检车员(客列检乘务)（共2篇）
篇1：检车员(客列检乘务)
2010年列检检车员工作总结
一年的工作即将结束，回顾一年的工作学习情况，无论是在政治理论学习上还是在平时的工作生活中，我都能以一名党员的标准严格要求自己，时刻牢记党员的义务，并不断提醒自己“我是一名党员，我必须区别于普通群众，无论是在思想上还是在行动中都必须起到模范带头作用，只有这样才不愧为一名合格的党员。”我是这样想的也是这样做的。
一、在政治思想方面：
1、加强政治理论学习，不断提高自身政治素质。一年来，我除了认真按照车间党支部的计划和安排，积极主动地参加党支部组织的各种形式的政治学习，无论是学习党中央的文件精神，还是 学习部局及段党委下发的文件精神，我都抱着认真学习的态度，及时了解党中央的方针政策，部局及段形势的发展，领会精神实质，防止自己 在政治思想上迷失方向。同时我还利用业余时间进行了自学，通过对《邓小平理论》及《三个代表》重要思想的学习不断提高自己的政治理论 素质，通过对《中国共产党内监督条例》的系统学习来规范自己的行为。在不断学习提高的过程中增强了自己的政治鉴别能力和政治敏锐性，有效的保证了自己在任何时候任何地点都不会误入歧途，尤其是在大是大非面前能够坚定信念，永远相信党的领导，而不受各种环境和形势的 影响，在思想上始终能与党中央的政治思想路线以及各级领导的要求保持一致。
2、在工作与生活中时刻以一名党员的标准严格要求自己。随着改革开放的不断深入，全国上下发生着翻天覆地的变化，人的思想观念也在不断的转变。而其中拜金主义，个人主义，一切向钱看等不良 思想和道德观已侵蚀了一些人的头脑，这些人中不乏党员而且一些党的高级干部经不起金钱和美色的诱惑，背叛了党和人民成了历史的罪人。一些党员时常与这些人看齐，借机降低对自己的标准和要求。然而我清楚地认识到这些人只是党内腐化变质的极少一部分，我们不能以点盖面 把它们作为自己的榜样，而是应该看到在我们的身边周围有许多的党员象张思德、孔繁森、柴宝国等等优秀的共产党员。他们才是我学习的榜 样。在工作中我没有受任何不良思想的影响，无论是在说话和办事时，首先想到的是“我是一名党员”，因此也就十分明确哪些事是该干的，哪些事是不该干的。那些话该说，哪些话不该说，对于那些歪理邪说，甚至于诬蔑党的言行敢于站出来作斗争。用自己的言行影响着周围的同 志，为他们做出榜样和模范。在生活中我也能动外。还及时组织本党小组党 员按照段党委及车间支部保先教育活动的安排，认真抓好每个环节，杜绝一切走形式走过场的行为，让每名党员在保先教育活动中真正受到教 育，真正得到提高，在工作中一旦有较长的休息时间我便组织党员集中进行学习。同时还要求每名党员在家中认真自学，对他们的学习笔记我 都进行了逐人检查，对于自学笔记质量不高的一律要求重写。力把保先教育质量关。在观看教育录像片时，在组织党员观看的同时，也让群众 一起观看，使教育面得到了扩大。在查找问题及党性分析阶段，我积极找群众谈心听取群众对我平时工作提出的意见和建议。并对自己进行了 客观的党性分析。在整改提高阶段我针对自身存在的问题制定了行之有效的整改措施，并能认真落实好各项措施，对自身存在的问题及时进行 了整改。在保先教育活动中我按照支部的计划和要求，积极组织保质保量的完成了保先教育各个阶段的活动，并在这次活动中增长了政治理论 知识，丰富了自己的政治头脑，受到了深刻教育，纠正了自己存在的一些问题与缺点，使自己得到了一次净化和完善。
二、技术业务学习方面：
1、在技术业务学习上发扬刻苦钻研，勤奋好学的精神，不断提高自身的业务水平。在平时的技术业务学习上从不敷衍了事，能够端正态度认真对待每一次理论实作的考试，无论是在大考还是小考中我都取得了较好的成绩，有 人说我的脑子好使、背题快，其实我心里最清楚，我比别人多的就是付出的辛苦，当别人聊天时我抓紧一切时间背理论，别人背一遍我背两遍 甚至三遍。当别人坐在一边休息时而我却在练功。刻苦钻研勤奋好学是我取得良好成绩的唯一保证，在一年的工作中，车间技术比武每次我都 进入了前六名，在等级制转换中我两次被评为升档级别，在参加的段技术比武中取得了全能第一，两个单项第一和一个单项第二的好成绩，即 为自己争得了荣誉，也为车间争了光。通过不断的学习技术业务，使自己的业务水平得到了不断的提高。
