国内郊野露营地的现状及典型案例

国内郊野露营地的现状及典型案例（精选3篇）

篇1：国内郊野露营地的现状及典型案例

国内郊野露营地的现状及典型案例

----山合水易规划设计院郊野营地研究中心：周波

在国内郊野露营地作为一个新兴产业才刚刚开始，主要集中在环渤海经济圈、长江三角洲经济圈、珠江三角洲经济圈和两条精品线上，虽然现在国内建设的营地数量在不断增加，但大型、标准的营地却很少。我国的营地主要针对的是休闲娱乐市场，依托所处景区或附近景区经营，只为游客提供简单的服务，远不能满足蓬勃发展的自驾车旅游市场需求，也达不到国际标准。很多国外旅客开着露营车到中国境内，仍觉得我国没有一处符合国际露营标准的宿营地，没有为车辆配套的上下水及电源设备，只好人员住宾馆，汽车停在宾馆院内。因此，我国的郊野露营地规划仍需要很长一段路要走，但其潜力不可忽视。山合水易规划设计院特从国内发展较好的露营地中选取了几个典型案例来供读者参考。（1）北京怀北国际汽车营地——北京地区规划设计最大的汽车营地

是集露营、房车、户外、休闲、食宿为一体的自驾车主题度假营地。露营地规划总面积120,000平方米。其中帐篷露营地规划20,000平方米，可容纳2,000顶帐篷露营。房车、汽车露营地规划40,000平方米，可容纳400辆汽车进入景区露营。其中房车露营车位及相关附属设施80套。山景徒步游览线路6条全长28公里，水景休闲区12,000平方米。是目前北京地区汽车露营地规划最大的案例。

根据国际露营协会对露营地的评定标准，怀北国际汽车营地将打造北京第一个真正意义上的五星级汽车营地，以营地内的综合服务大厅为轴心，向西、北、南三方面成放射状分列四大主题营地——谷口营地（A区）、运动营地（B区）、水岸营地（C区）、长城营地（D区）。在每个分营地都有配套的服务站，为前来露营的游客提供服务，并保障游客夜间露营的安全。营地也为游客提供“私属”露营区域，露营者不仅车辆可以停靠在露营车位内，并同时享受“户外私家小花园”的休闲方式，与家人、朋友在露营车位内烧烤、野炊（每个露营车位内设有供电及上下水设施）。在营地门区和综合服务大厅内设有阳光餐吧、呼叫中心、接待中心、医疗站、淋浴、卫生间、汽车救援等设施，这些设施将为露营者提供安全、快捷的服务。

不断增加中的娱乐休闲设施： 四大主题营区动静相合、错落有致，为不同年龄、不同爱好的露营者提供了丰富的娱乐项目。边关营地（A区）谷口营地是孩

子们最喜爱的露营场所，小朋友们还可以在这里放风筝、学野炊、做游戏。未来还将增设休闲吊椅、儿童城堡、戏水乐园等娱乐休闲设施，在运动营地（B区）设有足球、山地自行车、ATV越野摩托 未来还将增设沙排、网球及戏水娱乐项目，这个区域最适合爱运动的年轻人露营休闲，在景区内高负氧离子的环境下适量运动将有助于松弛神经、增加血液含氧量。在长城营地（D区）设有长城徒步穿越、军事模拟对战（真人CS）等设施，从这个区域出发徒步穿越景区的路线多达4条，这里非常适合户外徒步登山爱好者，线路缓急适中、落差平均，登山的同时还可欣赏长城美景。在水岸营地（C区）设有垂钓、烧烤、吊床等休闲设施，未来还将在水岸东侧开发木屋度假社区。水岸营地以静为主非常适合喜欢安静度假的朋友。河边漫步、吊床散读、垂线钓鱼、林间私语„„至此的露营者无一例外都融于美景之中，憩于山涧之间。

（2）平谷桃花深处汽车营地 ——北京地区汽车营地规划设计最完善的代表

“桃花深处”汽车营地是平谷区首个汽车营地项目，是北京市首家星级汽车营地，也是北京市最为完善、最为成熟的汽车营地。该营地的开营，预示着平谷区“桃花深处”汽车营地群项目的正式启动。平谷“桃花深处”汽车营地群项目是北京市82个旅游重点项目之一，该项目包括“桃花深处、山水放歌、契丹寻梦、我爱我车”等10块不同主题的营地，规划范围涵盖8个乡镇，总占地面积为94万平方米。

“桃花深处”汽车营地引入国际汽车露营协会（CARSCAMPING）5星标准，在自然和谐的基础上，以绿色环保的原则，建设具有适合国人口味并且与国际接轨的露营地，是北京最具人文精神的汽车营地。该营地着重汽车文化的传播与引导，倡导低碳自然精神，以主题活动为手段，以露营群体为基础，力求让崇尚自然、追求时尚生活的人群，体验房车营地的休闲度假乐趣，深化露营文化。该营地占地90000多平方米，共分为房车区、帐篷区、山地木屋区、烧烤区和休闲健身区等五个功能分区，房车区分为拖挂式房车营地和自行式房车营地，水电设施齐备，可停靠房车30辆；帐篷区设立营位50个，分区建设；山地木屋区现已建设欧美田园风情木屋6套，面积70平米—150平米，二期工程将再建30套左右；烧烤区设置多个自助式烧烤台和用餐桌椅；休闲健身区设有咖啡厅、超市、文化沙龙、汽车影院、网球场、篮球场、采摘区、垂钓区、有氧健身步道等休闲健身设施。众多亲近自然的功能和设施为房车爱好者、露营爱好者、自驾车爱好者提供了完善的休息娱乐空间。

