现代物流中心（精选十篇）
现代物流中心 篇1
1.1 物流中心选址概述
物流中心作为商品周转、分拣、保管、在库管理和流通加工的据点,使得商品能够按照顾客的要求增加附加价值,克服在运动过程中所发生的时间和空间障碍。物流中心选址是指在一个具有若干供应网点及若干需求网点的经济区域内,选一个地址设置物流中心的规划过程。在物流系统中,物流中心选址是物流系统优化中一个具有战略意义的问题,较佳的物流中心选址方案是使商品通过物流中心的汇集、中转、分发,直至输送到需求网点的全过程的效益最好。物流中心选址是物流系统优化的一个重要环节,因此选择一种合适的方法对物流中心选址进行评价就显得尤其重要。
1.2 物流中心选址的原则与影响因素
1.2.1 物流中心选址的原则
物流中心的选址过程,应同时遵守适应性原则、协调性原则、经济性原则以及战略性原则:适应性原则,物流中心的选址须与发展方针、政策相适应,与我国物流资源分布和需求分布相适应;协调性原则,物流中心的选址应,使物流中心的设施设备, 在地域分布、物流作业生产力、技术水平等方面互相协调;经济性原则,其建设规模和费用以及经营费用是不同的,选址时应用成本费用分析等定量方法进行分析,选择合理的选址地点;战略性原则,物流中心的选址,应具有战略眼光。既要考虑目前的实际需要,又要考虑日后发展的可能。
1.2.2 物流中心选址的影响因素分析
在城市现代物流体系规划过程中,物流中心的选址主要应考虑以下因素:
1)自然环境因素。气象条件。物流中心选址过程中 主要考虑的气象条件有温度、风力、降水量、无霜期、年平均蒸发量等指标。地质条件。物流中心是大量商品的集结地。某些容重很大的建筑材料堆码起来会对地面造成很大压力。如果物流中心地面以下存在着淤泥层、流砂层、松土层等不良地质条件,会在受压地段造成沉陷、翻浆等严重后果,为此,土壤承载力要高。水文条件。物流中心选址需远离容易泛滥的河川流域与上溢地下水的区域。地形条件。物流中心应地势高亢、地形平坦,且应具有适当的面积与外形。
2)经营环境因素。首先要考虑物流中心所在地区的物流产业政策对物流企业的经济效益产生的重要影响,本地区物流发展水平,行业内竞争情况等也是影响选址的重要因素。应综合考虑总费用的合理性,大多数物流中心选址接近服务需求地,以便缩短运距、降低运费等物流费用。
3)交通运输条件。运输是物流活动的核心环节,物流活动必须依靠各种运输方式所组成的最有效的运输系统,才能及时、准确地将商品送交给顾客。所以,物流中心的选址应尽可能接近交通运输枢纽,如高速公路、主要干道、其他交通运输站港等,以提高配送效率,缩短配送运输时间。此外,还应具有信息网络技术条件。
4)候选地的周边状况。物流中心在选址时除要考虑以上三方面的影响因素外,还必须考虑候选地的面积、形状、周边干线和地价。候选地面积的大小直接决定了物流中心的规模以及日后的发展潜力,候选地的形状则影响到物流中心的规划和布局,地价是物流中心的投资成本。
2 当前物流中心的选址分类及方法
2.1 单个物流中心的选址方法
2.1.1 重心法
所谓重心法是将物流系统的需求点看成是分布在某一平面范围内的物体系统,各点的需求量和资源分别看成是物体的重量,物体系统的重心将作为物流网点的最佳设置点,利用确定物体重心的方法来确定物流网点的位置。重心法是解决只设置一个物流中心的简单模型,这是一种连续型模型,相对于离散型模型来说,对物流中心的选择不加特定限制,有自由选择的长处。
2.1.2 线性规划法
线性规划法一般应用于特定的约束条件下,从许多可用的选择中挑选一个最佳方案的情况。为了利用线性规划解决问题,必须满足若干条件。第一,两个或两个以上的活动或定位必须为着有限资源而竞争。例如,必须能够至少从两个位置对一个客户运输;第二,问题结构中所有的相关关系必须是确定性的,及能够进行线性逼近的。除非满足了这些可以做到的条件,从线性规划中才能得出解,这个解虽然在数学上是最优的,在物流计划中却可能不是有效的。
2.1.3 模糊综合评价法
1)对象集、因素集和决断集假设某区域准备建一个物流中心,现有6个候选地址可供选择。6个候选地址即为决断集V={A,B,C,D,E, F}代表6个不同的候选地址。通过对这6个候选地址的调查分析,可得到每个候选地址所对应的各项因素的相应评判值,将数据进行处理后得到诸因素的模糊综合评判。
2)确定因素集的模糊权重向量。不同的权重有时会得到完全不同的结论。因此,权重选择的合适与否直接关系到模型的成败。
3)通过模糊评价获得综合评价矩阵R,进行复合运算B=A·R可得到综合评价结果。
2.2 多个物流中心的选址方法
1)CELP模型。
CFLP法适用于物流中心的能力有限制、数目确定,而且各需求点的位置和需求量都确定的情形。其基本思路是用线性规划的方法确定各配送中心的市场占有率,求出配送分担地区的重心,再用混合整数计划法的“筹划型”确定场址的建设位置。该方法在计算管理费用时,不管物流中心的工作效率如何,都作为固定费用看待,这是一个不足之处。该方法实际意义明显,但缺乏理论上的证明。此外,计算过程繁琐,不过目前已开发出相应的应用软件。
2)Kuehn-Hamburger模型。
Kuehn-Hamburger模型是多个物流中心选址的典型方法。在模型中考虑了运输费、仓库管理费、可变费用、延误损失费等多项费用,其目标是费用之和最小。它以供货点的个数及可供量、备选物流中心的个数及最大容量、准许选定物流中心个数的上限、用户个数及其需求量为已知参数,考虑了多个结构化因素的影响:供货点到物流中心的运输费、物流中心到用户的运输费用、物流中心的可变费用和固定费用、各物流中心的容量限制、物流中心的个数限制。模型更加贴近实际。但其不足之处是没有考虑到例如建设费用这样的固定资产所产生的固定费用。另外,当供货点、物流中心备选点、客户数量较多的情况下,其计算量非常庞大。
3)Baumol-Wolf模型。
W.J.Baumol和P.Wolfe的仓库选址模型,是一种只考虑运输费用最小的运输规划。这个模型有广泛的应用范围,例如在选择企业的发标中心地点、销售地点和公共流通中心、储备中心(或仓库)的地点时,都可以应用此模型。模型的优点:①计算比较简单;②能评价流通过程的总费用(运输费用、仓库管理费用和发送费用之和);③能求解仓库的通过量,即决定仓库规模的目标;④根据仓库可变费用的特点,可以采用大批量进货的方式。模型的缺点:①由于采用的是逐次逼近法,所以,不能保证必然得到最优解;②仓库的固定费用在解中没有反映出来。
4)0-1混合整数规划模型。
在解决物流网络设计中常见的大型、复杂的选址问题时,可得出数学上的最优解。混合整数规划模型包括连续变量和离散变量,因而,适合于模拟同时有可变费用和固定费用的选址问题。混合-整数规划作为一种方法非常有吸引力,但仔细分析即可发现,求解此模型的计算量很大,该方法处理大规模选址问题时可能需要较长的时间求解,尽管有了更快的计算机,这个问题仍然令人头痛。
2.3 物流中心选址决策标准的确定
影响物流中心选址决策因素是很多的,因此,这就使得物流中心选址的决策变得非常困难。为了提高决策的准确性,降低决策的风险,根据影响物流中心选址决策的因素确定物流中心选址决策的标准是非常必要的。结合物流中心选址决策的目标以及影响因素,从而获得物流中心选址决策的经济合理性、政策环境稳定性、交通便利性、竞争性和可持续性的5大标准,进行综合决定后,得出选址地点。
3 实例规划与设计
3.1 物流需求预测
3.1.1 实例背景介绍
乌鲁木齐市位于新疆省中心地带,地处我国西北边疆,由于新疆省土地资源丰富,盛产瓜果,同时它又是我国煤、铁、石油资源都十分丰富的少数几个省区之一。再者除东南联接甘肃省、青海省,南部联接西藏自治区外,还与8个国家为邻,东北部与蒙古毗邻,北部同俄罗斯联邦接壤,西北部及西部分别与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦接壤,西南部与阿富汗、巴基斯坦、印度接界,边境线长5 400 km, 是我国边境线最长、对外口岸最多的一个省区,这使新疆省对外开放具有得天独厚的地缘优势。因此,乌鲁木齐市的货运量和货物周转量总量很大。本文采用中心选址法来确定选址位置。乌鲁木齐市2009～2011年货运总量见表1。
3.1.2 指数平滑法的应用过程
指数平滑法(exponential smoothing)是一种定量预测方法,在预测对象统计数据较多或具备可能性的情况下常常采用这种方法。预测结果来自数学公式的详细计算。指数平滑法是时间序列分析方法中的一种,所谓时间序列是指按一定的时间间隔和事件发生的先后顺序排列起来的数据构成的序列。
指数平滑法需要3个数据就可以预测未来,即上一期的预测值,上一期的实际需求和平滑常数,计算公式为
Ft=Ft-1+(Dt-1- Ft-1).
式中:Ft为新一期的指数平滑预测,Ft-1为上一期的预测值,Dt-1为上一期的实际需求,a为平滑常数(0<=a<=1)。
将2009年的实际值作为2010年的预测值,分别求出在a取不同值条件下的值。
当a=0.1时,2018年的预测结果为 4 453.136 994万t。
当a=0.1时,2018年的预测结果为 5 986.650 391 万t。
当a=0.1时,2018年的预测结果为 6 151.375 992 万t。
3.2 物流中心选址
3.2.1 实例背景介绍
石河子市、吐鲁番市、和田市、阿勒泰市四市位于乌鲁木齐市四周,以乌鲁木齐市为中心成放射性。因此,应将新疆维吾尔自治区的石河子市、吐鲁番市、和田市、阿勒泰市4市作为物资的需求地,将乌鲁木齐市作为物资的供应地,各地的笛卡尔坐标、运输量及运输费率见表2。
3.2.2 数值分析法的应用的过程
该问题属于单一物流中心的选址。设供应点和需求点所在地坐标为(Xi,Yi),即乌鲁木齐市为(X1,Y1),石河子市为(X2,Y2) ,吐鲁番市为(X3,Y3),和田市为(X4,Y4),阿勒泰市为(X5,Y5);待定物流中心的位置坐标为 (X0,Y0)。 运输总费用
minTC=∑ViRiTi. (1)
式中:Vi为点运输量,Ri为待定物流中心到i点的运输费率,Ti为待定物流中心到i点的距离。
将(2)式带入(1)式,然后求运输总费用TC对X0和Y0的偏导,并令其等于0
得
上述两式中仍含有未知数di,因此,一次不能求得X0、Y0,通常通过迭代收敛法得到数值解。
迭代收敛法的具体步骤:
1)先用重心公式估计初始选址点(大致位置)
.
