国内校车公司现状

第一篇：国内校车公司现状

国内航空公司危机事件的管理现状及对策研究

摘要：危机管理隶属于航空公司战略管理的重要内容，关系到航空公司的长远发展，而危机管理的内容也比较繁杂。本文以此为背景，在对危机及危机管理等基本概念进行详细介绍的基础上，对营销危机事件的因素进行分析，并在此基础上，针对目前国内航空公司危机事件的管理现状进行了深入分析，并从管理意识、管理制度、社会公众关系、危机预警系统四个方面提出建议措施，通过危机预警管理机制的建设和完善来健全危机的管理机制，完善公司内部组织结构和建立良好的社会公众关系，从而最终有效的减小危机事件发生的概率和减小危机事件发生后所带来的损失。

关键字：航空公司;危机事件;危机管理

一、 危机与危机管理

(一)危机

对于危机这一概念国内外学者并没有统一定义，不同学者从不同视角进行理解判断，给出了不同定义，如著名社会学者罗森塔尔从社会学角度把危机定义为对一个社会系统的基本价值和行为准则架构产生严重威胁，并且在时间压力和极高不确定性的情况下，必须做出决策的事件。一般而言危机的发生需具备三个基本因素，即危机诱因、环境及二者之间的交互作用。其中危机诱因是危机发生的必要条件，环境是指导致危机诱因发生的各种情况。

危机事件的特性具有突发性、不确定性、紧迫性、信息不充分及资源缺乏等特性。首先突发性是指危机发生的时间、地点具有不可预见性，是一个逐渐量变的过程。其次，危机的不确定性是指危机的开始及其结束都不具有经验性的知识进行判定和指导。而危机的损害性与紧迫性是指危机发生后，处理越慢，拖延时间越长，其带来的危害就会越大。最后危机的信息不充分与资源缺乏是因危机发生对组织系统的破坏所导致的，同时在危机的处理过程中往往存在资源的过度消耗，而不能及时获得资源的补给。

(二)航空公司危机及其分类

就一般企业而言，其所存在的危机包括产品危机、营销危机、财务危机、人力危机、战略危机以及管理危机。产品危机主要是由企业生产经营过程中出现问题，导致产品在市场中缺乏竞争力所致，此外也有可能是由于生产与管理导致产品质量存在缺陷。营销危机一般指营销战略与企业战略及其环境不适应所导致的危机，如价格策略、销售渠道等出现问题。财务危机的发生有很多情况，具体是指企业投入增加、收入减少，出现资不抵债甚至破产的情况。

航空公司与危机事件相对应的产品危机和管理危机等，主要是其安全危机和公众危机，前者是航空公司运输服务所决定的，后者者由航空公司的服务性质及公众性所决定的。本文所探讨的航空公司危机事件的管理，也主要是指其安全危机与公众危机两大类，对于战略危机等其它危机也会进行简要介绍与分析。

(三)危机事件管理

所谓危机管理是指企业为了预防、摆脱、转化危机而采取的一系列维护企业生产经营的正常运行，并使企业避免或减少财产损失，主动化解危机的一种积极主动的企业管理行为。危机管理的对象只要是可能发生的危机和已经发生的危机，针对可能发生的危机进行危机预警，对已经发生的危机进行管理。前者的主要目的是预防危机的发生，降低危机发生的概率，后者则是尽量减少危机可能造成的损害。

危机管理要遵循其管理原则，即指导企业管理者进行有效的危机处理的主要依据和行为规范。劳伦斯·巴顿就指出，大多数管理者身处危机事故中时，都希望能正确的行动。罗伯特·希斯则提出危机管理中应当遵循获取时间、降低成本和获得更多信息的3项原则。此外还有学者从时间、效率、协同性、安全性等方面提出8项原则。危机管理一般具有其所对应的一般路径和步骤，国内外学者对此有不同界定，但都可以划分为危机前的预防、危机中的处理和危机后的恢复三个阶段。危机管理的作用包括控制企业风险、实现企业战略、维系员工忠诚度、建立企业形象、保障企业盈利水平五个方面。危机管理对于控制企业风险不言而喻，危机管理对于战略管理的重要性体现在危机出现对于企业战略发展所带来的阻碍。能否快速有效的处理危机事件，是一个公司企业能否建立良好形象的关键。

二、危机事件的影响因素

影响航空公司危机事件的因素很多，下面从航空公司内部因素与外部因素两个角度来进行分析，其中外部因素又可以划分为航空业宏观环境因素和航空公司社会公众关系两个方面，而内部因素则可以从公司内部危机事件的管理和安全技术保障两个角度来进行分析。

(一)航空公司外部影响因素 1. 航空业宏观环境因素

航空公司的宏观环境因素包括政治、经济、文化及自然环境等几个方面。首先就经济因素而言，主要与经济周期、行业竞争、产业政策、原料成本等方面有关。经济周期的更迭交错必然会对于身处其中的航空业产生周期性影响，并由此导致财务危机及管理危机等。原料成本的上升对于调整周期较长的航空公司而言，尤其是利润空间较小的公司而言，将是致命打击，并由此带来各种潜在的危机，如财务、人力、管理等，甚至会波及航空公司的核心危机即安全危机。其次，就政治危机而言，可以划分为国内政治危机与国外政治危机两种。就国内政治危机而言，必然会对经济产生重大冲击，导致经济不能正常运转，因而航空公司必然受牵连;而国外政治危机包括单方面国外政治危机和两国间的政治危机两种，但两种政治危机都会导致航空公司国际航线的影响，这对于一些国际航空公司，尤其是线路单一的航空公司而言，将会直接导致航空公司的停运。再次，文化因素主要是对消费者的消费理念产生影响，从而对于航空公司的经营、管理等方面提出高更的要求，从而形成革新危机与公众危机。最后，就自然环境因素而言，主要包括灾害天气和传染病两种，灾害天气所带来的影响是无法进行预测的，而且周期较长、后果严重;而传染病则会改变航空市场结构，使市场需求大幅度下降，并由此导致收入下降，企业亏损等。 2. 航空公司社会公众关系