（3）中国西安国际主题生活度假区——以文化为依托露营地规划设计的代表

项目基调：（1）基于西安，跳出西安。应对西安打造“国际化大都市”的热潮，打造一种超脱现有的、领先的生活方式，一种对接国际的，与国际旅游文化接轨的度假方式。（2）立足农业，提升农业。农业本质不转变的前提下，结合农业景观、农业创意、农业体验等方面的内容，提升项目的高度和内涵。（3）依托文化，创新方式。在西安，最不缺的就是“文化”，整个西安就是一个文化的聚集地和大观园。这种文化的风格我们不应该摒弃，但通过一种现代的表现方式，与国际文化更多的融合。

三个景观亮点：（1）打造白鹿园的标志性景观（未来生活方式的创意雕塑）（2）流动家园，房车新干线，打造一条有轨房车观光通道，形成一道亮丽的风景线（3）打造西安最in夜景灯光艺术小镇。

项目亮点支撑——国际房车文化聚集区。作为本项目国际化战略的重要组成部分，我们建议借鉴国际酒店分时度假理念，以房车为载体，整合国际度假与高端项目体验权益，打造具有创新商业模式及创新收益点的房车露营项目。

国际房车文化聚集区应考虑通过房车文化提升与房车营地主题化升级的方

式，成为国内独树一帜的主题露营旗舰品牌。

核心商业模式解读

针对本项目私家庄园——产权式；房车别墅或拖挂式房车木屋——股权式；移动房车、会议住宿配套设施等——时权式，明晰业态分布与销售模式，确保可持续经营。

（4）石林旅游服务区建设规划方案——以景区为依托露营地规划设计的代表

一、规划背景

石林景区闻名于世，就像一件天然的大地艺术品一样，无论从观光、科考还是文化方面都有着极高的价值。人们在形容石林的时候，常常用 “三分形象，七分想象”来形容石林的难以描述的千奇百怪。

如今，注视石林的不仅仅是中国人，更多的目光从世界而来。石林奇秀的风光，伴随着阿诗玛美丽的传说，正在以更大的热情欢迎着远方而来的客人们。

二、规划理念

“远方的客人请你留下来”——纯朴的歌声告诉人们，如果说石林是阿诗玛的家，那么山合水易认为石林旅游服务区就像阿诗玛的客厅和客房，是每个游客向往和愿意停留的乐园。在创作石林旅游服务区规划方案的过程中，“石林是世界的石林”这个理念始终贯穿在我们的思路中，坚持自然、生态与人文的结合，相信一定会为石林创建世界级旅游服务区典范提供有效的帮助！

四、项目重要节点——大型房车营地

大型房车营地是石林旅游服务区承担石林大旅游区接待功能的一个重要节点，也是打造面向云南乃至省外自驾车市场的一个一流平台。我们建议，按照国际露营协会和国家体育总局露营标准来进行相关服务设施的配套，并根据石林实际需要进行完善和个性化设置。

营地主要包括三大部分：汽车养护救援中心、房车自驾营和自驾车露营地。其中，房车自驾营将承担石林大旅游区内的游客自驾服务，并可以实现区内异地租赁（石林、长湖、月湖等），自驾车游客则可以享受到停车露营免费洗车或入会优惠等待遇。

（5）大连金石滩黄金海岸国际汽车露营地——海滨型露营地规划设计的代表

营地风光：大连金石滩黄金海岸国际汽车露营地位于国家4A级旅游景区的大连金石滩黄金海岸，拥有一流的环境和山海奇石风光，430万平方米绿地，80多处奇石景观，10公里长的滨海情侣步道和登山观海步道，是继高尔夫俱乐部、狩猎俱乐部、马术俱乐部、发现王国主题公园、武术模特表演之后，诞生的又一时尚旅游项目。

营地设施：汽车露营营地包括海滨、沙滩、草地、森林等区域，分为海洋娱乐、沙滩休闲、汽车营地、帐篷营地、服务保障五大功能区。可同时接纳房车60辆，自驾车500辆，露营者2000多人。已建好的房车营位有20个，带有水电接口。以后还将接入有线电视接口，上网接口等。营地还配备有房车、木屋、帐篷三大类住宿设施。

沙滩汽车露营地拥有沙滩水域总面积30万平方米，位于十里黄金海岸西侧，南临黄海，西倚龙山，背靠汇溪湖，有房车营位20个、自驾车露营位100个。可提供沙滩休闲、登山观海、垂钓和各种水上娱乐。森林营地距黄金海岸800米，草坪全覆盖，可提供餐饮、帐篷、淋浴、垂钓、网球、高尔夫练习场、咖啡书屋、休闲秋千等服务设施，可停靠房车20辆，自驾车150辆。草坪汽车露营地坐拥20万平方米草地，毗邻黄金海岸，可享受沙滩休闲、水上娱乐、海鲜特色餐饮等，可停靠房车20辆，自驾车300辆。