2)将X0和Y0代入式(2)计算di(i=1,2,3,4,5)
d1=1.02,d2=5.37, d3=1.77,
d4=3.80,d5=2.44.
3)将di代入式(3)和式(4),解除修正值X0和Y0;X0=10.6;Y0=6.64。
4)根据修正值X0和Y0,再重新计算di。
5)重复步骤3)和4),直至X0和Y0的值在连续迭代过程中不再变化。
6)根据以上5个步骤的算法描述利用C语言编程,求出结果。
7)各次迭代结果如表3所示。
所以,物流中心的最终坐标为
X0 (10.58111),Y0(6.330121).
最小费用min TC=968.4333。
4 结束语
物流中心选址是物流中心规划中非常重要的一步,是物流中心设施规划的前提。中心法选址从理论上解决了物流中心的选址问题,可以作为选址的基础,在实际中物流中心的选址受到众多因素的影响。选址的正确与否直接影响到物流中心的效率和功能,应此在物流中心设计规划的过程中,选址问题值得深入研究。
摘要：合理地规划和设计物流中心,对于减少物流系统给城市发展带来的负面影响,改善城市的交通和生态环境、优化城市的功能布局、增强城市的载体功能具有十分重要的意义。结合增长极(Growth Pole)理论,对发展区域物流中心城市进行分析,确定选址方位,并以乌鲁木齐市作为案例进行论述。
关键词：需求预测,物流中心选址,内部规划
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现代物流中心的系统化建设 篇2
一、现代物流体系的评价
（一）现代物流系统的基本状况
现代物流系统决不是单一因素或少数几个要素所能构成，更不是在传统意义上所理解的物流设备、仓库和货车可以决定，相反，它要求一系列子系统为之配合，这些子系统相互作用、相互影响，共同产生效应，在效能集成的基础上形成一个完整的物流体系。这些子系统至少应包括以下几方面。
1.物流中心网络。即将工厂、仓库、集货、配送、加工等多种作业环节和机能有机联系在一起的中心，可以说它是整个物流管理活动赖以存在和发挥效能的物质基础。今天对物流中心的理解已不仅仅将其定位于物流作业的场所，而是整个物流管理活动的枢纽和经营战略具体体现的形式。具体讲，如何建立一个行之有效的物流中心网络（即建成什么样的物流中心，如何进行物流中心的布局等问题），并在合理分工的基础上（即物流中心的层次和机能分工）加以完善是企业经营战略中的一个重大问题，这个问题的解决需要企业从全局的角度和整个企业战略的设想来把握。
2.物流系统的运营主体。从现代物流供应链发展的状况看，从生产领域到消费领域，组织物流活动的主体既有单个主体（即由单一企业承担），又有复数主体（即由多个企业共同承担），在后一种状况下，往往有一个企业发挥着主导者或核心作用，而这种地位的形成是由该企业对其他企业的影响力和指导程度所决定的，也就是说，只有这个企业能充分利用自身的优势资源，并对其他企业的物流管理和经营产生重大推动作用，其核心地位才能被认同和接受。
3.物流体系的组织方式。从历史的角度看，物流体系的组织主要有两种形式，一是从生产到消费完全由自己来组织；二是通过委托的形式来组织物流活动。前者的好处在于企业能够完全控制整个物流活动，发挥企业对物流管理的支配权，但它所带来的问题是随着各企业对物流管理的高度重视和物流体系的建设，往往因为封闭性造成实际物流运营成本过高，降低了物流体系的效率，同时容易产生企业之间的物流管理冲突，正因为如此，近几年来物流共同化成为物流体系的.重要组织方式。但是，应该看到，共同物流的发展在给企业带来新的机遇和发展的同时，也产生了一些新问题，即如何更好地发挥物流对各参与企业的指导作用，以及有效地对共同物流进行管理，避免因为共同化物流阻碍了企业经营战略的实现（即信息的泄露等问题）。
4.物流信息系统。确切地讲，物流信息系统在不同类型、不同规模的企业中是不尽相同的，因此，不存在一个固定的物流信息系统模式和构成方式，但是，这并不等于物流信息系统在现代物流体系中不重要，相反，没有一个发达完善的物流信息系统，就没有真正意义上的现代物流系统。而物流信息系统的高度化主要应体现在几个方面：一是它能及时有效地反映企业自身的商品销售、在途和在库信息，便于企业实现单品管理，彻底排除滞销品；二是能促进整个企业业务流程的高效运转，真正使企业具备对市场环境和需求的及时响应能力；三是系统应具有发展性，即信息对经营管理的支持应能突破企业的界限，为促进企业对其他企业的指导或共同预测和计划做出贡献。只有满足了上述三个条件的信息系统才能称得上是现代物流系统的心脏。
5.完善的物流作业流程系统。该子系统指的是装卸、加工、保管、备货、分拣、运输等具体物流活动的组织方式。没有完好的作业流程也不可能实现物流的高效率和低成本，这里需要强调的是，作业流程的安排要比单纯强调自动化、机械化重要得多
分论坛四:现代物流与航运中心建设 篇3
大力推进信息化运用
打造国内外对接的物流信息系统
毛光烈宁波市人民政府市长
国际港口城市应把国际航运物流业的信息化摆到更加突出的位置
当前,国际贸易运输的主要方式是海上货物运输,全球80%以上的国际货物贸易通过海上运输来实现货物位移,国际航运物流业在国际港口城市的发展中具有非常重要的地位。面对第三次信息化浪潮,如何加快信息化运用,以信息化来促进传统国际航运业向现代国际航运物流业转型发展,降低国际贸易物流成本、提高国际贸易货物运输效率,是国际港口城市共同面临的重大课题。
宁波位于中国经济最发达的区域——长江三角洲的南翼,是中国东南沿海重要的国际港口城市、全国性物流节点城市和上海国际航运中心的主要组成部分。去年,尽管受到国际金融危机的严重冲击,宁波港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量仍然保持全球第四、世界第八,分别达到3.8亿吨和1042.3万标箱。近年来,宁波大力培育现代国际航运物流业,把物流信息化作为推动传统国际航运业转型发展的突破口、作为提升港口服务业的龙头来抓,带动了相关的国际贸易、国际金融、国际会展以及餐饮、宾馆、出租车等行业的快速发展,促进了居民收入水平的不断提高。近三年,宁波国际航运物流业增加值年均增长10%以上,口岸进出口总额连续超过千亿美元,金融业增加值年均增加16.4%,会展数量年均增长30%以上,城乡居民收入连续保持两位数的增长。实践证明,推进国际航运业的信息化,促进其向现代国际航运物流业加快转变,这是当前国际港口城市的明智的选择。
国际航运物流业信息化的基础是物流各环节单个企业的信息化
现代物流业的信息化,基础在于物流企业的信息化。以企为基,没有物流企业广泛的信息化,就没有国际航运物流行业的信息化。物流企业的信息化是国际航运物流行业信息化的重要基础。近年来,宁波积极发挥政府的主导作用,加强政策引导和工作推动,大力推进物流企业的信息化建设。目前全市3600多家的物流企业中70%以上都采用了信息化管理系统。一大批本土的物流企业通过信息化建设提升了发展规模和层次。宁波金星物流有限公司,短短十几年时间已经发展成为一个集运输、仓储、配送于一体的综合性大型物流公司,在全國设立营业网点300多家,形成了一个辐射全国的物流网络体系。同时,我们大力推动物流软件企业发展,通过物流软件企业的发展来加快对传统物流企业的信息化的推广工作。我们建设了国际物流软件与服务外包产业园等一批软件企业积聚区和产业基地,扶持支持港口物流软件开发推广应用企业的发展,有效地促进了传统物流企业的信息。宁波颐博科技有限公司,是一家从事港口、交通、物流等软件产品、系统集成及信息服务的高科技软件企业,近年来开发了10多个港口生产作业和管理系统,广泛应用于宁波的港口码头。另外,我们还大力培养和引进现代物流企业人才,在各高校专门设立了物流专业,加强高级物流人才培养。去年组织1000名高校毕业生进行现代物流专业培训,考试合格后推荐给物流企业择优聘用。
国际航运物流信息化是整合众多中小物流企业的信息化
长期以来,我国中小物流企业众多、物流信息资源零散、企业的网络信息开放共享不足、区域性物流信息平台欠缺。对众多的传统物流中小企业进行有效整合和资源高效配制,一直是中国发展现代物流业最需突破的关键之一。传统物流中小企业,单个企业往往只经营运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送等物流环节当中的某一个环节。如何使这些从事物流某一个环节的众多中小企业相互协作、有机整合,构成完整的物流业体系,这是中国发展现代物流业必须突破的难题。宁波认真总结吸收国内成功经验和国际先进理念,以整合物流各个环节中小企业的经营模式为突破口,积极研究探索培育第四方物流市场。2006年,宁波以国资控股的国际物流股份有限公司为主体,启动了第四方物流市场的建设。在第四方物流市场经营中充分运用信息化、市场化和制度化这三个手段来有机地组织各中小企业的共同合作,形成了有序整体运行的物流体系。首先,以信息化的手段来撮合,通过开发信息发布和需求供应计算机自动匹配,有效地解决了供需不对称的问题,为供需的撮合提供了推介服务。其次,通过供需双方的谈判,发挥市场机制的功能来实现其有效的合作。第四方物流市场充分发挥网络洽谈的作用,在信息化撮合的基础上开展直接谈判,达成成功的合作。再次,以制度化调节利益的功能来保障合作。在网络撮合推介、供需网络洽谈成功的基础上,双方签订网络合作协议,并按第四方物流市场的监管和制度约束,保障协议的履行和费用结算支付、违约处理。第四方物流市场通过建立核心会员制、信用评价及激励约束等制度,解决了物流市场主体利益共建共享以及合法权益保障的问题。运行机制的创新,促进了宁波第四方物流市场的发展。自去年初投入运营以来,宁波第四方物流市场已成为浙江省交流物流网上交易市场,吸引了6400多家国内外的物流企业加盟,业务内容覆盖海、陆、空等多种运输方式,业务范围扩展到中国长三角地区。
国际航运物流信息化是各物流企业行为规范、标准的信息化
规范众多物流企业行为的有效方法是统一制定物流的标准。只有众多中小物流企业经营行为的规范统一(及标准化),才有可能在此基础上实行社会范围内物流企业系统化的信息化运作。近年来,宁波积极开展创新性研究,采取广泛吸收国际通行标准、遵循国家有关部门一致共同认可的标准、整理明确企业约定俗成的标准等方法,在中国率先制定了现代物流行业的标准,为建立统一、系统、各方认可并自愿遵守的物流标准提供了范例。我们开展了《浙江省交通物流业RFID技术应用标准》、《中塑伧单交易服务标准》等物流标准化项目的研究制定,集成创新并颁布实施了一系列切合实际、为业内认可的物流标准。去年,我们制定了宁波第四方物流市场的12个信息标准,在国内率先提出了第四方物流市场的业务服务规范,电子商务交易规范和市场准入规范,填补了公路运输的单证和报文格式规范等空白,得到了行业内各企业的共同认可。目前,这些标准通过审核后已投入使用,成为全国首部地方物流信息标准,正在申报行业和国家标准。这些信息标准的制定,使第四方物流平台的信息标准框架体系、双运营主体的平台构架、平台相关业务流程标准、平台相关管理制度的设计,平台信息体系的设计和标准等五大关键问题得到了有效解决,促进了宁波第四方物流市场的规范健康运行。
国际航运物流业的信息化是物流产业基地的信息化