航空公司的公众性决定其必须处理好公众关系对于其所可能带来的影响，公众关系是一把双刃剑，好的公众关系能为公司建立良好社会形象与品牌口碑，但是若没能处理社会公众关系将会导致航空公司面临一系列连锁反应的危机事件，其中社会公众关系处理不好所带来的第一项危机就是公众事件，在现代媒体高度发达、信息传播速度极快的年代，这将会导致航空公司陷入一系列的困境，并由此导致公司出现财务危机、公关危机等。由此可见在一个服务时代和突出消费者至上理念的社会，及时高效处理好与公众间矛盾非常重要。

(二)航空公司内部影响因素 1. 航空公司内部管理

航空公司危机事件的外部影响因素属于航空公司危机管理的外部变量，自身无法改变，但是可以通过对于自身内部的管理来进行一定程度上的有效化解，即内部管理具有正反两方面的作用机制，好的危机事件管理能力与解决机制，能有效降低危机发生的可能性和危机发生所带来的损失，而若内部危机管理机制不健全，将会使得航空公司面临更多的危机事件，并由此导致更大程度的损失。航空公司内部管理因素又可以细化为危机预防管理与危机发生管理两个阶段。前者关系到危机事件发生的概率大小，健全的危机预防管理将能减少危机事件的发生，而后者关系到危机事件发生后所带来的后果，包括直接损失和间接损失两种，高效的危机事后管理能够减少危机所带来的损失，并有可能由危机转化为机遇，给公司发展带来长远利益。 2. 航空公司安全状况

航空公司的危机事件中最为严重的危机事件属于安全危机事件，因而航空公司的安全状况，即影响航空公司安全的因素，对于航空公司危机事件来说，是最为核心的影响因素。安全包括技术安全和基础设施安全两个方面，对于自然环境导致的安全危机前面已经有所叙述。其中技术安全主要是指航空器的安全，尤其是飞行状态下的安全，这要求航空公司时刻保持对飞行器的高度关注和检查，保证技术上的安全性。而基础设施的安全主要是指在飞机场建筑物的安全性，同样对于航空公司来说至关重要。目前国内航空公司的飞行器主要是进口发达国家的飞机，因而在技术保障上一定要对出口商进行严格要求，并明确技术保障与安全责任等。

三、 国内航空公司危机事件管理现状与原因

(一)国内航空公司危机管理现状

从总体来说，我国企业危机管理研究与实践还处于起步阶段，危机意识淡薄，危机管理更多处于被动应对突发事件，缺乏全局意识和长远战略。很少企业能将危机管理上升至战略高度，更没有对危机管理的协调机制的构建进行深入分析与实证研究。此外，国内航空公司缺乏一个科学有效的企业发展战略，以及据此而建立起来的有效的组织结构和危机管理体系，同时，企业缺乏有效的监督审计，使得企业因决策或管理失误造成的风险增加。而对于危机事件中的安全事件的管理，国内航空公司缺少先进的管理技术和方法，并且在飞机机型采购方面的选择权较小，造成公司机队构成复杂，机型种类过多，增加了技术管理难度，加大了公司在安全技术方面的危机可能性。

从经济财务角度来说，主要航空公司间的合并重组增加了危机发生的可能性，在合并重组过程中，原有的管理体系被暂时打破，而导致信息不畅以及管理缺位，使得决策的及时性和有效性被降低，

(二)国内航空公司管理现状的原因分析 1. 外部环境恶劣

危机管理所要解决的主要问题就是应付内外环境的不确定性，通过对企业外部环境的分析使得企业能够回避一些威胁。这里的外部环境可以划分为经济环境、政治环境两大部分。 首先，航空公司的经济环境是指影响其正常经营发展的各种经济变量及经济政策。经济政策转向、经济周转的更迭以及运输成本的增加都给航空公司的发展带来许多潜在的威胁。如国内高速铁路的快速发展，是的航空乘客服务运输相较于从前产生很大压力，不再具有明显优势，导致航空公司的市场占有率总体被分割。此外航空公司之间的竞争，也使得航空公司无暇顾及公司内部危机管理，工作重心基本都转移到市场营销和提高市场比等方面，一切以市场占有率和利润率为导向。

其次就政治环境来说，随着我国不断进入国际市场和对外开放程度的不断提高，国外航空公司对于扩大中国市场不断进行经济与政治的双重施压。无疑发达国家航空公司的入驻，必将导致国内航空公司生存空间的恶化，这使得国内航空公司在成本无法降低的情况下，必将导致利润大幅下降，甚至亏损，从而出现财务危机，以及由此导致的其他危机。危机事件是一个危机系统中的一个组成部分，各事件之间会产生连锁反应，最终导致危机事件的不断扩大和恶化。因而政策因素和经济环境因素所导致的危机事件，从初始事件的发生来看确有不同，但是其最终导致的结果且是一样的。 2. 管理模式落后