娱乐活动：开展篝火晚会、沙滩趣味运动会、露天烧烤美食、游泳、登山、垂钓、沙滩越野车、山地自行车、沙滩排球、网球、高尔夫、游艇、帆板。（6）天津蓟县山野房车营地 ——体育与旅游相结合露营地规划设计的代表 营地风光：营地坐落于天津蓟县的下营镇山林中，分别与北京和河北接壤，交通便利。位于蓟县风光旅游景区的黄金段，北面1.5公里是万里长城的京东第一雄关——黄崖关；东面与八仙台、九龙山等国家级旅游景区相临；南面相依卵石铺底、常年水流湍急的句河；下游则是水域宽阔的下营水库。基地占地面积170多亩，场地四面环山，悬崖绝壁林立，形成了理想的天然户外运动领地。

露营地规划设计适应了目前国际和国内汽车露营发展的理念，借鉴了先进经验,以面向大众休闲健身为基础，满足不同人群对露营地需求，体育与旅游相结合，力求打造成“体育旅游景观”的品牌。接纳不同人群的锻炼者和专业人士的训练,开展各种户外运动培训,举办不同规模的户外运动竞赛将成为基地的三大功能。

营区的建设追求与大自然的和谐，突出了山野的风格，形成了独特的艺术建筑格调。营地服务设施设计最大限度地体现“以人为本”的“人性化”，设立了高品位的“山林酒吧”、“森林氧场”、“山洞健身馆”、“康乐广场”以及高标准的客房、盥洗间、便利商店等服务。培养一批体育和服务的专业管理人员进行营地管理和服务，使露营者踏进营区即可体验到回归自然，陶冶情操和强身健体情趣，享受到便利、规范、温暖和一流的服务。

营地设施：营地建立可容纳近千人露营的帐篷营地，设立了10个车位的专业房车营地和近百个汽车露营车位。结合山体建立的拓展运动区、开凿出国内规模最大的标准攀岩和青少年攀岩的天然岩壁。利用自然起伏的地势，建立起山地车的自然赛道。还设有无线电测向区、射击场、综合运动场。

娱乐活动：以营地为平台，借助周边的自然资源开发出了山谷定向穿越、山地自行车、漂流、溯溪、垂钓、扎筏竞渡及潜水、山地马拉松、登城等十几个运动项目。

山合水易规划设计院认为虽然目前我国郊野露营地规划设计尚处于起步阶段，但随着国务院在关于加快发展旅游业意见中，明确提出把旅游房车等旅游装备制造业纳入国家鼓励类产业目录，全国多个省份提出了要发展郊野露营地旅游，中国的露营度假会迎来一个快速的发展期。

篇2：国内郊野露营地的现状及典型案例

1.1“TOD"的定义

TOD是指“以公共交通为导向的发展模式” (TransitOrient-Development) , 这个概念最早由美国设计师哈里森·弗雷克提出, 是采用非汽化的模式来规划某一商业区或住宅区, 最大限度利用公共交通设施的规划设计方式。这里所说的公共交通主要是巴士干线、轻轨、地铁等设施, 以公交站点为中心, 在400~800米 (5-10分钟步行路程) 的半径范围内建立一个文化教育、工业、商业等“混和用途”的城市区域。

1.2“TOD”模式的产生与发展

在经历了以小汽车为导向的低密度、分散式城市蔓延后, 公共基础设施建设规模不断扩张, 城市的能源、土地资源消耗量与日俱增, 交通环境越来越差。19世纪后期, 随着城市规模向郊区的无节制延伸, 中心城逐渐出现衰落的趋势, 人们不得不反思城市应该按照何种模式可持续发展下去。应当提倡多元化、高密度、混合式的城市土地利用模式, 重视开发公交邻里区, 尽量在居民步行可达的区域内布置日常生活设施, 在城市土地上合理规划公共交通系统, 以提高公交的利用率。

1993年, 新城市主义的代表人物之一, 美国加州大学的彼得·卡尔索尔普, 提出了“TOD”规划理念①, 即一种集商业、办公、居住和公共设施为一体的混合式土地规划模式。

商业区和公共服务设施与居住区之间的距离不超过六百米, 步行十分钟可达。图1为典型的“TOD"布局模式。

1.3“TOD”的特征

“TOD”具有以下明显特征:

①按照土地利用率最大化的目的合理规划公交站点及其周边设施, 围绕公交站点规划周边公共基础设施, 让公交站点成为区域内的交通枢纽, 尽量紧凑布局, 混合利用;

②提供规范化的公共交通设施和相关服务;

③基于“充分公共交通”的原则进行土地开发;

④街区规划优先考虑满足步行或自行车出行需要。

基于“TOD”的位置和功能特点, 又可按照城市和社区功能特点将“TOD”细分为“城市TOD”和“社区TOD”。

1.4“TOD”的设计原则

①从区域层面上组织紧凑的有公交支持的开发;