物流产业基地是物流企业的积聚区。只有加快物流产业基地的信息化,提升物流专业贸易市场的信息化水平,同时配套推进口岸服务,政务服务公共平台建设,才能以点带面,形成物流产业供应链整合的强大合力,全面提高物流业的信息化水平。近年来,宁波把推进物流产业基地和专业贸易市场信息平台建设放在突出位置,高标准建设,大力度推进。去年底封关运作的宁波空港保税物流中心,配置了保税物流业务信息化系统,企业利用该系统可以开展进口、出口、仓储、简单加工增值等业务,方便办理各项报关、保监手续。依托中国塑料城市场搭建的“中塑在线网络平台”,近年来信息化发展迅速,已成为中国最大和最具权威的塑料专业网站,发布的价格信息已成为中国塑料原料价格行情的“晴雨表”。在口岸服务公共信息平台建设方面,我们在全国率先开展大通关建设,建立了宁波电子口岸,目前用户已达到八千多家,网站点击量日均2万次,各口岸部门和外贸物流企业通过该平台可实现交换和共享,大大提高了通关效率。去年建成投用的宁波国际航运服务中心,积聚了海关、检验检疫等60多家单位的办事窗口,通过信息化实现服务功能优化,企业可享受“一条龙”的高效的口岸服务。
国际航运物流信息化是国内外城市物流业之间开放合作的信息化
开放合作是现代化国际港口城市的重要特征,也是国际航运物流业信息化发展的重要特征。近年来,我们按照“立足宁波、依托浙江、服务长三角、联合中西部、对接海内外”的思路,以物流信息公共平台和口岸大通关为载体,积极推进跨区域、跨部门的合作,加快了与国内外城市物流业信息化的开放合作。在物流公共信息平台建设方面,加强与国家发改委、科技部、工信部、海关总署、质检总局等部门的合作,推进了电子口岸和第四方物流市场建设。在口岸通关方面,除了与省内城市合作建设陆港外,还积极拓展与长江流域,海峡两岸区域城市的合作,与这些区域18个海关开展了属地申报、口岸验放业务。同时,积极开展与香港、新加等国际港口城市的港口物流发展合作,形成了完善的物流业信息化的开放合作建设机制。
蔡阳中国东方航空股份有限公司总信息师
航空物流业,最大的特点是价值。空运货物的量还不到所有运输量的1%,但是它的价值是超过70%。作为高科技产品的世界工厂,长三角80%的IT产品是在发货后72小时通过飞机运往世界的。现在的航空物流业,除了高科技产品,海鲜、鲜花,现在越来越讲求速度的产品,比如书籍、药品、软件,正在成为航空物流业的服务对象。这些高效物流的前提是信息流,必须为天空与地面,境内与境外的一体化市场提供业务保障能力。
与世界一流的航空枢纽港相比,我们在货物吞吐量、货机班上已经与他们不相上下,差距是在配套政策与信息系统。譬如香港在航空与地面货运的连接效率上非常高,同时全自动货物处理系统实现了货物的高效中转,电子预约和特许经营商提供的货车服务,使香港覆盖了珠三角地区。
拉斐尔·阿兹纳·加里奎斯西班牙瓦伦西亚港务局董事会主席
建设以城市为中心的现代物流中心 篇4
一、物流中心功能
(一) 基本功能
1. 运输功能。
物流中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具, 具有竞争优势的物流中心不只是一个点, 而是一个覆盖全国的网络。因此, 物流中心首先应该负责为客户选择满足客户需要的运输方式, 然后具体组织网络内部的运输作业, 在规定的时间内将客户的商品运抵目的地。
2. 储存功能。
物流中心需要有仓储设施, 但客户需要的不是在物流中心储存商品, 而是要通过仓储环节保证市场分销活动的开展, 同时尽可能降低库存占压的资金, 减少储存成本。因此, 公共型物流中心需要配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备。
3. 装卸搬运功能。
这是为了加快商品在物流中心的流通速度必须具备的功能。公共型的物流中心应该配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械, 以提高装卸搬运作业效率, 减少作业对商品造成的损毁。
4. 包装功能。
物流中心的包装作业目的不是要改变商品的销售包装, 而在于通过对销售包装进行组合、拼配、加固, 形成适于物流和配送的组合包装单元。
5. 流通加工功能。
主要目的是方便生产或销售, 公共物流中心常常与固定的制造商或分销商进行长期合作, 为制造商或分销商完成一定的加工作业。
6. 物流信息处理功能。
由于物流中心现在已经离不开计算机, 因此将在各个物流环节的各种物流作业中产生的物流信息进行实时采集、分析。
(二) 物流中心增值性功能
1. 结算功能。
物流中心的结算功能是物流中心对物流功能的一种延伸。物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算, 在从事代理、配送的情况下, 中心还要替货主向收货人结算货款等。
2. 需求预测功能。
自用型物流中心经常负责根据物流中心商品进货。出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量, 进而预测市场对商品的需求。
3. 物流系统设计咨询功能。
公共型物流中心要充当货主的物流专家, 因而必须为货主设计物流系统, 代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。
二、构建以城市为中心的物流中心的必要性
(一) 城市物流功能全面
城市物流是中观物流、地区物流, 其功能全面, 既包含供应 (采购) 物流、销售 (商业) 物流, 也包含生产 (工业、建筑) 物流、回收物流、废弃物流;其特色鲜明, 既具有当地最完善、最先进的运输系统, 又是交通最繁忙、最易拥堵的地方。城市物流是一种比较特殊的物流, 但也是比较重要的物流, 是宏观物流与微观物流之间、地区物流之间、微观物流之间的过渡、通道与中枢;城市物流是地区的经济命脉, 城市物流对于区域经济和国家的经济发展非常重要。
(二) 城市是我国经济的中心和骨干
目前我国县级以上城市有600多个, 其中既有京、津、沪、穗、渝等超大、特大城市, 也有众多中小城市, 一个庞大的城市网已经形成。从宏观物流的角色看, 城市是全国物流网络中的“结点”, 而铁路、公路、航空、航海、水运航道、管道等是物流网中的“连线”。这些“结点”既是起点又是终点, 与“连线”一起织成了庞大的物流网络。如果“结点”发生物流阻城市发展是我国今后经济发展的重中之重。我国正在加速城市化进程。1949年我国城市化率只有10.6%, 2000年达到36.09%, 2020年将达到50%甚至更高。这意味着, 2020年我国将有8亿左右的人口居住、工作、生活在城市。城市化在对经济增长提供贡献率的同时, 也将对城市加大物流压力;反过来, 城市物流业的发展, 也将促进城市工业生产、金融、服务等其他经济的协调发展。
(三) 城市具备发展现代物流的优势条件
城市相对于农村, 产业密集、商业发达、交通完善, 金融资本、人力资本、信息资源和公共服务设施等都有绝对优势。而在广大农村, 由于条件所限, 目前仍处在传统物流阶段, 有些地方甚至只有运输和仓储这两种基本功能。为此, 着重研究、优先发展城市物流, 发挥城市的主导作用, 以此辐射、带动农村物流, 促进中小城市和农村的繁荣发展, 不但是有效利用资源、建立协调发展的商品流通体系的需要, 也是符合经济发展规律的正确选择。
三、城市物流中心建设障碍
(一) 条块分割
物流中心所赖以生存和发展的基础环境是专业化分工和协作, 而条块分割严重制约着城市化物流中心建设和发展。中国物流业正处于一个高速发展期。据中国物流协会统计, 2004年上半年, 我国物流业增加值为1969亿元, 同比增长10.1%。全国现有近千个物流园区, 20多个省市和30多个中心城市均已制定各自区域性物流发展规划。
数字的辉煌并不能掩盖当前物流业的尴尬:规模普遍偏小、物流成本居高不下、企业利润偏低、技术含量低。而且, 外资物流企业仅占企业总数的0.13%, 其市场份额却超过了8%。中国物流协会副会长曹江林指出, 关键原因在于中国物流业仍带有较浓的计划经济色彩, 部门、区域之间为保护各自利益设置各种障碍, 无法通过规模优势有效降低成本。
(二) 地区间市场封锁
我国经济中一直存在着地区间市场封锁的问题, 即地方政府采取具有保护性和倾斜性的行政、经济及法规政策等手段对经过本地区的商品流通过程进行限制和干扰。我国大部分区域都存在着地区流转量小, 市场辐射能力萎缩的问题。商品流通过程中形成地区市场封锁现象的原因是十分复杂的, 由于有中央地方、政府、企业等若干经济主体利益交织在一起, 对物流中心的影响非常重要的, 主要表现为:地区市场封锁造成了产业结构的不合理:一是工业和农业结构不合理;二是基础产业和加工工业结构不合理;三是产业结构趋同化。这种不合理性降低了地区间的比较优势, 减少了商品流通的相对规模, 使物流中心的生存空间受到相当挤压。同时也在一定程度和时间内保护了本地区企业占用的资源和市场份额, 增加了物流中心开展业务的难度, 削弱了物流中心所可能带来的比较利益。而且现阶段我国物流产业规模功能的不完善, 无法缓和及调节各个经济主体的利益矛盾, 影响和调整生产消费结构的作用也未充分实现, 物流中心打破和冲开地区封锁的难度相对增大, 从而说明形成全国范围内有影响的物流中心的外部条件是欠缺的。
四、城市化物流中心建设和发展中应注意的问题
(一) 要求企业物流提供成本优势
物流中心既然是第三利润源泉, 一个重要作用是通过物流管理的专业化降低产品或服务的总成本, 为企业核心竞争力做出贡献。如库存控制、通关业务、租赁等业务的优化将有效降低企业的成本。要转变过去那种只重视产品成本, 忽视流程成本的做法。流通成本是企业总体运营成本的重要组成部分, 物流系统作为企业的核心业务流程之一, 它所产生的成本会较大地影响整个运营成本。
(二) 要求物流系统响应更快
面向市场不仅仅是销售人员应注意的问题, 更是成为根植于企业精神的一种观念。所以, 面向市场的快速响应不能简单理解为销售人员对客户要求的迅速响应, 还应包括灵捷生产系统, 同样必须具备快速的物流支撑体系, 这样才能形成对客户要求的最终满足, 从最初反应到最终服务的完成才是完整的响应周期, 整个周期中物流时间占很大比例, 而且全部工作相当部分的工作要由企业的物流经理和业务人员来完成。
(三) 要求物流系统服务水平更高
面向市场的物流不仅仅是储运、仓储、配送等独立功能模块的简单组合, 对企业和客户来说更是一种增值服务。有相当的用户服务的工作现在已由物流人员来完成, 如包装、贴标签、拆零、为用户安装服务、限时送达、运输保险、信息收集等, 物流系统变得更为复杂, 要求具有较高的灵活性, 这些功能完善与否直接关系到用户对企业的满意程度, 用户的忠诚度和企业信誉。
所以物流中心的业务设计要根据行业和产品特点来完成, 同时也要考虑企业盈利水平、企业现有物流水平、企业人员、企业实际客户与市场情况等, 只有通过物流业务流程的动态优化, 寻找潜在的目标客户, 定位物流环节的改进点, 响应客户对物流要求的变化, 培养物流管理人员敏锐的市场感知力, 洞察力和应变力, 才能使城市化物流中心从生存走向真正的发展。
参考文献
[1]张绍杰.现代物流中心综述[J].济南职业学院学报, 2005 (6) .