危机管理其根本还是要求航空公司增强自身的管理能力，通过对管理模式的分析可以有助于认识企业危机产生的主观因素。国内航空公司的现行管理模式不能适应竞争要求，管理模式分析可以从发展战略、人力资源、管理水平和财务状况四个方面来展开。首先就发展战略而言，国内航空公司因为公司治理结构不完善造成战略失误等，国内航空公司在发展战略上急于求成，缺乏长远战略眼光，为各种危机事件埋下潜在因素。其次，人力资源，航空公司之间的竞争归根到底是人才的竞争，人才是决定市场竞争成本的关键因素，航空公司作为资金和技术密集型企业，飞行员已成为中国航空市场最稀缺的资源，优秀的飞行员能够一定程度上减小航空安全危机，而有效的管理人才则能减少公共危机以及财务危机等长远战略事件。但目前国内对于这两方面人才都非常缺少。

从总体来说目前国内航空公司的公司治理结构还不完善，风险控制的机构和制度建设落后，存在较大管理漏洞，且管理层不稳定，是的航空公司经营管理思路以及发展战略缺乏长期统一。此外，国内航空公司普遍存在财务危机，即负债率太高，若没有新的融资计划来改善其财务状况并改进财务管理，国内航空公司将面临居高不下的财务困境，并由此衍生各种危机。

3. 危机意识不足

危机管理不仅要求航空公司自身进行完善，还要求作为监管者的民航当局进行强化管理，但目前来说，国内航空公司及其监管者都缺乏危机管理意识。当局监管者往往是在危机事件发生后才采取行动，如2010年发生伊春空难事件发生后，民航当局才对飞行员资历进行排查，这显然无法保障航空飞行的安全，也难以取得民众和消费者的信任。而作为航空公司的管理者则只注重市场份额，在管理决策与程序，硬件设施的投入与保养等方面都没有得到足够的重视。

危机意识来源于安全文化，但国内航空公司的内部安全精神文化缺失。一是由于管理者本身能力不足，缺乏危机管理意识，导致对于内部安全文化建设不足;二是由于工作人员的安全文化缺乏，根据研究表明，我国航空运输史上发生的航空事故都与公司工作人员的失误有关。此外，对于安全文化以及危机意识建立的行为规范要求，无论是监管当局还是航空公司自身都缺乏明文规定，对于应当涉及的法律法规，也很不完善。由此导致危机发生后责任主体不明确，惩罚措施与力度不足，并最终导致危机意识淡薄，危机事件发生概率增大。

四、 航空公司危机事件管理对策

(一)完善危机管理机制

建立完善的危机管理机制，需要实施组织转型，成立危机管理机构、完善业务流程，提高快速反应能力，减少危机对企业的影响。我国航空公司要提高危机管理能力，首先就要从机制上获取保障，减少管理层次和优化组织结构，国外发达国家的航空公司组织管理模式对于国内航空公司是一个很好的学习榜样，其一般具有高度分权，以顾客为重心，市场活动、市场计划和客场服务等部门都要直接向常务董事汇报。

流程再造是危机管理的重要手段，也是企业高效运营的有效措施。国内航空公司应当使业务流程具有明确的顾客导向和竞争导向以及环境导向，通过流程再造从根本上重建组织结构，实现流程重构。

(二)强化危机意识

在航空公司的危机管理中，防范危机的首要条件是强化危机意识，防范危机是成本最为低廉的危机管理方式，而危机意识的树立需要企业安全文化的建设。航空公司应当严格人员聘用，提高公司人员的危机与安全意思，加强职业道德的培训。同时作为航空业的监管部门，应当加强文化安全与危机管理的立法建设，明晰权责关系。树立危机意识，不仅需要从思想上进行强化，还要对管理人员和员工进行系统的危机教育和培训。

(三)建立危机事件预警系统

预防危机的检测预警系统是指对各种可能引起危机的不同因素和危机的表象进行严密检测，一般来说危机事件预警系统包括危机检测、危机预测和预报、和危机预控三个方面。所谓危机检测是指对可能引起危机的因素进行检测，搜集有关企业危机发生的信息，从而使得管理层能充分掌握危机变化的第一手资料。而危机预测和预报，则是基于对已经获取的监测信息进行分析与处理，对可能发生的危机类型以及危害程度进行估计。最后，所谓危机预控，则是指航空公司针对引发危机的各种因素，采取针对性的措施，从而有效避免危机的发生或在危机发生后能及时采取有效措施，是危机的损失降到最小。

(四)建立良好的公众关系 建立良好的公众关系，要求航空公司加强外界沟通、重视危机公关，改善公众关系、履行社会责任。从一定程度上来说，舆论危机是企业信誉与品牌的重要挑战，因此有效的传播管理是有效危机管理的基础，一般而言要求做到以下几点，首先危机发生时应当将公众利益置于首位，其次应当第一时间发布消息，并确定消息传播的受众。航空公司应当掌握信息的主动权，及时告知危机发生及处理结果。此次韩亚航空公司的空难事故，就是一个公众危机失败的典型，其不仅在消息的及时性上没有做好，对于危机事故后的处理也没有做到位，只是敷衍了事。因而国内航空公司进行危机处理时，需要与大众进行坦诚沟通，取信于民，维护消费者的利益，敢于接受批评。若公众的利益受到损害，就会产生公众危机，并使得企业失去长远发展利益，危机发生后航空公司应当尽量为受到危机影响的公众弥补损失，有利于维护企业形象。