②公交站点设在步行可达的范围内, 围绕公交站点布置居住区、商业区、办公区以及其它公共设施;

③按照步行需要布置街区路网, 使建筑小区连接起来;

④住宅类型多元化, 建筑小区紧密布置;

⑤保留河岸等生态结构, 提高公共环境质量, 以公共空间为主线进行建筑规划, 使之成为邻里活动的焦点;

⑥对已有邻里交通走廊沿线设施进行二次开发或填充式开发。

2 国内外“TOD”模式的成功经验

2.1 香港地铁TOD开发模式

2.1.1 TOD开发模式

香港的TOD城市规划做得比较成功。从上世纪七十年代开始, 香港始终坚持运用TOD理念进行城市建设。作为世界上人口最稠密的城市之一, 在高密度的城区布局之下始终能保持交通顺畅, 有效防控交通污染, 这主要得益于利用率极高的公共交通系统。发展到上世纪八十年代, 全港区超过80%的客流量主要由公共交通系统承担, 合理的TOD规划在一定程度上成就了香港如今的经济发展业绩。目前, 地铁站周边500米以内居住着全港45%的居民, 香港岛和九龙区也至少有65%的人口居住。港岛商务中心内分布着发达的公共交通枢纽网络, 与步行系统相连的建筑, 本身就是步行系统的组成部分, 其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途, 给行人提供了极大的方便。

香港地铁以高效和高收益著称, 是世界上运营最成功的地铁之一。地铁站周围容积率的提高同时也带来客流量的增大, 以及物业价值的升高 (图2) 。全港五分之三的购物中心分布在地铁沿线。

香港地铁注重周边地块的多样化利用。首先, 香港地铁与其说是一个运输系统, 不如说是一个商业系统, 地铁上盖商业是其主要的操作方式, 铁路给乘客带来出行时间上的节约以及附近物业地租的上升。以九龙站为例 (图3) 。

九龙站早期由于其位置远离市中心及周边没有什么大型设施, 故客量一直偏低。圆方及其上盖物业开幕后, 人流开始上升, 在节假日甚至出现超负荷。站点500米半径内集大型商业、写字楼、住宅、酒店、幼儿园、康乐设施于一体 (图4) 。九龙站200米步行可达的区域内商场、办公楼以及各大酒店建筑集中分布, 同时分布着少量的公共空间, 200~500米区域则设计成密集的住宅小区和公共休息的空间。

交通组织以地铁站综合体为区域核心, 整个区域采用三维立体空间设计思路, 围绕公共交通枢纽分类设计各类建筑群, 使所有建筑共享同一个基座。酒店办公、住宅以及社区服务设施全部由同楼层的步行街、汽车站、商业购物街、广场、公共空间、平台公园连成一体 (图5) 。

九龙站设计不仅是一个TOD模式下的大型综合体, 也是一个场所制造的案例;提供的不单是商业购物、办公居住的场所, 也是生活、娱乐、健身、交通的场所, 各种利益最终大大提升了地块的商业价值。

2.1.2 香港“TOD”开发的经验

①以站点为中心进行高强度土地开发。香港地铁的成功同车站和车辆段上的高密度物业开发密不可分。

②围绕轨道站点进行城区土地规划。“TOD”规划理念的重点是以轨道站点为中心设计各个功能区, 尽量缩短居民出行的空间距离, 以实现各个功能区的集群效应。

③围绕轨道站点布置步行街, 压缩居住区到公交站点之间的空间距离, 香港在城市土地规划设计方面特别注重这一点。

④围绕轨道站点布置多种交通出行方式, 使各种交通方式之间实现“无缝对接”, 以充分发挥轨道站点的公共交通功能, 这是香港TOD模式的另一个特色。

2.2 日本多摩TOD开发模式

2.2.1 TOD开发模式

坐落在东京新宿副都心西南方向19~33公里处丘陵地带的多摩新镇是日本最大的新镇。该镇商业建筑林立, 与横滨市中心西北部相距25公里左右, 囊括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分 (见图6) 。1996年, 多摩新镇共有住宅建筑2.608万套。新镇中心除了分布着密集的商业办公楼, 还有研究所、学校、政府机关等公共建筑, 以及各类文娱设施。

多摩田园都市被认为是日本私营企业最成功的规划项目。从1959年以后的三十年间, 对铁路沿线的城区和交通系统统一进行规划建设。建成后的新城区占地5000km2, 能够容纳50万居民入住, 一条30km的新地铁线使新城与东京市中心连为一体。

多摩新镇是典型的以公共交通站点为中心规划的以居住为主的城市中心区。随着人口的集聚, 1975年11月, 新镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市 (图7) 。

2.2.2 多摩新镇TOD开发的经验

①限制东京中心区向周边蔓延, 限制在该区内建设教育、工业等设施, 以防中心区人口过于密集, 但是提倡围绕中心区内的公交枢纽高强度、高密度的建设各个功能区, 充分发挥公共交通的主体功能。

②提倡搭乘铁路捷运设施出行, 限制私家车发展。日本有交通补助政策, 承担雇员通勤成本, 因而居民不会过于关注交通费用, 但是对交通时间十分敏感, 这就有效提高了居民日常出行对铁路捷运系统的依赖性。

