风板开孔率与防风效果(风速比)关系图

风速比(上风向减风区)下风向减风区

防风板(开孔率:50%)降尘板 (开孔率:33%)风高倍距离距离 网高图2不同开孔率的防风板前后风速比分布图

8 港口散货堆场防风网的应用设计 (1)防风网平面布置

防风网平面设置主要有主导风向上风向设置型和四周设置型，也有三面设置的形式。设网方式主要考虑堆场的大小、形状和当地的风向、风频等气象条件。

防风网设在距堆垛2～3倍堆高的距离处为最佳距离。对于由多个堆垛组成的煤堆场而言，可视堆场周围情况，因地制宜地设置防风网。一般可沿堆场堆垛边上设置防风网。日本的研究表明，防风网与最近堆垛的距离可控制在1.0～1.5倍堆高之内。

在港口堆场进行防风网建设时，不仅要考虑堆场的大小、形状和当地的风向、风频因素，还要考虑堆场的现场设网条件。需对拟设网堆场进行深入的现场调查，主要包括堆场建造物、机械设备、地下管线及其道路等设施，以保证防风网的建设和营运不影响堆场的正常营运和堆场辅助建筑物的相关功能。

(2)设网高度

煤堆场防风网的高度主要取决于煤堆垛高度、煤堆场范围等因素。风洞试验表明:当防风网的高度为堆垛高度的0.6～1.1倍时，网高与抑尘效果成正比;当防风网高度为堆垛高度1.1～1.5倍时，网高与抑尘效果的变化逐渐平缓;当防风网高度为堆垛高度1.5倍以上时，网高与抑尘效果的变化不明显。因此,防风网的高度一般在堆垛高度1.1～1.5倍内选取。防风网高度的确定还应考虑煤堆场范围的大小，使煤堆场在防风网的有效庇护范围之内。风洞试验表明：对网后下风向2～5倍网高的距离内，煤堆垛减尘率可达90 %以上;对网后下风向16倍网高距离内，煤堆垛综合减尘效率达到80 %以上;在网后25倍网高的距离处有较好的减尘效果;到网后50倍网高的距离处仍有削减风速20 %的效果。

实际应用中，大规模的防风网工程高度设计应在防风网抑尘效果较好的高度范围内确定几组方案，通过风洞试验或数值模拟对比分析，最终确定最佳设计高度。

(3)防风网结构设计

在考虑防风网的结构设计时，不仅需按规范计算等效静风压，对防风网应力、位移进行静力分析，在煤堆场规模较大时,如单面长度上千米、高十几米的防风网还须进一步研究防风网的动荷载、阻力系数及振动等结构安全性问题。以秦皇岛港煤

三、

四、五期及矿石堆场防风网工程为例，设计时除按规范规定进行了结构计算，还通过风洞试验确定阻力系数，并通过有限元ANSYS软件对防风网进行结构分析。研究表明，该工程防风网结构自振周期远离能量较大的脉动风荷载周期，不会发生共振现象。在脉动风荷载作用下，该工程防风网结构的位移和应力均有明显的动力放大效应，与规范计算方法相比，位移的动力放大系数在1.3左右，立柱和斜支撑应力的动力放大系数分别为1.332和1.433。若在规范方法中考虑1.4的风荷载分项系数，则与动力分析方法的计算结果很接近。同时也证明了对防风网结构进行脉动风荷载作用下的动力分析是十分必要的。

在南方地区多台风，风向多变，风力较大，可能造成防风网的坍塌和损坏，因此进行防风网设计时风荷载取值不仅要考虑规范规定的基本风压，还应该结合当地的气象资料，尤其是台风的资料，适当提高设计级别以提高防风网的结构安全。

9 防风网防尘效果研究分析

采用物理模型试验方法或CFD技术对防风网进行防尘效果研究。物理模型试验的研究数据较为准确。CFD技术也具有其独特的优势：设计周期和设计费用大大减低。对于研究危险条件和超出正常行为极限条件下的系统，可以无限制地选取结果的细节。故可采用两者相互比较验证的方法进行研究。由数值模拟方法对大量方案进行初选，收缩方案范围，指导物理模型试验研究工作，最后通过物理模型试验分析比较得出最优方案。

以秦皇岛港煤

三、

四、五期及矿石堆场防风网研究为例，采用Fluent和Gambit软件进行数值模拟，采用4G内存的双CPU的dell工作站，部分结果为串行计算，部分结果为并行计算。物理模型试验采用几何比尺为1∶200的风洞试验。试验在中国空气动力研究与发展中心低速所8米6米风洞中进行。根据风洞试验和数值模拟计算结果看，秦皇岛港煤

三、

四、五期及矿石堆场防风网平面布置方案具有一定的抑尘效果，抑尘率最大的为49.4%。

10 结束语

目前，我国港口大型散货堆场防风网建设尚属起步阶段，但在洒水抑尘受控情况下是改变散货港口污染现状的各项防尘措施中最为有效的措施。应进一步加强对大型散货堆场防风网的技术研究，推动包括防风网防尘技术的发展,提高我国散货港口的环境保护水平。■(作者单位 交通部天津水运工程科学研究院)

参考文献： [1] 张光玉,陈立,王奇志,等. 秦皇岛港煤堆场防风网风洞试验研究[J] . 交通环保,2003,(1):4—6. [2] 沈熹. 防风网防尘技术在露天煤堆场的应用研究现状及对我国发展防风网防尘技术的建议[J].交通环保,1995,16(3):22—25. [3] 张光玉,詹水芬,张斌斌,等.秦皇岛煤炭堆场防风网建设可行性研究[R].天津:交通部天津水运工程科学研究所,2006.