五、总结

危机管理隶属于航空公司战略管理的重要内容，关系到航空公司的长远发展，而危机管理的内容也比较繁杂。国内航空公司要想建立一个高效的危机管理机制，首先要提高人员的危机意识，并通过危机预警管理机制的建设和完善来健全危机的管理机制，完善公司内部组织结构和建立良好的社会公众关系，从而最终有效的减小危机事件发生的概率和减小危机事件发生后所带来的损失。

参考文献

[1] 王铁生. 浅谈公司危机管理[J]. 现代商业, 2010年(26期):95. [2] 方炜. 航空公司危机管理研究[D]. 四川大学, 2003年. [3] 张绪金. 中国东方航空股份有限公司危机管理现状及对策研究[D]. 南京理工大学, 2007年. [4] 于靖伟. 航空公司安全危机管理体系构建项目管理研究[D]. 吉林大学, 2011年. [5] 陈雷延. 航空公司安全危机管理研究[D]. 贵州大学, 2008年. [6] 余冲, 杜鹃, 陈琼. 我国航空公司安全危机管理初探[J]. 老区建设, 2010年(20期):19-20. [7] 余海明. 南航危机管理研究[D]. 东北大学, 2009年.

第二篇：国内农药行业现状

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国内农药行业现状

一、 农药的定义与分类

农药指用来防治危害农作物的害虫、杂草和病菌的药剂。作为重要的支农产业之一，其投入产出比高达6至10倍。总体来说，农药行业由农药中间体、农药原药合成和制剂加工三大版块构成。行业上游为黄磷、液氯等无机原料和甲醇、三苯等基本有机原料，下游为农林牧业生产和卫生领域。因此，农药行业处于化工产业链的末端，属于精细化工行业，对技术的依赖性大，研发投入大、周期长、风险大、成功率低，一旦研制成功则利润丰厚。

现有农药品种，按其性质可分为：化学农药，微生物农药和植物性农药三类。其中，化学农药又可分为有机农药和无机农药两大类。

二、 国内农药产业概况

我国地域辽阔，经纬度跨度较大，作物品种及病、虫、草害种类繁多。每年使用的化学农药无论是品种还是数量均很可观。据不完全的统计，每年我国农药需求量在400亿元(产值)人民币左右。其中，杀虫剂约占50%，除草剂约占30%，杀菌剂约占15%，其它如植物生长调节剂等约占5%。

目前，我国现有农药生产企业2600多家，是能够生产600多种农药原药的农药生产大国，在世界农药发展上占有举足轻重的地位。

我国农药生产发展迅速，已成为世界第二大农药生产国，也是农药出口大国，为农业生产提供了重要支持。但农药总体生产技术水平落后、研发能力薄弱、侵犯知识产权现象普遍存在、市场竞争秩序混乱、农药生产和使用过程中环境污染严重等问题，制约着农药行业的可持续发展，也对我国的食品安全和环境保护构成了威胁。建议把《农药管理条例》升格为《农药管理法》，健全和完善有关法律法规;明确农业、发改、商务、环保、工商等部门的权力和责任，建立科学合理的管理体系和协调机制;制定先进的生产和质量标准，提高农药行业准入门槛;整顿农药经营秩序，加强知识产权保护，规范招商引资和农药出口管理。

建国以来，我国已研制投产200多个农药产品，但基本是仿制国外产品，只有少数是自己创制或部分创制的。近年我国加强了科研开发的投入，2004年投资50多亿元，用于高毒农药的转产和替代。建立了南北农药创制中心，北方以沈阳化工研究院、北京化工大学、中国农大等为中心，南方以上海、江苏和浙江等地为中心，依托现有国内农药科研力量，加大农药研发力度。现已创制出一批具有独立知识产权的高效品种，如除草剂丙酯草醚、异丙草醚、单嘧黄隆，杀菌剂氟吗啉，杀虫剂硝虫硫磷等。

4、行业结构发生很大变化;随着农药行业的发展，行业结构也发生了很大变化，出现了一批工科贸、产学研结合的大型农药集团，如湖北沙隆达、南通江山、山东华阳科技等，上市公司有30多家。国际著名农化企业基本都已在我国投资设厂，如先正达、杜邦、拜耳等。外商投资引进了一批先进技术、生产工艺和产品，带动了我国农药生产水平的提高。如先正达(原捷利康)与中方共同投资8500万美元建立的南通作物保护有限公司，是国内最大的农化项目，采用了全球最先进的生产工艺，是荣获国家环保总局颁发的“百佳”环保工程的惟一一家农药生产企业。

1有限元分析

1. 国内农药行业的产业规模

农药国家定点生产企业约2600多家，其中原药企业600多家，可生产原药350多种，行业总产能维持在85-90万吨/年，杀虫剂、杀菌剂和除草剂比例定位在50%、15%和25%。2009年是我国农药行业比较困难的一年，但产量仍居世界第一，增长13%，产值1320亿元，其中生物农药占总产值的11%-12%，居世界前列