③政府与铁路运营商共同开发, 互利共赢。

④注重公交站点与路网系统的整合。车站广场、人行道以及公交出租车等换成站点的规划扩大了TOD站点的覆盖面。

2.3 哥本哈根

2.3.1 TOD开发模式

哥本哈根也是围绕地铁来规划城市空间, 这种“TOD”模式做得比较成功。该城市在1947年进行城市空间规划时曾提出“指状规划”理念。基于这一理念, 规划部按照五个手指的方向以放射状的形式设计城市空间, 同时沿着每个手指的方向建设地铁网络, 以满足居民的日常出行需要。然后沿着地铁网络统一规划次中心区域, 使城市土地利用与交通路网系统紧密结合。用绿地填充各轨道之间的区域, 以限制市中心向周边扩展。中心区以管理和文化中心功能为主, 地铁周边的次中心以居住功能为主, 同时布置商场、银行、学校等文化娱乐设施。这种“指状规划”模式一直延续至今, 并取得了显著的效果。如图8所示, 黑色手形区域是1947年的规划范围, 大的白色手形区域是2003年的规划区域。可见, 尽管城市空间在不断扩大, 交通走廊的长度和宽度不断增加, 但城市空间的基本形态仍然保持不变, 很好地实现了交通的供需平衡和交通对城市空间演化的引导作用。

哥本哈根的“TOD”模式是针对整个城市空间进行规划设计, 而不是以某一交通干线或以中心区为主。市中心的土地规划保留了中世纪的建筑和道路风格, 同时配套设计了步行街区和自行车专用路线。目前该城市的步行街区是全球范围内最成功的路网规划之一。另外, 该城市土地规划明确要求所有功能区均围绕各轨道沿线进行设计和开发。1987年, 哥本哈根重新修订了城市土地规划文件, 要求所有功能单位都建在轨道交通车站lkm的步行区域内, 以确保城市空间围绕轨道沿线逐步扩展 (图9) 。

2.3.2 哥本哈根以公交引导城市发展的经验

①城市空间布局注重长期规划, 以实现可持续发展。一个与城市本身的功能特点契合的长期规划以及配套的执行方案, 是确保城市可持续发展的必要条件。“指状规划”是一套符合哥本哈根城区功能特点的长远规划。该规划明确要求必须沿着几条狭窄走廊来规划设计城市空间, 用绿楔隔离各走廊空间, 维持市中心的基本功能, 同时限制其无限制向外扩展。

②城市空间沿着轨道交通网络呈放射状扩展。哥本哈根采用了放射状城区规划模式, 中心城区沿着五个手指方向的轨道网络向周边拓展, 因此公交站点成为了城市发展的枢纽。

③轨道交通系统与土地开发相互配合。TOD模式的规划实践成功与否, 一个关键点就是将公交网络的开发与土地利用统筹规划, 充分发挥轨道交通网络的公共服务功能, 使轨道沿线的土地开发为轨道交通系统带来更多客源。哥本哈根在进行轨道交通系统规划时候, 一直紧密地结合沿线土地开发。哥本哈根主要围绕公交站点进行城市空间的开发与利用, 政府严格要求所有功能区都要建在轨道交通站点1km的步行半径范围内, 城市空间结构十分合理。

④不同交通方式间的高度整合。在实施TOD模式时, 不仅要重视大运量公共交通的建设和发展, 还要将不同交通方式进行面向公共交通的有机整合。

2.4 中国深圳

2.4.1 TOD开发模式

深圳市结合深圳各个层次规划和交通规划 (图10、图11) , 宏观上制定TOD总体发展目标及策略, 中观层面进行差异化分区并提出发展指引, 微观层面针对空间尺度及其范围、用地功能控制、城市设计与环境以及交通设施四类要素给出规划设计要点。深圳市的TOD尝试取得了一定效果。

以深圳市轨道交通3号线为例 (图12) , 3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带, 为沿线较大强度开发提供条件, 支持分散组团式的深圳城市发展布局, 实现经济结构和空间结构的同步优化。

为了更好地发挥3号线引导沿线土地综合开发的功能, 形成符合可持续发展要求的城市布局, 深圳借鉴国内外轨道交通TOD开发的成功经验, 从空间发展和经济效益的角度, 提出沿线土地开发的策略。

2.4.2 深圳TOD发展的经验

①完善土地开发策略和规划控制要求。建立和完善轨道沿线用地管理政策和制度, 加强对供地流程的控制, 制定沿线用地近远期发展计划。综合分析轨道交通建设时间、土地开发期限等, 确定不同开发时期的用地规模。

②反思轨道沿线地区既有规划模式, 加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合, 逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造;构建密度分区制度, 提出具体控制要求。站点腹地以开发居住、商业、办公等功能为主, 站点500 m腹地满足最低5万人门槛值的要求, 地块平均容积率需在3.0以上, 鼓励站点用地的高强度开发。