[2]方晓斌.论现代物流中心的科学规划[J].求索, 2004 (7) .
现代物流中心 篇5
开 场 白
尊敬的各位领导、各位来宾！
女士们，先生们、现场的父老乡亲们！
大家上午好！
红红的五月，处处充满着生机、春意盎然是一个富有诗意的季节。五月的春风，是如此的温暖。我们徜徉在春天里，用共同的心灵感受着祖国的繁荣昌盛！今天我们迎来了“怀化粮食现代物流中心开工典礼”活动的隆重举行。
这里花团锦簇，彩旗飘扬、龙腾狮跃、鼓乐喧天；我们相约这里，回望激情岁月，用心感受真诚。
今天，我们齐聚一堂，共同见证“怀化粮食现代物流中心”隆重开工的美好时刻；畅想美好未来。
政府及各级领导的重视和关心，更离不开社会各界及广大人民群众的大力支持。今天各级领导专程来到了庆典现场。让我们以热烈的掌声欢迎他们的到来。
下面有请出席今天开工典礼的领导嘉宾上主席台就位；有请
湖南省粮食局副巡视员余新奇、怀化市人大副主任宋先强、怀化市人民政府副市长杨开凤、怀化市政协副主席黄雪鸿、怀化市人民政府秘书长周辉、湖南省粮食局行业管理处副处长王强、怀化市委副秘书长李玉豪、怀化市人民政府副秘书长曾红卫、怀化市粮食局局长李月良、怀化市粮食局副局长夏应铁
中储粮怀化直属库主任舒象永、怀化市飞龙房地产开发有限公司董事长尹铁桥。
来参加现场活动的单位分别还有：怀化市鹤城区人民政府、怀化市发展与改革委员会、怀化市商务局、怀化市财政局、怀化市规划局、怀化市建设局、怀化市房产管理局、怀化市人民防空办公室、怀化市环境保护局、怀化市公共事业管理局、怀化市城市管理行政执法局、怀化市公安局、怀化市公安消防支队、怀化市水利局、怀化市工商行政管理局、怀化市国家税务局、怀化市地方税务局、怀化市气象局、怀化市建材局、中国银行怀化市分行、农业银行怀化市分行、中国农业发展银行怀化市分行、鹤城区粮食局、洪江区粮食局、洪江市粮食局、中方县粮食局、沅陵县粮食局、辰溪县粮食局、溆浦县粮食局、会同县粮食局、麻阳苗族自治县粮食局、新晃侗族自治县粮食局、芷江侗族自治县粮食局、靖州苗族自治县粮食局、通道侗族自治县粮食局、怀化市自来水总公司、中国电信怀化分公司、怀化车务段、怀化电力集团、益海油脂、九三油脂、湖南金珠米业有限公司、湖南五溪米业有限公司、会同贤胜油业有限公司、怀化盛源油脂有限公司、芷江凯丰米业有限公司、靖洲四通粮油有限公司、麻阳鸿达实业有限公司、湖南绿兴源糖业有限公司、湖南大康牧业股份有限公司、怀化华氏饲料有限公司、怀化正大饲料有限公司、怀化美联饲料（北京）有限公司、怀化湘珠饲料有限公司、湘大骆驼饲料有限公司。
让我们再一次以热烈的掌声欢迎他们的到来。
下面有请怀化市人民政府副秘书长曾红卫同志主持： “怀化粮食现代物流中心开工典礼”。
现代物流中心 篇6
[关键词] 配送中心 问题分析 发展策略
一、物流配送中心的内涵
对于“物流中心”的认识，国内外有不同的解释，日本《市场术语词典》对配送中心的解释是：“一种物流结点，它不以储藏仓库的这种单一形式出现，而是发挥配送职能的流通仓库，也称作基地、据点或流通中心。”配送中心的目的是降低成本、减少销售机会的损失，为此建立设施、设备并开展经营管理工作。王之泰教授在《现代物流学》中对配送中心定义为：“从事货物配备（集货、加工、分货、拣选、配货）和组织对用户的送货，以高水平实现销售或供应的现代流通设施”。
不论国内外如何认识配送中心，定义如何不同，但对于配送中心的现实功能和功能目的的认识是一致的，就是配送中心是配送活动的聚集地和发源地，其功能目的是按照客户的要求为客户提供高水平的供货服务。至于配送中心是一种物流设施还是物流活动组织则要看配送中心的经济功能地位。
二、物流配送中心产生和发展的原因
物流配送中心于20世纪30年代产生于西方发达国家，经过几十年的成长，到70年代得以迅速发展，到今天已发展成为一种普遍的物流组织形式，并成为现代物流的标志。究其产生和发展的原因，可总结以下几条：
1.新型业态发展对进货提出新要求
大型超市、商品销售连锁店是20世纪流行的新型业态模式，它们多选址于闹市繁华区和居民集中区。它们一般经营的商品品种多，能够满足消费者的多种需要，经营也十分灵活。但这种新型业态对传统进货方式提出了新的要求，因为如果按照传统的分商店、分批次、分种类的方式单独组织进货，势必造成进货成本的大幅增加，严重影响企业的经营效益。因此，在客观上要求采用新型的集中进货和集中配送的方式进货，这样就促进了物流配送中心的发展。
2.城市经济发展的因素
城市是一个国家或地区政治、经济、文化的中心，也是物流的集结之地。城市经济的发展，对配送中心的形成及类别、功能起着至关重要的作用。首先，城市经济规模的扩大，需要较大的物流场所与之相对应，那种较小的单一功能的仓库也就被较大的多功能的配送中心所取代；其次，城市中心仓库由于地价昂贵、交通不畅、车辆追尾、装卸不便、噪音污染等原因导致从城市内部不得不迁往郊区，在迁建或新建过程中，更新、添加了设备，扩大了规模，形成了配送中心。
3.生产规模的扩大使物流成本增加
20世纪中叶，发生了两次工业革命，世界经济随着工业革命的产生而迅速发展起来，伴随着生产规模的扩大，货物流通范围也不断地扩展，使货物运输量大幅度上升，使物流成本显著增加。为了改变这一情况，人们引人了物流配送中心这种低耗费、低成本、高效率、高效益的物流形式。
三、我国物流配送中心分析
1.我国物流配送中心回顾
我国政府部门有组织、有计划地推动商品物流配送的工作，是从20世纪90年代初开始的。1990年，原国家物资部和国家体改委在经济较发达的无锡等11个城市进行了以发展配送制为重点的物资流通综合改革试点，建立了一批配送中心。另外，商业企业的商品物流配送，也随着商业流通体制改革和连锁业的发展而迅速发展，出现了一些为连锁企业和零售商提供全方位商品物流配送服务的配送中心。1992年，原商业部印发了《关于商品物流配送中心发展建设的意见》，明确提出商品物流配送中心的功能、形式、条件、发展步骤和政策措施，并组织广东、上海、杭州等地分别进行物流中心和配送中心试点建设。国内贸易部成立后，总揽流通领域商品物流配送工作，并进一步完善组织、加强领导，加大了工作力度。
2.我国发展物流配送中心存在的问题
虽然我国的配送中心建设遍地开花，这并不代表我国的配送体系已经非常完善，相反，相对于日益发达的市场经济，我国的物流配送业依然严重滞后。主要的问题如下：
(1)对于配送中心的认识不足。多数企业建立的配送中心与传统的零售店仓库在功能、布局、作业流程、作业方式、管理方法上无明显差别。企业对如何建立符合自身营销战略和发展目标的配送中心思路不清，经验不足。
(2)配送规模小，未形成经济规模。配送中心只有形成规模，才能取得效益。我国连锁业的一个配送中心平均配送20个店铺，而日本的连锁业一个配送中心负责配送70个店铺，只需4～5辆车。香港百佳的一个配送中心负责配送100多个店铺。这一方面说明我国的连锁企业规模与配送中心规模都太小，另一方面说明我国现有连锁企业配送中心的人员、设施利用率还很低，需要扩大规模，在提高配送效率方面下功夫。
(3)配送经验缺乏。几乎所有企业的配送中心只是充当储存商品的仓库和按规定简单送货的运输工具的角色。而设立配送中心的目的就是要提高服务水平，降低整个企业的物流总成本来实现销售利润的最大化，因此，这不是传统的仓储和运输所能实现的目标。这其中需要很多配送方法和技巧，比如实施共同配送和准时制配送、从供应链与需求链角度组织物流配送等。
(4)配送中心的现代化程度极低。许多企业缺乏现代物流与配送的观念，配送中心在作业和管理方面还相当落后，主要表现在：物流作业不规范，各种编码缺乏标准化，自动化程度低；配送中心缺乏计算机辅助决策系统；企业管理信息系统功能不完善，存在单纯模仿原有手工系统的现象。
总之，我国商业配送中心离国外以机电一体化、无纸化为主要特征的配送自动化、现代化还有几十年的差距。由于我国配送的落后，已严重制约了连锁经营的发展。因此；应在采用新技术、提高配送现代化水平方面努力。
四、我国发展物流配送中心的策略建议
1.积极创建适应配送中心发展的政策环境
传统物流管理体制机构臃肿，设置重叠，效率低下，运行条件分割，各自为政。应尽快建立高效、精简、统一的管理机构；积极创建能够推动配送中心发展的政策环境。配送中心建设虽然是企业行为，但政府应积极引导和扶持，为配送中心发展提供良好环境。
2.重视配送先进技术的应用
配送中心建设应树立机械化、自动化的观念，注重先进设备、技术、人才的引进与开发。建立自动分拣、存取的配送现代化系统，开展机械化作业。
3.积极转变配送中心的经营机制
配送中心的发展必须转变经营机制。首先要做到决策信息化、管理科学化，在系统管理技术、决策管理技术；质量管理技术、信息管理技术等方面要不断提高水平；其次是强化动力激励机制，重视人本管理，充分发挥劳动者的积极性、主动性、创造性；再次，树立市场观念，强化竞争意识，建立能够适应市场变化的发展机制。
4.充分利用现有资源，通过技术改造发展现代配送中心
我国现有仓库多为平房，可以在此基础上进行现代技术改造，实现少投资金、多出效益，加快配送中心的建设和发展。同时将配送中心和传统储运企业结合起来，完善商品配送中心的功能；将集货、分货、仓储、运输、包装、咨询等结合起来，尤其是应当重视发展先进的信息处理功能。
5.重视配送专门人才的培养
配送中心必须高度重视专门人才的教育和培养，只有在配送从业人员的素质提高的基础上，才有可能不断增强配送发展能力。有计划、有组织加强配送中心职工教育培训，努力学习与应用国外配送先进技术，发展适合我国国情的具有中国特色的配送中心。
6.积极创建物流配送中心网络