产能基本能满足农业生产需要。以生产仿制品种为主，绝大部分无自主知识产权。生产能力远大于实际生产量，竞争激烈，国产农药仍稳稳控制着中国农药市场的主动权。我国农药行业具有很强的外向性，出口产品占总产量比例在40%以上。

2. 国内农药企业的发展现状

国内农药企业大致分为六种类型：

1) 农药创制型：此类企业以大型跨国公司为主，如：拜耳、先正达、巴斯

夫、陶氏益农、孟山都、富美实、杜邦、住友、曹达、日本农药、仙农

等企业为主，此类企业因比较早介入中国农药市场，且农药化合物多为

其创制，此类企业占国际农药市场80%以上市场份额，在中国农药市场

占20%左右的市场份额。其产品多为一些大产品，但因产品单价高、渠

道保护不好、终端推广在中国终显力量不足，加上中国独特的文化，经

济状况、农化企业构成等方方面面的因素，此类企业在国际上很强，但

在中国农化市场上却表现一般。

2) 科技先导型：如沈阳化工院试验厂等，这些企业实验室设备先进，与国

内主要农药研发机构都有较为紧密的合作关系，产品线品种较新，有一

定的竞争优势和发展后劲。在中国国内此类企业里，沈阳化工因技术、

营销和人员的因素比不上外企，走高端路线(产品仿制跟随外企)不如

外企，走中低端路线又不如国内以复配制剂为主的南方的瑞德丰系、北

方海利尔系等，走产业模式又打不过田园、正邦，所以沈阳化工前途未

卜。

3) 市场导向型：如深圳瑞德丰集团、青岛海利尔集团、青岛瀚生药业等，

这些企业产品策划贴近市场，注重市场细分，市场反应敏感，属国内制

剂企业中的标杆企业。此类企业主要是在复配制剂领域比较到位，基本

上摸清了中国农药市场的脉络，比较准确的用中国的技术方式适合了中

国农药市场

4) 4：政府主导型：如南京红太阳、安徽华星、湖北沙隆达、山东华阳等，

这些企业前身均为国有企业，具有较强的融资能力，能得到较强的政策

支持，销售额均居国内企业前列。这类企业主要以原药为主，红太阳被

公认为中国农药企业里利润最高的企业，这类企业目前是最有实力走创

制路线进军国外市场的企业，估计以后也会重组或兼并形成联盟。

5) 原药出口型：这类企业大都集中在江浙一带，如浙江新安、捷马、乐斯

化学、苏化等，均为较大型的化工企业，具有较强的原药生产能力，出

口渠道较为完善，产品以出口为主，兼顾国内市场。此类企业如新安化

工的草甘磷比较成功，以后通过类似合并联盟很有希望操作几个成分在

国内做大，从制剂、中间体到原药整个产业链的形成后，复配制剂企业

无法跟其抗衡。

6) 产业模式型：这类企业以某一类产品突破市场，并占有较大的市场份额

和行业知名度，如广西田园、安泰等，均以水稻杀虫剂产品立足市场，

再如西安美邦，以中低档杀菌剂为主，在市场上打开了一定的知名度。

3. 国内农药行业的发展趋势

 仿生农药将成为农药开发、应用的热点。

自从化学农药被大规模利用以来，其最重要的作用便是“虫口夺粮”。然而化学农药带来的破坏也逐渐显现，而且，长期使用某些化学农药也会使害虫产生抗药性。中国作为一个农业大国，农药的研发至关重要。利用我国自然资源，在保护环境的前提下，研制开发新的植物农药很有必要。

由于化学合成农药开发难度越来越高，为了提高新农药研发效率，从天然物质中寻找新农药的先导物，并进行“仿生”合成，已成为当前新农药开发的热点。大部分仿生农药与其他化学农药近10年来，在环境友好农药新剂型方面取得了迅速发展。仿生农药的制剂其中一部分已纳入生物农药制剂开发。

由于仿生农药出自安全的天然物，具有低毒、低残留、与环境相容性好、广谱、高效等特点，仿生农药的市场将不断扩大，成为未来农药市场的主体产品。仿生农药将对我国乃至世界农药创制起着积极的推动作用。

 并购重组将成为我国农药企业发展趋势

由于我国农药行业的特点是企业数量多，规模小，产品结构不合理，产品技术含量低，附加值低，而且行业的产业集中度低，缺乏真正的龙头企业，在日益激烈的市场竞争中，我国农药行业的竞争力严重不足。因此，农药企业组建大型企业集团，提高产业集中度将是提高整个行业竞争力的重要途径。

我国农药行业前10大企业占全国农药总产量的比重只有19.5%，前20大企业占总产量比重只有30.8%。市场占有率最高的企业只占整个市场份额的不到4%，15家最大农药企业的市场份额仅占25%左右。我国整个农药行业的国际市场占有率仅为5%，而世界上前8家农化集团销售额已占到全球农药市场的80%以上。

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第三篇：国内城市排水现状

上海申城排水两大困境 现为“一年一遇”标准 来源：解放网 发表时间：2011年6月28日

“检验一座城市或一个国家是不是够现代化，一场大雨足矣……或许有钱建造高楼大厦，却还没有心力去发展下水道;高楼大厦看得见，下水道看不见。你要等一场大雨才看出真面目来。”台湾作家龙应台说。近日，北京，武汉，杭州……一场豪雨下来，城市顿时变泽国。