3 昆明TOD发展现状及实施建议

3.1 发展背景

由于昆明城市经济的高速发展, 城市周边人口向城市中心大量聚集, 城市人口规模增长迅速, 导致了高密度的经济活动和社会活动。发展轨道交通是解决昆明城市交通问题, 并支持昆明城市“一湖四环"、“一湖四片”的可持续发展的重要手段之一。实践证明, 发展大容量的轨道交通是解决城市交通拥堵的首选之道, 昆明轨道交通目前已正式开始运行。面对昆明城市建设与交通面临的困境, 建立以轨道交通系统为骨干的城市交通体系, 实施TOD的土地利用开发模式, 从根本上可以达到城市出行交通量最小化与土地资源利用最大化, 最大限度降低环境与社会成本。昆明采用TOD开发模式, 利于集约高效利用土地, 通过对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备, 并对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用, 保持轨道交通与沿线土地的协调发展。并且, TOD开发模式有利于提高土地开发效益, 将轨道交通引发的土地增值收益回馈政府, 也有利于为轨道提供稳定的客流支撑, 支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展。所以, TOD模式在昆明有了很大的发展潜力。

3.2 发展现状及问题

昆明快速轨道交通建设和相关研究起步较晚, 直到近年来才引入轨道交通引导城市空间有序增长的相关理论, 如TOD理论。总体说来, 这一理论的介绍和实证研究还比较少, 部分还仅仅停留在概念。对于如何组织城市空间模式适应轨道交通发展, 以及具体微观层面的站点周边土地使用密度、功能分布以及利于步行导向的空间环境支撑等研究尚显不足。已开通的l号线、2号线构成中心城最重要的南北骨干线路, 这个通道上的轨道交通运量也是线网中最大的, 联系了北部城区———主城中心区———主城区南部城区———呈贡新区, 与昆明城市南北向发展主轴走向吻合, 并贯穿了昆明城市一主两副三个市级中心及北部城区区级中心。

昆明轨道近期线网沿线土地利用现状存在诸多问题。一是土地开发呈现区域发展不均衡的特征, 大部分土地利用效率太低。二环路以内 (即轨道线网中部) 土地开发已较成熟, 新开发项目较少, 二环路以外 (即轨道线网的两端) 基本处于未开发状态, 土地基本上是属于粗放利用方式, 容积率过低, 建筑密度不大;二是用地结构不合理, 未充分发挥土地的区位潜力, 主城二环路以外商业、金融贸易等第三产业所占比重过小, 没有发挥出轨道沿线的土地经济效益;三是道路比重过小, 通达性差, 不能满足与轨道交通的有效衔接。

3.3 调研分析

轨道交通对沿线土地发展影响范围一般分为四个模式:团状开发、波浪状开发、带状开发、面状开发 (图13) , 下面以昆明地铁1、2号线东风广场站和南部汽车客运站两点为例, 东风广场站具备面状开发的条件, 而南部汽车客运站具备带状开发的条件。

东风广场站位于昆明市中心, 地铁干线1、2号线以及在建的3号线的交汇处, 也是昆明城市主干道北京路及东风东路的交汇点 (图14) , 未来将成为昆明地标式轨道交通枢纽站, 但东风广场站并没有形成城市TOD的系统规划, 地理位置的特殊使得周边已经形成高强度的土地开发和城市功能混合模式, TOD模式在这里体现了一些但并不成熟, 存在诸多问题, 比如没有步行系统规划, 没有形成容积率圈层, 与其他交通方式的衔接极为欠缺。

如图15、图16, 东风广场站周边土地开发强度高, 聚集效应大, 由于轨道交通发展的契机, 使得东风广场站成为市中心最为重要的轨道交通枢纽站, 在已经是昆明土地开发强度最大的金马碧鸡片区、南屏步行街片区周边, 具备形成以公共交通为导向的面状开发的TOD的先天条件。南侧的“春之眼”②和恒隆广场都是超高层商业、居住建筑综合体, 形成未来昆明城市新地标及城市功能核心区。加之在建的东风广场 (已更名为护国广场) 作为城市核心公共场所和城市中央公园, 巩固了东风广场站的枢纽地位。

应当发挥东风广场站的区位优势, 使周边形成系统的以TOD理念为指引的城市功能核心区, 加强地铁站与地上、地下建筑的三维联系, 规划合理的步行系统以及便捷的交通换乘方式, 发挥TOD核心的优势与作用。

第二个调研点南部汽车站位于昆明主城与呈贡新城的连线上, 是以交通导向为主的轨道枢纽中心 (图17) 。

在地铁1号线尚未开通时, 依托城市主干道彩云路, 南部汽车客运站周边已经发展了大量的商贸、居住中心, 如螺蛳湾国际商贸城、中望城等 (图18) 。这里的土地开发模式以“片大、量广”为主, 北部的新亚洲体育城和螺蛳湾国际商贸城都是单一功能的城市大型功能区, 配套以相应的居住区, 其他城市功能欠缺, TOD发展的理念在这里显现得不明显。但是南部汽车站具备发展成带状TOD的先天条件, 因为地铁1号线、彩云路的走向一致, 无形之中引导了南部汽车站片区沿交通干线呈带状模式发展。它面临的问题与东风广场相似, 缺乏步行系统规划, 加之功能混合的土地开发模式没有显现出来。南部汽车站与其他交通方式的衔接优于东风广场, 它毗邻公交枢纽站与汽车枢纽站。