单独的物流配送中心只能在局部范围内起作用，其有效益的作用范围有限。对于大范围甚至全国的经济区域来讲，多个物流配送中心进行合理布局才能满足组织物流的需要。这种多个物流配送中心的合理布局，及合理分工、合理衔接，就是物流配送中心网络。建立物流配送中心网络，就是要确定各个物流中心的宏观布局，以及据此而确定具体配送中心的任务规模。为此，必须遵循下述原则：
(1)以城市为中心组织物流配送。物流配送中心的设置，必须首先满足城市生产及消费的需要，要以城市为中心考虑其布局问题。其次是中心城市的周围地区，即受城市经济影响和辐射的区域。在建立物流配送中心网络时，应当充分考虑到物流配送中心和城市的结合。
(2)物流配送中心网络同时应是有效的情报网。现代物流水平在很大程度上取决于情报水平，每一个物流配送中心，都应是情报网络的一个分支或终端。
(3)物流配送中心网络应在商物分离基础上形成。商业交易中心往往需要处于市区繁华场所，以利于联系客户及谈判交易，而配送中心则不同，由于主要考虑本身合理化，往往和商业交易中心不是合一的，而是分离的。物流配送中心的设置原则是：宜处于城市范围内，但不宜处于繁华场所；宜处于运输方便处，但又不适于在繁华市区的交通要道。这两方面正好和贸易中心相左。
(4)按经济区城建立物流配送中心。经济区域是在经济上有较密切联系的地区，我国尤其指交通联系便利的区域，这种区域往往是跨行政区域的。按经济区域建立物流配送中心，能借助物流配送中心将区域内的企业密切联系起来，物流配送中心的工作可以和区域发展相结合，同时在具体组织物流时可以排除不合理运输，实现物流配送的优化。
参考文献：
[1]王之泰:现代物流学【M】.北京:中国物资出版社，2002
[2]吴清一:物流学【M】.北京：中国物资出版社，2006
[3]王建宇:实施“零库存”的几种方法【J】.中国物流与采购,2007(5)
[4]刘向红:通用型物流配送中心信息系统设计【J】.物流管理,2007(3)
现代物流中心 篇7
伴随着全球化战略的趋势,物流企业和生产企业更加紧密地联系在一起,逐步形成了社会化大分工。生产厂集中精力制造产品、降低成本、创造价值;物流企业则集中精力从事物流服务。物流企业的满足需求系统比原来更进一步了。2009年2月25日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,审议并原则通过物流业调整振兴规划。目前,国际金融危机对我国的经济造成了较大的冲击,物流业作为服务业的重要支柱产业之一,也受到较为严重的影响。制定实施物流业调整和振兴规划,不仅是促进物流业自身平稳较快发展和产业调整升级的需要,也是服务和支撑其他产业的调整与发展、扩大消费和吸收就业的需要,对于促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。同时南宁保税物流中心的批准设立,这些都无疑为广西的现代物流发展提供了一个良好的契机。
2 南宁保税物流中心的基本要求
2.1 南宁保税物流中心
保税物流中心是海关监管特殊封闭区域的一种新类型,以整合保税仓库和出口监管仓库的功能为基础,打破保税仓库和监管仓库分别专门存放过境,出口货物且互相隔离的状态,糅合,集成,拓展这两个仓库的功能,并根据现代物流的发展需要赋予若干新的功能,主要有保税仓储,简单加工和增值服务,国际物流配送,进出口贸易,国际中转和转口贸易,物流信息处等。同时赋予“保税物流中心”部分口岸功能,进出境及进出“保税物流中心”均可在“保税物流中心”报关、转移、提取。“保税物流中心”内的货物可在保税区、出口加工区、保税仓库、出口监管仓库和其他“保税物流中心”等海关监管区域之间进行跨关区转移与报关提取,基本保证直接辐射国际和国内两个市场,满足物流高效运作的需要。
保税物流中心主要分为A型和B型两种模式。南宁保税物流中心则属于B型模式。“保税物流中心”A型是指由一家物流企业在一个保税场所内开展保税货物仓储、简单加工、配送、转运、检测维修和报关等,它主要适应一家跨国公司满足本集团所属企业的国际物流运作要求。“保税物流中心”B型是由多家保税物流企业在空间上集中布局的公共型场所,是物流集结区。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动,将众多物流企业集中在一起,共享相关的基础设施和配套服务设施,发挥整体优势和互补优势,实现物流运作的专业化、集约化和规范化。
到2010年作为南宁国际物流基地8大功能区之一的国际物流园区南宁保税物流中心(B型)将基本建成并投入使用,“无水港”基本形成规模,能够基本满足物流企业入园的配套需要。规划中的南宁国际物流基地距南宁市中心22公里,总规划面积达18.61平方公里,其中启动区的规划面积为4950亩,一期工程占地1168亩,为广西现代物流的发展提供良好的物质基础和坚实保障。这必将对广西以及南宁市物流商贸的发展产生重大和深远的影响。
2.2 南宁保税物流中心的功能构成
一般而言,保税物流中心是联结国际,国内两个市场的物流集合区域。因此保税物流中心则由海关监管区和配套设施区两块组成:
2.2.1 海关监管区
由海关实施监管的封闭区域.包含的业务范围有保税仓储,国际中转,国际物流分拨配送,简单加工和物流信息处理及相关配套服务。
(1)海关监管:保税物流中心是完全封闭的海关监管区域。海关在物流中心设立机构,对进出物流中心的货物,物品,运输工具和物流中心内相关场所实行24小时监管。
(2)监管设施:保税物流中心必须按规定设置符合海关监管要求的隔离设施,出入卡口,电子闸门系统和闭路电视监控系统。
(3)进驻企业:保税物流中心内只设立仓储物流和运输物流企业。
(4)封闭围网内不得有商业,住宅,营业性生活消费设施和管理部门的办公设施。
(5)政策优惠:国内货物进入保税物流中心一律视作出口,享受出口退税政策。
2.2.2 配套设施区
配套设施区为保税物流中心提供办公,商务,展览,生活服务的区域。货代,船代,报关,贸易公司等企业和物流中心管委会,海关,检验等行政机构的办公场所设置在集中的综合办公场所内。
3 南宁保税物流中心建立的重大作用
3.1 发展北部湾经济区对交通基础建设的需求
随着泛北部湾区域经济上升到国家战略,北部湾经济区域的建设和发展将促进北部湾经济区域物流量的增长,国家和广西将大量资金投入到区内的交通基础设施建设中。
在“十五”期间,广西交通固定资产投资累计完成500.8亿元,比“九五”期间增长73%,其中公路建设完成473亿元,为“九五”期间的1.79倍;公路运输站场建设完成7.6亿元,为“九五”期间的1.67倍;水运建设完成37.9亿元,为“九五”期间的1.46倍。交通完成投资约占“十五”期间广西固定投资资产的9%,对区域经济增长贡献率年均达到6%。“十五”期间,广西公路水路货运量,货物周转量年均增长分别为5%和8.6%。
广西计划“十一五”期末公路建设新建、改建农村公路21250公里,实现199个乡通油路和863个行政村通等级公路,建成45条二级以上高等级出省出国公路通道,公路通车总里程80000公里,其中高速公路3000公里;铁路建设以干线铁路新建和既有铁路改造扩能为重点,扩大路网,较大幅度提高通往华中、华南、西南和连接沿海港口、越南的铁路主通道运输能力。计划铁路营运里程到期末将达到3360公里,路网复线率36%、电气化率35%,主要干线列车运行速度提高到每小时120～200公里;水路建设中沿海港口建设以建设亿吨级大型组合港为目标,促进沿海港口向大型化、专业化方向发展,到“十一五”期末沿海港口总吞吐量能力超过一亿吨。内河航运建设以西江扩能、右江渠化为重点,配套建设相关港口码头,结合航电综合开发,实现右江、红水河、柳黔江三条西南水运出海通道全线贯通。“十一五”期末内河航道通航里程5591公里,其中二级航道280公里、三级航道293公里,内河港口总吞吐能力超过5000万吨。民航建设在“十一五”期间改扩建南宁机场和桂林机场,完善配套设施,增加国内国际航线,提高服务质量,建设成为国际区域性枢纽机场。同时兴建田阳、河池支线机场。
3.2 国际物流对北部湾区域经济的拉动效应
广西地处我国西南,是我国内地联系东南亚的“桥头堡”,在未来的中国与东盟自由贸易区建设中发挥不可替代的作用。广西不仅具备这种得天独厚的区位优势,而且具备将这种优势转化为现实生产力。在经济全球化和市场一体化的今天,国际物流发展日益重要,促进广西经济迅猛发展,高效的国际物流体系已成为一个城市乃至一个地区全方位介入国际分工的桥梁和催化剂。目前广西经济总量在全国排在16位,西部地区排在第二位。广西近年来对外贸易增势强劲,东盟已经成为广西的第一大出口市场。
南宁作为广西的首府,地处东南亚连接我国东南沿海和西南内陆的重要枢纽,同时随着中国-东盟自由贸易区建设的不断推进,南宁的战略地位和作用日益突出,有望成为沟通中国与东盟,促进多方合作的龙头城市和首要平台。这不仅带来了南宁经济发展的机遇,也使南宁市的辐射作用和聚集力越来越大,加上从国家到自治区的积极支持,都使南宁具备了发展现代国际物流业的良好基础和条件。大力发展国际物流,有利于转变广西北部湾经济区的经济发展方式,优化产业结构,承接国际服务贸易转移,从而促进广西北部湾经济区更好更快的发展。
3.3 加快发展外向型经济,适应国际物流发展需要
国际物流的发展,可以更好的利用世界范围内的产业结构调整机遇,围绕中心企业,将世界范围内的供应商、制造商、分销商、零售商、最终用户连成一个链状结构,全程物流管理把供应链上的各个企业作为一个不可分割的整体,使链上的各个企业分别完成采购、生产、分销和销售的职能,成为一个协调发展的有机整体。从未来的角度来看,能够促进加工贸易的转型,为加工贸易转化为综合优势提供可贵的机会。