当暴雨来临时，上海的排水系统是如何展开运作的?今天，我们将带着此问题从申城排水泵站、积水改造点、防汛办、小区、下沉式商场……为您解析上海地下排水系统。

上海排水系统

90年代末两次大暴雨启动上海积水点改造

从全国来看，上海整个排水系统建成的时间并不算长，只有100多年历史，但却发展迅速，截止到2010年，全市共有公共排水管道11488公里，在全国处于领先地位。

权威资料显示，1840年上海开埠以前，城区只有传统的排水沟渠，雨水和污水直接排到河道。1862年开始，英租界从当时的中区(今黄浦区东部)开始建设雨水管道，随后，法租界、闸北等区域也开始改建排水管道。不过当时各地区设计原则和标准各不相同，设计指标也整体偏低。到上世纪中叶，市区雨后路面积水的情况已经比较突出。

解放后，市政部门对排水系统进行了大规模建设，也兴建了很多泵站。不过上海市区排水系统真正得到较大改善，是在上世纪90年代末遭遇两场大暴雨之后。1997年8月中旬，受“11号”台风影响，上海遭受了“潮、涝、风灾”，造成达6亿多元的直接经济损失。两年后的梅雨季节，上海又出现了8次大暴雨过程，市区再次发生严重洪涝灾害，造成经济损失也上升到8亿多元。“1997年那场雨特别具有典型意义，降雨量刚刚达到每小时36毫米的防汛标准，就造成全市170多条道路进水。”时隔多年后，上海市排水管理处负责人回忆说，就是从那两次大暴雨以后，上海开始了道路积水点的改造工程。

积水超过1个小时的路段都要被纳入统计

随后，上海投入巨资购置养护机械设备，同时，引入先进的管道检测系统，如声纳检测，电视检测等仪器，用于下水管道的养护质量检查和监管。昨天下午，记者在车站北路维护现场也看到，养护工人将声纳检测仪放入排水管道后，淤泥的厚度数据很快就自动显示在电脑上，“里面的情况非常清楚，很方便。”一位师傅告诉记者。

2009年初，上海又启动了排水管道“养护大会战”，加强排水管道养护监管和绩效考核，不仅奖罚分明，还在国内首次引入第三方检测评分，为了做到考核切实客观公正，全市光是考评机构就有40多家。

市排水处负责人解释说，上海地形低平，又受地面沉降的影响，建筑工地泥浆、生活垃圾杂物、饭店油污等排到下水管道后，非常容易导致管道堵塞。“暴雨是突发的，排水管道平时的维护却是默默无闻的”。加大管道养护后，现在每年市区所有排水管道平均会疏通2次，排水管道的排水功能得到明显提升。排水系统的标准也从以前的半年一遇提高到“一年一遇”。这位负责人透露，积水时间超过1个小时的路段都要被纳入积水统计，“现在市民对积水容忍度也越来越低，要争取做到暴雨后两三个小时左右就把全部积水排掉。”

面临问题

市区排水管道敷设空间紧缺

来自上海市防汛指挥部的统计显示，在城镇排水系统方面，目前上海已建排水系统基本达到“一年一遇”排水标准(即每小时36毫米)，机场、中央商务区等重点地区达到“三至五年一遇”排水标准

(每小时50至56毫米)。不过，记者查询后发现，与巴黎等国外先进大城市“五至十年一遇”相比，上海差距其实非常明显。对此，市防汛指挥部新闻发言人章震宇也显得有些无奈，他告诉记者，排水标准每提高一年，就意味着投入可能将翻番。“其实现在上海排水方面面临的最大问题不是简单地提高防御标准，而是市中心排水管道敷设空间的紧缺。”

据章震宇介绍，排水管道敷设的位置以地下2.5米至6米为最佳，但是由于近年来上海轨道交通越来越四通八达，加上电信、电力等管线改建入地，这使得在市中心越来越难找能适合敷设排水管的位置。“现在个别地方不得不采取变通的办法。如本来应该敷设直径为1米的大排水管道，就改为敷两根直径为50厘米的小管道，貌似差不多，但真正下暴雨时，排水效能还是有明显差别。”

市区每米管道年养护费仅20.48元

来自市防汛指挥部的统计显示，上海将建雨水排水系统361个，排水能力4138立方米/秒，服务面积843平方公里。目前已建成255个，排水能力3100多立方米/秒，服务面积550多平方公里，分别占规划数的70%、74%和66%。也就是说，上海目前城镇排水设施建设相对滞后，尚不适应城市发展需要，还有30%多的地区是系统空白。

市防汛指挥部还指出，已建成的排水系统中，有112个属于不完善排水系统，其中有4个低于“一年一遇”的标准，分别在定海港、松潘路、周家浜和周家嘴路地区。

对此，市排水处负责人说，虽然上海近年来加大了排水系统的资金投入，“十一五”期间排水能力提升了约25%，“十二五”期间也计划新增500立方米/秒泵排能力，但排水系统的建设仍然滞后于城市发展。同时，还有一个尴尬的现实是，排水设施维护投入不多，如2009年市区每米管道的养护经费是17.68元，2010年则是20.48元，“可以说，这个经费在全国大城市中都属于较低的水平。”