应当发挥南部汽车站的交通优势, 使周边形成系统的以公共交通为导向的城市交通型TOD, 加强地铁站与地上、地下建筑的三维联系, 规划合理的步行系统, 丰富城市功能和多元化的土地利用。

3.4 结论及建议

3.4.1 研究的主要结论

昆明市轨道近期线网l号线和2号线能够支撑起城市未来的空间布局。要结合城市土地规划对这两条轨道线及其沿线功能区进行重点规划。基于城建总体思路, 先确定城区轨道交通系统对沿线土地规划的辐射范围, 在此范围内高强度、高密度地开发和利用沿线土地。结合昆明城市的情况在TOD模式下提出轨道交通沿线土地开发强度、用地结构、交通衔接一体化的控制原则, 以及地下空间、环境及景观指导原则, 解决了沿线土地利用如何针对轨道交通建设进行调整、配合的诸多问题, 对下一步做好沿线土地规划调整的工作具有一定的指导意义。从轨道建设的角度出发, 对轨道线网工程用地提出了控制原则, 确保轨道实施的有效空间。

3.4.2 昆明TOD模式的发展建议

①加强轨道交通与城市对外交通系统的接驳。

城区内应建立各种对外互通的交通站场, 如长途汽车站、火车站和飞机场等等, 以实现城区内部客流与城市对外交通系统的衔接转换, 使城市与外部环境互通, 促进城市可持续发展。图19为昆明轨道交通与对外交通方式的衔接建议。

②加强呈贡新区的TOD模式规划。

呈贡新区具有很强的可塑性, 昆明已经从翠湖时代走向了滇池时代。呈贡新区是未来经济增长最快的城区, 新区发展有很好的基础设施, 并且每年在基础设施建设上的投入还在不断增加。所以呈贡具备良好的发展TOD模式的条件, 提倡TOD模式主导下的土地利用混合策略, 更好地布设城市的功能中心, 符合TOD的原则, 在沿线周边高强度地开发。

③展开昆明轨道近期线网沿线土地控制性详细规划。

城市轨道交通系统与城市土地规划之间相辅相成。城市化进程的不断加速以及城市经济发展水平的提高, 使得城市的空间规划、土地开发和轨道交通系统的规划面临着优化调整的严峻考验。为了充分发挥轨道交通系统的公共服务功能, 实现城市经济的可持续发展, 对轨道沿线土地进行控制性规划和开发利用已成为迫在眉睫的课题。

土地控制性规划的重点在于:如何规划轨道沿线的土地利用类型和开发强度以适应轨道交通的空间建设要求;解决轨道交通自身设施的建设用地预留问题;解决轨道交通系统与城市基础工程、系统工程统筹建设的问题。

④重要站点区域的城市设计探讨。

轨道重要站点区域是具有交通枢纽地段特征的城市门户, 因此, 对轨道交通枢纽的规划应摆脱就“站点"设计“站点"的传统思路, 需要对城市空间布局进行整体性的设计规划, 塑造地标空间, 为区域打造鲜明的特征和风格, 建议昆明将轨道影响紧密地区划为特定的规划管理控制区, 通过地块城市设计方案的判例式审批确定规划设计条件, 增强规划编制的科学合理性。应对重要站点周边土地进行详细的开发规划设计, 对特殊或复杂情况展开专项研究, 以适应轨道交通的建设。只有通过多层次、多个的规划才能有利于轨道站设计与其他城市要素的整合, 实现轨道交通和土地利用的协调发展。

篇3：国内房车及露营地的“成长烦恼”

在欧美国家，房车露营地在功能装备上可分为停靠式房车露营地与常规式房车露营地。停靠式房车露营地仅具有提供房车内水源、电力等的设施，营地设施较为简单，通常还会有小型超市等。这种营地仅是作为人们旅程中点补给、短暂休息的场所，人们一般在那里最多停靠两三天。

常规式房车露营地规模就大多了，内可供数百辆房车停靠，具备房车露营区域、帐篷露营区、运动休闲场地区域、商店餐厅洗浴等日常生活区域、小木屋别墅住宿区域等。这里的房车露营服务相当全面。人们在这里可以享受很好的服务。这种房车露营地在选址上有一定要求，一般是可以为人们提供休闲度假氛围的、具有一定风光娱乐的场地。房车露营地在欧美国家很普遍，并发展成熟，具有完整的管理运营体系与星级划分标准。当然，房车旅行在欧美国家也已经风行了一个世纪之久，拥有着广泛的爱好者和相当规模的成熟基础。

但在我国，房车及露营地的发展都还处于初级阶段。

从数量上看，绝对量少，普及率很低。据不完全统计，目前我国现有露营地300多处，在建露营地有1000多家。而目前国内房车的拥有量有15000多台，不管是露营地的数量还是房车的拥有量，在我国这个拥有庞大的人口基数的国家来说，这都还处于初级阶段。