南宁市作为中国—东盟博览会的举办城市,中国西南、华南和东盟经济圈的交汇城市,中国—东盟自由贸易区的前沿城市,广西北部湾经济区的核心城市,大西南出海通道的枢纽城市,具有发展国际物流和区域物流的良好经济基础、区位优势和环境条件。南宁保税物流中心的设立,既是加快广西经济发展的需要,也是充分发挥南宁优势和潜力的客观要求。毫无疑问,南宁保税物流中心的设立是北部湾经济区参与经济全球化的重要体现。
4 小结
南宁保税物流中心的设立不但具备地域上的优势,同时也符合国家和广西的发展战略。这既利于广西物流业竞争力的提高,也为国际物流公司提供了合适的发展环境,有利于同现代物流相结合,与国际惯例相接轨,促进外贸加工制造业和保税物流协调发展。以中国-东盟自由贸易区为平台,以发展现代物流业政策为指导,同时还需要以市场需求为导向,建设规范化,网络化,规模化的南宁保税物流中心,为中国-东盟自由贸易区的贸易往来、大西南出海通道的贸易往来以及为本地和国际企业提供方便快捷的现代物流服务。南宁保税物流中心的批准设立和已获批准设立钦州保税港区、凭祥综合保税区和北海出口加工区拓展的保税物流功能一起构建较为完善的广西北部湾经济区保税物流体系,从而能够更为有效吸引国内外资源,提高开放合作质量,增强广西北部湾经济区的综合竞争实力,使之真正成为中国沿海经济发展新一极。
摘要：在北部湾经济区域大开放战略的指引下,北部湾地区将逐步成长为继珠三角地区、长三角地区、环渤海地区之后引领中国经济发展的“第四增长极”。南宁作为中国—东盟自由贸易区的前沿城市、泛北部湾经济区域的核心城市,具有得天独厚的区域和环境优势。南宁正日益成为中国西南大部分省市向东盟出口、东盟向中国出口的中转站。2008年2月11日,海关总署、国家财政部、国家税务总局和国家外汇局联合发文批准设立南宁保税物流中心。这将为今后更好地规划、建设、发展南宁区域性国际物流基地奠定良好的基础。
关键词：南宁,保税物流中心,现代物流
参考文献
[1]王慧珍.发挥保税物流中心优势,推进加工贸易转型升级[J].物流与交通,2005,5.
[2]建立保税物流中心,促进现代物流发展[J].中国海关,2004,5.
[3]刘明菲.我国西部建设B型保税物流中心的探索[J].商品储运与养护,2007,2.
现代物流配送中心信息系统设计分析 篇8
现代物流是用系统工程的理论,网络通讯的手段,系统控制的方法,现代信息处理技术和物流工程技术,整合所有流通加工、包装、装卸、搬运、储存、保管、港站、信息、单证、结算等资源功能,在商家与用户之间架起的一座门对门无缝连接的桥梁,实现运输合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化[1]。配送方式是现代物流的一个核心内容,可以说是现代市场经济体制、现代科学技术和系统物流思想的综合产物,与人们一般所熟悉的送货有本质上的区别。充分利用现有资源,建设高效率的现代物流智能配送系统(Intelligent Delivery System-IDS),可以降低物流成本,提高客户服务水平,减轻调度人员和司机劳动强度,实现配送资源共享、配送货物可视化跟踪,满足城市配送、电子商务、电话购物等现代服务业快速发展的需要。信息系统的建设决定信息传递效率,而信息传递效率直接影响物流中心的服务水平,决定了物流联盟的竞争力,建立基于互联网的现代物流信息平台是现代物流中心发展的必由之路。
1 物流配送中心信息系统建设的目标和原则
现代物流配送中心信息系统的建设应能充分体现现代化管理思想与方法、先进信息技术的综合应用,应能充分实现信息资源的共享和企业资源的集成,具有良好的开放系统结构,能够连接外部系统并且安全可靠。最终实现以下目标:①物流配送流程自动化,包括运送规格标准、仓储货、货箱排列装卸、搬运等按照自动化标准作业、商品按照最佳配送路线等自动化。②物流配送功能集成化,包括:物流渠道与商流渠道的集成、物流渠道之间的集成、物流功能的集成、物流环节与制造环节的集成等,即信息流、工作流、资金流的集成。③物流配送服务系列化,除了传统的储存、运输、包装、流通加工等服务外,还在外延上扩展至市场调查与预测、采购及订单处理、向下延伸至物流配送咨询、物流配送方案的选择与规划、库存控制策略建议、货款回收与结算、教育培训等增值服务;在内涵上提高了以上服务对决策的支持作用。④物流配送作业规范化,包括功能作业流程、作业、运作的标准化和程序化,使复杂的作业变成简单的易于推广与考核的运作。⑤物流配送目标系统化,从系统角度统筹规划整体的各种物流配送活动,处理好物流配送活动与商流活动及公司目标之间、物流配送活动与物流配送活动之间的关系,不求单个活动的最优化,但求整体活动的最优化。
为尽快建设一个专用的、宽带的、先进的、安全的、具有交互功能的,能满足数据、图像等综合业务需求的现代化物流配送信息网络,在物流信息系统的体系结构设计中,应遵循以下原则:
(1) 可用性
信息系统所储存的信息,例如订货和存货活储库状况的信息,必须具有可用性,也就是信息系统应能够在第一时间内向其供应商和客户提供最新的电子信息,应能向信息需求方提供简易、快捷获取信息的方式,而不受时空的限制。
(2)精确性
信息系统提供的信息能否精确地反映配送中心处理货物的当前状况,将衡量配送中心的整体业务运作水平。精确性可以解释为信息系统的报告与配送中心的实际业务运作状况吻合的程度。
(3)及时性
信息系统必须提供及时、快速的信息反馈。及时性是指一种活动发生时与该活动在信息系统内体现的时间差。
(4)安全性、可靠性
为确保网络安全,配送中心信息系统网络严格按照国家有关信息安全标准进行建设,引入虚拟专网(VPN)、防火墙、数据编码加密机制、数据隔离机制及病毒防范机制。在可靠性方面,主要考虑网络信息的备份和网络连接的畅通,整个网络系统要有冗余容错能力,重点的通信线路、节点设备和服务系统要有备份和负载均衡能力,加强网络抗毁能力和快速恢复能力。满足各系统间的数据交换,数据交换的方法必须确保数据的完整性及安全性。信息系统应能帮助配送中心的管理者进行应急决策,改善配送服务或降低运营成本。具有处理异常情况的能动性和主动性。
(5)开放性和互连、互通性
各节点的网络建设要采用国际标准化组织制定的标准规范,符合开放系统互连结构,注重采用TCP/IP及WWW技术,使网络具备良好的开放性和互联、互通性,便于实现业务功能需求及网络的统一管理,易操作、易使用。数据交换只需通过通用的数据定义、信息格式及通信协议。
(6)可扩充性
选择具有良好扩展性和升级能力的设备组建网络,其拓扑结构、带宽设计、接入方式应具有良好的扩展性,以保证整个网络系统的可扩展性及升级能力。
(7)灵活性
在物流信息技术上,让企业在竞争的市场中具有广泛的选择。尽可能兼容已有的技术及已开发的系统;具有与现有系统及较新通信技术兼容的特点。同时必须有能力提供迎合特定客户需要的数据。
(8)经济性
对协调中心下设各地市的节点部门的网络状况及需求情况进行详尽调查分析,采用合理、先进、实用的技术方案,充分利用现有的条件和资源,保护已有的投资,避免重复建设,加快工程实施进度。
2 物流配送系统总体架构分析
2.1 物流通路策略及物流网络
按照专门业务建立横向配送货物处理中心网络节点,按照地、市、县三级建立纵向网络节点,经过评价审核的3PL专门配送企业直接连入信息中心,建立起辐射国企、国企民助、民办、私企等物流通路和物流网络,如图1所示。
通过物流配送信息中心的协调管理,在经营管理层面能够实现策略联盟、联合采购、共同配送等企业间的资源整合。在作业管理层面上,实现集货中心、批发商等信息管理(库存与配货),航运、货运、快递和邮购等信息管理,优选的3PL企业信息管理。在决策支持层面能够实现配派车系统、配送区域规划、物流成本分析与计费定价策略。对系统整合的层次和范围进行了界定,使系统的结构更加清晰。
2.2 信息系统的层次结构
物流信息化主要包括物流业务可视化和物流业务自动化两部分。其中物流业务可视化是通过物流信息平台,经营者与客户可借助Internet查询所需的实时物流业务信息。如网络订单、订单状态查询、库存量查询、费用查询、到货回报、客户投诉处理等。物流业务自动化是所有参与物流业务的各方的活动均由物流信息系统来调度控制。根据信息系统建设目标设计信息系统的层次结构[2]如图2所示。
管理决策层:建立各种物流系统分析模型,辅助高层管理人员制定物流战略计划。
计划控制层:包括仓库作业计划、最优线路选择、控制与评价模型建立,根据运行信息检测物流系统的状况。
数据处理层:对合同、票据、报表等业务表现方式进行日常处理。
基础作业层:将收集、加工的物流信息以数据库的形式加以存储。
2.3 信息系统的主要功能及主要模块层次分析
现代物流信息系统的架构通常分为三个方面的子系统,包括订单管理子系统、仓储管理子系统、配送运输管理子系统。其中,订单管理子系统的层次结构如图3所示,又细分为网上下单、订单的预处理和订单状态查询等。
仓储管理子系统的层次结构如图4所示,又细分为入库、出库、拣选和保管等功能。
配送运输管理子系统的层次结构如图5所示,又细分为运输调度管理、运输资源管理、运输过程管理及资金管理等。
因此,在现代物流配送中心的信息系统架构中,一般具有的主要功能有:数据交换功能、信息发布功能、职能服务功能、在线交易功能、智能配送功能、金融服务功能、仓储管理功能、决策支持功能、货物跟踪功能、管理协调功能等。
3 结束语