根据规划，到2015年上海的轨道交通通车里程将达到700多公里。但是，轨交在为市民出行带来便捷的同时，却经常出现运行线路与原有排水管道冲突的情况，特别是轨交站点都设在几条道路的交叉口，会导致排水管位被迫下穿、上穿、改道或者截断，从而影响排水能力。

第四篇：国内外研究现状

1. 关于群文阅读的研究

群文阅读是最近两年在国内悄然兴起的新型阅读教学模式。最早，是2007年，台湾地区的陈易志老师上了一节“群文阅读”课，他让学生读了6篇文章——《石头汤》《雷公糕》《南瓜汤》《敌人派》《肉丸子汤》《兔子蛋糕》(绘本)，然后鼓励学生进行比较阅读(内容、叙写手法、文学要点的比较)，引导学生进行交错的分析(《石头汤》里的和尚会如何解决敌人派里的困难)。听了这样一堂阅读课，老师们有很大争议，有的老师认为，这样的课如果放到我们的公开课评审系统中，估计连入场的资格都没有。但是有的老师认为，这的的确确是一节阅读课，一节真正让学生学习阅读的阅读课。而且很多老师直觉到它的巨大价值。于是，群文阅读教学模式研究掀起了高潮。

首先，在台湾地区，众多学者走在了研究的先列。台湾国家教育研究院研究员吴敏老师认为：“大部分的学生都是透过阅读教科书来学习，然而，为了拓展知识、学习者必须超越教科书的内容，进行课外阅读;而课外阅读要能发挥最大功效，学生必须整合众多文本里的细小信息，建构出较直观的图像。进行学科领域的课外阅读时，学生连结他们从教科书里学到的东西跟补充读物里的“新”信息。在连结的过程中，他们在建构属于自己的意义，并运用此意义来支持、辅助其他的学习历程;学生建构的意义成为进行新学习的一项工具，可以帮助学生澄清先前学科知识里的错误概念，或发展有关社会议题的批判思考，发展阅读策略本身。因此，进行文本之间的连结是从阅读中学习的关键能力。” 赵镜中先生也在《从课文教学走向真正的阅读教学》一文中道出阅读教学的转变：由“教教材”转向“用教材教”、由重视识字教学转向理解教学、由精熟学习转向策略学习、由单文教学转向群文阅读、由讲授教学转向合作学习。对其中的“单文教学转向群文阅读”，赵镜中指出随着图书出版及学生阅读量的增加，教师开始尝试群文的阅读教学活动，结合教材及课外读物，针对相同的议题，进行多文本的阅读教学。从原先的“一篇”到现在的“一群”，群文阅读的教学价值决不止阅读数量的增加，阅读形式的革新，更是教师对语文阅读教学理念的更新。

2. 关于群文阅读中课内阅读与课外阅读结合策略的研究

内地教育先进地区也开始了对群文阅读的研究，并总结一些理论知识与实践经验。比如，很多学者研究得出了很多课内阅读与课外阅读结合的议题：同一主题、同一写作手法、同一作者等等。

重庆市武隆县实验中学校的冉启均老师在《运用群文阅读理念指导初中学生开展课外阅读》一文中提出：结合群文阅读这一先进教学理念，指导学生开展有效的课外阅读。首先是指导学生选择好阅读内容。其次加强阅读方法指导。为了更好的落实课外阅读，还应加强检查督促。群文阅读下开展的课外阅读，一般都是老师有计划有步骤的开展的，但学生阅读效果如何，老师还应加强检查和督促。

贵州省六盘水市第二十中学的肖峰老师在《群文阅读中课内阅读与课外阅读的结合》一文中指出：

(1)通过阅读式预习，实现有用信息的准确提炼，促进阅读主体意识的增强;(2)对课外阅读收获积极交流，存精神与语言协同发展目标的实现。3)抓准课文各项拓展点，在资源整合中促进有效阅读的实现。

河南省荥阳市第三小学的张振敏和马飞燕老师也在《群文阅读中课内外阅读结合的策略》一文中提出了策略如下：

1、构建教学模式 ，实施阅读计划;

2、推荐合适书籍 ，培养阅读兴趣;

3、把握学段特点 ，找准阅读方法;

4、搭建展示舞台 ，提升阅读能力。

由此可见，前人的研究中理论阐述分析多，实证干预研究少。不过前人的研究还是带给我们很多启示，也为我们在中学阶段开展本项课题提供了很好的研究基础。在前期的研究基础上，我们希望通过教育实验的方式来实施研究，相信通过长期的“群文阅读”教育实践来培养学生的阅读力这一创新的尝试会激发阅读教育研究的灵感，引起更多有价值的思考，探索出阅读教育的新思路。

第五篇：国内咖啡店现状

咖啡店现状

1. 发展大背景

目前国内人均咖啡消费量与欧美国家相比还有很大的差距，但中国的咖啡市场正在以每年30%以上的速度扩大，中国的咖啡市场有着巨大的增值空间。咖啡店在以茶为主要饮品的国家中初步站住了脚，进一步说明咖啡可以被不同文化背景的人接受。

随着人们的生活水平在不断提高，咖啡这种西式饮品正在被越来越多的国人所接受，随之而来的咖啡文化正充满生活的每个时刻。咖啡不再仅仅是一种饮料，它逐渐与时尚、品味紧紧联系在一起，体现出高品质的现代生活。