从现实的操作上看，目前存在的问题还很多，如：缺乏规范建设，标准良莠不齐;分布过于集中，主要分布在京津地区、长三角和珠三角;设施规模小，一般仅仅提供水、电插孔等简单服务项目;娱乐和运动休闲的设施少，营地主题活动缺乏;经营管理摸索阶段、无系统管理章程星级评定标准;政府无专门的管理部门，行业协会作用发挥不大;标准制定标准繁多，但操作性和指导性不强，都是全国相关部门及各省市区均从自身角度和利益出发，编制名称各异的建设或评定标准。因此，我国内地屈指可数的几家露营地，大部分都与国际露营标准有距离，没有形成网络化服务系统，同质化现象严重。

关于国内的房车及露营地的这些“成长烦恼”，原因何在？如何解决？是不是有几点需要我们思考呢。

政策标准

需要做的就是等。面对国内这么庞大的市场，国家会有考虑的，只是时间问题。有了明确的政策标准固然要好，而政策标准不是解决问题的关键，如果房车从业者与露营地从业者不改变整体思路，依然按照目前的想法去开发市场，届时也不会比现在有更好的改变。

目前的状况只能要求从业者想办法，挨过这段政策空白期。办法要从调整战略、研究判断市场方面切入。中国目前的房车及营地是一块很诱人的大蛋糕，是一个极具潜力的新兴市场。那么这块蛋糕怎么吃？是个问题，也是个学问。

市场营销

单说房车的话，目前来看，按照欧美流行的房车体系划分，适合开发中国市场的房车产品应该是没有的。这没什么奇怪，房车发展到今天，只能说极为成熟，但是其车型的衍生与创新依然还在继续也应该继续。目前拥有众多人口、具有自身特点的中国，房车工业刚刚开始起步，那么就要为中国市场量身定做房车。因为我们不能忽视差异性的存在，不要试图通过巨大的产能来强攻市场。中国最不缺的就是制造能力，缺乏的是市场营销，如何能把商品卖出去，才是关键。中国的房车行业要走中国特色的房车之路，中国特色不能只是口号，而是要落到实处，国内市场广阔又实在诱人。

在中国，房车能否达到像欧美一样的普及率？我认为是不能的。不过由于人口基数大，行业前景还是极为可观的。但目前残酷的现实是，中国露营地无法靠房车使用者来支撑盈利运转。我研究了本土的众多营地，也看到了中国特色。这个特色说起来痛心，原本是移动的房车，目前都被固定在营地，成了铁皮旅馆，价格不菲。房车的移动乐趣没有了，价格还如此之高，普通百姓实在没有理由与能力来享受露营生活。就算个别的人来体验一下，估计也难来第二次。客流量少，也导致营地的运营成本无法自行消化，只能向消费者转移，这又导致了消费目标群向上转移，进入了富人的小众市场。失去了如同欧美那般的普通民众消费支持，进入尴尬境地。

为什么房车来到中国，变了味儿？就中国居住环境来看，买了房车后，停放是硬伤。况且我们的假日全年内安排比较分散，导致了假期短;而且是全国人民统一集中休假，这对房车的租赁市场十分不利。这是中国的实际情况，我们要认真考虑。如果房车在私人购买与租赁方面均遭受阻力，厂家如何应对？况且，中国的房车造价相对较高，导致了消费者群不得不上移，面向了中产阶级，但是这部分人由于对品质要求高，有更多的选择况且目前房车营地都在起步阶段，参与进来的兴趣一般。如果把房车营地的预期目标群地为中产阶级，则会导致定位错误。

思想观念

西方人偏好自然、野外，除天性外，幼儿时代的经历也很关键。在欧美国家经常可以看到一群幼儿园的小孩子，在两到三位老师的带领下，坐着公共交通四处游玩。中国的情况应该会不同，至少会统一包车出行，甚至出于安全责任的考虑，只在幼儿园里活动。这里折射出的是什么？不能用二元论对立地去评论，我们只能说观念不一样，西方人与我们从小就不一样。孕妇独自出行在欧洲很平常，中国就少见。另外西方人亲近自然逃离城市的行为，是后城市化、后工业化的一种社会心理表象。目前中国是否具备这样的消费者心理需求？有多少？我们是否走在了民众的前面？还是要认真考虑的事情。

房车如想在中国扎根并做好，至少要成为一种生活理念的实现方式与载体。如果仅是富人的兴趣，难谈长远。

宣传定位

中国露营地与房车的从业者们应该认识到，在自身宣传的策略上需要有改进，目前的推广的模式收效不大，无法带来实际的利润与切实的改变。还要认识到中国房车营地的未来真正消费主力是80后、90后、零零后，可惜这些人目前没有被业内注重，定向宣传上也未能很好地涉及。反倒是在50后、60后、70后这一群体投入了极大的热情。诚然，商家们看重的是消费能力，但忽视了消费意愿。80后、90后、零零后这些群体是在西方文化强烈影响下成长起来的。对房车营地的认知与向往程度往往比较高。掌握了这一点，我们就要在价格上下功夫。因为价格对新青年消费群来说，是真正的阻力。

发展中国自己的房车与营地，一定要立足国情，不要一味地照搬欧美车型与经营模式，借鉴是为了少走弯路，除此之外，多是阻碍。欧美发展自己的房车业营地业的时候又借鉴了谁呢？其实大家只要静下来多想想多看看，多与大家交流，把自己先定位于普通消费者，就会发现自己的路。