现代物流配送中心信息系统的实现需要完善的物流配送资源的支撑,对物流配送资源的信息资源整合,有助于跨地域分布资源的有效利用。因此系统实现的关键技术难点在于对构成信息资源基础数据的物流配送企业的资格评价与优选,见文献[3]。信息系统的实现具有一定的应用价值,为区域性现代物流配送的研究提供一定的决策支持。
摘要：针对现代物流配送中心的资源整合及智能化运作的需要,在确定建设信息化、智能化、可视化的新型配送系统原则的基础上,全面进行配送环节的信息系统分析,提出了现代物流配送中心信息系统架构解决方案,为建立省、市、县三级物流配送网络、共享信息和配送资源提供技术支持。
关键词：现代物流,智能配送系统,决策支持
参考文献
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现代物流中心 篇9
1三江现代物流中心发展环境
1.1优势
三江现代物流中心依托靖江市新港作业区港口, 以靖江新港园区沿江临港产业为支撑, 以靖江市及苏中广袤地区为经济腹地, 因此三江现代物流中心具有靖江市所具有的交通区位优势、经济优势和产业优势。
1.2劣势
靖江市港口物流业起步低、发展慢, 物流资源分布散乱, 配套设施不够完善, 物流意识仍处于传统物流状态, 尚未形成以信息技术为支撑的综合、高效、便捷的服务网络, 无法适应现代物流业的发展要求。另外针对全市临港物流业详细的发展计划、实施步骤、运行机制尚处于探索实践中, 发展规划比较滞后, 很多企业在发展临港物流业的观念上存在“重生产, 轻物流;重自给, 轻外协”的传统封闭思想。
1.3机遇
根据 《泰州港靖江港区总体规划》 明确了新港作业区的功能定位:主要为靖江市和长江中上游地区发展服务, 承担泰州里下河地区及长江中上游物资转运的业务, 应以临港企业所需的杂货、干散货、液体散货等能源、原材料和产成品运输为主, 发展临港工业和港口物流业, 适当发展集装箱运输, 逐步发展成为规模化、现代化的综合性作业区。
新港作业区功能定位的提升, 明确了新港园区的发展的功能, 为三江现代物流中心发展现代物流指明了方向, 即发展临港工业和港口物流业。
1.4挑战
由于靖江市港口物流产业处于起步阶段, 产业化程度较低, 大多数还处于传统的货运阶段, 全社会物流运行效率仍然偏低, 大部分物流企业规模偏小, 抗风险能力较弱, 社会物流资源有待进一步集中和整合, 需要政府和各类企业逐步认识到物流对企业提高效益、效率的重要性, 充分认识到发展现代物流在企业扩大市场份额和提升竞争力的诸多好处。各级政府管理部门提高政府管理水平, 按照物流产业的复合型特征, 通过制定适宜的产业发展政策, 推进和扶持其发展, 提高物流的产业化水平。
SWOT分析最核心的部分是评价优势和劣势, 判断所面临的机会和威胁, 对整体进行评价并做出决策, 即在现有的内外部环境下如何最优地运用自己的资源。基于SWOT分析法, 我们可以通过配对得到四组策略:即SO策略、WO策略、ST策略和WT策略。通过分析得出四组策略矩阵如表1所示。
由前面分析得出, 三江现代物流中心具有发展现代物流业的独特地理和交通区位优势以及腹地经济优势、产业优势, 内部状况处于优势;外部具有发展现代物流业较有利的政策环境, 交通环境等, 外部机会大于威胁, 物流需求将处于快速增长中, 选择S与O组合策略, 即增长型策略, 抓住当前利于靖江发展现代物流业的各种环境, 积极采取相应措施改变自身的不利因素, 化挑战为动力, 以港口物流为重点, 依托临港产业的发展, 整合新港园区的物流资源, 规划三江现代物流体系, 把三江物流建设成长三角地区上海北翼的区域物流枢纽中心。
2发展定位和发展目标
2.1发展定位
(1) 战略定位。三江现代物流中心将以港口贸易为基础, 以港口物流业务为核心, 以物流基地和专业市场为载体, 以信息平台为纽带, 以金融物流服务为推力, 以现代物流技术为手段, 不断整合各种商贸、物流、金融资源, 提升物流技术水平和服务质量, 逐步形成贸易、物流、金融三大合力驱动港口业务快速上升, 打造出以贸易、 物流、金融为基础的港口物流体系, 发展成为长江三角洲区域性物流中心、国家级示范性物流基地和国际性木材、 铁矿石及粮油物流节点。
(2) 功能定位。以园区优势的交通网络和产业集聚为依托, 以大宗散货、件杂货运输为重点, 逐步发展成为集码头装卸、仓储保管、多式联运、工农业产品加工配送、流通包装、市场交易、信息服务、物流金融、电子商务等物流服务功能和海关、检验检疫、工商、税务、运管、银行、保险等管理服务功能于一体的综合性物流中心, 形成“核心功能明确, 支撑功能有力, 配套功能完备”功能体系。
2.2发展目标
按照“以港兴市, 港城相依, 服务江苏, 辐射长三角”的指导思想, 充分发挥靖江交通、区位和经济三大优势, 以港口贸易为依托, 以提高物流产业的竞争能力和区域物流辐射强度为重点, 以功能齐全的物流公共信息平台和完备的现代物流产业体系为基础, 建立起具有规模化、社会化、专业化的物流服务网络, 打造出商务、贸易、 物流、金融等综合一体化的港口物流体系。至2020年, 三江现代物流中心全面建成园区公共物流基地和综合商务区;基本建成功能齐全、便捷高效的物流公共信息平台, 实现物流业务系统化、网络化、信息化;培育出1个以上国际知名规模达百亿的龙头物流企业, 形成3个以上具有较高知名度的物流品牌, 全面建成充满活力的六大特色物流产业园和三大专业市场;第三方物流市场份额超过50%, 社会化物流成为市场的主体, 形成较为完备的现代物流产业体系, 实现“亿吨大港”和“千亿元产业区”的建设目标。
3公共物流基地布局规划
3.1布局方法
目前, 国内外物流园区 (中心) 布局规划方法可归纳为以下四种:功能区式布局模式、地块式布局模式、概念园区式布局模式以及混合布局模式。本次采用功能区式布局模式, 将公共物流基地按照功能定位划分为不同功能子区, 在规划阶段进行空间分配, 根据各区域的活动相关表进行区域布置。首先选择与各区域活动相关性最高的区域先行置入规划范围内, 再按活动相关表的关联关系和作业区域重要程度, 依次置入范围内。各作业区域间的活动相关关系可以从以下几个方面考虑:
(1) 程序性的关系:因物料流、信息流而建立的关系;
(2) 组织与管理上的关系:部门组织上形成的关系;
(3) 功能上的关系:区域间因功能需要而形成的关系:
(4) 环境上的关系:因操作环境、安全考虑上需保持的关系。
3.2功能布局
根据公共物流基地功能定位, 以及国内外其他物流基地布局经验, 将公共物流基地分为行政管理区、商务服务区、堆场仓储区、停车配载区和道路绿化区等五大区域, 具体用地布局如图1所示。
沿江高等级公路与江安路交汇处的地块交通条件便利, 设置行政管理区, 方便辐射整个物流中心和公共物流基地。沿内河设置港口码头装卸用地, 在其一侧布置堆场, 方便货物堆放, 减少场内运输, 配载中心靠近堆场仓储区, 其余地方为道路绿化用地。物流基地内部主干道宽度为18m, 次干道宽度为10m, 内部的道路呈方格网状布置。为方便物流基地交通出入, 主干道均连接外围主干道。
摘要：运用SWOT方法, 分析江苏三江现代物流中心的发展环境, 进而研究该物流中心的发展定位, 并根据实际情况确定园区内公共物流基地的功能布局。
关键词：物流中心,发展定位,功能布局
参考文献
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现代物流中心 篇10
关键词：现代区城物流中心,SWOT,建议
现代区域物流在区域经济的发展运行中发挥着越来越重要的作用。本文运用SWOT模型分析法, 对于辽宁省发展以沈阳为中心的区域物流具有的优势和劣势, 以及发展过程中所面临的机遇和挑战进行了分析, 希望相关部分和组织可以采取有效措施, 促进辽宁乃至东北地区的经济崛起。
1 SWOT分析简介
SWOT分析方法是一种很常见的战略分析方法, 它是通过对问题自身内部所拥有的优势 (Strengths) 和劣势 (Weaknesses) , 并结合问题自身外部所面临的机遇 (Opportunities) 和威胁 (Threats) , 按照一定次序排列, 对它们之间的匹配情况进行详尽地内外综合分析, 以求客观公正的评价自身, 从而制定出与问题自身情况相适应的战略对策。下面就对发展沈阳经济区现代区域物流中心的优势、劣势和机遇、挑战, 运用SWOT模型进行综合分析。
2 沈阳发展现代区域物流中心的SWOT分析
2.1 优势 (Strengths) 分析
2.1.1 良好的区位优势
沈阳一直是辽宁省的省会, 同时也是富有内涵的历史文化名城, 而且沈阳位置优越, 它处在东北亚经济带和环渤海经济带的核心地带, 是东北地区的科技、商贸、金融中心, 更是东北的交通和通信枢纽, 具有很强的辐射和带动作用。因此, 沈阳具备了形成现代物流中心的基本条件。从物流业发展来看, 辽宁省内目前构建的两个城市群物流圈中, 其中一个就是以沈阳为核心的中部城市群物流圈, 已经基本形成了以物流中心城市为核心, 综合性及专业性物流园区为结合的现代物流服务体系。早在1998年, 沈阳就已经建立了张士物流园区, 以后又在沈海、铁西、浑南、沈北等地相续建立了多个物流园区和物流中心。
2.1.2 交通枢纽优势
沈阳处在东北亚经济带和环渤海经济带的核心地带, 其交通枢纽地位明显, 是联系东北经济区与环渤海经济带的重要关键点, 相关数据也显示, 多年来沈阳市的年货运量和客运量均居东北地区之首。经过多年的发展, 沈阳市已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输组成的综合运输体系, 运输线路铺设、场站建设方面以及运输车辆和装备各方面都有较大的发展。而且, 沈阳也在大力改善与周边城市的交通, 在原有高速公路的基础上, 建设了多条城际公路, 增强了城市间的运输能力, 进一步增强了沈阳市交通枢纽的地位。