2. 国外咖啡店在中国

人们接受新世物的观点加快了各种咖啡餐厅的迅速发展，不同风格各异的咖啡餐厅应运而生，尤其中、西餐结合类。国外的咖啡餐饮的进入占据了一定的餐饮市场且效益很好;这就说明了国内咖啡市场的发展空间巨大。国外品牌固然知名度较高，进入内地市场后，尤于多种原因开始都比较火爆，但时间一长却都冷却下来或者是加入国人的消费观念，才能适应国内人群的消费需求，归结原因：

首先国外的咖啡餐厅进入中国市场后，没有更好的进行市场调研和结合国内人的消费观念;

其次国外的咖啡厅太正统化，不能适合国内大部分人群的多元化消费需求。 再次是大品牌的原因收费价格不符合市场的消费能力，这也就促使了中西结合的适合于国内人群的咖啡厅的迅速堀起。

3. 国内品牌加盟，缺乏管理，相关管理人才稀缺

在人们普遍看好咖啡餐饮市场的同时，许多人都想在咖啡餐饮市场中分一杯羹，迅速投入，每天都有新 的餐厅开业，又有许多餐厅迅速倒下，没有更好的发展下去。究其原因：

其一，由于对咖啡餐饮市场的不熟悉，盲目的投入，定位不清。

其二，企业主抱着迅速在咖啡餐饮市场里快速赚钱迅速抽身的心态，没有发展观。 其三：国内的咖啡餐饮在企业文化建设方面没有一定的核心竟争力。

其四：咖啡餐厅在经营管理中疏忽了细节操作，没有科学合理的连锁经营管理方法及顾客维护系统。

其五：各种咖啡连锁企业没有统一标准的管理模式，管理人员参差不齐，同时有部分连锁企业抱着大赚加盟商的加盟费心理，根本不管加盟后加盟店的经营效益，致使许多加盟店不能赢利等问题，最终导致企业经营失败。很多公司收取几万加盟费根本就不闻不问了，他们的目的本是收取加盟费管理费、再赚你点设备材料钱而已，至于你盈利亏本是和他无关的;至于为什么会选择加盟?一方面是自己没有这个时间精力去打理，另一方面是觉得自己对这方面还不够专业，希望能借助于加盟，在获得品牌优势的同时，得到专业的管理支持，专业的培训支持;但是事实是国内的很多品牌都没有自己的核心竞争优势，或者说，他们自身就缺乏管理技术，没有好的管理人才。那为什么还会会这么做?主要有两个原因，一种是他们开公司的出发点就是依靠骗取加盟费为目的;另一种是也想做成一个比较好的连锁品牌，可是让他们很无奈的是，缺乏大量的优秀人才，本身这类的管理人才就很少，更多的是混混日子的类型;这也是诸多公司做不好、做不大、做不久的根本原因;

4. 国内咖啡市场格局

一线品牌以迪欧咖啡、名典咖啡、两岸咖啡等为主;二线品牌以托馥咖啡、新岛咖啡、百世德咖啡、蓝山咖啡等为主、三线品牌则多不胜数，包括近几年昙花一现的

皇驾咖啡、爵士岛咖啡等等;这些品牌都存在着一个共同的问题，就是缺乏优秀的管理人才，又或者缺乏滋生或者容纳这类人才的土壤。以一个门店店长的角度来看，必须要具备良好的大局观，能站在全局的角度去考虑、处理问题，良好的沟通能力，协调能力，敏锐的洞察力，旺盛的斗志，成本和费用控制能力，独特的营销能力，良好的心理承受能力和调整能力，辅导能力，懂得一定的心理学，一定的财务知识等等;而这一类的人才是少之又少，一方面要通过内在的体系不断提升管理人员的能力，另一方面通过健全的，良好的激励机制吸引或留住这部分人才;作为连锁店来说，店长是一个店的核心或灵魂，直接影响着品牌的美誉度、单店的盈利能力、员工的凝聚力，可惜在很多老板的眼时店长就是个可有可无的角色，存在严重的委托地理问题。

5. 消费人群与消费心理

消费主要人群：中青年人(以上班族、年轻白领和学生为主)

据调查，非常喜欢咖啡人群中，30-50岁的人占24%，20-30岁的占了18%。 咖啡主要的消费群体为都市上班族。 30岁以上的人，对咖啡品牌忠诚度较高，而年轻白领和学生品牌忠诚度相对较差。对年轻人(18—25)而言，他们喜欢追求时尚，紧跟潮流，喜欢新鲜事物，这类消费者有一个最大的特色，就是他们对网络依赖性较强，因为他们接触网络的时间比较多，他们接收到的新鲜事物更多，在思想上对西方文化的认同度更高，喜欢过西方的节日，乐于尝试“咖啡”这个在西方受欢迎的饮品。他们拥有较高的知识文化水平，有区别于其他群体独有的价值观，渴望独立，但这时候的经济收入却处于一个不稳定的时期，有时候仍需父母“赞助”，所以在购物过程中他们往往具有冲动性，不太考虑价格因素。他们崇尚自由，活在自己的小世界里，他们喜欢咖啡那“醇醇”的香味，喜欢咖啡厅那高雅的环境，在他们眼里，这是一种浪漫的表现。

消费心理的变化：咖啡是品味的象征，是西化生活和都市新兴阶层的象征。未来，咖啡店将以工作谈判上午场所的形式出现。比如将银行搬进咖啡店，谈判会议选择在咖啡店进行。