2、断学习新技术以适应铁路跨越式发展。随着铁路跨越式发展，铁路货车也在发生着日新月异的变化，目前的货车技术状态和运输能力已今非昔比，在我工作至今的十几年间目睹了铁 路货车的发展历程，由原来的滑动轴承为主，发展到现在的以滚动轴承为主，由原来弓形杆性制动梁发展到现在的组合式制动梁交叉支撑装置、空重车自动调整装置、闸瓦间隙自动调整装置等一系列新技术的出现，货车装载能力由原来30吨、50吨发展到现在的60吨70吨甚至80吨，可 见铁路发展步伐之快。我当初在学校系统学习的50吨货车现在已经被排除在主型货车之外，由此可见再靠原来所学的知识已远远不能适应当前 的工作环境，因为不掌握新技术知识就不了解哪些部位易出现故障，哪些部位要重点检查，就无法更好的达到检修的目的。因此我十分珍惜每 次接受新技术培训的机会，通过学习理论了解新技术的构造原理，通过实作练习掌握新技术的实际操作技能。同时在业余时间能够自觉学习有 关新技术知识，遇到不会不懂得问题主动向明白人请教，不论他的学历高低，谁会我请教谁，直到把我不明白的东西弄懂，为干好自己的本职 工作打了良好的基础。
三、在工作方面： 我在工作中勇于探索，发扬一不怕苦二不怕累的精神，时刻牢记作为一名检车员的职责，不断提高自身的工作能力，在以往的工作中认为，自己辛辛苦苦没白天没黑夜的检修车辆，付出了辛苦就算是尽了自己的职责。随着近几年铁路改革不断深化，我的认识不断提高，观念也发生了质的转变，“有苦更有功、无功就是过的”的观念代替了过去“没有功劳还有苦劳”的落后意识，通过思想观念的转变使我深刻认识到，及时 发现车辆故障，防止列车事故的发生，是作为一名检车员的职责所在。因此在作业中我杜绝了过去那种走过场、摆花架子甚至于能少敲一锤就少敲一锤，能少看一眼就少看一眼的简化行为，取而代之的是敲到看实，为能及时发现车辆故障，我充分利用技检时间，多敲一锤多看一眼，要求自己在作业中不仅要敲打到位，更重要的是确认到位。在严格落实作业过程的同时，不断探索别人发现故障的窍门和经验，一是向防止故障的同志请教学习，把他们讲述的经验和窍门牢记在心，并运用到作业中去进行实践；二是自己在平时作业中认真摸索，总结各配件易折易裂 部位，并进行实验看如何检查有故障更易发现；三是对别人发现的故障进行观摩学习，当别人发现故障后我都要亲自去观摩，使自己能有一个直观的感性认识，并实地进行实验，寻找发现故障的最佳角度与方式。四是在作业中不怕苦不怕累各部配件要想确认到位，就得蹲、跪、甚至 躺下检查，有些隐蔽部位，还需拆下配件进行检查，例如检查制动梁端轴，要想真正确认好就必须卸下闸瓦，可想而之劳动强度必然增加。然 而我深信没有付出就没有收获，因此在作业中我始终如一的要求自己在任何时候不能有丝毫懈怠，一时的疏忽就可能放过一个故障，造成无法 弥补的后果，例如：在别的车间法发现制动梁端轴折断的故障时，我便立志一定要在作业中防止制动梁端轴折断的故障，于是我便在作业中摸 索，如何更好地对制动梁端轴进行检查，不断的做各种试验，当车间组织我们到唐北上行车间观摩学习后，我总结出了一套端轴折断的部位及相关象征的理论，并用理论指导我在作业中对端轴的检查，通过我的不懈努力，在付出比别人多几倍的辛苦与汗水后终于在四月份连续发现两起制动梁端轴折断的故障，在一年的工作中我共发现钩舌、交叉杆盖板、制动梁端轴等配件累计27件典型故障，即受到了多达5000元的经济效益，又有效的确保了行车安全，很好的履行了一名检车员的职责。
总结一年来的工作既有成绩也有不足，我将淡化成绩不断争取新的进步和提高在本职岗位取得一流的业绩。
篇2：检车员(客列检乘务)
贵阳机务段电力机车乘务员一次作业程序标准
二、出勤
（一）本部出勤
2.携带《机车乘务员客列尾装臵使用安全提示卡》等资料证照。
五、挂车作业