2.1.3 良好的政策环境
一直以来, 沈阳市委和市政府对沈阳物流业的发展高度重视, 从上世纪末就已经开始发展物流业。2003年, 沈阳出台了《沈阳市现代物流业发展规划纲要》, 为发展物流业创造了良好的政策。《纲要》围绕建设东北地区现代物流中心的目标, 提出了打造四层物流服务圈, 建设一个省级物流园区, 发展综合性和专业性物流中心以及大力发展“第三方物流”的总体发展框架。《纲要》出台后, 沈阳物流业在政府的支持下得到了更快的发展, 相继建成了东药物流中心、储运集团物流中心、沈阳宝钢钢材配送中心、中储沈阳物流中心、辽宁北方出版物配送中心、沈阳鞍钢配送中心、吉递物流中心、辽宁联合物流中心、中外运辽宁货运仓储中心等10余个大型物流项目。
2.1.4 第三方物流企业发展势头良好。
随着沈阳物流的快速发展, 短短几年时间, 沈阳市内为生产企业从事专业化物流服务的第三方物流企业已经从2家, 逐步发展到目前的近10家。如:辽宁联合物流公司专门为沈阳上海通用和宝马等汽车生产企业提供全套的零部件运输、储存、配运, 以及整车发送服务;沈阳运输集团为河北某汽车生产厂以及沈阳金杯承担第三方物流业务;宝供物流沈阳分公司为宝洁、安利、联合利华、飞利浦等十多家合作伙伴提供东北及周边地区的供应链服务等等。
2.2 劣势 (Weaknesses) 分析
虽然近年来发展迅速, 但沈阳物流业的发展水平同时也受到多种因素的影响, 这些因素有些是沈阳自身的, 有些是整个行业的。
2.2.1 物流基础设施仍不足
虽然近年来沈阳物流基础设施建设步伐加快, 但总量上与珠三角等发展较早地区相比仍然不足, 其配套性和兼容性相对较差, 还不能满足物流快速增长的需要。主要表现在集散能力还不够高, 综合性的大型物流园区还正在建设阶段, 形成规模经营的物流配送中心和专业化的“第三方物流”企业还不是很多。
2.2.2 物流市场无序
首先, 物流的组织和布局不合理, 存在严重的条块分割情况, 而且, 地区封锁和行业垄断这两在因素又都极大地影响了物流资源的整合。组成物流系统的各个领域处于一种相互分立、互相排斥局面下, 缺乏统一的管理和协调, 极大地影响了物流业和发展。而且, 各种不同的运输方式之间也各自为政, 相互竞争, 难以兼容, 不能形成优势互补。
其次, 物流行业市场准入乱, 门槛低。由于现代物流法律法规的落后和缺失, 物流行业实际上没有门槛限制, 各种形式、大大小小地所谓的物流公司、货运公司、空车配货, 甚至托运部等等遍地开花, 其经营呈现小、散、乱、杂的局面, 多数物流企业效益低下, 市场份额很小, 难以形成规模效益。
最后, 物流行业信用体系建设亟待加强。物流市场规范和法制建设的滞后, 造成行业诚信体系不健全, 缺乏有效监管, 特别是那些相对规模较小的物流公司, 其服务质量和工作效率都难以满足社会化物流的需要, 同时, 物流公司本身的利益也容易受到损害。
2.2.3 缺少高层次物流人才
由于我国物流业整体起步较晚, 高等教育和专业教育都尚未跟上, 因此物流规划、供应链管理等高端专业化物流人才在全国都严重缺乏, 沈阳同样也是如此。目前, 沈阳从事物流研究的大学和专业研究机构还比较少, 企业层面的研究和投入更微乎其微, 即使企业投入大量资金进行研究了, 也不愿意公开分享其研究成果, 这使得沈阳在物流研究方面比较落后。虽然, 有些院校开设了物流专业, 但也只是掌握一些基础知识和基本操作, 真正深入了解现代物流知识的人数还不多。面在人数已经初具规模的物流从业人员中, 经过专业学习、掌握物流科学的高级管理人才也很少。
2.3 机遇 (Opportunities) 分析
2.3.1 物流业进入十大产业振兴规划
在2009年2月国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议上, 审议并通过了物流业的调整振兴规划, 物流业是这次会议审议通过振兴规划的两大产业之一。这次会议明确指出, 物流业是融运输、仓储、货运代理和信息等行业于一体的复合型服务产业, 它所涉及的领域广, 能够吸纳的就业人数数量众多, 对于促进生产和拉动国内消费都可以起很大的作用。自此, 物流业跨入了十大产业振兴规划, 这是我国物流业发展的大好时机。
2.3.2 沈阳的区域经济持续快速发展
区域经济的发展能够带动区域贸易, 区域贸易的发展又会带动区域物流的发展, 区域物流的发展又会进一步促进区域经济的增长, 而区域经济的增长反过来又要求有更加科学的物流规划和更大规模的物流企业来提供高质量的物流服务。沈阳是辽宁省甚至是东北地区经济活动较为活跃的地区之一, 其在服务业、高新技术产业、航空航天业和旅游产业等各行业的不断发展进步, 使沈阳对物流服务的需求也在不断增长, 这包括数量的增长和质量的提高。
2.3.3 振兴东北老工业基地战略的实施
2003年10月, 中共中央、国务院发布了《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》, 明确了实施振兴东北老工业基地战略的指导思想、方针任务和政策措施。自此, 东北地区经济发展加快, 改革开放以来被拉开的差距也在逐年缩小, 赶上了全国平均增速。基础设施不断完善, 生态建设和环境保护都取得了成效, 这些成效为现代区域物流的发展提供了很好的宏观环境和政策支持, 有利于物流基础设施进一步得到改善和提高, 有利于物流名企的落户和物流人才的培养。
2.3.4 沈阳经济区的新型工业化道路
沈阳市将建设成为沈阳经济区, 这是继上海浦东新区、天津滨海新区等之后的第八个国家级综合配套改革试验区, 其提出的发展主题是“新型工业化道路”。作为老工业基地, 沈阳经济区进行新型工业化综合配套改革试验, 要全力推动这一区域, 率先形成极富创造活力和优势的体制机制, 建成世界一流水平的先进装备制造业基地和高加工度原材料工业基地, 建成我国重要的技术研发、转化、创新基地, 成为东北地区现代商贸、物流、金融中心, 以强大综合实力、承载力、辐射力和国际竞争力。
2.4 威胁 (Threats) 分析
2.4.1 需求与供给结构不一致
常规的物流服务包括提供仓储、运输、装卸、配送等服务, 主要靠机械设施等硬件来完成。而增值物流服务则主要是借助于网络和信息系统, 依托管理软件来开展物流咨询与设计等业务, 需要更多的精神劳动, 这使物流服务由劳动密集型转为知识密集型服务。目前, 对于这两种服务, 常规的物流服务供大于求, 属于买方市场, 而增值物流服务则处于供不应求的状态, 属于卖方市场, 这种供求不平衡的结构性矛盾制约了现代物流业的发展。
2.4.2 外资物流企业带来的国际化竞争
中国目前面对的是全面开放的物流市场, 这使外资物流企业在中国市场快速扩张, 而外资物流企业与中国的物流企业结盟的却很少, 大多都是凭借其自身的实力和管理优势, 采取独资、并购等形式加快业务整合和规模扩张。虽然外资物流公司进入中国, 甚至进入沈阳, 给沈阳的物流业带来了发展的契机, 沈阳的物流企业可以拓展国际物流业务, 但沈阳的物流企业必须要先提高自身的竞争力, 才能更好地参与国际物流市场的竞争。
3 沈阳现代区域物流中心发展的建议
本文对沈阳市发展现代区域物流进行了SWOT分析后, 发现沈阳现代区域物流发展优势大于劣势, 机遇超过威胁。沈阳应抓住机遇, 发挥优势, 构建现代化的区域物流中心。
3.1 成立现代物流业组织协调机构, 整合区域物流资产
物流业作为一个涉及多行业的综合性产业, 想要发展就必须要打破行业分割和区域分割, 在不同地区的政府部门之间、城市之间、相关行业之间和企业之间应建立一定的协调与交流机制, 来统筹协调部门之间和地区之间的利益, 尽量减少物流资源的浪费, 实现资源整合, 提高物流服务效率水平, 促进规范市场的形成。与此同时, 还要营造良好的投资环境, 吸引国内外资本参与到基础设施的建设和公共物流节点的运营中来。
3.2 制定并完善相关的法律法规
要对现行的与物流业相关的法律法规、政策规定等进行整理和修订, 完善物流法律法规体系, 提高宏观调控能力, 避免市场竞争的混乱和无序, 把现代物流业的发展纳入依法推进、依章运行的轨道。同时, 为了适应国际贸易的要求, 应研究和制定出适合国际物流业发展的标准, 实现物流活动的合理化和现代化, 增强竞争优势。
3.3 完善行业物流, 拓展增值服务
由于增值物流服务供不应求, 应大力发展诸如物流信息咨询、物流系统设计与优化等增值物流服务。并且, 还要促进物流金融、物流地产等服务模式的创新和发展, 以解决信用危机及资金不足的问题。
3.4 进一步加强基础设施建设
进一步加大对基础设施建设的投资, 以铁路为主干线, 公路为延伸, 充分发挥其集散到户的作用, 同时以航空作为补充, 构筑起海陆空的立体格局, 构建快速高效的运输体系。同时, 加快物流信息系统和物流政策的建设, 与物流基础设施的建设形成三大平台, 构筑起依托于综合型、专业型物流园区的区域物流体系。
3.5 加强物流管理的研究和人才培养
政府部门要组织有关科研教育单位的专业力量, 对企业物流、社会物流的技术、经济和管理等问题开展系统和专业的研究。并以大专院校为基地, 加大物流管理技术知识的普及、宣传和教育, 为国家和企业积极培训物流方面的专业人才。
参考文献
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