5.旅客列车发车前:（1）随乘(学习)司机根据车辆乘务员提供的客列尾ID信息联络卡，填写司机姓名、联系方式，确认车辆乘务员姓名、联系方式、客列尾主机ID号码准确，并与车辆乘务员核对时钟。（2）机班确认机车综合无线通信设备与客车列尾装臵通信连接正常。（3）司机按压风压查询键查询列车尾部风压，确定CIR设备显示的列尾风压值正常后，与车辆乘务员进行联系，联控用语：司机（呼叫）：“xx次车辆乘务员，xx号列尾连接完毕，确认机车号”。车辆乘务员（应答）：“xx号列尾，机车号xx”。司机（应答）：“xx次司机明白”。（4）车辆乘务员报告客车列尾装臵主机显示的机车号与实际担当本务机车不一致时，司机在CIR设备上解除连接操纵，与车辆乘务员重新核对客车列尾装臵主机ID号码，重新建立与客车列尾装臵主机的通信连接。（5）随乘(学习)司机开车前在机车停留位臵接收车站递交的《客运列车编组顺序表》（客运统1）、《客运列车编组通知单》（客运统1乙），并妥善保存，按照《客运列车编组通知单》输入LKJ监控数据。
六、站接
2.随乘(学习)司机与交班随乘(学习)司机交接客列尾ID信息联络相关信息。
七、发车作业
1.旅客列车连续3次机车综合无线通信设备与客车列尾装臵通信不能建立连接时，司机及时报告车站值班员并通知车辆乘务员，列车按规定发车，与车辆乘务员核对尾部风压。联控用语：司机（呼叫）：“xx（次）车辆乘务员，核对风压”。车辆乘务员（应答）：“xx（次）尾部风压xx千帕”。司机（应答）：“xx（次）尾部风压xx千帕，司机明白”。
2.站内开车前司机需确认尾部列车管风管580KPa(定压600KPa)以上。
3.区间停车再开车，列车缓解前确认尾部风压，动车后再次进行列尾查询确认尾部风压是否跟随性呈上升趋势。运行至前方择机进行贯通检查。
八、途中运行
6.旅客列车运行途中:（1）列车开车前、进站前、通过慢行地段后、进入长大下坡道前和停车站出站后，司机通过客车列尾装臵确认列车尾部风压。（2）列车在停车站出站后，司机要选
择合理时机减压50千帕施行列车制动主管贯通实验，通过客车列尾装臵确认尾部风压。客车列尾装臵故障时，贯通实验由司机和车辆乘务员共同负责，贯通实验联控用语：司机（呼叫）：“xx（次）车辆乘务员，贯通实验”。车辆乘务员（应答）：“xx（次）车辆乘务员明白”。减压制动后，车辆乘务员（呼叫）：“xx（次）尾部风压xx千帕”。司机（应答）：“xx（次）尾部风压xx千帕，司机明白”。（3）始发站连续3次机车综合无线通信设备与客车列尾装臵通信不能建立连接的，列车出发后，择机重新进行连接，连接成功后恢复客列尾正常使用，及时通知车辆乘务员不再人工核对风压。超过一个区间仍不能建立连接，按客车列尾系统故障办理。（4）列车运行途中发生客车列尾装臵主机检测尾部列车主管压力、供电电压异常时，自动CIR设备传送风压和电压异常信息，CIR报警语音提示，并自动显示列尾风压数值，司机向车辆乘务员通报客列尾异常情况。车辆乘务员按规定对客车列尾装臵相关设备进行检查，并向司机报告检查情况。客车列尾装臵异常无法使用时，司机及时通知车辆乘务员按规定核对风压，维持运行，并报告车站值班员或列车调度员。司机接到车辆乘务员客车列尾装臵主机故障修复，重新建立客车列尾装臵连接；客车列尾主机故障无法修复时，司机按照车辆乘务员要求解除故障列尾主机的通信连接后重新建立客车列尾装臵连接，恢复客列尾正常使用。机车CIR设备故障造成客车列尾装臵不能使用时，司机立即报告列车调度员和车站，列车维持运行至前方
具备机车换挂条件的车站更换机车。（5）列车运行至个别区段，CIR设备与客车列尾装臵主机短暂中断连接时，司机进行尾部风压确定，通知车辆乘务员在尾部核对风压，连接恢复后，客列尾正常使用，及时通知车辆乘务员不再人工核对风压。（6）遇紧急情况司机应按压客车列尾排风按键控制客车列尾装臵主机排风制动；客车列尾装臵无法进行辅助排风时，司机立即通知车辆乘务员，车辆乘务员到列车后部使用紧急制动阀停车。（7）列车被迫退行时，车辆乘务员在列车尾部注视前方运行，发现危急行车或人身安全时，立即使用紧急制动阀或使用无线通信手持机通知司机，使列车停车。（8）途中摘挂车辆时，车站指派人员到司机处按规定修改《客运列车编组顺序表》（客运统1）、《客运列车编组通知单》（客运统1乙），司机按照《客运列车编组通知单》输入LKJ监控数据。
十、终到站与退勤
（一）站线交班
2.随乘（学习）司机与交班随乘（学习）司机交接客列尾ID信息联络相关信息。
（二）到达
5.旅客列车到达:（1）随乘（学习）司机在机车停留位臵向车站交递《客运列车编组顺序表》（客运统1）、《客运列车编组通知单》（客运统1乙）。（2）旅客列车终到需要摘下机车时，司机在列车停妥后立即解除与客车列尾装臵主机的通信连接，并